Camarada_Patriota

Lo Nuevo De Japon El Mitsubishi F-2 es un avión japonés de combate fabricado por Mitsubishi. Se basa en el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y esa compañía es subcontratista de Mitsubishi. En octubre de 1987, Japón seleccionó el F-16 como base de diseño para sustituir el anticuado Mitsubishi F-1. El programa del F-2 fue polémico, porque el costo unitario que incluyen los costes del desarrollo era 4 veces mayor que un F-16 bloque 50/52, que no incluye gastos de investigación y desarrollo. Diferencias con Respecto al F-2 *Un 25% más de superficie alar. *Uso de materiales compuestos para reducir el peso total y la firma electromagnética del radar. *Un morro más largo y ancho para acomodar un radar del tipo "phased-array". *Tren de aterrizaje más grande. *Estabilizador horizontal más grande. *Toma de aire más grande. *Cúpula de cabina de 3 piezas. *Capacidad para cuatro misiles ASW, ASM-1 o *ASM-2, cuatro AAMs, tanques de combustible adicionales. *Además, el F-2 está equipado con un paracaídas de frenado, al igual que la versión OTAN del F-16. El vuelo inicial del F-2 fue el 7 de octubre de 1995. Ese año el gobierno japonés aprobó una orden para 141 unidades, rápidamente reducidas a 130, para ser incorporadas al servicio antes de 1999; pero problemas estructurales dieron lugar a que la entrada del servicio fuera en el año 2000. En 2004 un nuevo recorte redujo el proyecto a 98 aparatos, incluyendo prototipos. El resultado total del programa era esencialmente un avión con el tamaño y el peso de un F-15 con solo un motor. En 2008 hay operativos 76 aparatos, de un total contratado de 94. Sus Variantes *XF-2A: prototipo, 1 asiento. *XF-2B: prototipo, 2 asientos. *F-2A: caza, 1 asiento. *F-2B: versión de entrenamiento, 2 asientos. El unico usuario es la Fuerza de Autodefensa japonesa Caracteristicas generales *Longitud: 15,52 m *Envergadura: 11,13 m *Superficie alar: 4,69 m *Peso: 9.527 kg *Capacidad máxima de carga: 15.000 kg *Planta motriz: 1 turbofan General Electric F110-GE-129, con un empuje de 76 kN (131 empleando postcombustión). Imagenes <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

Republic P-47 Thunderbolt El Republic P-47 Thunderbolt, conocido también como "Jug" o "Jugernaut", fue el principal cazabombardero de combate de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado por más de veinte países. El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y producido en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15.686 unidades. Sus orígenes se remontan al Sversky P-35, el primer avión caza de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en ser completamente metálico, con tren de aterrizaje retractil y cabina cerrada. Más tarde la firma que cambiaría de nombre a Republic Aviation Company, diseñaría el P-43 Lancer antecesor directo del P-47, el cual sirvió por pocos años debido a que era obsoleto para la época. La obsolescencia del P-43 en cuanto a rendimiento y la oportunidad que tuvo De Sversky de probar un Spitfire años antes, lo habrían influenciado en diseñar una propuesta para el gobierno de un caza con motor Allison V12. Este diseño fue designado como XP-47A, sin embargo, el avance de la guerra hicieron ver que tanto el P-43 y el XP-47A seguían siendo diseños inferiores frente a los cazas alemanes, por lo cual Kartveli fue modificando sucesivamente el diseño, hasta poder cumplir con los requerimientos necesarios. En Junio de 1940, la USAAF solicita la construcción de un prototipo, el cual fue designado como XP-47B (diseño que distaba del original XP-47A). El XP-47B, fue un retorno al esquema tradicional de trabajo de Kartveli, ya que tomó el motor radial y comenzó a ubicar los demás componentes en torno a él para cubrirlo con el fuselaje, fue así como llego a la actual configuración eliptica donde la parte superior es ocupada por el motor, mientras que la parte inferior contiene el conducto de admisión del turbocompresor y el radiador. A continuación los conductos de escape que alimentan el turbocompresor fueron llevados por los costados del fuselaje, para alimentar la turbina que se ubicaba en la parte inferior trasera de la cabina. El primer prototipo del XP-47B era entero metálico, con excepción de las superficies de control, tenia depósitos autosellantes en las alas y bajo el asiento del piloto, con una capacidad total de 1.155 litros (305 galones). El motor era un radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y la hélice cuadripala de velocidad constante. El complicado sistema de sobrealimentación y, por lo tanto, la forma y tamaño del fuselaje, llevaron a tener un tren de aterrizaje que mantuviera un buen despeje del suelo. Esto se logró mediante un sistema telescópico que se extendía 230 mm respecto a su posición recogida. El primer vuelo estuvo a cargo del piloto de pruebas Lowry P. Brabham, fue un vuelo que a excepción de pequeños detalles, demostró que era un aeroplano prometedor. Al inicio de las pruebas, la USAAF, tenía optimismo pero mantenía cierta aprensión, ya que por el tamaño que había alcanzado el avión, se necesitaban de pistas más largas, habían problemas con las armas, la carlinga y las superficies de control, las cuales a grandes altitudes y al estar sometidas a grandes presiones tendían a romperse. Los problemas se fueron solucionando y finalmente el modelo de producción llevaba una carlinga deslizante, superficies de control completamente de metal y un nuevo turbocompresor General-Electric. El P-47B, la primera variante de producción, fue entregado en Mayo de 1942, a los grupos destacados en Inglaterra. Se introdujeron sucesivas mejoras en los modelos C, D, M y N; siendo la variante D la más numerosa. Caracteristicas *Tripulación: 1 *Longitud: 11,0 m *Envergadura: 12,44 m *Altura: 4,45 m *Superficie alar: 27,87 m *Peso vacío: 4.535 kg *Peso máximo de despegue: 7.935 kg *Planta motriz: 1× motor radial doble Pratt & *Whitney R-2800-59 con turbocompresor, 1.890 kW (2.535 HP) *Hélices: Curtiss-Electric, cuadripala de velocidad constante. *Diámetro de la hélice: 3,70 m (12,16 pies) *Velocidad máxima operativa (Vno): 370 nudos *(685 km/hora) a 30.000 pies (9.145 m) *Techo de servicio: 42.000 pies (13.100 m) *Razón de ascenso: 3.120 pies/min *Armas de proyectiles: 8 x ametralladora Browning M2 12,7 mm con 267 o 425 disparos cada una. *Puntos de anclaje: 3 puntos grandes y 10 pequeños con capacidad, para cargar una combinación de: _Cohetes: 10 x 127 mm HVAR _Bombas: Hasta 907 kg (2.000 libras) _Otros: Tanques externos de combustible Imagenes Videos Comentarios y puntos abajo, por fabor <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

Registrate y eliminá la publicidad! Esta es la U.S.A.F en los comienzos de la 2º Guerra Mundial Lockheed P-38 Lightning El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses más importantes de la Segunda Guerra Mundial, así como también uno de los más famosos, rápidos y poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe gran parte de su fama. Diseñado en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (United States of America Army Corps o USAAC), el P-38 contaba con un diseño de fuselaje doble distintivo (twin booms) y una barcaza central en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue usado como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, ataque al suelo con ráfagas de armamento ligero (técnica de ametralladora o strafing), así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente como escolta de largo alcance usando dos tanques auxiliares y desechables de combustible bajo sus alas. Usado principalmente en las operaciones del teatro del Pacífico y en las operaciones del teatro de China-Burma-India, durante la Segunda Guerra Mundial, volado por los pilotos norteamericanos que albergan el mayor número de victorias registradas a la fecha. El piloto norteamericano Richard I. Bong es el máximo as de la aviación estadounidense con 40 victorias registradas en el P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el segundo as Tomas McGuire quien registra un total de 38 victorias. En el teatro del Pacífico Sur Occidente, fue el principal caza del US Air Force antes de la aparición en grandes cantidades del famoso North American P-51D Mustang . El P-38 Lightning fue el único caza norteamericano que perduró en producción durante todo el tiempo de la participacion de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período comprendido desde Pearl Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-day). A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunados accidentes, el ejército norteamericano creyó en el proyecto y fueron incorporados a esta arma. Las esperanzas puestas en este avión fueron bien fundadas, convirtiéndose en el terror de los cazas japoneses y avanzadas. El P-38 fue apodado como el "diablo de dos colas" por sus antagonistas. Este avión fue usado para la interceptación y destrución, a 885 km de su base en Guadalcanal , del bombardero Mitsubishi G4M que transportaba al famoso almirante japonés Isoroku Yamamoto. Fotos Bell P-39 Airacobra El Bell P-39 Airacobra fue un avión de caza estadounidense que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Su diseño giraba en torno al cañón de 37 mm, lo que muestra un diseño basado en un armamento potente y una gran resistencia. Con un cañón de esta potencia, dispuesto para disparar por el centro de la hélice, no había sitio para el motor que por tanto iba alojado en la parte trasera, tras el piloto. La transmisión de potencia a la hélice se hacía por un sistema instalado bajo el piloto. Todo esto provocaba un problema con el centro de gravedad, particularmente en el aterrizaje, por lo que fue instalado un tren de aterrizaje en triciclo. El proyecto comenzó en 1937 encargado por el US Army Air Corps, realizando el primer vuelo el 6 de abril de 1938, y tras las pruebas que se hicieron en las 12 series experimentales del diseño se encargaron 80 ejemplares. En 1941 675 P39 fueron enviados a la Gran Bretaña para servir en la RAF que los denominó Model 14. Resultaron algo inadecuados para combatir con los cazas alemanes, sobre todo por sus pocas prestaciones a altas cotas, así que fueron sustituidos por los Spitfires. El avión no gustaba a los pilotos americanos y británicos, de modo que 4700 P39 fueron enviados a la Unión Soviética, donde gozaba de mejor fama entre los pilotos, que exprimieron su potente armamento al máximo. En 1943 entró en servicio una de sus mejoras, el Bell P-63 Kingcobra, que en su mayoría, unos 2400 aparatos, fue a parar también a la Unión Soviética. El P39 Airacobra sirvió en muchos frentes, Norte de África, Europa, Océano Pacífico...; con muchos cometidos, ataque a suelo, caza... hasta que aparatos más potentes lo sustituyeron en 1944. Fue un avión que usaron posteriormente otros países como Italia, Portugal o Francia, siendo construidos un total entre 10000 y 12900. Fotos Curtiss P-40 El Curtiss P-40 fue un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue básicamente un Curtiss P-36 reformado para equipar un motor lineal. Su prototipo voló por primera vez el 14 de octubre de 1938. El 12 de mayo de 1939 el US Army Corps firmó con Curtiss un pedido de 524 ejemplares del P40 de serie, contrato excepcional para un caza. El hecho de que una de las versiones precedentes fuese la primera en superar los 480 km/h fue el detonante de ese acuerdo. En setiembre de 1940 se entregaron los primeros 200 ejemplares. En abril de 1940 Francia hizo un pedido de 185 aparatos, pero su entrega no fue posible por la derrota francesa, así que estos aviones fueron desviados a Inglaterra demostrando no ser muy buenos en el combate. Las versiones posteriores fueron dotadas por la RAF (conocidas como Tomahawk) de un armamento más potente y un mejor blindaje lo que incrementó el peso y con ello un detrimento de las prestaciones. A partir de 1941 apareció una nueva versión, el Kittyhawk, que iban dotados con un motor de 1200 CV, blindajes mejorados y un armamento de 4 a 6 ametralladoras. Estos cazas fueron empleados en misiones de asalto gracias a que podían llevar una bomba de 225 kg. Se construyeron y cedieron a Gran Bretaña unos 1.500 aparatos en virtud de la Ley de Préstamo y Arrendamiento. Antes 100 aviones volaron con los Tigres Voladores de Chennault, como parte de la ayuda encubierta estadounidense a la República de China contra los japoneses. Fotos <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

Registrate y eliminá la publicidad! Chance Vought F4U Corsair El Chance Vought F4U Corsair fue un avión caza Estadounidense utilizado junto con el F4F Wildcat y el F6F Hellcat durante la Segunda Guerra Mundial, pero no fue bien conocido debido a que entro muy tarde durante la guerra. Diseñado específicamente para operar desde portaaviones, el F4U Corsair realizó su primer vuelo el 29 de mayo de 1940 y fue el primer Caza que superó la velocidad de 644 km/h además de ser el primer avión con motor de pistón en derribar un jet, un Mikoyan-Gurevich MiG-15 de alas en flecha durante la Guerra de Corea. El Corsair, fue uno de los últimos aviones caza de hélice que participo en combate, durante la "Guerra de Fútbol" entre Honduras y el Salvador en 1969 se usaron Como caza bombarderos por los dos países y hubo hasta encuentros aéreos entre el F4U Corsair y el P-51 Mustang, otro avión Estadounidense. Una particular característica de este avión de combate era que carecía de suelo en la carlinga, el piloto prácticamente colgaba dentro de la cabina y si se le caían efectos personales, simplemente no podía recuperarlos. Fotos Bell P-63 Kingcobra El Bell P-63 Kingcobra fue un Caza estadounidense desarrollado en la Segunda Guerra Mundial desde el Bell P-39 Airacobra como intento de corregir las deficiencias de este avión. Sin embargo no fue aceptado para los estándares de combate de la USAF, siendo adoptado exitosamente, sin embargo, por la Fuerza Aérea Soviética. A pesar de que superficialmente es muy parecido al Airacobra, de hecho es un avión completamente nuevo sin partes intercambiables. Tiene mucho mejor desempeño a mayor altitud que el P-39, gracias a que se le agregó un turbocargador suplementario y un ala de flujo laminar, pero es considerado inferior al P-51 Mustang a mayores altitudes. Los paises aliados, particularmente la Unión Soviética, tenían una gran necesidad de cazas, y los soviéticos ya eran grandes usuarios del Bell P-39 Airacobra. además, el Kingcobra fue producido bajo el acuerdo de Lend-Lease. El gobierno soviético envio al altamente entrenado piloto de pruebas Andrey G. Kochetkov y al ingeniero de aviación Fiodor Suprun a las fábricas Bell para participar en la producción de la primera variante, el P-63A. Fotos Grumman F6F Hellcat El caza Grumman F6F Hellcat (Gato del infierno o gato infernal) fue un caza embarcado estadounidense durante la Segunda guerra mundial. Fabricado por la compañía estadounidense Grumman, era el sucesor del Grumman F4F Wildcat con el que compartía un aire familiar a pesar de ser un diseño completamente nuevo. El Hellcat, junto con el Vought F4U Corsair, fue el principal caza embarcado de la US Navy (United States Navy, Marina de los Estados Unidos) durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial. El Hellcat demostró ser el caza más exitoso de la historia naval[cita requerida], reclamándose el derribo de 5.163 aviones enemigos por pilotos de la US Navy y del US Marine Corps (United States Marine Corps, Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos), y 52 derribos más siendo pilotados por personal de la Royal Navy (Real Marina Británica). Terminada la SGM (Segunda Guerra Mundial) el Hellcat fue rápidamente relegado del servicio de primera línea, retirandose los últimos cazas nocturnos en 1954. Como el Wildcat, el Hellcat fue diseñado para ser fabricado fácilmente y para sostener numerosos daños en combate. Un total de 96 kg de blindaje fueron instalados en la cabina para ayudar la supervivencia del piloto, así como también un parabrisas resistente y diversos blindajes alrededor del tanque de aceite y del refrigerador de aceite. Tanque de combustible que se autosellaban también redujeron la posibilidad de incendios y a menudo permitían que aviones muy dañados regresasen a casa. Fotos Si no comentas el Hellcat te caga a tiros Mejor comenta <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

De Havilland Mosquito El De Havilland Mosquito, fue un avión de combate británico que destacó en una serie de funciones durante la Segunda Guerra Mundial. Originalmente fue concebido como un bombardero ligero, rápido y sin armas, aunque finalmente se convirtió en unos de los aviones más versátiles de la Guerra, sus usos incluyen: bombardero táctico de baja y media altura, bombardero nocturno de gran altitud, avión de combate diurno y nocturno, cazabombardero, avión de foto-reconocimiento de largo alcance, transporte militar de alta velocidad y avión de exploración. Sirvió a la Royal Air Force (RAF) y a muchas otras fuerzas aéreas, tanto en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra, combatiendo en Europa, Centro y Lejano Oriente y en el frente ruso. El Mosquito fue conocido cariñosamente por sus tripulaciones como el "Mossie", también fue conocido como "La Maravilla de madera" o "El terror de Madera", esto porque la mayor parte de la aeronave se hizo de laminado de madera contrachapada. Un diseño de la compañía De Havilland con el objetivo de desarrollar un bombardero, fue lo que paradójicamente al final derivó en un caza pesado bimotor. De Havilland consideró la posibilidad de una invasión de Gran Bretaña por la Alemania nazi, por lo que el Mosquito estaba preparado para destruir las embarcaciones que apoyarían el desembarco. También fue construido con materiales no estratégicos, como la madera, para evitar que la isla se quedara sin éstos. El De Havilland Mosquito fue además muy apetecido por los aspirantes de la RAF y el conseguir ser asignado en uno de estos aviones era sinónimo de admiración y estatus entre sus pares. Este avión ejerció variadas misiones de ataque de precisión debido a su gran maniobrabilidad a baja altura. En los primeros años de vida, el Mosquito destacó por su gran velocidad y la gran altitud que alcanzaba, puesto que estaba hecho en gran parte de madera que lo hacia muy liviano, debido a esto inicialmente no fue tomado muy en serio como bombardero por su fragilidad ante un ataque, por lo que fue considerado en un comienzo solo como un avión de reconocimiento. Su primera misión fue el 17 de Septiembre de 1941 que consistió en fotografiar puestos enemigos sobre Burdeos y La Pallice (Francia), durante la misión un Mosquito Mk I logró evadir sin problemas a 3 BF-109 a 7010 m. (23.000 pies) que habían despegado para interceptarlos. Divido a sus logros como avión de reconocimiento se construyó la primera variante como bombardero, recibiendo la designación de Mosquito Mk IV, esta variante no tendría ametralladoras como la mayoría de los bombarderos de la época, esto porque De Havilland afirmaba que su única defensa sería su velocidad, lo que inicialmente causaría mucho escepticismo. El 31 de mayo de 1942 el "De Havilland Mosquito" realiza su primera misión como bombardero atacando la ciudad alemana de Colonia. Este avión a sido considerado como el primer caza furtivo con tecnología Stealth, esto luego de que se notase que el mosquito era difícil de detectar por lo radares. La razón de este fenómeno es porque el avión estaba hecho en gran parte de madera, la cual tiende a absorber parte importante de las ondas que recibe. Para mejorar su invisibilidad el avión fue recubierto con una pintura anti-refractante, además fue equipado con un dispositivo llamado "Serrate" para permitir la detección las emisiones de los radares FuG 220 Lichtenstein B/C, C-1 y SN-2 como también un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaban los sistemas IFF alemanes, estos dispositivos le permitían al Mosquito esquivar los puestos de radar pasando lo más lejos de ellos. (Esto porque un avión Stealth no es completamente invisible sino más difícil de detectar) El avión demostro gran efectividad en ataques nocturnos, Sin embargo, se observabaron algunos problemas, como la pérdida de velocidad debida a su pintura anti-reflectante que creaba mucha fuerza de arrastre. Caracteristicas tecnicas *Tripulación: 2 (piloto y armador de bombas / *navegante). *Longitud: 16,52 m *Envergadura: 13,57 m *Altura: 5,30 m *Superficie alar: 42,18 m² *Peso vacío: 6.490 kg *Peso cargado: 8.210 kg *Peso máximo de despegue: 11.350 kg *Planta motriz: 2× V-12 enfriamiento por líquido *Rolls-Royce Merlin 76/77 (izq/der), 1.280 kW (1.710 HP) cada uno. *Radio de combate: 1.300 mn (2.400 km) con carga completa de armas. *Techo de servicio: 37.000 pies (11.280 m) *Razón de ascenso: 2.850 pies/min () *Carga alar: 195 kg/m² (39,9 libras/pie²) *Potencia/peso: 311 W/kg (0,189 HP/libra) *4 x cañón Hispano Mk.II 20 mm (F y NF) *4 x ametralladora Browning 7,7 mm (.303) (N y NF) *1 x cañón 57 mm (FB XVIII) *Puntos de anclaje: Diez puntos con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de: _Cohetes: 27 kg cohete (Mk VI) _Bombas: 1.800 kg Imagenes Comentarios y puntos debajo por fabor!!!

El rey de los ases Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, militar y aviador alemán (Wroclaw Polonia, 2 de mayo de 1892 - † 21 de abril de 1918 (a los 25 años de edad), más conocido como el «Barón Rojo», fue un piloto alemán que consiguió derribar ochenta aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial antes de ser abatido en la mañana del 21 de abril de 1918 cerca del río Somme, en el norte de Francia. Héroe de los alemanes y respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, permitía incluso escapar a sus víctimas malheridas. Su unidad fue responsable del derribo de 88 aviones británicos, del total de 151 que abatió la aviación alemana. A causa de ello recibió la Medalla al Mérito Militar. Sus aviónes, el caza Biplano Albatros y luego el triplano Fokker, le permitía una amplia capacidad de maniobras y piruetas. Sin embargo la mayoría de sus victorias en combates aéreas las consiguió en un avión tipo Albatros. Infancia y juventud Nació el 2 de mayo de 1892 en la ciudad de Breslau, por entonces capital de Silesia, hoy Wroclaw perteneciente a Polonia. De niño se trasladó con su familia a Schweidnitz (hoy Swidnica, Polonia). Era el mayor de tres hermanos. Miembro de la familia aristocrática terrateniente Richthofen, el padre de Manfred había llegado a ocupar un cargo alto en el regimiento de Ulanos nº12, una unidad perteneciente a la poderosa caballería prusiana. Manfred y su hermano pequeño Lothar quisieron seguir los pasos de su padre, alistándose jóvenes en el ejército imperial. Practicó caza y equitación y cuando completó su adiestramiento como cadete, se alistó en los Ulanos (caballería alemana), siendo nombrado tres años después teniente del primer regimiento. Su accion de guerra Durante la Primera Guerra Mundial, von Richthofen pasó de la caballería (donde ganó la condecoración de la Cruz de Hierro) a la infantería, pero en esta modalidad no prosperó durante la guerra, ya que las condiciones que se vivían en las trincheras eran inhumanas y "muy aburridas", según sus palabras. Finalmente encontró su lugar bajo el sol alistándose en la aviación, donde demostró una gran capacidad con esta arma completamente innovadora para lo que hasta entonces había sido la guerra (además la producción de aviones se incrementó desde los 300 que tenían todos los contrincantes al principio de la contienda hasta los 150.000 al final). Aunque no logró destacar en la academia de aviadores, luego, en combate demostró ser capaz. Al principio sólo se dedicó a ojear y fotografiar en el frente oriental, pero él lo que quería eran aventuras. En la Luftstreitkräfte, su encuentro con otro gran aviador, Oswald Boelcke, fue decisivo para su éxito. Boelcke lo seleccionó para el grupo de combate Jagdsstaffel o JASTA 2. Ya su primer combate fue una victoria. Sucedió sobre el cielo de Cambrai, Francia el 17 de septiembre de 1916. Durante estos primeros meses se destacó por su agudeza visual y su innato don para afrontar el peligro. Sus compañeros decían que se transformaba su personalidad cuando cogía los mandos de su avión. Durante los siguientes 20 meses se destacaría como el mejor as de la aviación alemana durante toda la Primera Guerra Mundial. Llegaría a superar el número de victorias de Boelcke, que estaba en 40, récord hasta entonces. En su victoria 11 consiguió derribar el biplano del as británico Lanoe Hawker. En enero de 1917 recibió la Cruz Pour le Mérite. En 1917 se le confirió el comando del JASTA 11, que luego fue conocida como el Circo Volante, por los vivaces colores que presentaban sus 14 aviones, pues se trasladaban al igual que un circo por ferrocarril a donde se los requería. Se ganó el apodo de Barón Rojo porque su avión estaba pintado de rojo como una manera de que sus rivales lo reconocieran, hábil maniobra psicológica pues sus enemigos lo temian mucho y admiraban su gran destreza guerrera. Llegó a dirigir 58 misiones con total éxito, en las cuales derribó a unos 80 aviones, algo que nadie llegó a superar en ningún bando durante el resto de la guerra. En abril sumó el solo 20 derribos. Sus hombres insinuaban que su líder tenía un comportamiento suicida. Pocos meses después recibió el encargo de dirigir la primera ala de caza de la historia aérea, la JG 1, integrada por los Jasta 4, 6, 10 y 11. Esta unidad llegó a derribar 644 aviones con sólo 56 bajas. Su hermano Lothar alcanzó 40 victorias al final de la guerra con esta unidad, Kurt Wolf, 33 victorias y Karl Allmenroder 30 derribos. Todos lograron la Cruz Pour le Mérite. El 6 de julio de 1917 recibió una bala perdida en el cráneo, que le provocó una terrible herida lesionándole el cerebro, pero él siguió volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas. Incluso se comportaba como si fuera inmune a la muerte, no tomando ninguna precaución, violando las fundamentales reglas de vuelo que había escrito en su manual. Llevó vendada la cabeza durante mucho tiempo. Poco después recibió con alegría un Fokker Dr I, un triplano que también pintó de rojo y tenía gran agilidad, pero si se mantenía en rumbo fijo muchos minutos, se convertía en presa fácil. El fin del heroe Según las fuentes oficiales, fue el capitán canadiense Roy Brown el que consiguió matar al piloto alemán, aunque nuevas investigaciones apuntan a que fue el soldado de infantería australiano William John " Snowy " Evans el que disparó desde tierra la bala del .303 que acabó con su vida. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir, y según la opinión de los forenses, apenas contó con un minuto antes de perder la consciencia y un par de ellos en morir. Nada se sabe sobre el soldado Evans, aparte de que murió en 1925, y probablemente falleció sin imaginar que él podía ser el causante de la muerte del piloto más famoso de la historia. Roy Brown dejó escrito un libro sobre sus combates y detalló todo sobre el último vuelo del Barón. Fue enterrado con todos los honores militares por los mismos británicos, quienes salieron a rendirle tributo. Su ataúd -cubierto de flores como ofrenda - fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón 209. En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, que se encuentra en el mismo lugar donde cayó, se puede leer en su epitafio: « Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz. » Tras su muerte, el mando del JASTA 11 lo asumió Wilhelm Reinhardt, y tras su muerte en un accidente aéreo en julio de 1918, lo asumió Hermann Göring, que había obtenido 22 victorias en la guerra y era uno de los ases más destacados de la aviación de caza en esos momentos. El Barón Rojo dejó un libro escrito durante su convalecencia en 1917 por el disparo en la cabeza. Lo tituló El Piloto Rojo, donde comentaba que combatía en la aviación buscando una consecuencia para su vida. Imagenes Deja un comentario!!!

Focke-Wulf Fw 190 Focke-Wulf Fw 190, avión monoplaza de la Luftwaffe, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial a partir de 1941. Durante el conflicto se produjeron más de 20.000 unidades de este modelo en Alemania y países del Eje. Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus homólogos aliados. En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, su potente armamento, sus pequeñas dimensiones y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil de batir. Los aliados tardaron 2 años en superar este caza. Aunque ya desde 1937 la Luftwaffe contaba con el Messerschmitt Bf-109 como el avión más moderno de toda Europa, el Technisches Amt (Departamento Técnico) del Reichsluftministerium – RLM («Ministerio del Aire del Reich») no deseaba correr el riesgo de perder la supremacía tecnológica, por lo cual envió a las diferentes empresas aeronáuticas las especificaciones para un nuevo caza monoplano durante el invierno de 1937–1938. La empresa Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H. con el ingeniero Dr. Kurt Tank al mando del equipo de diseño, ingeniero Ludwig Mittelhauber y jefe de construcción Andreas von Fahlman, idearon un compacto monoplano de ala baja con motor radial refrigerado por aire de 18 cilindros en doble estrella BMW-139 de 1.550 CV a nivel del mar, con una cilindrada de 55.400 cc, el cual solo era el resultado de la unión de 2 BMW-132 unidos por un cigüeñal.Cabe acotar que BMW había comprado una licencia para construir los motores Hornet de Pratt y de Whitney. A mediados de los 30 introdujeron una versión mejorada,el BMW 132. La elección de este tipo de motor fue una de las principales razones por la cual este diseño fue elegido ganador, pues la gran mayoría de los aparatos en función utilizaban motores en línea del tipo Junkers Jumo 211 y Daimler-Benz DB-601. Otra razón es que, al no tener un complicado sistema de refrigeración, lo hace menos propenso a los daños en combate y, por último, que en ese momento eran mucho más potentes que cualquier motor lineal construido. La principal característica de este avión era el minucioso diseño en detalle hecho por el ingeniero Rudolf Bleser para la construcción de sus componentes en fábricas dispersas, siendo 24 los subcontratistas que participaron en el programa, para luego llevar las piezas a los lugares de montaje cerca de las pistas. Esta medida fue muy inteligente como demostraría la 8ª Fuerza Aérea y el Bomber Command entre los años 1943 a 1945. Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran accionados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un compartimento blindado detrás del piloto. Otros detalles interesantes eran los indicadores de posición del tren de aterrizaje principal, los cuales eran unas barras de color rojo que sobresalían del extrados alar al extenderse éste. A diferencia del Bf-109 tenía unos largos aterrizadores articulados a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacía muy estable y con un gran luz sobre el suelo, que sería una gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes, pero durante el vuelo la cúpula de plexiglás de una sola pieza proveía una excelente visibilidad hacia todos lados. La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire (la cual es casi imposible de explicar en palabras), la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje. En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas. Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m, envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m. El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados. Este aparato también fue el soporte para muchas armas experimentales cuando Alemania veía que estaba perdiendo la guerra, como el modelo Sturm. Algunas eran intentos desesperados, pero algunas eran grandes ingenios partiendo de la sencillez. Un ejemplo es la SG 113A Fortersonde. Se trataba de una pareja de cañones contra carro de 77 mm que disparaban sin retroceso. Al sobrevolar una columna, el campo magnético generado por los carros activaba las armas que comenzaban a disparar perforando el débil blindaje superior de los carros. Las armas pesadas del Fw-190 resultaron más letales contra los bombarderos estadounidenses que ya penetraban en el corazón de Alemania para bombardear la estructura económica para mantener el esfuerzo de guerra alemán. Esta época corresponde ya a 1944, cuando los P-51 Mustang estadounidenses ya eran superiores a los Fw-190A a cotas superiores a los 6.000 msnm, donde el motor radial perdía rendimiento rápidamente frente a los motores Merlin Mk.60 con sobrecompresores de los P-51. La célula original tenía un gran potencial de desarrollo y sobre la cual Kurt Tank logro remediar los problemas del Fw-190A a grandes alturas instalando motores lineales sobre alimentados. Desde esta linea genealógica se desarrollo el Fw-190D-9 y terminando con las variantes Ra-4 que posteriormente pasó a conocerse como Ta-152H-1 y desembocando en el Ta-153 para muy grandes alturas, preparandose para combatir contra los B-29. Fotos Messerschmitt Bf 109 El Messerschmitt Bf-109 fue un caza alemán diseñado por Willy Messerschmitt en 1934. Su prefijo de identificación no es el estándar alemán de "Me" para los aviones fabricados por Messerschmitt, debido a que cuando fue diseñado por Willy Messerschmitt cuando era Diseñador en Jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (Fábricas Bávaras de aviones) de ahí que su prefijo sea "Bf". Posteriormente por el gran exito del Bf-109 Bayerische Flugzeugwerke y su adquisición por parte de Willy Messerschmitt, paso a llamarse Messerschmitt A.G. El primer prototipo, el Bf-109V-1 voló por primera vez el 28 de mayo de 1935. La primera participación del Bf-109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en acción en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor(II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Gunther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos. Fue operativo durante la Segunda Guerra Mundial desde su inicio en 1939 hasta el final en 1945, cobrando su mayor fama en el enfrentamiento con los cazas británicos Spitfire y Hawker Hurricane durante la Batalla de Inglaterra. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe. Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa. El modelo inicial sufrió muchas modificaciones a medida que avanzaba la guerra. Los prototipos sucesivos tenían las siguientes características, se puede considerar como el caza por excelencia de la Luftwaffe siendo, en su modelo E-4, el caza alemán más numeroso durante la Blitzkrieg y la Batalla de Inglaterra. Montaba el motor Daimler-Benz DB601A, de mayor compresión que su antecesor DB-600, dotándolo de 1.100 HP los cuales, unidos al sistema de inyección Bosch, las 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7.92 mm y los dos cañones de Orlikon MG-FF de 20mm, produjeron posiblemente el mejor caza del frente occidental hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial, ésto unido indudablemente a la mejor preparación de los pilotos alemanes debido a la experiencia en combate adquirida durante la Guerra Civil Española y que luego fue entregada a los nuevos pilotos. Fotos Agradecer es dejar un comentario

M4 Sherman El M4 Sherman (en inglés, Medium Tank M4) fue el tanque principal fabricado por Estados Unidos y utilizado para su propio uso y el de sus Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La producción total del M4 Sherman superó las 50.000 unidades y su chasis sirvió como base para otros diseños como cazacarros, vehículos de recuperación y artillería autopropulsada. En el Reino Unido, los M4 recibieron el nombre de Sherman por el General William Tecumseh Sherman de la Unión, siguiendo la práctica británica de nombrar los carros de combate estadounidenses con nombres de generales de la Guerra Civil Estadounidense. Posteriormente, el nombre comenzó a ser utilizado en los Estados Unidos. Tras la II Guerra Mundial, el M4 entró en combate en la Guerra de Corea. Otros países continuaron utilizando el vehículo para entrenamiento o en combate hasta finales del siglo XX. Diseño El Departamento de Artillería del Ejército de los Estados Unidos diseñó el M4 como un reemplazo de M3 Lee. Las caraterísticas detalladas del diseño del M4 se enviaron por el Departamento de Artillería el 31 de agosto de 1940, pero el desarrollo de un prototipo fue retrasado para finalizar el diseño final del M3 Lee y pudiese entrar en producción en serie. El 18 de abril de 1941, las características finales del diseño para el nuevo tanque fueron aprobadas en una conferencia en Aberdeen Proving Grounds donde asistieron representantes de la Fuerza Mecanizada y el Departamento de Artillería. El objetivo era producir un carro de combate medio fiable y rápido capaz de derrotar cualquier otro tanque utilizado por las naciones del Eje. El primer modelo experimental del M4 se finalizó el 2 de septiembre de 1941. El M4 entró en producción en febrero de 1942. Produccion. Durante su producción, el Ejército de los Estados Unidos fabricó siete designaciones principales del tanque: M4, M4A1, M4A2, M4A3, M4A4, M4A5 y M4A6, aunque no indican una mejora lineal: el modelo A4 no significa que es mejor que el A3. En su lugar, estas designaciones indicaban unas variantes de producción estándar, que eran, con frecuencia, fabricados en distintos lugares. La principal diferencia entre las designaciones era el motor que usaban, aunque el M4A1 se difería del M4 por su casco de fundición en vez de su motor; el M4A4 tenía un motor más grande por lo que necesitaba un chasis mayor, un sistema de suspensión distinto y más bloques para las cadenas de oruga; el M4A5 era un sustituto administrativo para la producción canadiense; y el M4A6 también tenía un chasis alargado pero sólo se fabricaron un centenar de vehículos. Sólo los modelos M4A2 y M4A6 eran diesel, la mayoría de los Sherman usaban motores de gasolina. Durante su historia, las mejoras constantes en su forma, resitencia y rendimiento se realizaban si alterar el nombre del módelo básico del tanque. Se crearon variantes, como el M4 Composite, con mejor suspensión, almacenaje más seguro de la munición y colocación del blindaje. Como nota, la nomenclatura utilizada por los británicos se diferenciaba de la usada por los Estados Unidos. Los primeros Sherman llevaban un cañón de propósito general y velocidad media de 75 mm. Aunque el Departamento de Artillería comenzó a trabajar en el T20 como un sustituto del Sherman, el Ejército decidió reducir las interrupciones en la producción incorporando los elementos de los diseños de otros carros de combate en la producción del Sherman. Los modelos posteriores del M4A1, M4A2 y M4A3 llevaban una torreta T23 de mayor dimensión con un cañón de velocidad alta de 76 mm, que reducía su rendimiento con munición de alto explosivo y de humo, pero mejoraba su capacidad anticarro. El Reino Unido ofreció el cañón de 17 libras (76,2 mm) que tenía mejor penetración de blindaje que el estadounidense, pero el Departamento de Artillería que estaba trabajando en un cañón de 90 mm declinó la oferta. Los M4 y M4A3 posteriores fueron fabricados con un obús de 105 mm. La primera producción estándar del Sherman de 76 mm fue un M4A1 aceptada en enero de 1944 y para el obús de 105 fue un M4 en febrero de 1944. Entre junio y julio de 1944, se aceptó una producción limitada de 254 M4A3E2 Jumbo con más blindaje y un cañón de 75 mm en una torreta T-23 para realizar ataques a fortificaciones. El M4A3 fue el primer modelo en ser fabricado con la nueva suspensión HVSS y orugas más anchas lo que permitía una conducción más suave. Se desarrollaron una gran cantidad de elementos para el Sherman, la mayoría experimentales aunque algunos entraron en combate, como la pala de bulldozer, el Sherman DD anfibio, el lanzallamas R3 o el lanzacohetes T-34 Calliope. El chasis del M4 Sherman fue utilizado como base para los distintos modelos de una fuerza mecanizada moderna, con un total de unos 50.000 tanques más miles de vehículos derivados, como los vehículos recuperación M32 y M74, los tractores de artillería M34 y M35, la artillería autopropulsada M7, M12 M40 y M43 y los cazacarros M10 y M36. Como parte de la Operación Fortitude para atraer la atención alemana al Paso de Calais en vez de a Normandía, se fabricaron Sherman inflables de plástico y se desplegaron en los campos de Kent junto con piezas de artillería de madera. También se creó una versión de imitación del Sherman con un dibujo en una plancha de acero que se podía poner sobre un Jeep y simular un tanque en movimiento. Sus operaciones en guerra Durante la Segunda Guerra Mundial, el M4 Sherman sirvió con el Ejército de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Además se envió un gran cantidad de estos vehículos a las fuerzas aliadas del Reino Unido y la Commonwealth, la Unión Soviética, la Francia libre, el Gobierno de Polonia en el exilio, Brasil y China. El Cuerpo de Marines utilizó los modelos M4A2 de gasolina y M4A3 diesel en el Pacífico. El Jefe de la Fuerza Mecanizada, el Teniente General Jacob Devers ordenó no utilizar los Sherman con motor diesel fuera de la Zona de Interior (ZI). El Ejército utilizó todas las variantes para entramiento o pruebas pero los modelos M4A2 y M4A4 eran usados principalmente para exportación en el programa Lend-Lease. Los primeros Sherman estadounidenses que entraron en combate fueron los M4A1 en la Operación Torch de noviembre de 1942, poco después de que lo hiciese los M4A1 británicos en la Segunda Batalla de El Alamein de octubre de 1942. Los M4 y M4A1 reemplazaron a los M3 Lee en los batallones de blindados estadounidenses durante las campañas sobre el Norte de África. El M4 y M4A1 fueron las variantes principales hasta finales de 1944 cuando se comenzaron a reemplazar por el M4A3 con un motor más potente. Sin embargo, los M4 y M4A1 continuaron en servicio hasta final de la guerra. Los Shermans Firefly, portadores del legendario cañón de 17 libras, fue un bien escaso, pero temible. La potencia de su cañón era comparable al de los mejore cañones alemanes, aunque era poco preciso con la munición Sabot y al dispararse, un gran destello cegaba a la tripulación y delataba su posición. Pese a ello, la gran eficacia y potencia del cañón de 17 libras fue todo un alivio para poder hacer frente a enemigos como el Tiger I que de otra forma no habría sido posible enfrentarse. El primer Sherman con cañón de 76 mm que entró en combate en julio de 1944 fue el M4A1, seguido del M4A3. Al finalizar la guerra, la mitad de los Sherman del Ejército de Estados Unidos tenían un cañón de 76 mm. El Sherman permaneció en servicio durante la Guerra de Corea de 1950 a 1953, pero el Ejército los fue reemplazado durante esa década por tanques Patton (M47 y M48). En Chile los Sherman tuvieron destacada participación en el ataque al Palacio de la Moneda (casa de gobierno), durante el golpe de estado que derrocó al gobierno marxista de Salvador Allende. Su rendimiento Cuando el M4 Sherman entró en combate en 1942, su cañón M3 de 75 mm podía penetrar el blindaje de los tanques alemanes con los que se enfrentó en África a distancias de combate normales. Sin embargo, tras la invasión de Normadía, se comprobó que el cañón de 75 mm era completamente ineficaz contra la parte frontal del Panther y Tiger I a distancias normales. El cañón de 75 mm se había quedado obsoleto y en el Teatro de Operaciones Europeo pidió la entrega del Sherman armado con el cañón M1 de 76 mm, además de otros tanques y cazacarros que utilizasen el mismo cañón. El aumento de Panther en el frente occidental llevó al Ejército a desplegar los Sherman de cañón de 76 mm en Normandía en julio de 1944. El cañón de 76 mm tenía una potencia de fuego superior que la mayoría de los vehículos alemanes, especialmente contra los Panzer IV y Sturmgeschütz III. Sin embargo, la munición antiblindaje habitual sólo podía dejar fuera de combate a un Panther a distancias cortas o atacando por los flancos. A distancias largas, el Sherman no se podía enfrentar al cañón de 75 mm del Panther, que podía penetrar con facilidad el blindaje del Sherman. Baste decir como ejemplo de su ineficacia, que el propio mando estadounidense calculaba que para destruir un solo Tiger I hacían falta una media de 5 Shermans, de los cuales sólo sobreviviría uno, aunque esta teoría no era aplicada en la realidad, pues para derrotar a este tipo de enemigos altamente armados se hacían ataques por los flancos. Esto contribuyó a las grandes pérdidas de Sherman que tuvo en el Teatro de Operaciones Europeo, en el que solo lograrían imponerse mediante una aplastante superioridad numérica. El mito de los 5 Shermans para abatir a un sólo Tiger I se pone en duda en el momento que comparamos las penetraciones de un cañón de 17 libras como el empleado por los Shermans Firefly. Según pruebas en polígonos de tiro, el 17 libras podía penetrar a un Tiger I frontalmente a 1700m, por lo que se deshace el mito al no ser correcto el empleo de 5 Shermans con cañones de 75 y 76mm contra enemigos tan poderosos, sino que se empleaban otro tipo de tácticas, pues los Tiger I no iban en batallones individuales, por lo que se los Shermans se enfrentasen a un Batallón de 20 Tigers (lo reglamentario), para vencerlos hubiera hecho falta atacar con 100 Shermans, lo cual no era factible. De todos modos, cuando se habla del Tiger II también se hace referencia a 5 Shermans, aun a sabiendas de que su blindaje y potencia era bastante superior al del Tiger I. En la Guerra del Pacífico, en los pocos enfrentamientos entre carros de combate, el cañón de 75 mm del Sherman era superior a los japoneses, que se trataban de diseños de tanques ligeros de los años 1930. Aunque se utilizaba cañones para destruir fortificaciones, también se utilizaron Sherman armados con lanzallamas. Movilidad El Ejército de los Estados Unidos exigió que el Sherman no sobrepasara ciertas dimensiones y pesos para poder cruzar puentes y viajes por carretera y campo para tener cierta flexibilidad estratégica, industrial, logística y táctica. El Sherman tenía buena velocidad tanto en carretera como en campo. Su rendimiento en campo variaba. En el desierto, las cadenas de oruga de goma del Sherman funcionaban bien. En el terreno de colinas de Italia, el Sherman podía alcanzar terrenos que los carros alemanes no conseguían. Sin embargo, en terrenos blandos como nieve o barro, las cadenas relativamente estrechas hacía que el tanque se hundiese. Las experiencias soviéticas fueron similares y modificaron el ancho para mejorar el agarre en la nieve. En los caminos helados tendía a resbalar. Los modelos como el M4A3E8 y otros equipados con suspensión HVSS corrigieron este problema, pero su número era bajo comparado con el total de M4 disponibles en 1945. Panzer VI Tiger El Panzerkampfwagen VI Tiger I fue un tanque pesado de la Segunda Guerra Mundial, desarrollado por la Alemania nazi. Originalmente desarrollado bajo el nombre de Pzkw VI Ausf. H tras una peticion del OKW (Alto Mando del Ejercito de Tierra) y del proyecto resultante surgieron el Elefant, el Sd. Kfz 181 Tiger I y posteriormente el Tiger II o Königstiger, el Jagdtiger (versión cazacarros con un cañon de 128 mm) y el Sturmtiger, un carro diseñado para el combate urbano equipado con un mortero de origen naval que disparaba un proyectil propulsado a cohete de 380 mm. El Tiger I fue utilizado desde finales de 1942 hasta la rendición alemana en 1945. Ferdinand Porsche le dio su sobrenombre. El manual de entrenamiento de la tripulación, el Tigerfibel se convirtió en una pieza de coleccionista. Diseño El Tiger se diferenciaba principalmente de los anteriores tanques alemanes en su filosofía de diseño. Los tanques alemanes que precedieron al Tiger estaban equilibrados en movilidad, blindaje y potencia de fuego. En ocasiones tenían una capacidad de fuego menor que la de sus oponentes, pero por diversos casos, han conseguido salir bien parados. El Tiger I representó una nueva aproximación que acentuaba la potencia de fuego y la protección a expensas de la movilidad. Los estudios de diseño para un nuevo carro de combate pesado comenzaron a finales de los años 1930, sin un plan de producción. El empuje definitivo para el Tiger I fue proporcionado por la calidad del T-34 soviético, aunque la necesidad de un carro más potente que los Panzer III y Panzer IV se hizo notoria tras enfrentamientos contra los Matildas y Churchills. Aunque el diseño y la disposición general eran similares al del anterior tanque medio, el Panzer IV, el Tiger pesaba el doble. Esto se debía a su blindaje sustancialmente más grueso, el cañón de mayor tamaño, y consecuentemente un deposito mayor para combustible y munición, un motor más grande y una transmisión y suspensión más sólidas. El parecido físico hizo que en muchas ocasiones se confundieran los Panzer IV con los Tigers. Potencia de fuego El cañón KwK 36 L/56 de 88 mm fue la variante escogida para el Tiger y fue, junto con el Kwk 43 L/71 de 88 mm del Tiger II, uno de los cañones más efectivos y temidos en la Segunda Guerra Mundial. El cañón del Tiger tenía una trayectoria muy plana y visores Zeiss TZF 9b muy precisos. En ensayos británicos durante la contienda, acertó cinco impactos sucesivos en un blanco de 40 × 45 cm a unos 1.200 metros.Hay informes de tanques Tiger que alcanzaron a su enemigo a distancias mayores de una milla (1.600 m aproximadamente), aunque la mayoría de los combates se luchaban en distancias menores. En una ocasión se reportó de un T34 destruido por un Tiger a una distancia record de 3900 metros, aunque claramente éste fue un tiro de suerte no contribuía mucho a levantar la moral de los soldados alemanes. La mayoría de los disparos se efectuaban entre 800-1200m, pues la munición era cara y no se podían permitir desperdiciarla, así como sus enemigos podían abrir fuego antes sin dichos problemas. El tamaño del Tiger forzó la introducción de nuevas y complejas tecnologías, dando a los ingenieros una serie de desafíos técnicos que no fueron completamente superados. La torreta de once toneladas tenía un motor hidráulico accionado por el impulso del motor principal; incluso así, tardaba un minuto en poder hacer una rotación completa. El tanque tenía las ruedas de intervalo triples, lo que conseguía mejor velocidad a través del campo, pero también hacía su mantenimiento más difícil. Una parte de la precisión de la artilleria, además de las virtudes de las ópticas, la pieza y el entrenamiento, era el sistema de tripe ajuste de velocidad de giro de la torreta. El artillero disponia de un sistema de "marchas" para regular la velocidad de giro de la torreta. Era la "marcha" más fina, la que se empleaba en la fase final del apuntado contra objetivos lejanos, la torreta tardaba casi un minuto en ejecutar una rotación de 360 grados, lo que facilitaba mucho la tarea de lograr impacto con el primer proyectil. El sistema de disparo eléctrico también impresionó las tripulaciones, los proyectiles para Tiger eran distintos de otros modelos de 88 mm, debido al sistema de ignición electrica del proyectil, muy útil sobre todo a partir de los 2000 m al eliminar la ligera imprecisión causada por el percutir mecánico del cartucho. Movilidad Las ruedas de acero y goma estaban montadas en dieciséis ejes independientes, lo que daba una conducción suave y estable para un vehículo de gran tamaño. El sistema tenía sus desventajas: las ruedas podían llenarse de fango o nieve que podía congelarse. Los soviéticos descubrieron esto y en ocasiones decidían realizar los ataques por la mañana, cuando los Tiger estaban prácticamente inmovilizados, aunque fue una táctica empleada no sólo contra este tanque, sino incluso contra la infantería que en muchos casos no podían disparar sus armas o arrancar sus vehículos. Pese a todo, el Tiger I fue uno de los diseños más fiables de todo el arsenal alemán. Las orugas tenían un ancho de 725 mm. Para resolver las restricciones entre el peso y la superficie de las orugas, la fila externa de ruedas tuvo que ser eliminada, y estrechar las cadenas a 520 mm. El tanque era demasiado pesado para la mayoría de los puentes, así que fue diseñado para vadear hasta cuatro metros de agua. Esto requería mecanismos inusuales para la ventilación y refrigeración. Para realizar una sumersión se necesitaba unos 30 minutos de preparación. La torreta y el cañón debían estar en posición frontal y tapados. El tema del peso y los puentes hacía que antes de planear una operación fuera vital buscar puntos de cruce seguros, y pese a todo muchas veces no lo eran tanto. La presión que soportaban los ingenieros era muy intensa, ya que ademas de tener que acondicionar un puente para el paso de tal vez solo 3 o 4 vehiculos ( por su gran efectividad los Tiger eran muy demandados, con lo que no era raro que se operase a nivel de 3-4 carros en apoyo de una zona, tener reunida una fuerza de más de una Compañía era motivo de alegria para las tripulaciones ), el enfado del mando si la construcción cedia y el valioso Tiger se iba al agua solia ser notable. Con tiempo solian ser recuperables, pero los cruces de puente obligaban a que los compañeros del conductor descendieran del carro, se le aligeraba al tanque lo más posible y avanzara a paso de caracol, sin tocar marchas ni acelerador. Cuando habia tiempo incluso se le descargaba munición y fuel, para aumentar las oportunidades de cruzar con éxito. Precisamente este factor hacia en ocasiones que el empleo del Tigre no fuese factible. Otra característica fue la caja de cambios hidráulica controlada por preselector y la transmisión semiautomática. El peso extremo del tanque también significó un nuevo sistema de dirección. En vez de los sistemas de embrague y freno de los vehículos más ligeros, se utilizó una variación del sistema británico Merritt-Brown. El motor era inicialmente un diseño de gasolina de Maybach de 21 litros y 590 cv, que pronto se descubrió insuficiente, por lo cual sería cambiado por un HL 230 P45 de 23,88 L . El carro era más móvil de lo que se cree, cosa muy distinta en el Tiger II. Como pasaba con todos los carros pesados el fango era uno de sus principales enemigos. Cuando se operaba desde posiciones defensivas, era común que el comandante de cada carro se diese un paseo al amanecer para comprobar los efectos de las lluvias o el fuego de hostigamiento nocturno sobre el terreno. Sabedores de esto, a los rusos les gustaba lanzar fuego de mortero sobre cuellos de botella donde suponían que acechaban los Tiger con la esperanza de "cazar" algun comandante de carro, como en ocasiones conseguian. Su historia en combate Los Tiger podían destruir a la mayoría de sus oponentes, los T-34, Sherman o Churchill IV a distancias superiores de 1.600 m. Como contraste, el cañón de 76,2 mm del T-34 no podía perforar al Tiger I frontalmente a cualquier distancia, pero podía penetrar el blindaje lateral a 500 m disparando la munición BR-350P APCR. El cañón de 85 mm del T-34-85 podía perforar al Tiger frontalmente a una distancia de 1.000 m, y en los lados a más de 1.000 m. El cañón de 120 mm del IS-2 podía destruir al Tiger I a distancias mayores de un kilómetro desde cualquier punto. El cañón de 75 mm del M4 Sherman no podía penetrar frontalmente al Tiger a cualquier distancia y necesitaba estar dentro de los 500 m para conseguir una perforación lateral. El cañón británico de 17 libras del Sherman Firefly, disparando munición APDS podía destruir al tanque alemán a más de 1.500 m, aunque esta munición fue muy rara. El cañón de 76 mm disparando la munición común APCBC no podía perforar el blindaje frontal, y tenía que estar dentro del radio de los 1.000 m para un impacto lateral con éxito. Cuando las distancias se acortan, los cañones pueden realizar más daño. La potencia de fuego del Tiger I significaba que podía destruir a sus oponentes en distancias que ellos no podían responder efectivamente. En terreno abierto este era su mayor ventaja táctica. Los tanques enemigos debían flanquear para poder destruir un Tiger, algo extendido a la mayoría de modelos pesados alemanes, que en los espacios cerrados eran fácilmente destruidos, pues su baja movilidad y velocidad los hacían vulnerables a las armas, que a cortas distancias sí eran letales. El Tiger entró en acción por primera vez en septiembre de 1942 cerca de Leningrado. Bajo la presión de Hitler se puso al tanque en acción meses antes de lo planeado y los primeros modelos demostraron que eran mecánicamente frágiles. En su primera acción el 23 de septiembre de 1942, muchos de los primeros Tiger fueron destruidos. Otros fueron alcanzados por la artillería antitanque soviética. Uno de los tanques fue capturado prácticamente intacto, lo que permitió a los soviéticos realizar estudios y preparar una respuesta. En los primeros combates en África del norte, el Tiger podía dominar a los tanques aliados en terreno amplio. Sin embargo, los fallos mecánicos significa que raramente podían entrar en acción. En una repetición de la experiencia de Leningrado, al menos un Tiger fue alcanzado por los cañones antitanque británicos de seis libras. Estas experiencias demostró que las armas fabulosas no eran el sustituto de tácticas correctas. En la ofensiva de Kursk el Tiger tuvo un gran exito en combate. Entre el 1 de julio de 1943 y el 1 de septiembre del mismo año el s.Pz.Abt 503 reclamó la destrucción de 501 carros de combate enemigos ( en su mayoria T-34s, pero tambien KV-1 y un pequeña porción de tanques anglo-americanos, de hecho unos 50 churchill fueron desplegados en el sector central de la saliente y lo pasaron bastante mal en sus encuentro con la nueva generación de Panzer) 388 cañones antitanque ( de 76,2 mm y algunos antiaéreo de 85 mm) 79 piezas de artilleria pesada y 7 aviones , estos últimos destruidos aparentemente al arrasar un aerodromo. En el mismo período el batallón perdió 18 Tigres destruidos sin posibilidad de reparacion, 7 de ellos incendiados. El Tiger era más lento que la mayoría de los otros carros de combate de la guerra, pero una velocidad típica para los tanques pesados y de apoyo de infantería. La velocidad máxima era de 38 km/h, comparada con los 37 km/h de su oponente más cercano, el IS-2, aunque rara vez se llegaban a estas velocidades debido a los problemas que generaba para todos los componentes mecánicos. Ambos eran más lentos que los tanques medianos y menos manejables. El blindaje y la capacidad de fuego del Tiger eran temidos por todos sus oponentes. Una táctica aliada era enfrentarse al Tiger como un grupo, uno atrayendo la atención de la tripulación del Tiger, mientras que los otros atacaban por los laterales o la parte posterior, algo que ya hacían los Panzer III contra los primeros T-34s. Ya que la munición y el combustible se guardaba en los laterales, una perforación lateral solía destruir al tanque. Aun así, los manuales de los carristas de los Sherman decían que para enfrentarse a un Tiger, debía realizarse por un grupo de 4 unidades y contar con perder al menos 3 (En el caso del Sherman Firefly). Los Tiger eran utilizados en batallones de tanques pesados bajo el mando del Ejército. Se desplegaban en sectores críticos, para realizar operaciones de rotura del frente o contraataques. Algunas divisiones, como la División Großdeutschland o divisiones del Waffen-SS tenían un puñado de Tiger. El Tiger está asociado particularmente al SS-Haupsturmführer (Capitán) Michael Wittmann y el 501 Batallón SS de Tanques Pesados, que fue uno de los comandantes de tanque más exitosos de la Segunda Guerra Mundial. Unos diez comandantes del tanque Tiger tienen más de 100 bajas en su cuenta, incluyendo a Johannes Bölter con más de 139, Otto Carius con más de 150, Kurt Knispel con 168 y Michael Wittmann con 138. Las respuestas de los aliados En mayo de 1943, un Tiger del Afrika Korps (número de torreta 131) fue capturado después de un combate contra tanques Churchill en Túnez. Fue reparado y exhibido en Túnez antes de ser enviado a Inglaterra para una inspección cuidadosa. Los aliados occidentales, sin embargo, hicieron poco para prepararse para combatir al Tiger a pesar de que el nuevo tanque era superior a los propios. Esta conclusión estaba basada en parte a la correcta estimación de que el Tiger sería producido en un relativo número pequeño. También se basaba en la doctrina del Ejército de los Estados Unidos, que no enfatizaba el combate entre tanques, confiando en su lugar en el uso de cazacarros. El 25 de septiembre de 1951 el tanque capturado fue entregado al Museo del tanque de Bovington por el Ministerio de Suministros británico. En junio de 1990, se realizaron reparaciones para restaurar el tanque para que este fuese puesto en funcionamiento. En diciembre de 2003, el Tiger 131 regresó al museo con un motor completamente funcional tras una extensa restauración. El Tiger I había nacido por la necesidad de un tanque pesado y la guerra contra la URSS potenció la necesidad de un carro de combate pesado capaz de hacer frente a los novísimos modelos soviéticos KV-1 y T-34, que pese a los problemas de abastecimiento y demás, eran tanques mejor protegidos y armados que los alemanes de la época. La aparición de estos carros hizo que el ejército alemán diera prioridad a este proyecto, así como a la creación del Panther en respuesta directa al T-34. Hasta la aparición del Tiger, los soviéticos se enfocaban en grandes cantidades de producción; las grandes modificaciones eran eliminadas puesto que interrumpían la producción y sólo se permitían pequeños ajustes. La respuesta soviética tuvo varias formas. En primer lugar se instalaron cañones más potentes en los carros, donde el D-5T dio buenos resultados y fue ampliamente usado, en especial por el T-34 (luego usaría el ZiS-S-53). Se había pedido el desarrollo de un cañón autopropulsado de 152 mm. El SU-152 pasó del concepto de diseño a las pruebas de terreno en sólo 25 días. A pesar de haber sido concebido como artillería autopropulsada, rápidamente se transformó en un potente cazacarros pesado. Además, el proyecto soviético del tanque pesado fue renovado, dando como resultado el tanque Iósif Stalin 2 (IS-2) con un cañón de 122 mm a principios de 1944 capaz de hacer frente a los tanques alemanes de la época y de aguantar sus impactos. El mayor desafío para los tanques soviéticos era sus producciones en masa comparada con la escasez de producción de los diseños pesados alemanes. Se construyeron 58.000 T-34 junto con 4.600 KV-1 y cerca de 3.500 IS-2. Un total de 66.000 tanques medios y pesados soviéticos frente a los 1.350 Tigers que en todo momento fueron insuficientes. Esto fue debido a que era un proyecto de baja prioridad, es decir, las producciones de Panzer IV y Panthers debían cumplirse a toda costa y sólo a principios de 1945 se le dio prioridad al Tiger II, cuando ya no se podía acelerar demasiado la producción debido a los incesantes ataques aéreos. De todos los T-34s, unos 22.000 eran T-34-85, capaces de poner fuera de combate a los Tigers y Panthers frontalmente, con lo que los carros pesados comenzaron a tener serias dificultades para vencer en combates directos debido al número de efectivos. Además de la producción, el ratio medio de bajas de 5,74 a 1 a favor de los Tiger no era suficiente. Algunas unidades Tiger superaron este ratio como la 13 Compañía/Regimiento Panzer Grossdeutschland (16,67 a 1), la SS-Panzer-Abteilung 103 (12,28 a 1) y la Panzer-Abteilung 502 (13,08 a 1). Debemos comprender que muchas de estas bajas, sobre todo de carros T-34s, son debidas a que el modelo soviético aun llevaba el cañón de 76,2mm, que con muchas dificultades podía enfrentarse a este carro, amén de los carros ligeros como los T-60 y T-70 que se empleaban como carros medios en vez de carros ligeros.

Mikoyan-Gurevich MiG-15 El Mikoyan-Gurevich MiG-15 (en ruso: МиГ-15) (designación OTAN: Fagot) es un caza diseñado para los roles de superioridad aérea y cazabombardero en la Unión Soviética. Su desarrollo comienza tras la Segunda Guerra Mundial en 1947, en plena Guerra Fría. Es el primer caza a reacción soviético construido en masa. Su motor se basa en el reactor británico Rolls-Royce Nene-I. El diseño de la cédula es original ruso, y su excelente rendimiento hizo pensar erróneamente en occidente que la URSS usó el trabajo de ingenieros alemanes. Basado en planos robados del Ta 183, prototipo de avión alemán que luego en Argentina se fusionaría con otro prototipo para formar el avión argentino Pulqui II. Tras su primer vuelo en diciembre de 1947, los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un año después, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 están listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 kg de empuje. Su producción comienza en 1950. La URSS fabrica 13,131 cazas MiG-15 de varios tipos en 8 fábricas desde 1949 hasta 1959. También fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1,000 ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1,473 monoplazas Aero S102/S103 y 2,012 biplazas CS102. China fabricó la versión biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. Así el total de MiG-15 producidos alcanzó más de 17,616 aviones. El MiG-15 combatió en numerosos conflictos como Hungría (1956), Medio Oriente (1956, 1967), Yemén (1962-1967), choques China-Taiwan, y otros. El MiG-15 sirvió en la Fuerza Aérea de 37 países: Afghanistan, Albania, Alemania Oriental, Argelia, Angola, Bulgaria, Burkina Faso, Camboya, China, Congo, Corea del Norte, Cuba, Checoslovaquia, Egipto, Finlandia, Guinea, Guinea-Bissau, Hungría, Indonesia, Iraq, Libia, Madagascar, Mali, Marruecos, Mongolia, Mozambique, Nigeria, Paquistán, Polonia, Rumania, Somalia, Sri Lanka, Sudán, Siria, Tanzania, Uganda, Unión Soviética, Vietnam, Yemen del Norte, Yemen del Sur.La guerra de Corea (1950-1953) fue el debut combativo del MiG-15. En este conflicto el MiG-15 fue superior a todos los cazas enemigos, con la excepción del caza norteamericano F-86 Sabre, de similares prestaciones. Los MiG-15 en Corea terminaron la era de los ataques impunes de los bombarderos B-29, derribando numerosos aparatos. En 1952 un MiG-15 soviético derribó un DC-3 de exploración de la Fuerza Aérea sueca sobre el Báltico. En 1962 los MiG-15 cubanos fueron el espinazo de la Fuerza Aérea de Cuba durante la Crisis de los Misiles. Tras el retiro de los MiG-15, su versión de entrenamiento MiG-15UTI continuó en servicio en numerosos países, hasta ser relevado por el L-39 Albatros checozlovaco. Imagenes Videos

Messerschmitt Me 163 Hay quien considera al Me 163 Komet ( cometa) de aspecto futurista como el primer avión cohete de la historia aeronáutica que entró en combate. El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos instantes durante el despegue y el ascenso a gran altura. Fue el resultado del trabajo de dos grandes ingenieros: Gerhard Maas, que en 1926 empezó a trabajar en ciertos problemas de control y estabilidad que presentaban los planeadores, y Helmuth Walter, creador del primer motor cohete de carburante líquido. Estos motores cohetes usaban los propelentes T-Stoff (peróxido de hidrógeno concentrado, agua oxigenada) y C-Stoff ( hidrato de hidrazina y alcohol metílico), altamente corrosivos y volátiles. Esta mezcla era realmente peligrosa y costó la vida a bastantes buenos pilotos : del piloto Joschi Pols sólo se encontraron las gafas y el traje antiácido después de tener un accidente en su Me-163. El proyecto del Me 163 comenzó en 1938 cuando Maas empezó a trabajar en un nuevo y secreto motor cohete para uno de sus últimos planeadores, el DFS-40. En 1939 el equipo de Maas inició sus actividades en la fábrica Messerschmitt A.G. de Augsburgo, llegando a crear en 1941 un prototipo sin motor que necesitaba ser remolcado por un Bf-110. En agosto del mismo año tuvo lugar el primer vuelo con motor en la base secreta de Peenemünde. El piloto de pruebas era Heini Dittmar, que alcanzó por primera vez en el mundo la velocidad de 0.84 match en dicho prototipo. En 1942 voló el primer Me 163B, pero los resultados aún no eran satisfactorios, lo cual desembocó en un incesante trabajo de investigación, pruebas y correcciones. Pero igualmente arduo fue el entrenamiento de los pilotos, cosa que resultó muy complicada y accidentada. Por fin, El 13 de mayo de 1944 tuvo lugar el primer enfrentamiento con bombarderos aliados cerca de Merseburgo entre Wolfgang Spate en el Me-163B V41 y unos P-47 Thunderbolt. Las siguientes apariciones en combate tampoco fueron muy provechosas. Es difícil parar un raid de 1000 bombarderos con sus cazas de escolta con sólo 6 aviones. El Komet era un pequeño avión monoplano armado con dos cañones en las alas y cuyo fuselaje alojaba al piloto, el motor y parte del carburante (cosa que provocó numerosos accidentes). En el despegue se utilizaba un tren de aterrizaje que se desprendía en vuelo, y en el aterrizaje se usaba el patín vertical, que iba anclado en la parte inferior del casco. En su inmensa delicadeza había que soltar el tren de aterrizaje a una altura no superior a 5 metros, ya que podía rebotar y dar al avión. Alemania consiguió desplegar 300 unidades de este aparato, la mayor parte del modelo Komet B-1a. El Komet resultó excepcional en su cometido y consiguió notables éxitos a pesar de su breve tiempo de servicio, pero padeció graves defectos que no pudieron ser subsanados como, por ejemplo, la dificultad de apuntar con exactitud debida a la excesiva velocidad respecto a los lentos bombarderos. Su armamento era muy potente: los cañones Rheinmetal Mk 108 de 30 mm disparaban unos proyectiles capaces de destruir a un caza de un solo impacto y causar graves daños a un bombardero e incluso derribarlo con 3 o 4 impactos, pero la cadencia de estos cañones era muy baja, y escasa su munición, apenas 60 proyectiles. Cuando el Me-163 entraba en combate contra los bombarderos, superaba en casi 400 km/h la velocidad de estos, teniendo apenas tiempo para soltar una pequeña ráfaga, y posiblemente por la baja cadencia de tiro, el objetivo quedaba entre los dos proyectiles lanzados, saliendo indemne, y no pudiendo hacer más que unas pocas pasadas dada su corta autonomía de tan sólo unos 7-8 minutos. Entonces, una vez acabado el combustible, se convertía en un planeador y en un blanco muy fácil para los numerosos cazas que escoltaban los raids de bombardeo. Pero existían otros problemas en esa fase de la guerra que fueron decisivos para el Komet: la falta de combustible, las dificultades en la producción en serie y, ante todo, la falta de tiempo para poner a punto el avión y un mejor entrenamiento de los pilotos. Debido todo ello a la imperiosa necesidad de desplegar los Komet cuanto antes e intentar defenderse de los numerosos bombardeos aliados. La guerra terminó antes de que este extraordinario avión pudiese afectar al curso de la guerra, aunque ciertos expertos opinan que, de haberse puesto en servicio un año antes, podría haber cambiado drásticamente el resultado de la batalla aérea en los cielos alemanes. Fotos: Videos: