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hola a todos les traigo informacion acerca de los motores paso paso tanto bipolares como unipolares MOTORES PASO A PASO 1. INTRODUCCIÓN Se define un motor como aquella máquina eléctrica rotativa que es capaz de transformar energía eléctrica en energía mecánica. Figura 1: Proceso de transformación de energía en un motor. Los denominados motores paso a paso (PaP), son un caso bastante particular dentro de los motores en general. La señal eléctrica de alimentación no es ni c.c. ni c.a. como en otros casos, sino un tren de pulsos que se suceden con una secuencia, previamente definida, a cada una de las bobinas que componen el estator. Cada vez que a alguna de estas bobinas se les aplica un pulso, el motor se desplaza un paso, y queda fijo en esa posición. Dependiendo de las características constructivas del motor este paso puede ser desde 90º hasta incluso 0,9º. Por lo tanto, si somos capaces de mover el motor en pequeños pasos, esto nos va a permitir controlar su posición, con mayor o menor precisión dependiendo del avance de cada paso. Además, variando la frecuencia con la que se aplican los pulsos, también estaremos variando la velocidad con que se mueve el motor, lo que nos permite realizar un control de velocidad. Por último si invertimos la secuencia de los pulsos de alimentación aplicados a las bobinas, estaremos realizando una inversión en el sentido de giro del motor. Resumiendo, definimos el motor paso a paso, como aquel motor cuyas bobinas del estator son alimentadas mediante trenes de pulsos, con una determinada frecuencia, y que permite: -Controlar posición. -Controlar velocidad. -Controlar sentido de giro. Debido a las características anteriores se pueden encontrar motores paso a paso en robótica, control de discos duros, flexibles, unidades de CDROM o de DVD e impresoras, en sistemas informáticos, manipulación y posicionamiento de herramientas y piezas en general. Si cabe citar algún inconveniente de los motores PaP sería que presentan una velocidad angular limitada. Dicha limitación surge de que para realizar un paso, el motor requiere un tiempo para alcanzar la posición de equilibrio. Si dicho tiempo no se respeta (esto ocurriría si la frecuencia de los pulsos es demasiado elevada) el motor puede no encontrar nunca esa posición de equilibrio y perderíamos el control sobre él (se mueve en forma de vaivén, no se mueve, o incluso se mueve en sentido contrario al deseado). 2. TIPOS DE MOTORES PaP Desde el punto de vista constructivo existen tres tipos de motores paso a paso: -De imán permanente: es el tipo de motores PaP más utilizado, y sus características constructivas son las siguientes: -El rotor está formado por un imán permanente, en forma de disco, y en cuya superficie se encuentran mecanizados un determinado número de dientes. -El estator tienen forma cilíndrica, y en su interior se encuentran diversos bobinados, que al ser alimentados secuencialmente generan un campo magnético giratorio. -Como resultado de las fuerzas de atracción-repulsión, el rotor se orientará dentro de este campo magnético giratorio, lo que provocará su movimiento controlado. -La conmutación en la alimentación de las bobinas tiene que ser manejada por un controlador externamente. -De reluctancia variable: en este caso, -El estator es similar al caso anterior. -El rotor no es un imán permanente, sino que está formado por un núcleo de hierro dulce, e igualmente con dientes tallados a lo largo de su superficie. -En este tipo de motor, al alimentar una de las bobinas del estator, se crea un campo magnético. En estas condiciones, el rotor se orienta hacia aquella posición en la que la reluctancia que presenta el circuito es mínima. Esta posición será aquella en la que el entrehierro sea el más pequeño posible. Al cambiar la alimentación a otra de las bobinas, el punto de mínima reluctancia también cambia, con lo cual el rotor gira de nuevo. Figura 2: Funcionamiento de un motor paso a paso de reluctancia variable. -Híbridos: este tipo de motores son una mezcla de los dos anteriores. El rotor está formado por una serie de anillos de acero dulce que tienen en su superficie un nº de dientes ligeramente distinto a los del estator. Dichos anillos están montados sobre un eje que es un imán permanente. 3. MOTORES PaP DE IMÁN PERMANENTE Nos centramos en este tipo de motores, ya que como se ha citado anteriormente son los más utilizados. Además son los motores que se han usado en la construcción del proyecto CRR. Los motores de imán permanente pueden ser clasificados en función del sentido de la intensidad que recorre los bobinados en dos grupos: -Motores PaP bipolares: están formados por dos bobinas, y la intensidad que circula por ellas invierte su sentido sucesivamente (de ahí surge el nombre de bipolares). Se pueden reconocer externamente porque presentan cuatro conductores, uno para cada extremo de una bobina. Figura 3: Esquema de bobinas de un motor paso a paso bipolar. -Motores PaP unipolares: en este caso el estator está formado por dos bobinas con tomas intermedias, lo que equivale a cuatro bobinas. Las tomas intermedias de las dos bobinas pueden estar interconectadas en el interior o no. Externamente se apreciarán cinco conductores en el primer caso, y seis en el segundo. La forma de alimentar este motor consiste en poner a masa la toma centrar e ir aplicando según una secuencia determinada pulsos de valor +V a un extremo de la bobina y al otro (nunca simultáneamente). De tal manera que la intensidad que circula por cada media bobina siempre lo hace en el mismo sentido, por eso se denominan unipolares. Otra posibilidad de alimentación, consiste en dejar fija en la toma intermedia una tensión +V, e ir alternando en ambos extremos la conexión con masa. Figura 4: Esquema de bobinas de un motor paso a paso unipolar: sin conexión entre tomas intermedias (cinco hilos de salida) con conexión entre tomas intermedias (seis hilos de salida.) 4. FUNCIONAMIENTO El principio de funcionamiento de los motores PaP de imán permanente, como ya se ha citado anteriormente, está basado en las fuerzas de atracción-repulsión que experimentan los cuerpos sometidos a un campo magnético. 4.1 Motor bipolar El motor bipolar más sencillo está compuesto por dos bobinas (polos) por los que irá circulando corriente en uno u otro sentido según una secuencia definida. Mientras no circule corriente por ninguna de las bobinas el rotor se encontrará en reposo en una posición cualquiera. -paso completo Si aplicamos intensidad a ambas bobinas, de la manera que indica la figura 5.a, el rotor girará hasta la posición indicada en dicha figura. Si se invierte el sentido de la intensidad aplicada a la bobina de terminales AB, el campo magnético variará, y el rotor girará de nuevo orientándose ahora de la manera mostrada en la figura 5.b. Se observa que el motor se ha desplazado un paso (90º). Invirtiendo sucesivamente el sentido de la corriente en ambas bobinas, obtendremos el giro completo del motor, que se muestra en la siguiente figura: Figura 5: Funcionamiento de un motor bipolar en modo paso completo. Tabla 1: Secuencia de excitación para el funcionamiento de un motor bipolar en modo paso completo. Como cada vez que se aplica un pulso distinto a la entrada del motor, éste gira un paso completo se dice que está funcionando en modo paso completo. En este caso el paso es de 90º, demasiado grande para poder realizar ningún tipo de control. -medio paso Para aumentar la resolución, se tienen varias opciones. La más sencilla de todas y que no necesita un cambio constructivo del motor, consiste en cambiar la secuencia de alimentación. En modo de funcionamiento de paso completo, las bobinas nunca quedan sin alimentación. Pues bien, si entre cada cambio en la tensión de alimentación de una bobina, esta se deja sin alimentar, podemos conseguir una posición del rotor intermedia entre dos pasos. A esta forma de funcionamiento se le denomina medio paso. Las distintas posiciones por las que pasa el rotor, así como las polaridades de las bobinas del estator, se pueden apreciar en las siguientes figuras: Figura 6: funcionamiento de un motor paso a paso bipolar en modo de medio paso. Tabla 2: Secuencia de excitación de bobinas para el funcionamiento de un motor bipolar en modo de medio paso. 4.2 Motores unipolares Recordemos que un motor unipolar está compuesto por dos bobinas con una toma intermedia cada una, y su principal característica es que la intensidad que circula por cada bobina siempre lo hace en la misma dirección. Al igual que en los motores bipolares, encontramos dos modos de funcionamiento, en paso completo y en medio paso. -Paso completo Las bobinas se van alimentando de dos en dos, siempre teniendo en cuenta, que no pueden estar alimentadas simultáneamente las dos partes de una misma bobina (A y B ó C y D). El paso en este caso equivale a 90º. Figura 7: Funcionamiento de un motor paso a paso unipolar en modo paso completo. Tabla 3: Secuencia de excitación de bobinas para el funcionamiento de un motor unipolar en modo paso completo. -Medio paso Igual que con los motores bipolares, se puede conseguir una resolución mayor si entre paso y paso dejamos una bobina sin alimentar: Tabla 4: Secuencia de excitación de bobinas para el funcionamiento de un motor unipolar en modo de medio paso. Figura 8: Funcionamiento de un motor paso a paso unipolar en modo de medio paso. A la vista de todo lo anterior seguimos viendo que la resolución en estos casos vistos es demasiado baja. Se puede aumentar el número de bobinas efectivas en el estator, de tal forma que para funcionar en paso completo, siempre se alimentasen de dos en dos sucesivamente. Para funcionar en paso simple, se alimentarían con la secuencia antes vista, 2 bobinas, 1 bobina, 2 bobinas… Pero esta solución no es viable para un número de bobinas relativamente alto, ya que aumentaría en exceso el peso del motor. Lo que se suele hacer en la práctica para aumentar realmente la resolución es aumentar ligeramente el número de bobinas, a la vez que se tallan sobre rotor y estator (en número sensiblemente distinto) una serie de dientes que van a constituir polos magnéticos que se orientarán adecuadamente en función del campo magnético existente. Con este método se pueden conseguir pasos de hasta 0,72º. En las siguientes figuras pueden apreciarse los detalles constructivos de este tipo de motores: Figura 9: Aspecto exterior de un motor PaP. Se aprecian la placa de características y los seis conductores de salida (motor unipolar). Figura 10: Aspecto constructivo del estator: 8 polos y vista de los dientes interiores de cada polo. Figura 11: Aspecto interior de un motor paso a paso bipolar: rotor y estator.

Hola a todos hoy quiero compartir con ustedes algo de informacion acerca de QAM es un resumen de lo esencial que hay que saber ademas tiene un ejemplo de como calcular una señal 8 QAM. MODULACION DE AMPLITUD EN CUADRATURA QAM Es una técnica de modulación digital avanzada que transporta datos, mediante la modulación de la señal portadora de información tanto en amplitud como en fase. Esto se consigue modulando una misma portadora, desfasando 90º la fase y la amplitud. La señal modulada en QAM está compuesta por la suma lineal de dos señales previamente moduladas en DBL-PS (Doble Banda Lateral - con Portadora Suprimida). Se asocian a esta tecnología aplicaciones tales como: -Modems telefónicos para velocidades superiores a los 2400 bps. -Transmisión de señales de televisión, microondas, satélite (datos a alta velocidad por canales con ancho de banda restringido). -Modulación TCM (Trellis Coded Modulation), que consigue velocidades de transmisión muy elevadas combinando la modulación con la codificación de canal. -Módems ADSL que trabajan en el bucle de abonado, a frecuencias situadas entre 24KHz y 1104KHz, pudiendo obtener velocidades de datos de hasta 9Mbps, modulando en QAM diferentes portadoras. FUNCIONAMIENTO -La modulación QAM consiste en modular por desplazamiento en amplitud (ASK) de forma independiente, dos señales portadoras que tienen la misma frecuencia pero que están desfasadas entre sí 90º. -La señal modulada QAM es el resultado de sumar ambas señales ASK. Estas pueden operar por el mismo canal sin interferencia mutua porque sus portadoras al tener tal desfase, se dice que están en cuadratura. -La ecuación matemática de una señal modulada en QAM es: an*cos(wt)+bn*cos(wt) Las amplitudes de las dos señales moduladas en ASK (a y b), toman de forma independiente los valores discretos an y bn correspondientes al total de los “N” estados de la señal moduladora codificada en banda base multinivel, según la ecuación N= n * m. -Una modulación QAM se puede reducir a la modulación simultánea de amplitud ASKn,m y fase PSKn,m de una única portadora, pero sólo cuando los estados de amplitud An,m y de fase Hn,m que esta dispone, mantienen con las amplitudes de las portadoras originales an y bn la relaciones que se indican: QAM=>An*cos(wt)+Bn*sin(wt)=An,m*cos(wt-Hn,m) donde An*cos(wt) y Bm*sen(wt) están moduladas en ASK, An,m esta modulada en ASK y (coswt − Hn,m) es una expresión modulada en PSK 8 QAM La 8-QAM es una técnica de codificación M-aria en la que M=8. a diferencia de la 8-PSK, la señal de salida de un modulador 8-QAM no es una señal de amplitud constante. Transmisor 8-QAM -Los datos que llegan se dividen en grupos de tres bits (tribits): las corrientes I, Q y C de bits, cada una con una rapidez igual a la tercera parte de la rapidez de entrada de los datos. Aquí los bits I y Q determinan la polaridad de la señal PAM en la salida de los convertidores de 2 a 4 niveles de los canales I y Q, las magnitudes de las señales PAM, I y Q son siempre iguales. -Sus polaridades dependen del estado lógico de los bits I y Q y, en consecuencia pueden ser distintas. La siguiente figura muestra la tabla de verdad para los convertidores de 2 a 4 niveles, del canal I y del canal Q; son idénticos. -La siguiente figura muestra el diagrama de bloques de un transmisor 8- QAM. http://www.subeimagenes.com/img/imagen3-180039.PNG EJEMPLO Calcular la amplitud y fase de salida del transmisor 8-QAM para una entrada de tribits Q=0, I=0 y C=0 SOLUCION Las entradas al convertidor de 2 a 4 niveles del canal I son I=0 y C=0. de acuerdo con la tabla 1 la salida es -0.541 V. Asi las dos entradas al modulador de producto del canal I son -0.541 V t sen(Wc*t) entonces la salida I sera: I=(-0.541)*(sin(Wc*t))=-0.541*sin(Wc*t) Asi mismo Las entradas al convertidor de 2 a 4 niveles del canal Q son Q=0 y C=0. de acuerdo con la tabla 1 la salida es -0.541 V. Las dos entradas al modulador de producto del canal Q son -0.541 V y cos(Wc*t) entonces la salida es: Q=(-0.541)*(cos(Wc*t))=-0.541*cos(Wc*t) La salida de los moduladores de producto de los canales I y Q se combinan en el sumador lineal y producen la siguiente salida: salida del sumador=-0.541*(sin(Wc*t))-0.541*cos((Wc*t)) despues de aplicar propiedades trigonometricas queda: salida del sumado =0.765*sin(Wc*t-135º) Para los códigos restantes de tribits (001, 010, 011, 100, 101, 110, y 111), el procedimiento es el mismo. Los resultados se muestran en la siguiente tabla: A continuación se muestra el diagrama fasorial : A continuación se muestra el diagrama de constelación:

les traigo informacion aceca de este sistema de navegacion que es utilizado en la aeronautica civil, es decir en aviones DECCA SISTEMA DE NAVEGACION HIPERBOLICO HISTORIA Y ORIGENES -DNS Sistema de navegación de radio hiperbólico -Primeros patentes datan de la década 1920 -Fue propuesto, desarrollado, aplicado puesta en operación -Desarrollado por un grupo cerrado de ingenieros -Inventado en América desarrollado por la compañía Decca Radio y TV Londres -1936 – 1939 fue llamado indicador de posición del avión (método medir la veloc. del avión con respecto a la tierra) -1944 utilizado un día antes por la fuerzas aliadas, desembarco tropas sobre la costa Normandia INTRODUCCION -DNS Sistema de navegación de radio hiperbólico -Medir la diferencia de fase de llegada de ondas transmitidas de la estación Master y Slave -En función de datos de diferencia de fase se determina líneas hiperbólicas -Conocer la posición sobre la superficie terrestre -DNS utiliza grupos de 3 estaciones transmisoras FUNCIONAMIENTO -Mide la diferencia de fase entre las señales continuas provenientes estación Master y Slave -La diferencia de fase se reflejan en unas líneas hiperbólicas (carta DECCA) -El sistema usa grupos 3 estaciones transmisoras denominadas cadenas -Cada cadena es formado por un master y 2 ó 3 estaciones esclavas -Colocadas de 80 a 110 millas de la estación master -Tiene un alcance menor, y es más preciso que el Loran C -AB estrecho lo que implica no utilizar grandes potencias en la transmisión -Los resultados se representan directamente en Decómetros en lugar de TRC -Los buques determinan su posición durante la travesía prevista -Velocidad máx no exceda 50 nudos -Funciona de forma secuencial en 4 frec. Asignadas 6f, 5f, 8f, 9f CADENA -Consiste de una estación master y 3 esclavos situados 120º de separación en un radio de 80 a 100 millas respecto del master -Esta distribución presenta una cobertura equitativa -Finalidad mayor precisión FRECUENCIAS DE TRANSMISION -Frecuencia de referencia f=14.2 KHz -Est. master Tx 6f banda 85 KHz -Est.slave roja Tx 8f banda 112 KHz -Est.slave verde Tx 9f banda 127 KHz -Est.slave purpura Tx 5f banda 71 KHz BANDAS FRECUENCIAS DE OPERACIÓN -Est. Master 84 – 86 KHz -Est. Slave rojo 112 – 115 KHz -Est. Slave verde 126 – 129 KHz -Est. Slave purpura 70 – 72 KHz DIFICULTADES DE PROPAGACION -150 Hz de espaciamiento que no permite ninguna interferencia -La salida y puesta del sol afecta a la señal RECEPTOR -Convierten las señales dentro de la banda de operación -Nivel señal comprendida entre 25uV/m y 25 mV/m (28 a 88 dB/uV/m) -Nivel de señal diferencial no inferior a 40 dB -Relación mínima R/N 20 dB -Líneas de posición LP verde 6f y 9f LP rojo 6f y 8f LP púrpura 6f y 5f -Frecuencias de comparación de fase de un Rx 24f master rojo 18f master verde 30f master púrpura SISTEMA DECOMETERS -Detectan las diferencias de fase -Las lecturas son trazados en carta Decca -Los indicadores son continuos -Tx CW grado muy alto de exactitud RECEPTORES TIPO: QM -Entrada: CA 220 en 100 vatios -Exhibición: 1 par de decometers -Número de canales: 3 (Amo, Rojo, Verde) -Cantidad Producida: 30 Propósito: Receptor del prototipo para la navegación marina -Comentarios: Convertido como ayuda navegacional del tiempo de guerra secreto para el Ministerio de marina. TIPO: MARQUE V -Aerotransportado - 24 VDC en 90 vatios. -Marina - 110 VDC en 90 vatios Exhibición: 1 sistema de decometers -Número de canales: 4 (amo, rojo, verde y púrpura) -Dimensiones: 15,5 x 16,5 x 7,75 pulgadas (versión marina) -Peso: 20 libras (de aerotransportado) 62 libras (de marina) -Bajo desarrollo en 1946. El cuadro arriba se copia del manual del Ministerio de marina de Navigation, 1955. Antenna amplifier Type 1995 -Mark 19 receiver Type 1904 -Receiver controller Type 8954 -Decometers (red, green, purple) Type 274 -Lane identification meter Type 275 -Zone identification meter Type 1956 ANTENA RECEPTORA -Detalle de montaje del feedthrough de la antena del navegador de Decca -A bordo de HMCS Nootka en 1959. ANTENA TRANSMISORA -Torre autosoportada acero galvanizado -Altura 325 pies -Base ancho 60 pies -Antenas tipo cuadro -Sistema de tierra 90 radiales TRANSMISORES -Cada estación contaba con 3 TX -El TX stand bay operaba en 1.5 seg -Pot 640 W Tx CW -Feeder adecuado FUENTE ALIMENTACION -Energía Trifásica 11 KVA -Tensión 230 VAC 50 Hz -Grupos generadores de respaldo 5.6 KVA -Tanque de almacenamiento diesel 600 galones

MODULACION DE ESPECTRO EXPANDIDO Introduccion Se define a un sistema de espectro expandido a aquel que cumple con los siguientes requerimientos: -La señal ocupa un ancho de banda mucho mayor que el mínimo ancho de banda necesario para transmitir la información. -La expansión del espectro se lleva a cabo por medio de una señal de expansión también llamada señal de código la cual es independiente del mensaje. -En el receptor, para recuperar los datos originales, se debe realizar la correlación entre la señal recibida y una réplica exacta de la señal de código utilizada en el proceso de expansión. Ventajas -La principal ventaja de los sistemas de comunicaciones de espectro expandido es su capacidad para rechazar interferencia, sea esta intencional o no. En este último caso podemos citar cuando otro usuario intenta transmitir simultáneamente por el mismo canal, mientras que la interferencia intencional puede ser causada adrede para evitar la comunicación entre dos puntos. Tecnicas para generar señales de espectro expandido 1.- Secuencia directa (direct sequence, DS) 2.- Saltos de frecuencia (frecuency hopping, FH) Secuencias pseudoaleatorias No es realmente aleatoria si no que es deterministica en el sentido que puede ser generada por el transmisor y el receptor . Hay tres propiedades que se aplican como prueba a una secuencia periodica binaria para determinar su aleatorieidad, estas son: -balance -corrida -correlacion Generacion de secuencias pseudoaleatorias Un método simple para la generación de secuencias pseudo-aleatorias ó de pseudo-ruido (PN), es mediante la utilización de un registro de desplazamiento. Ejemplo: periodo de la secuencia de salida: 000100110101111 Comprobemos si esta secuencia cumple con las propiedades antes citadas Daremos como ejemplo la secuencia que se obtiene si tenemos inicialmente un 1 en la primer etapa y un 0 en las restantes. Podemos ver que los diferentes estados que presentará este registro son : 1000 0100 0010 1001 1100 0110 1011 0101 1010 1101 1110 1111 0111 0011 0001 1000 Ahora vamos a comprobar si esta secuencia cumple con las propiedades antes citadas: -Balance : hay siete ceros y ocho unos por lo tanto esta secuencia cumple con esta propiedad. -Corrida : hay cuatro corridas de ceros, la mitad de ellas (2) son de largo 1 y un cuarto (1) es de largo 2; lo mismo sucede con las corridas de unos. Por lo tanto, aunque la secuencia es corta, podemos ver que cumple con esta propiedad. -Correlación : si comparamos la secuencia anterior con la misma desplazada cíclicamente un lugar obtenemos : donde el número de coincidencias (1) es 7 y el número de bits opuestos (0) es 8, por lo que cumple con esta propiedad. Saltos de frecuencias lentos transmicion: -Los datos binarios ingresan al modulador FSK -la señal modulada de salida mas la señal de salida de un sintetizador de frecuencia ingresan a un mezclador recepcion: -la señal recibida en el receptor es primeramente mezclada con la señal de salida del sintetizador de frecuencia -La señal resultante es filtrada y luego procesada por un detector de MFSK no coherente Aplicaciones La aplicación se obtiene con la utilización de las técnicas de espectro expandido es la protección contra interferencias, sean estas intencionales o no. Tiene otras importantes aplicaciones como acceso múltiple por división de código y mejoras frente al desvanecimiento de señales que se produce por el arribo de éstas al receptor por múltiples caminos. 1 proteccion contra Interferencias El ruido blanco Gaussiano es un modelo matemático que por definición tiene potencia infinita esparcida uniformemente en todo el espectro de frecuencias. Sin embargo es posible establecer una comunicación con este ruido de potencia infinita debido a que solo afecta a la comunicación las componentes del ruido que comparten el espacio de señal con las componentes de la señal transmitida. En la siguiente figura (1), se ve el efecto que produce la expansión del espectro de una transmisión, en presencia de ruido blanco. La densidad espectral de potencia de la señal se denota con G(f) antes de la expansión (a) y con Gss(f) después de la expansión. En la figura (b) La densidad espectral de potencia unilateral del ruido blanco (No), no cambia como consecuencia de la expansión del espectro de la señal desde W hasta Wss; esto es debido a que la potencia de ruido es infinita. Por lo tanto se puede concluir que el uso de la técnica de espectro expandido no ofrece mejoras en la performance de estos sistemas frente al ruido blanco aditivo Gaussiano. En la figura 2 se supone que no existe ruido blanco, pero la transmisión sufre la interferencia de una señal de potencia J y densidad espectral de potencia J’o = J/W donde W es el ancho de banda sin expandir (a). Una vez que se expande el espectro de la transmisión, se obtiene una densidad espectral de potencia de la señal Gss(f), y el sistema encargado de interferir (jammer) tiene dos alternativas; la primera es ocupar todo el ancho de banda Wss con igual potencia de la señal interferente, obteniéndose una reducción en su densidad espectral de potencia en un factor (W/Wss), resultando entonces Jo = J/Wss, llamada densidad espectral de ruido interferente de banda ancha (b). La segunda opción (c), consiste en concentrar toda su potencia en un determinado ancho de banda, menor que Wss, por lo que la densidad espectral de potencia se incrementará de Jo a Jo/p (0< p < 1) donde p es la porción del espectro expandido que se quiere interferir. Se puede ver que la expansión del espectro ofrece cierta protección contra esta interferencia. Cuanto mayor sea el ancho de banda expandido (ó, más generalmente,cuanto mayor sea la dimensión del espacio de señal), más eficaz será la protección contra interferencias. 2 acceso multiple por divicion de codigo (CDMA) El acceso múltiple consiste en compartir los recursos de un sistema de comunicaciones, por varios usuarios. Los dos métodos más usados son : -Acceso múltiple por división de frecuencia (frecuency division multiple access, FDMA) Todos los usuarios acceden al canal simultáneamente, pero cada uno utiliza una banda de frecuencia diferente -Acceso múltiple por división de tiempo (time division multiple access,TDMA). TDMA, todos los usuarios ocupan la misma banda de frecuencia, pero transmiten secuencialmente en el tiempo. En el caso de acceso múltiple por división de código (code division multiple access, CDMA) todos los usuarios pueden transmitir al mismo tiempo y ocupar la misma banda de frecuencia. Para implementar un sistema CDMA se usa siempre la técnica de espectro expandido, a cada usuario se le asigna un código propio, para la modulación, ya sea por secuencia directa o por saltos de frecuencia. Ventajas de la utilizacion de cdma son: 1 CDMA no requiere una red de sincronización externa 2 Es relativamente fácil incorporar nuevos usuarios al sistema 3 CDMA tiene capacidad para disminuir los efectos adversos producidos por señales interferentes, por usar modulación de espectro expandido. 3 mejoras frente al desvanecimiento La señal transmitida llega al receptor por diferentes caminos debido al rebote de la dicha señal en diversas superficies tales como árboles, edificios, montañas, etc.. Este problema es particularmente crítico en sistemas de comunicaciones móviles, en donde el transmisor, el receptor, ó ambos están en movimiento. En consecuencia de esto, la señal recibida experimenta variaciones en su amplitud y retardos de tiempo (o fase) en relación a la señal recibida por rayo directo. La interferencia causada por estas señales indeseadas se conoce como interferencia por múltiples caminos (multipath interference) y la variación que sufre la señal recibida debido a esta interferencia se conoce como desvanecimiento (fading). En canales que presentan cierto grado de desvanecimiento, puede disminuirse este efecto utilizando la técnica de espectro expandido. En particular, con un sistema FH/MFSK se puede mejorar la performance del sistema frente a estos múltiples caminos, haciendo que la frecuencia portadora varíe (salte) lo suficientemente rápido en relación a la diferencia de tiempo entre la señal de rayo directo y las retrasadas. Con esto se logra que toda (ó la mayoría) de la energía de la señal que llega con retraso esté en otra frecuencia que la ocupada por la señal actual y por lo tanto, estas señales indeseadas no influyen en la detección, con lo cual el impacto debido a los múltiples rayos se ve minimizado.

Hola a todos el dia de hoy les traigo algo mas acerca de aviacion, es el sistema de aterrizaje instrumental INTRUMENTAL LANDING SYSTEM ILS (SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL) ILS su rango de frecuencia va desde 108.10MHz hasta 111.95 MHz -SISTEMA DE APROXIMACION -GUIADO POR DISPOSITIVOS EXTERNOS -SU FUNCION DIRIGIR EL AVION CON SEGURIDAD A LA PISTA DE ATERRIZAJE -POR TANTO ES UN SISTEMA INSTRUMENTAL ILS -CONSTA DE DOS HACES DE FRECUENCIA: UNO VERTICAL Y EL OTRO HORIZONTAL -LOS DOS HACES NO SE EMITEN DESDE EL MISMO PUNTO: -EL VERTICAL ESTA SITUADO AL INICIO DE LA PISTA -EL HORIZONTAL ESTA SITUADO AL FINAL DE LA PISTA ILS COMPUESTO POR: -LOCALIZADOR o LOCALIZER (HORIZONTAL) VOR CON 1 SOLO RADIAL -SENDA DE PLANEO o GLIDE SLOPE (VERTICAL) EMITE SENAL EN SENTIDO DE LA DERROTA DIRECTA (BACK COURSE) -BALIZAS CATEGORIAS DE ILS -CAT I (CATEGORIA UNO) Una aproximaci6n por instrumentos de precisi6n y aterrizaje utilizando ILS con una "altura de decision" DH (distancia vertical sobre la tierra) no menor a los 200 pies con un "rango visual de pista" (RVR) en la zona de impacto no menor a los 550m. -CAT II (CATEGORIA DOS) Una aproximacion por instrumentos y aterrizaje utilizando ILS con una altura de decision (DH) por debajo de los 200 pies pero no menor a los 100 pies y un RVR de no menos de 300m en el primer segmento de la pista. -CAT III (CATEGORIA TRES) Dividida en dos -CAT IIIA Una aproximacion por instrumentos y aterrizaje utilizando ILS con un DH por debajo de los 100 pies y un de no menos de 200 m en el primer segmento de la pista. -CAT IIIB Una aproximacion por instrumentos y aterrizaje utilizando ILS con un DH por debajo de los 50 piesft o sin altura de decision y un RVR menor a los 200 m pero no menor a los 75m. esta es la torre transmisora: estos son los localizadores:

Hola a toda la comunidad taringuera, vengo a aportar algo de informacion acerca de aviacion y sistemas referentes a este, ahora les traigo el sistema ATC o Air Traffic Control. a y tambien pasense por mis otros post de aviacion, cuyos links dejo al final ATC (Control de Trafico Aereo) 1. INTRODUCCIÓN El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama 'espacio aéreo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al tráfico aéreo en estas áreas recibe el nombre de Centro de Control de Área. Debido al amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avión está a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos. En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas.Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento de Circulación Aérea. 1.1. Historia el transponder de aviación fue originalmente desarrollado durante la segunda guerra mundial por la milicia britanica y americana como un identificador de aliados o enemigos (identification friendo or foe), para diferenciar los aviones aliados de los enemigos en el radar. El concepto se convirtió en el nucleo de la tecnologia NORAD en la defensa de norte america durante la guerra fria. Este concepto fue adaptado en los cincuentas por el control, de trafico aereo civil usando sistemas de radares de vigilancia secundarios para proveer servicios de trafico para aviación general y comercial • I Guerra Mundial– Pilotos empiezan a utilizar radios en sus aeroplanos. • 1920–Las Aerolíneas utilizan señales de radio para transmitir información del clima a los pilotos. • 1921 – La armada utiliza faros rotatorios en línea entre Columbus y Dayton, Ohio • 1932 – El departamento de Comercio construye 83 antenas de radio que transmiten señales direccionales • 1935 – Primera Torre de Control de Tráfico Aéreo establecido en el Aereopuerto internacional de Newark in en Nueva Jersey. • II Guerra Mundial – Los Norte Americanos desarrollan la Identificación Amigo o Enemigo (IFF, IdentifyFriendorFoe), instalando transponder encima de las aeronaves aliadas. • 1958 – La Agencia Federal de Aviación (FAA, Federal Aviation Agency), establece y ejecuta un Sistema de Control de Tráfico Aéreo (ATC). 1.1.1. Accidente Notables • Grand Canyon, 30 de Junio de 1956 UnitedAirlines DC-7 colisiona con una constelación TWA, 128 pasajeros muertos. El avión fue volado en un espacio aéreo no controlado y viajaba bajo reglas de vuelo visuales (VFI). • New York City, 16 Diciembre de 1960 UnitedAirlines DC -8 y un TWA SuperContellation chocan cerca de la ciudad de Nueva York matando a 128 personas a bordo y 8 personas en tierra. El vuelo esperimento una pequeña falla en el equipo de navegación que fue reportado a los controladores de tráfico aéreo. 1.2. Controlador El Controlador de tráfico aéreo es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo. Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación, Control de Área y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo. Los ATC mantienen la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves con normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI), Federal Aviation Administration (FAA)y demás autoridades aeronáuticas de cada país.El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como internacionales. 1.3. Tipos de Controladores de tráfico aéreo • El controlador de autorizaciones (DEL) Es el encargado de dar todas las autorizaciones de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes. • El controlador de Tierra (GND) Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje TWY (Taxiway) tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento. Existen casos donde el controlador de autorizaciones (DEL) puede realizar a su vez de controlador de tierra (GND). • El controlador de Torre (TWR) Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo visual (VFR, visual flight rules), opera en el espacio conocido como ATZ (Air TrafficZone) con un alcance de 5 millas náuticas, debe proporcionar información sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves. • El controlador de Aproximación (APP) Responsable por controlar todos los vuelos por instrumentos que operan dentro de su área. El control de Aproximación puede servir para uno o más aeropuertos, y el control es efectuado por comunicaciones directas entre piloto y controlador. De no haber control Superficie ni Torre, APP podrá hacer las veces de estos para mantener el orden de rodaje, salidas y llegadas al aeropuerto. • Controlador de Centro (CTR) Esel que proporciona servicios de ATC a aeronaves operando bajo planes de vuelo IFR dentro del espacio aéreo controlado, y principalmente durante la fase en-ruta del vuelo. En ocasiones especiales podrá proporcionar ayuda a vuelos VFR cuando sea solicitado por el piloto de la aeronave o cuando sea necesario notificación de tráficos, datos o lo necesario para mantener el flujo adecuadamente. Además en caso de existir algún aeropuerto sin control, podrá guiar alguna aeronave a su destino haciendo las veces de APP, considerando que no esté muy ocupado como CTR. 1.4 Clases de Control Existen básicamente dos clases de control: • Control por Procedimientos: Llamado también convencional, se fundamenta en los informes de posición emitidos por los pilotos a través de comunicaciones orales tierra-aire. Puede reportarse cuando el controlador lo pida o en puntos preestablecidos de notificación obligatoria. Debido a que no se tiene un conocimiento preciso de la posición de la aeronave, las separaciones entre aeronaves deben ser grandes. • Control por Radar: Aparte de las comunicaciones orales, se usa la vigilangia por medio de radares. Aquí se permiten menores separaciones porque el controlador cuenta con información sobre la posición de todo el tráfico aéreo en su área. 1.5 Condiciones Meteorológicas y Reglas de Vuelo Esencialmente existen sólo dos condiciones meteorológicas en las cuales se puede realizar un vuelo: • VMC (Visual Meteorological Conditions): Condiciones meteorológicas visuales. • IMC (Instrumental Meteorological Conditions): Condiciones meteorológicas instrumentales. La diferencia entre las VMC y las IMC es que en las primeras debe ser posible volar siguiendo referencias visuales. Para determinar esto se utilizan como criterio tanto la visibilidad horizontal como la distancia a las nubes (tanto vertical como horizontalmente). A su vez, según las condiciones sean VMC o IMC, existen dos conjuntos de reglas de vuelo: • VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual. • IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumental. Las Reglas de Vuelo Visual obligan al piloto a mantener referencia visual constante con el terreno o a una distancia mínima a las nubes, cuidando él mismo de su separación respecto a otras aeronaves. Estas aeronaves reciben Servicio de Alerta y, si lo solicitan, Servicio de Información de Vuelo. Las Reglas de Vuelo por Instrumentos permiten al piloto volar sin visibilidad. En este caso, el piloto recibirá información o control para evitar colisiones con otras aeronaves. Una de las diferencias fundamentales entre las VFR y las IFR es que en las primeras la responsabilidad de mantener las separaciones adecuadas entre las aeronaves corresponde a los pilotos. 2. TRANSPONDER En aviación, este sistema establece una comunicación electrónica entre el equipo a bordo de la aeronave y la estación en tierra. Por medio de este enlace, el personal de control de tránsito aéreo proporciona guía a la aeronave, detectándola en una pantalla de radar. Con este sistema, el Controlador de Tráfico Aéreo mantiene la separación entre aeronaves, evitando colisión. 2.1. El Radar Primario(pasivo, no requiere acción del objetivo) El radar irradia un pulso de energía radioeléctrica y recibe parte de esa energía que se ha reflejado en el recubrimiento metálico de la aeronave. Mediante el análisis del tiempo de viaje de ida y vuelta de dicha energía determina la distancia entre el radar y la aeronave; el azimuth lo determina correlacionando la posición de la antena rotante. El piloto no puede condicionar ni evitar la reflexión de la energía en el recubrimiento de su aeronave. La aeronave es un blanco pasivo que al recibir el pulso enviado por el Radar lo refleja de acuerdo con las características del material y la forma de su recubrimiento externo. Por consiguiente la información que colecta el radar primario no depende del conocimiento ni de la voluntad de los tripulantes. El radar primario es independiente o, para ponerlo en términos actuales, es no-dependiente.La imagen del eco del radar primario es presentada en una pantalla como un punto brillante referenciado al emplazamiento de la antena del radar. Brinda al controlador información de posición de cada punto brillante en azimuth y distancia respecto de la antena del radar. Pero al ser todos los puntos brillantes de apariencia similar se necesita otra ayuda, otra información, para relacionar cada uno con la aeronave que lo causa. En la década de los años 50 el radar primario (que en ese entonces no era primario) sirvió al control de tránsito aéreo, al crecer el tráfico de aeronaves y la complicación a la hora de discriminar los ecos en pantalla, se desarrolla el sistema que complementaría a este radar, el cual vino a llamarse Radar Secundario de Vigilancia (SSR, SecondarySurvellianceRadar). A partir de entonces el radar secundario se instaló como radar adicional en el mismo emplazamiento del primario existente, montando el radar secundario sobre el primario, complementándolo. 2.2. Radar Secundario (activo, requiere respuesta del objetivo) El radar secundario tiene dos componentes activos: el segmento terrestre, denominado comúnmente radar secundario y el aéreo instalado en las aeronaves denominado transpondedor de abordo. El radar secundario transmite una señal de interrogación que es recibida por todos los transpondedores de las aeronaves que se encuentren dentro de su radio de alcance.El transpondedor de la aeronave recibe la señal de interrogación en una frecuencia de 1030 MHz, y transmite las respuestas en una frecuencia de 1090 MHz. Existen dos modos básicos para interrogar a la aeronave: el modo A y el modo C. Todos los transpondedores que reciben la interrogación responden con una señal codificada que transporta información de identificación de la aeronave (Modo A) y de su altitud barométrica (Modo C) En el modo A se pregunta por la identificación de la aeronave por medio de dos pulsos, P1 y P3, separados 8 microsegundos. Estos pulsos los emite la antena direccional. En el modo C se pregunta a la aeronave por su altitud con dos pulsos, P1 y P3, separados 21 microsegundos. Estos pulsos los transmite la antena direccional.En el tren de pulsos de interrogación se agrega el pulso P2, transmitido por una antena omnidireccional, con el objeto de eliminar respuestas a lóbulos secundarios. La respuesta del transpondedor inicia 3 microsegundos después de recibir P3, y consiste en una secuencia de hasta 15 pulsos entre dos pulsos F1 y F2 espaciados 20.3 microsegundos o 3.35 Millas Náuticas. En el modo A, el código es de cuatro dígitos en octal. Ciertos códigos son asignados permanentemente y disparan un asignador especial. Por ejemplo, 7700 es un código común de emergencia; 7600 se utiliza para indicar fallos de la radio; 7500, secuestro de la aeronave. En el modo C se utilizan 11 pulsos de información para transmitir la altitud barométrica, proporcionada por el computador de datos de aire.Es requisito en las actuales aeronaves contar con un transpondedor operando en modo S. Este modo permite un enlace de comunicación completo; es decir, se tiene una comunicación entre computadores con protocolos. Este tipo se aplica al sistema de TCAS. En el modo S el formato incluye 24 pulsos de dirección, contiene un pulso de identificación de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. En estos pulsos de datos se pueden codificar señales aire-aire para evitar colisión, reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico. En un tablero de control ATC transponder modo S de un Boeing 757, al oprimir el interruptor “IDENT” se envía un pulso SPI en el modo A para originar un brillo intermitente en la pantalla radar de tierra, como medio de comprobar la identificación de la aeronave. Un transponder modo S identifica si las interrogaciones son en modo S u otro modo, para preparar la respuesta. El campo de uso más frecuente (pero no limitado) de los radares secundarios es la vigilancia del tráfico aéreo. Como aplicación particular de este contexto, la identificación de aeronaves amigas en el mundo militar (IFF, Identificatión Friend or Foe). El transponder tiene varias posiciones: Apagado, no funciona Standbye, permite configurarlo sin que emita informacion al ATC. Se debe dejar en estandbye mientras no se ingrese a la pista o este en el aire Encendido, trabaja en el Modo A Charlie, Modo C Mientras se está en la Pista, o en el aire, el transponder debe permanecer en modo charlie ya que es en este estado en el cual le envia información de nuestra posicion, velocidad, altitud y demás al ATC. Identificación, genera un pulso de luz en la pantalla del ATC 2.2 Códigos Transponder Los códigos transponder son 4 dígitos numéricos transmitidos por el transponder del avión, en respuesta a una señal de interrogación del radar de vigilancia secundario, para asistir en al controlador de trafico aereo en la separación del trafico. Un código de transponder discreto es asignado por el controlador de trafico aéreo para identificar únicamente a un avión. Esto permite un fácil identificación del avión en el radar. Los códigos son cuatro dígitos de números octales es decir que va de 0000 7777. 4 dígitos octales representan 4096 códigos diferentes, razón por la cual los transponders son a menudo llamados transponders de código 4096. Se debe tener cuidado cuando se cambia de código para no emitir ningún código de emergencia por ejemplo si se cambia de 1200 a 6501, si se cambia primero el segundo digito a 5 se tiene 1500 y si luego se cambia el primer digito en orden 1-0-7-6 momentáneamente se estará enviando el código 7500 que es un código de secuestro. Es por eso que los pilotos son instruidos a poner el transponder en modo de espera mientras realizan el cambio. Adicionalmente los transponders digitales modernos son operados con botones para evitar estos problemas. 2.3 Códigos de rutina • 0000: o Military intercept code (in the U.S.) o Mode C or other SSR failure (in the UK). o Shall not be used — is a non-discrete mode A code (Europe) • 0021: VFR squawk code for German airspace (5000 feet and below) — from 15 March 2007 replaced by the international 7000 code for VFR traffic. • 0022: VFR squawk code for German airspace (above 5000 feet) — from 15 March 2007 replaced by the international 7000 code for VFR traffic. • 0033: Parachute dropping in progress (UK) • 0041 to 0057: In Belgium assigned for VFR traffic under Flight Information Services (BXL FIC) • 0100: In Australia: flights operating at aerodromes (in lieu of codes 1200, 2000 or 3000 when assigned by ATC or noted in the Enroute Supplement Australia) • 1000: o Instrument Flight Rules (IFR) flight below 18,000' when no other code has been assigned (Canada) o Non-discrete mode A code reserved use in Mode S radar/ADS-B environment where the aircraft identification will be used to correlate the flight plan instead of the mode A code • 1200: o Visual flight rules (VFR) flight, this is the standard squawk code used in North American airspace when no other has been assigned. o In Australia civil VFR flights in class E or G airspace. • 1202: o Visual flight rules (VFR) glider flight, this is the standard squawk code used in United States airspace for transponder equipped gliders when no other has been assigned. • 1400: VFR flight above 12,500'ASL when no other code has been assigned (Canada). • 2000: o The code to be squawked when entering a secondary surveillance radar (SSR) area from a non-SSR area used as Uncontrolled IFR flight squawk code in ICAO countries o In Canada for uncontrolled IFR at or above 18,000' o In Australia: civil IFR flights in Class G airspace. • 2100: Australia: Ground testing by aircraft maintenance staff. • 3000: Australia: Civil flights in classes A, C and D airspace, or IFR flights in Class E airspace. • 4000: o Aircraft on a VFR Military Training Route or requiring frequent or rapid changes in altitude (U.S.) o In Australia: civil flights not involved in special operations or SAR, operating in Class G airspace in excess of 15NM offshore. • 4400 to 4477: Reserved for use by SR-71, YF-12, U-2 and B-57, pressure suit flights, and aircraft operations above FL600 (USA only). • 5000: Aircraft in Military Operations • 6000: Australia: Military flights in Class G airspace. • 7000: o VFR standard squawk code when no other code has been assigned (ICAO). o UK: this code does not imply VFR; 7000 is used as a general conspicuity squawk. • 7001: o Sudden military climb out from low-level operations (UK)[12] o Used in some countries to identify VFR traffic (France, ...) • 7004: Aerobatic and display code in some countries. • 7010: VFR circuit traffic code in the UK • 707X: Paradrop activities in France (7070, 7071, 7072...) • 7615: Australia: civil flights engaged in littoral surveillance. • 7777: o Military interception (U.S.) ("Under no circumstances should a pilot of a civil aircraft operate the transponder on Code 7777. This code is reserved for military interceptor operations." o Non-discrete code used by fixed test transponders (RABMs) to check correctness of radar stations (BITE). (U.S., Germany, Netherlands, Belgium, ...) 2.3.1. Emergency codes • 7500: Unlawful Interference, i.e., Aircraft hijacking • 7600: Lost Communications • 7700: General Emergency 3. CONCLUSIONES • El radar primario es un radar muy impreciso e inexacto debido a los falsos ecos que se producen por eso es necesario que el radar secundario este en perfectas condiciones. • El avión antes de aterrizar debe colocarse en modo C para dar toda la información requerida a la torre de control • el modo S es un modo mas completo que el modo C pero todavía esta en etapa de implementación siendo también compatible con el modo C otros post mios referentes a avionica y aviacion: http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13991924/sistema-anticolision-de-trafico-aereo-_tcas_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13993518/equipo-medidor-de-distacia-_dme_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13994427/sistema-de-navegacion-aerea-tactica-_tacan_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/14005707/radiofaro-omnidireccional-de-muy-alta-frecuencia-_vor_.html

Hola a toda la comunidad taringuera, vengo a aportar algo de informacion acerca de aviacion y sistemas referentes a este, ahora les traigo el sistema dme o dystance measuring equipment. a y tambien pasense por mis otros post de aviacion, cuyos links dejo al final DME (Distance Measuring Equipment) INTRODUCCION El equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) es un sistema electrónico que permite establecer la distancia entre éste y una estación emisora, reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones. Generalmente ligado a la aeronáutica, el DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación habitualmente presentes en cualquier aeronave. Proporciona una medición de la distancia (según la velocidad) al suelo (groundspeed o GS). La frecuencia está comprendida entre 962 y 1.213 MHz (banda UHF) de 200 canales, que puede trabajar con una única frecuencia para el DME o estar asociado a otra radioayuda como un VOR, ILS o MLS. En equipos antiguos la frecuencia se selecciona sintonizándolo en el equipo como una radio típica, pero en equipos actuales se selecciona automáticamente al sintonizar la radioayuda a la que está asociado. Ya que un avión dispone de dos frecuencias de navegación utilizables al mismo tiempo, el selector del DME permite indicar qué equipo de navegación queremos que nos indique la distancia. Algunos también disponen de la opción HOLD, en la que al pasar de una lectura DME de un equipo a esa posición guarda en la memoria la frecuencia que estaba usando, teniendo así la posibilidad de cambiar de VOR, ILS o MLS en un HSI, RMI o RBI sin perder la medición de la distancia anterior. Esta opción es muy útil en vuelos IFR en los que la salida estandar instrumental del aeropuerto (SID) requiere cambios de radioayuda frecuente pero se basa en una única medición de DME. Equipos de medición de distancia (DME) ha sido estandarizado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como una radioayuda para la navegación de corta y media distancia. Es un tipo secundario de radar que permite a varios aviones para medir simultáneamente la distancia a partir de una referencia de tierra (DMEtranspondedor). La distancia se determina midiendo el retardo de propagación de una frecuencia de radio (RF) del pulso que se emite por la emisora avión y regresó a una frecuencia diferente de la estación de tierra. El DME puede proporcionar la distancia a la pista cuando el DME es colocado con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de la estación. En el camino se proporciona información de la distancia cuando un DME es colocado con un radio de alcance de muy alta frecuencia omnidireccional (VOR). PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos separados 12 μs. El equipo de tierra que recibe esta señal la retrasmite de nuevo con un retardo de 50 μs. El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido desde que preguntó, le descuenta 50 μs y lo divide por dos. Este tiempo se multiplica por la velocidad de la luz (300 m/μs), dando la distancia al equipo de tierra. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA Desde el punto de vista de funcionamiento, el DME presenta una diferencia importante con respecto a los demás sistemas que hemos visto hasta ahora. El instrumento de a bordo era un simple elemento pasivo que recibía y decodificaba la señal generada por la instalación de tierra sin intervenir para nada más, en el caso del DME el instrumento de a bordo, denominado interrogador, transmite señales de interrogación que tras ser recibidas y retransmitidas por el equipo de tierra, denominado transpondedor, proporcionarán al interrogador la información de distancia. Mediante la medida del tiempo de tránsito de un pulso desde un cierto vehículo, típicamente aerotransportado, a la estación de tierra y de vuelta se puede determinar la distancia entre ambos (Principio del radar). Las frecuencias de portadora están en el rango de 962 a 1213 MHz. La potencia de pico transmitida va de 50 a 1000W. El alcance directo (slant range) máximo del sistema es de aproximadamente 370 km, lo que a una altura de 3 a 6 km equivale a un alcance sobre la línea de la Tierra de aproximadamente 120 km. El avión está equipado con un Interrogador y la estación terrena con lo que se denomina un Transpondedor. Las instalaciones de un DME normalmente están localizados en estaciones que incluyen sistemas VOR o ILS (Instrument Landing System) y se utilizan conjuntamente: los canales de frecuencias UHF de los canales DME están emparejadas con canales en VHF del VOR y del ILS. Desde el punto de vista operacional, el piloto solamente ha de sintonizar la frecuencia del VOR/ILS y el interrogador del DME se sintoniza automáticamente al canal DME correspondiente. El rango de frecuencias del DME está dividido en 126 canales de interrogación y 126 de respuesta con una separación entre canales de 1 MHz: • Los canales de interrogación están localizados entre 1025 y 1150 MHz • Los canales de respuesta ocupan dos rangos de frecuencia: 962-1024 MHz y 1151-1213 MHz • Cada canal de interrogación está acoplado con un canal de respuesta específico, colocado 63 MHz por encima o por debajo, dependiendo del canal en uso Si está instalado junto con un sistema VOR, ambos funcionan de manera combinada como un sistema de dirección + alcance Los pulsos de un DME se transmiten en pares, tienen una forma gaussiana cn semianchura de 3.5 μs y, con una separación que depende del uso o modo: • Modo X (militar): separación de 12 μs tanto para interrogación como para respuesta • Modo Y (civil): separación de 36 μs para interrogación y 30 μs para respuesta El transpondedor de la estación terrena recibe el tren de pulsos y los retransmite después de 50 μs de retardo junto con un código Morse de identificación propia. El interrogador aerotransportado identifica su propia corriente de pulsos y mide el intervalo temporal entre el comienzo de su interrogación y la respuesta del transpondedor terreno. USO DEL DME DME proporciona la distancia física de la aeronave al suelo DME transpondedor expresada en millas náuticas (NM). DME también calcula la velocidad del recorrido y el tiempo necesario para llegar a la estación si la aeronave está equipada con equipo apropiado. COMPONENTES DEL SISTEMA: Los componentes básicos de un sistema DME son los siguientes:  Transmisor DME y receptor en tierra El transmisor-receptor (véase digitales DME figura, a la derecha) que envía la señal de interrogación a la estación terrestre contiene un equipo interno para medir el intervalo de tiempo que transcurre hasta que la respuesta.  Antena DME en el cuerpo del avión. La antena, que se utiliza para la transmisión y recepción, es una muy pequeña "aleta de tiburón" normalmente montado en la parte inferior de la aeronave  Pantalla de navegación de la unidad DME en la cabina del avión. La muestra DME información en la forma de la distancia a la estación y de la aeronave respecto al suelo. La mayoría de las radios DME muestran estos datos sobre la faz de la radio LOCALIZACIÓN DE LA ANTENA El equipo de medición de distancia (DME) da a los pilotos distancia a una estación terrestre DME. El piloto puede sintonizar una estación DME con el panel decontrol de la cabina de navegación. La antena DME de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (max. unos 240 km) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108 a 118 MHz modulada en AM). DME INDICADOR DME permite a las aeronaves para establecer su rango a la estación de tierra: La distancia en millas náuticas, la velocidad en nudos de tierra, el tiempo de vuelo a la estación en cuestión de minutos. La interpretación es directa. El piloto puede leer directamente desde el receptor de la distancia, y en su casola velocidad del recorrido y el tiempo para la estación. DISTANCIA DE PRINCIPIO DE MEDICIÓN El intervalo entre la emisión y la recepción del interrogatorio de respuesta proporciona a la aeronave la información real de distancia de la estación de tierra, dicha información se muestraen el indicador de la cabina. El transpondedor de tierra puede responder 100-200 interrogadores a la vez, es decir, desde 2700 hasta 4800 pares de impulsos por segundo (PPS). Se genera al azar pares de pulsos (señales espontáneas) para mantener una frecuencia de repetición de pulso mínimo (PRF) de alrededor de 800 cuando el número de interrogatorios descifrado es inferior a este rango. Mayores equipos de tierra DME son típicamente limitados a 100 interrogadores en un momento (2700 PPP), los nuevos equipos pueden manejar más de 200. El receptor del avion recibe y decodifica la respuesta del transpondedor. Luego mide el lapso entre la interrogación y la respuesta y convierte esta medida en señales eléctricas de salida. La baliza presenta un retardo fijo, llamado el retraso respuesta, entre la recepción de cada par de impulsos codificados del interrogatorio y la transmisión de la respuesta correspondiente. El transpondedor transmite periódicamente grupos especiales de pulso de identificación que se entrelazan con los pulsos de respuesta y de señales espontáneas; la aeronave decodifica estos pulsos.El receptor de la aeronave utiliza una técnica estroboscópica para reconocer las respuestas a sus propios interrogatorios entre los pulsos de muchas otras transmitidas por la baliza. La teoría de la DME de la operación se resume a continuación. Distancia - Equipos de medición Teoría de la operación, diagrama de bloques simplificado PROCEDIMIENTO DE BÚSQUEDA Ya que un interrogador puede estar respondiendo simultáneamente hasta a 100 aeronaves, necesitamos que el receptor DME tenga una manera de identificar la señal de respuesta que le corresponde a él: esto se hace enviando las interrogaciones con una separación pseudoaleatoria entre los pulsos de manera que se crea una firma única.Durante la búsqueda la frecuencia de repetición de pulsos o PRF es de 120 a 150 Hz en términos de pares de pulsos. Después de un cierto tiempo τ una vez transmitido un par de pulsos, se abre una ventana de recepción de 20 μs, que corresponde a un viaje de ida y vuelta de 3 km, τ aumenta linealmente como τ = 18 10-3 t/150 y escanea un segmento de 2400 μs correspondiente a un espacio de unos 370 km en 20 segundos. MEDICIONES ERRONEAS Hay que tener siempre en cuenta que la distancia medida por el DME es la distancia real en línea recta entre el avión y la estación, que variará dependiendo de la altitud a la que nos encontremos. Para hacernos una idea, aunque nos encontremos sobrevolando el DME, no indicará 0NM sino que nos dará una lectura en millas náuticas de la altitud a la que nos encontramos. Para obtener la distancia real sobre el suelo, que es la que nos interesará a la hora de planificar el vuelo, habrá que aplicar el teorema de Pitágoras: Hipotenusa2 = Alt2 + Dist2 En la fórmula habrá que igualar las distancias a la misma medida (lo más sencillo es convertir la altura a NM), siendo la hipotenusa del triángulo la distancia medida por el DME, Alt nuestra altura respecto a la de la estación y Dist la distancia sobre el suelo para sobrevolar la estación. Si el equipo dispone de la posibilidad del cálculo de la groundspeed (GS) o del tiempo estimado (ETE) para llegar a la estación habrá que saber que el equipo lo calcula según la velocidad a la que nos acercamos a la estación y que por lo tanto sólo será una medida fiable si nos dirigimos a ella directamente. Si hiciéramos un arco DME (girar alrededor de un DME a una distancia fija) el equipo entendería que no nos estamos acercando y por lo tanto llegaría a indicar 0 kt de GS si hacemos la maniobra con total precisión independientemente de la velocidad real a la que nos desplazamos. Una forma muy sencilla de ver esto es volar cerca de un DME sin dirigirse a él y comparar la velocidad que nos indica con la GS que nos marca el GPS, si disponemos de uno por supuesto. SEGUIMIENTO Una vez terminada la búsqueda, la ventana temporal se centra en torno al punto que da el mayor número de pulsos de repuesta y el receptor pasa al modo de seguimiento, en el que transmite de 24 a 30 pares de pulsos por segundo Según la distancia entre el avión y el transpondedor terreno varía, la ventana temporal sigue el movimiento del avíon de tal manera que continúa centrado alrededor del punto de máxima respuesta. TRANSPONDEDOR Además de enviar respuestas a las interrogaciones, cada transpondedor transmite un código Morse de identificación de tres letras con pulsos gaussianos de 3.5 μs de semianchura a una PRF de 1350 Hz cada 37.5 o 75 segundos, donde un punto dura 1/8 s y una línea 3/8 s. Un transpondedor DME está diseñado para servir a 100 aviones a la vez, con una estadística típica de 95 en modo de seguimiento y 5 en modo de búsqueda Hay dos momentos durante los cuales el transpondedor no está transmitiendo respuestas: • durante los 50 μs que siguen a la recepción de una interrogación • durante la transmisión de código Morse A continuación se presenta un diagrama de bloques simplificado del transpondedorDME. EXACTITUD La exactitud del sistema DME es normalmente de 100 a 300 m. Un valor típico de 0.1 nm (nautical miles) (185 m) se da a veces como referencia. Las fuentes de error son • inexactitudes debidas al equipo 1. los 50 μs de retardo tras la recepción de una interrogación están sujetos a un error de ±1 μs 2. Detección por parte del receptor • reflexiones (fenómeno de multicamino o multi-path) EL FUTURO DEL DME Es probable que las instalaciones del DME se retiren progresivamente mientras que los sistemas satelitales como GPS o Galileo tomen su lugar y se conviertan en el estandar de la navegación aérea. Sin embargo, a día de hoy el sistema se usa mucho y todavía se construyen radiofaros DME. VENTAJAS DEL DME • Proporciona a la aeronave información de distancia a la estación terrestre. • Fácilmente asociable a CVOR, DVOR e ILS. • Más de 200 interrogaciones simultáneas. • Transpondedor íntegramente programable. • Compatible con antenas sectoriales y omnidireccionales. • Totalmente supervisable y controlable a distancia. DESVENTAJAS DEL DME • El sistema puede saturarse cuando hay muchas aeronaves dentro del alcance del radiofaro. • Alguno DME asociados con el ILS pueden requerir disposiciones especiales para su protección contra la interferencia. EMPLEOS DEL DME: Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR. Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos. Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME. Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura. Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando un Transpondedor funciona junto con ILS. Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud. CONCLUSIONES• Se puede decir que el DME es instrumento que está instalado en la aeronave, es decir el interrogador, transmite señales y también las recibe e interpreta. • Un DME normalmente están localizados en estaciones que incluyen sistemas VOR o ILS (Instrument Landing System) y se utilizan conjuntamente . Esto proporciona la ventaja de sintonizar la frecuencia del VOR/ILS y el interrogador del DME se sintoniza automáticamente al canal DME correspondiente. • Una ventaja del DME es que cuando existen varias aeronaves enviando información al mismo tiempo el transpondedor de cada aeronave envia las interrogaciones con una separación pseudoaleatoria entre los pulsos de manera estas señales se distingan, asi al momento de recibir la informacion de la estacion VOR no se confunda con la informacion de otras aeronaves. otros post mios referentes a avionica y aviacion: http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13991924/sistema-anticolision-de-trafico-aereo-_tcas_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13992048/control-de-trafico-aereo-_atc_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13994427/sistema-de-navegacion-aerea-tactica-_tacan_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/14005707/radiofaro-omnidireccional-de-muy-alta-frecuencia-_vor_.html

Hola a toda la comunidad taringuera, vengo a aportar algo de informacion acerca de aviacion y sistemas referentes a este, ahora les traigo el sistema tacan o tactical air navigation system. a y tambien pasense por mis otros post de aviacion, cuyos links dejo al final sistema de navegacion aerea tactica (tacan) Han transcurrido 22 años desde que ITT propuso el sistema de navegación rho-theta Tacan y 13 desde que aparecieron en Electrical Communication los últimos artículos importantes. Desde entonces, se han construido, aproximadamente, 2700 equipos de tierra y de a bordo para barcos en USA, Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y Australia y unos 70.000 equipos de a bordo para aviones en USA, Francia, Alemania, Italia, Canadá y lapón. La mayor parte de los equipos terrestres y una buena preparación de los equipos de a bordo para aviones han sido fabricados por casas asociadas a ITT. El sistema se utiliza extensamente por las fuerzas militares de los países antes enumerados y la versión civil, incluyendo el equipo de medida de distancia (DME), es un sistema normalizado de ayuda a la navegación de la Organización de Aviación Civil Internacional. 1.Principios generales de funcionamiento El sistema básico Tacan provee a una aeronave con medios para conocer la distancia y el rumbo respecto a cualquier estación terrestre seleccionada, dentro del margen de visibilidad óptica, utilizando 252 frecuencias, controladas por cristal en la banda de 960-1215 MHz. La aeronave emite impulsos que son replicados por la estación terrestre; el tiempo transcurrido en la ida y vuelta de las señales, proporciona una medida de la distancia, con una precisión nominal de, proximadamente, 300 m. Simultáneamente, las respuestas de medida de distancias procedentes de la estación terrestre, se modulan en amplitud mediante el diagrama de radiación de una antena direccional giratoria. Esta modulación de amplitud, al compararla en el avisón con la fase de Referencia, permite medir el rumbo con una precisión nominal de un grado. En su forma original, la mitad de las 252 frecuencias, separadas un megahertzio, se utilizaron para transmisión desde el avión y la otra mitad para respuesta desde tierra, formando así 126 canales de dos direcciones. Las frecuencias de trabajo eran tantas que, una estación terrestre podría atender por lo menos, un centenar de aviones sin saturarse, permitiendo, de este modo, que, al menos, 12.600 aviones pudieran recibir servicio dentro de un área de alcance óptico. 2. SISTEMA DE NAVEGACION El sistema TACAN fue básicamente desarrollado para la navegación aérea con fines militares, utilizando estaciones militares TACAN Son sistemas de radar, los que tienen funciones de pregunta - respuesta, el avión envía una señal codificada que es respondida por la estación, en base al tiempo de respuesta y a los códigos transmitidos se determina la posición del avión utilizando coordenadas polares, es decir el azimut y la distancia a la estación PRIORIDADES DE SEÑAL TACAN El TACAN trabaja en UHF y puede ser sintonizado en uno de los 126 canales que le han sido asignados a este tipo de radioayuda. Los canales van espaciados 0.5 Mhz La aeronave emite impulsos que son replicados por la estación terrestre; el tiempo transcurrido en la ida y vuelta de las señales, proporciona una medida de la distancia, con una precisión nominal de, aproximadamente, 300 m. Bandas de frecuencias Banda Rango de frecuencia Baja Frecuencia ( L/F ) 30 - 300 kHz Media Frecuencia ( M/F ) 300 - 3000 kHz Alta Frecuencia ( H/F ) 3000 kHz - 30 MHz Muy Alta Frecuencia ( VHF ) 30 - 300 MHz Ultra Alta Frecuencia ( UHF ) 300 - 3000 MHz El transpondedor TACAN sólo necesitan interrogatorios a los 30 pares de impulsos por segundo-, por equipos de a bordo, para abastecer el datos necesarios para calcular la distancia. Sin embargo, el impulso total a poner el transmisor varía constantemente, de acuerdo con el número de interrogar a los aviones. Además, ruido aleatorio puede provocar perturbaciones en el transmisor. Las prioridades que se han establecido para la transmisión de Diferentes tipos de señales TACAN .Estas prioridades son las Siguientes: • Ráfagas de referencia(del norte y auxiliares). • Identificación de grupo • Respuestas a los interrogatorios. • Señales espontáneas Por lo tanto, el grupo de identificación, respuestas o señales espontáneas se interrumpe momentáneamente para el la transmisión de cualquiera de la referencia principal o auxiliar grupo. La transmisión de respuestas o señales espontáneas se interrumpido cada 37,5 segundos durante la transmisión de un código de identificación del punto o un guión 3 Funcionamiento El sistema tacan nos proporciona tanto la dirección como la distancia Empleando dos sistemas para ello: • Medición de distancia a la aeronave • oobtención de la dirección de la aeronave Sistema al igual que el VOR hace uso de un diagrama de radiación en forma de cardioide. La antena del sistema TACAN gira a una velocidad de 15 rpm (15 hz) diferenciándose del sistema VOR que posee una velocidad de 30 hz 4. Características. • La parte DME del TACAN opera con las mismas especificaciones que los DMEs civiles. Por tanto, como ocurre con las DMEs, para reducir el número de estaciones, las TACAN están localizadas con las instalaciones VOR. Estás estaciones multifunción se denominan VORTAC • El TACAN trabaja en UHF y puede ser sintonizado en uno de los 126 canales que le han sido asignados a este tipo de radio ayuda. Los canales van espaciados 0.5 Mhz. • La identificación de las estaciones TACAN es auditiva, en código MORSE, y esta compuesta por tres letras que se repiten una vez cada 30 segundos. • La cobertura del equipo es similar a la del VOR y su exactitud puede calibrarse en +- 1°- • El cono de silencio en los TACAN es muy grande, del orden de 13 o 15 NM a 40.000. por ello, y para evitar errores, únicamente se considera pasada la estación, cuando el equipo DME indique un incremento de distancia. • Los indicadores de abordo que usa el equipo TACAN, son los mismos que los utilizados para el VOR. • Es un sistema utilizado en el avión militar • Opera en UHF entre 960-1215 MHz • Más exacto que VOR/DME. 1% azimuth; 0.1nm Combination VOR / TACAN (VORTAC) • Proporciona interoperabilidad entre el avión civil y militar. • Especialmente útil para el avión militar grande que vuela con frecuencia la aviación civil encamina. 5. VOR–DME-TACAN VORTAC Se puede describir como una versión conjunta de carácter militar del VOR/DME que mide tanto distancias como direcciones. Este tema incluye los sistemas civiles (VOR / DME) y militares (TACAN) de navegación aérea. • Navegación Aérea Táctica ( TACAN ). Tactical Air Navigation ( TACAN ). • El sistema TACAN fue básicamente desarrollado para la navegación aérea con fines militares, utilizando estaciones militares TACAN. • Son sistemas de radar, los que tienen funciones de pregunta - respuesta, el avión envía una señal codificada que es respondida por la estación, en base al tiempo de respuesta y a los códigos transmitidos se determina la posición del avión utilizando coordenadas polares, es decir el azimut y la distancia a la estación. • En la aviación civil también se lo aplica, asociado a una estación VOR permite medir la distancia entre el avión y dicha estación, estas estaciones se las conoce como VORTAC, es decir que este tipo de estaciones ventajas  Debido a que las medidas de alcance y azimut son proporcionadas simultáneamente por un único sistema, es previsible una simplificación en su instalación  Las necesidades de espacio son menores que las de un sistema VOR debido a que este último requiere un sistema de antenas más complejo desventajas  El principal inconveniente que se encuentra en aplicaciones militares es la vulnerabilidad del sistema ante escuchas  Si no se realiza ninguna encriptación, un enemigo dentro del rango del TACAN puede usar su señal para localizar (por ejemplo a un barco) y atacarlo • combina las funciones de VOR y TACAN. Dme (equipo de medida de distancias Utilizado para medir en millas náuticas, la distancia oblicua entre una aeronave y el aparato de ayuda a la navegación DME Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia ( VOR ). • Very High Frequency Omnidirectional Range ( VOR ). • Es en la actualidad tal vez la radio ayuda mas utilizada, consta de un transmisor de tierra que opera en frecuencias entre 108,00 y 118,00 MHz y su receptor correspondiente en la aeronave, asociado al un sistema de descodificación y su instrumento especifico. • Su señal es transmitida en todas direcciones pero su alcance aumenta con la altitud. • En realidad no transmite una señal sino dos, una denominada fase de referencia, orientada hacia el norte y marcada como 0º y la segunda señal de barrido circular o fase variable. El receptor abordo del avión marcado como NAV decodifica estas señales y según el defasaje ( corrimiento ) entre la onda de barrido y la fase de referencia determina el ángulo entre ambas señales, y por ende la dirección de la fase variable en relación con el norte, a esta dirección se la denomina radial. • No esta demás aclarar que tanto mayor es el ángulo del barrido tanto mayor el defasaje de las señales, en base a esto se determinan diversas radiales, una por cada grado. • Además los VOR suelen proveer servicios de radiotelemetria (VORTAC y VOR-DME), para ello se utiliza un sistema de pregunta-respuesta, es decir un transmisor en el avión envía una señal al VOR, este responde y el receptor en el avión mide el tiempo a la respuesta para después calcular distancias y velocidades. Diagrama de radiación El diagrama de radiación de la antena es un cardiode rotante, que como vimos se traduce en una señal modulada en amplitud cuya fase depende de la dirección al transpondedor. Junto con el cardiode hay una señal omnidireccional que se envía como referencia de fase. El diagrama de radiación tiene un perfil de muchos lóbulos gracias a la adición de 9 antenas reflectivas, lo que hace posible que se mejore la determinación de la fase y por tanto la dirección del transpondedor Tacan en el Futuro El TACAN, como el resto de las técnicas de navegación aérea que están actualmente en uso, tiene muchas probabilidades de ser reemplazado por sistemas satelitales de navegación, tipo GPS Conclusiones Este sistema es decadente y que aún persiste , actualmente esta siendo reemplazado por el GPS otros post mios referentes a avionica y aviacion: http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13991924/sistema-anticolision-de-trafico-aereo-_tcas_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13992048/control-de-trafico-aereo-_atc_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13993518/equipo-medidor-de-distacia-_dme_.html http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/14005707/radiofaro-omnidireccional-de-muy-alta-frecuencia-_vor_.html

Hola a todos hoy les traigo un poco de informacion acerca del sistema electrico de un avion INICIO DE LA AVIACION - NECESIDAD DE FUENTES DE GENERACION ELECTRICA PARA ALIMENTAR DIFERENTES TIPOS DE CONSUMO COMO SER SISTEMAS DE: -COMUNICACION -NAVEGACION -SISTEMAS DE ANTI-HIELO -PRESURIZACION -AIRE ACONDICIONADO REQUERIMIENTOS -NECESIDAD ESENCIAL DE UTILIZAR GENERADORES AC Y DC -REQUERIMIENTO DE GENERADORES QUE CUMPLAN 2 CONDICIONES: *MENOR PESO * MENOR VOLUMEN EXIGENCIAS -EN LOS INICIOS DE LA AVIACION, SE REQUERIA DE POTENCIAS ELECTRICAS PEQUESTAS DEBIDO A QUE: -LA CANTIDAD DE PASAJEROS QUE SE TRANSPORTABAN ERAN PEQUEÑOS -EXISTIAN COMPONENTES NEUMATICOS -COMPONENTES MECANICOS -LAS EXIGENCIAS DE COMODIDAD ERAN MENORES A LAS ACTUALES CARRERA TECNOLOGICA -COMIENZA LA CARRERA DE INGENIEROS ELECTRICOS APLICANDO SUS CONOCIMIENTOS A LA AERONAUTICA -TRABAJO EN EL DISENO GENERADORES DE GRAN CAPACIDAD PERO POCO PESO Y VOLUMEN -APLICACION DE TODA LA NUEVA TECNOLOGIA (LOGICA DIGITAL, FIBRA OPTICA, RAYOS LASER, ETC) EN LA ACTUALIDAD -MAYOR REQUERIMIENTO DE POTENCIA ELECTRICA -COMPONENTES AUTOMATIZADOS -PILOTO AUTOMATICO -NAVEGACION SATELITAL GPS -ALARMAS -VISUALES -AUDIBLE S -LUCES -LAS EXIGENCIAS DE LOS USUARIOS CON RELACION A OTROS SERVICIOS: -HORNOS MICROONDAS -TELEFONOS VIA SATELITE - ENTRETENIMIENTO - CANALES DE MUSICA - CANALES DE VIDEO AVIONICA -LA CIENCIA DE LA AVIONICA : -ARTE DE APLICAR CONOCIMIENTOS ELECTRICO Y ELECTRONICOS EN EL AREA DE NAVEGACION -REQUISITOS: -CONOCER LOS FUNDAMENTOS Y PRINCIPIOS DE LA AERONAUTICA -CAPACIDAD DE FUSIONAR AMBOS CONOCIMIENTOS AUTOMATIZACION -DISMINUIR LA CARGA DE TRABAJO DE LA TRIPULACION DE COMANDO -MAYOR CANTIDAD DE SEÑALES ELECTRICAS: -CONTROL -ALARMAS VISUALES Y AUDIBLES -STATUS CARACTERISTICAS DEL SISTEMA ELECTRICO -GENERACION -TRANSMISION -DISTRIBUCION -CARGAS -SISTEMAS DE PROTECCION OBSERVACIONES -GENERACION DE CORRIENTE ALTERNO COMO FUENTE PRIMARIA DE ENERGIA -YA NO SE INSTALAN LOS GENERADORES DE CORRIENTE CONTINUA -ACTUALMENTE SE UTILIZAN PROCESOS DE TRANSFORMACION Y RECTIFICACION PARA OBTENER CORRIENTE CONTINUA INICIO DE LA AVIACION -NECESIDAD DE FUENTES DE GENERACION ELECTRICA PARA ALIMENTAR DIFERENTES TIPOS DE CONSUMO COMO SER SISTEMAS DE: -COMUNICACION -NAVEGACION -SISTEMAS DE ANTI-HIELO -PRESURIZACION - AIRE ACONDICIONADO SISTEMAS PRINCIPALES -SISTEMA DE GENERACION AC -SISTEMA DEL EXTERNAL POWER -SISTEMA DE GENERACION APU -SISTEMA DE DISTRIBUCION AC -SISTEMA DE LA BATERIA -SISTEMA DE DISTRIBUCION DC -SISTEMA ENERGIA ESENCIAL -SISTEMA STANDBY ALARMAS VISUALES -FALLA: ROJA Y AMBAR -STATUS: AZUL Y VERDE ALARMAS VISUALES -LUZ AMBAR (2 NIVELES) - NIVEL 1 .- SOLO INDICACION -NIVEL 2 .- REQUIERE PROCEDIMIENTO -LUZ ROJA (WARNING) -NIVEL 3 FUEGO : MOTORES, APU, BAHIA TREN PRINCIPAL FILOSOFIA DEL SISTEMA ELECTRICO - GARANTIZAR DE QUE EN NINGUN MOMENTO SE PIERDA ENERGIA ELECTRICA EN LA AERONAVE -QUE EXISTA SIEMPRE UNA FUENTE ALTERNATIVA DE ALIMENTACION PRESENTE CARACTERISTICAS ELECTRICAS DEL GENERADOR AC -AUTOEXCITADO -NO TIENE CARBONES -VOLTAJE 115/208 +/- 5 V AC -FRECUENCIA 400 +/- 4 Hz -POTENCIA APARENTE (KVA) -CORRIENTE TRIFASICA FUNCIONES DEL GCU - CONTROL Y PROTECCION - CONTROL -DC VOLTAGE INDICATOR -GENERATOR BREAKER -FIELD RELAY -BUS VOLTAGE -UNDERSPEED - PROTECCION -SOBRE VOLTAJE -BAJO VOLTAJE -SOBRE FRECUENCIA -BAJA FRECUENCIA -FALLA CABLE ALIMENTACION (DIFERENCIAL Y SOBRECORRIENTE) SISTEMAS DE PROTECCION -ARMAR Y DESARMAR CIRCUITOS ELECTRICOS (EQUIPOS). -HABILITAR FUNCIONES DE PROTECCION: LUCES,SESTALES,ALARMAS . -TRANSFERIR INFORMACION DE ACUERDO A DETERMINADA CONDICION. -OTORGAR SECUENCIA OPERATIVA A DETERMINADO SISTEMA. -ACTUAR DE ACUERDO A CONDICIONES LOGICAS DETERMINADAS. BATERIA -NIQUEL-CADMIO -36 Amp/Hora -20 CELDAS -PROPOSITO - ENTREGAR CORRIENTE DC A SISTEMAS CRITICOS DEL AVION EN EMERGENCIA

Introducción. Existen dos tipos de encoder: el absoluto y el incremental. Voy a tratar exclusivamente el encoder incremental porque es el más sencillo de construir, económico y además puede tener la resolución que desees. Una vez que tienes la posición "cero", el encoder incremental se comporta igual que un encoder absoluto Los encoders que aquí se describen están hechos, en principio, a base de barreras infrarrojas, se les llaman encoders ópticos. Sin embargo aconsejo usar Encoders con efecto Hall (son magnéticos), porque simplifica el circuito, es más barato que la barrera foto-detectoras y no le afecta la contaminación ambiental, cosa que en el óptico sí estaría afectado. En la foto de arriba a la izquierda puedes ver simples foto-barreras. Está compuesto por un emisor y un receptor de infrarrojos (IR) enfrentados a corta distancia. En este caso el modelo es el TCST 1103. Necesitamos dos de estas barreras foto dectectoras para formar el encoder. La foto central es un encoder experimental con el disco montado sobre el eje de un motor y con las dos foto-barreras (pegadas la una contra la otra) leerán los pulsos y éstos más tarde se transformarán en una posición determinada. La imagen de la derecha es el esquema con las conexiones y sus valores. Haz clic en las imágenes si necesitas ampliación visual. El disco no ha de ser de plástico porque la luz infrarroja suele atravesar la mayoría de ellos. La mejor opción es usar cartón rígido o chapa de una lata, ambos se pueden "mecanizar" (cortar en este caso) con unas simples tijeras. El cartón rígido lo puedes conseguir de alguna vieja libreta de "tapa dura". Usa un piñón de plástico o pequeño engranaje que encaje con el eje del motor y pegar el disco dentado con pegamento instantáneo al piñón o engranaje para hacer de base al disco dentado del encoder. De esta forma evitarás que el disco se mueva fuera de donde debe y se mantenga siempre plano. Las aspas (o dientes) y los vacíos entre las aspas (o dientes) han de ser igual o un poco mayor que las dos foto barreras juntas. No utilices fotolito para crear el disco a no ser que tengas mucha experiencia en este tema, aparte de que necesita una electrónica un poco especial para acondicionar las señales de entrada. Tampoco hemos de usar encoders mecánicos (imagen de arriba). Este tipo de encoder, pese a ser muy atractivo y aparentemente funcional, da problemas. La razón se debe a que contiene contactos metálicos que hacen de "interruptor"; esta forma de funcionar produce mucho ruido eléctrico (además sufre desgaste) y requiere de un filtrado capacitivo (cada salida con un capacitor a masa). Son útiles para movimientos lentos, como por ejemplo el control de volumen del sonido. Desaconsejo usar este tipo de encoder Los encoders incrementales tienen 2 salidas básicamente que sirven para saber el sentido de giro y pulso correspondiente. Normalmente para el reset o posición cero puede servir un simple pulsador que vaya a la electrónica del contador o del PIC, según el caso, como veremos más adelante. Por muy buen encoder óptico que construyamos necesitamos acondicionar las dos señales de salida A y B. Si no acondicionamos estas señales, el encoder óptico no funcionará correctamente. Es muy importante entender esto. Hasta tal punto es importante que yo lo considero (metafóricamente hablando) como "el alma del encoder". Usaremos inversores con disparador Schmitt para acondicionar las señales de salida de las foto-barreras. No basta con que sea disparador de Schmitt, además ha de ser de tecnología TTL. Esto quiere decir que sólo usaremos la tecnología de puertas NOT con disparador Schmitt de este tipo: 7414 ó 74LS14. Son las que yo he probado y funciona de maravilla. Nunca uses tecnología CMOS, por ejemplo 74HC14 (HC y HCT es CMOS), porque te fallaría más que una escopeta de feria (comprobado). Expongo dos tipos de encoder dentro de los encoders incrementales. El encoder por Hardware (electrónico puro) es el más rápido, pero tiene como contrapartida más componentes que el encoder a través de un PIC. Todo depende de las necesidades del proyecto. El encoder por Software se hace a través de un micro-controlador (PIC). Recomiendo este porque es muy sencillo de fabricar y tiene muy pocos componentes. Para velocidades normales trabaja sin problemas: Uso un disco de 5 dientes o aspas puesto en el eje de un motor de 3V y funciona perfectamente para las revoluciones por minuto de este tipo de motores. Es más, he alimentado con 12 voltios motores de 3V y sigue funcionando perfectamente bien; esto es hasta donde yo he probado. Todo lo que aquí se describe es de precisión, no existe perdidas de pulso y tampoco existen fallos al intentar poner el encoder entre dos posiciones ni tan siquiera haciendo vibrar al motor a propósito, siempre y cuando se siga a rajatabla las indicaciones que aquí se exponen y teniendo en cuenta que en el encoder por software pondremos como máximo 5 aspas o dientes en el eje del motor, es hasta donde he probado y puedo garantizar su funcionamiento. En el encoder por hardware puedes poner tantas aspas o dientes como desees y acepta todas las revoluciones por minuto que necesites. Encoder por Hardware El encoder por hardware tiene la particularidad de ser tremendamente rápido y los que aquí se describen pueden llegar a funcionar a más de 500 KHz de frecuencia de entrada (y diría que soportan varios MHz). Si estás buscando cómo construir un encoder extremadamente rápido esta información te será muy útil. Se trata de detectar cuándo hay un flanco de subida, dando un pulso muy corto (de nano-segundos) pero suficiente para excitar la entrada de un contador reversible. Se describen dos tipos de encoder por Hardware: uno es para contadores reversibles con Up y Down independientes; el otro es para contadores reversibles que tiene una entrada llamada U/D (Up/Down) y la otra entrada se llama CP o Clock Pulse. La idea principal es obtener un nano pulso cada vez que A está a 1 y en B se produce un flanco de subida. Sucede que si el encoder se mueve hacia la derecha obtenemos el nano pulso en el flip-flop de arriba (ver esquema de abajo). Cuando el encoder lo movemos hacia la izquierda deja de cumplirse esta condición porque estaría entrando flancos de bajada por tanto no daría pulsos este flip-flop. Lo mismo sucede en el flip-flop de abajo pero al revés, ya que la entrada tiene el CP (o también llamado Clock Pulse) negado con respecto al flip-flop de arriba. Las dos salidas del encoder iría a un contador reversible con entradas Up y Down independientes. El siguiente esquema ejemplifica la teoría. Con más detalle: las señales entran por Encoder A y Encoder B. Cada vez que el CP (o clock) de cualquiera de los 74xx74 recibe un flanco de subida, y si la entrada D de los Flip-Flops está a 1, Q se pone a 1 y /Q se pone a 0. La señal de /Q va a una red de atraso de 4 inversores para crear el nano-pulso. Cuando esto sucede hay un tiempo de demora (de nano-segundos = 10^-9) provocado por cuatro puertas NOT consecutivas. Una vez que la señal se hace presente en el reset del Flip-Flop, Q pasa a valer 0. Dependiendo de si el disco del encoder va hacia delante o hacia atrás, sucede en un flip-flop o en el otro, nunca ocurre en los dos a la vez. Si quieres montarlo en una protoboard te será más sencillo usar como red de atraso el integrado 74LS240 porque es un buffer inversor con 8 entradas/salidas. Se usa 4 puertas NOT (de las 8 que tiene el 74LS240) para el flip-flop de arriba y las otras 4 para el flip-flop de abajo. Queda así: Necesitarás un contador reversible con salidas a LED para poder probar el circuito, si no, no podrás ver nada, ya que estos encoders funcionan con nano-pulsos y estos son invisibles a la vista. Sólo los contadores son capaces de percibir periodos de pulsos tan pequeños, cualquier otra electrónica no sería capaz de contabilizarlos. Es obligatorio usa contadores reversibles. Normalmente los contadores reversibles son de 4 bits. Poniendo 2 contadores en cascada tienes 8 bits de resolución (0..255), y poniendo 4 contadores reversibles tienes 16 bits de resolución (0..65535), así sucesivamente dependiendo de la resolución que necesites. Aquí tienes el esquema completo para ver el conjunto de funcionamiento con un contador reversible con UP y Down independientes: No todos los contadores reversibles tienen Up y Down independientes. Los más usados (y baratos) tienen una entrada llamada U/D (Up/Down) y la otra entrada se llama CP (Clock Pulse). Para este último tipo de contadores el esquema queda así: Al igual que en el primer esquema podemos usar un 74xx240 para la red de atraso, quedando así: Necesitarás un contador reversible con salidas a LED para poder probar el circuito, si no, no podrás ver nada, ya que estos encoders funcionan con nano-pulsos y estos son invisibles a la vista. Sólo los contadores son capaces de percibir periodos de pulsos tan pequeños, cualquier otra electrónica no sería capaz de contabilizarlos. Es obligatorio usa contadores reversibles. El esquema completo con un contador reversible con entradas CP y U/D queda así: Recuerda usar disparadores Schmitt de tecnología TTL (7414 ó 74LS14) para acondicionar las señales del encoder óptico. Nunca uses disparadores Schmitt de tecnología CMOS (HC y HCT es CMOS), como por ejemplo el 74HC14, te daría fallos intermitentes, para el resto del circuito puedes usar la tecnología que quieras. Y ni qué decir que los encoder tipo potenciómetro (mecánicos) sólo dan problemas porque emiten mucho ruido eléctrico ya que funcionan por contacto mecánico. Siempre es aconsejable poner condensadores de 100nF en las alimentaciones de los integrados (entre VCC y GND), especialmente en circuitos secuenciales: contadores, registros de desplazamientos, Flip-Flops (también llamadas "básculas", PICs, etc. Encoder por Software En esta página verás cómo hacer un PIC Encoder sencillo usando el PIC 16F876, y en general podrás usar cualquier PIC de la serie 16F. Si quieres ver un ejemplo para hacerlo con el PIC 18F4550 o con cualquiera de la serie 18Fxx5x, sin USB y con USB haz clic aquí. Las entradas A y B sólo vale para la contrucción de un encoder tipo foto barrera, usando por ejemplo dos TCST 1103. Para más información haz clic aquí. Y si usas sensores Hall digitales entonces puedes eliminar los dos acondicionadores de señal de entrada, en el esquema son los dos 74LS14. La forma más eficaz de hacer un encoder a través de un micro-controlador (PIC) es usar la interrupción externa RB0/INT. Sucede que cuando salta una interrupción externa, el micro deja lo que estaba haciendo y se va a atender la interrupción inmediatamente. Esto sería una interrupción por Hardware, en nuestro caso es la interrupción RB0/INT. Gracias a esta característica y a que modificamos el registro INTEDG en cada flanco, sea éste de subida o de bajada, no pierde pulsos al contar. Uso en mis pruebas un disco con 5 aspas o dientes. Esto quiere decir que por cada vuelta que da el motor cuento 5 pulsos. En los test de pruebas hice muchas comprobaciones y siempre ha funcionado correctamente. He puesto el motor a toda velocidad, pruebas de vibración, de ponerlo entre dos estados, etc., y el encoder funciona correctamente. Por esta razón dejé la línea de fabricar el encoder por hardware (no confundir con las interrupciones por hardware de un PIC que en este apartado usamos) y me pasé al encoder por software que aquí se describe. De momento sólo vamos a usar el encoder para moverlo a mano y ver a través de los LED cómo cuenta el PIC. Uso el PIC 16F876A, pero puede ser cualquier PIC que tenga INT/RB0 y conozcas bien. He escogido este PIC porque es muy conocido, económico y tiene suficientes entradas/salidas para poner los LED como puerto independiente y así la programación se hace más sencilla de entender. Recuerda que, si tu encoder es óptico, es esencial usar como acondicionador de señal un inversor disparador de Schmitt TTL, tipo 7414 o bien 74LS14. Nunca uses como acondicionador de señal la NOT convencional 7404 (porque no es Trigger Schmitt), ni tampoco usar tecnología CMOS, como por ejemplo el 74HC14 (HC y HCT es CMOS), porque te fallaría (comprobado). Y ni qué decir que los encoder tipo potenciómetro (mecánicos) sólo dan problemas porque emiten mucho ruido eléctrico ya que funcionan por contacto mecánico. Si usas el encoder con sensores Hall digitales no hace falta poner las dos puertas NOT con disparador Schmitt a las entradas de este circuito, porque el encoder con sensores Hall digitales ya las lleva incluida dentro de su electrónica y puedes conectarlo directamente al PIC. Para más información haz clic en cualquiera de los enlaces indicados en azul de este párrafo. Expongo dos versiones del programa PIC Encoder: en CCS y en Proton IDE. Código PIC Encoder en CCS: #include <16F876A.h> #FUSES NOWDT, XT, PUT, NOPROTECT, NODEBUG, NOBROWNOUT, NOLVP, NOCPD, NOWRT #use delay(clock=4000000) #ZERO_RAM #byte porta = 0x05 // Asignamos PortA (No lo usamos). #byte portb = 0x06 // Asignamos PortB (Usamos RB0 y RB1). #byte portc = 0x07 // Asignamos PortC (8 salidas a LED). // ------ Variables Globales ------ int8 x=0; //Declaramos el valor de X como byte, es decir, 8 bits. // ---------- Interrupción ---------- #INT_EXT void IntRB0() { //disable_interrupts(int_EXT); if (bit_test(portb,0)) { ext_int_edge(H_TO_L); if (bit_test(portb,1)) { x++; } } else { ext_int_edge(L_TO_H); if (bit_test(portb,1)) { x--; } } //enable_interrupts(int_EXT); } // ---------- Programa Principial ---------- void main() { port_b_pullups(FALSE); setup_adc_ports(NO_ANALOGS); setup_adc(ADC_CLOCK_DIV_2); setup_spi(SPI_SS_DISABLED); setup_timer_0(RTCC_INTERNAL|RTCC_DIV_1); setup_timer_1(T1_DISABLED); setup_timer_2(T2_DISABLED,0,1); setup_comparator(NC_NC_NC_NC); setup_vref(FALSE); //---- Fin de la configuración del 16F876A ---- enable_interrupts(int_ext); //Activar Interrupcion Externa. ext_int_edge(L_TO_H); //Inicialmente Interrupción por Flaco de Subida. enable_interrupts(GLOBAL); //Interrupciones Generales Activadas. set_tris_a(0b111111); //Puerto A como entrada (No usado). set_tris_b(0b11111111); //Puerto B como entrada (sólo usamos RB0 y RB1). set_tris_c(0b00000000); //Puerto C todo como salida (Salida a LED, 8 bits). While (true) { portc = x; //El valor de X sale por el puerto C, 8 LED de salida. } } ________________________________________ Código PIC Encoder en Proton IDE: The translation could modify the code. Use the code without translating. Device=16F876A REMINDERS = FALSE Config XT_OSC, PWRTE_ON, CPD_OFF, WDT_OFF, BODEN_OFF, LVP_OFF REMINDERS = TRUE Symbol INTF = INTCON.1 ' RB0 External Interrupt Flag Symbol INTE = INTCON.4 ' RB0 External Interrupt Enable Symbol GIE = INTCON.7 ' Global Interrupt Enable Symbol INTEDG = OPTION_REG.6 ' Flag = 0 Flanco bajada. Flag = 1 Flanco subida. On_INTERRUPT GoTo Interrupcion ' Interrupción por Hardware (es la más rápida). GIE = 1 ' Activa interrupciones generales. INTE = 1 ' Activa la interrupción externa RB0/INT. INTEDG = 1 ' Hace que inicialmente la interrupción se dispare ' por flanco de subida. ALL_DIGITAL = TRUE ' Todas las entradas y salidas son digitales. TRISA = %111111 TRISB = %11111111 ' Puerto A y B todo entradas. TRISC = %00000000 ' Puerto C como salida para visualizar a través de los LED. Dim x As Byte ' Variable X ---> contador de posición actual. x=0 While 1=1 ' |------ Programa Principal ------| PORTC = x ' El contenido de X se visualiza en el Puerto C a través de los LED. Wend ' |--------------------------------| End Interrupcion: '-------- Decodificador de Encoder -------------- Context SAVE ' Salva en contexto de los registros antes de operar con la interrupción. If PORTB.0 = 1 Then ' Si RB0 se ha puesto a 1 (flanco de subida), INTEDG = 0 ' entonces activar la siguiente interrupción por flanco de bajada. If PORTB.1 = 1 Then ' Si RB1 está a 1 Inc x ' entonces incrementar el contador X. EndIf EndIf If PORTB.0 = 0 Then ' Si RB0 se ha puesto a 0 (flanco de bajada), INTEDG = 1 ' entonces activar la siguiente interrupción por flanco de subida. If PORTB.1 = 1 Then ' Si RB1 está 1 Dec x ' entonces decrementar el contador X. EndIf EndIf INTF = 0 ' Borra el "flag" de la interrupción RB0/INT ' para poder permitir la siguiente interrupción. Context Restore ' Restablece el contexto de los registros tal como estaban antes de la ' interrupción. SI te interesa puedes visitar mi este post mio acerca de la construccion de encoders con efecto hall: