yulita07

link: http://www.goear.com/files/external.swf?file=4bfbeca Máquinas Históricas Construído en los Talleres del Arsenal del Río de la Plata (BNRS), con flotadores o ruedas y Motor Gnome de 50 HP. Llamado bote volador, era un biplano, provisto de un motor Isotta Fraschini de 270 HP enfriado por agua. Estaba armado con 1 ametralladora de 7,65 mm fija a proa. Bote volador de observación y bombardeo., triplaza. provisto de motor Fiat de 300 HP, armado con 1 ametralladora a proa de 7,65 mm y 4 lanza bombas en las alas. Bote volador con casco de duraluminio, tri/cuatri plaza. Patrullero y bombardero. Dos motores "Liberty" de 400 HP c/u montados en linea sobre la crujía, uno con hélice de empuje y el otro con hélice tractora. Armamento: 2 ametralladoras de 7,65 mm y 350 kgs. de bombas. Fabricado en Alemania. Biplano monomotor biplaza de adiestramiento básico, aunque también podía usarse como caza de ataque/defensa, tren convencional. Motor: Wright Whirlwind J4 de 200 HP. Armamento: Generalmente no tenia, pero podia llevar portabombas y una ametralladora. Entre 1929/30 se compran 10 unidades, más otras 10 que se ensamblan en los Talleres de la BAPI. Entre 1930/33, se adquiere otra serie de 30 unidades. Continuaron en uso más alla de 1945. Monoplano de caza, de ala alta, con tren convencional, construído bajo licencia Suiza. Motor: Lorraine Dietrich de 450 HP. Armamento: 2 ametralladoras de 7,65 mm y 100 kgs. de bombas. En 1929 se adquieren 9 unidades, que pasan a integrar la 1ª escuadrilla de caza, en la 1ª y 3ª region Naval. Prestaron servicio hasta 1936. Biplano biplaza, monomotor, con tren de aterrizaje convencional o pontones flotadores que lo convertían en hidro. Caza, ataque, reconocimiento marítimo y terrestre. Motor: Pratt & Whitney Hornet T2D1 de 635 HP. Armamento: 2 ametralladoras (una fija y otra móvil) Colt MG-40 de 7,65 mm, y 2 bombas de 52 kgs. Se compraron doce (12) unidades en 1933 (once V-65-F y un V-66-F), estuvieron de servicio hasta el año 1949. R-57 en crucero Alte. Brown HP-2 en crucero Alte. Brown Concebido cómo avión de entrenamiento avanzado por la fábrica Focke-Wulf (Alemania)en 1932. Este tipo de aeroplano fue utilzado por la Luftwaffe, hasta el final de la 2da. G.M. En 1937, Argentina adquirió 10 aviones y la licencia para su construcción en serie en nuestro país. El 21 de abril de 1938, la FMA entregó a la aviación militar los primeros 30 aviones y 3 meses más tarde 10 a la DGAC. Los primeros 90 aviones estuvieron equipados con motores radiales Siemens Halske de 160 HP, los 49 siguientes con motores radiales Siemens Bramo de 150 HP (construidos bajo licencia), luego reemplazados por motores radiales Warner Súper Scabab de 145 HP. Estuvieron en servicio, en diferentes bases de la FAA, entre 1937 y 1955. Biplano monomotor (EEUU), biplaza de ataque y bombardeo horizontal o en picada. Tren fijo convencional apto para aterrizaje en portaaviones. Motor: Pratt&Whitney Twin Wasp de 750 HP. Armamento: Dos ametralladoras calibre 0.3 y 300 kgs. de bombas. Argentina adquiere 14 unidades en 1937, integrando la Escuadrilla de Ataque de la FA Nº 2 (1937/1945). Fueron traspasados al BAPI integrando la Escuadrilla de Bombardeo en Picada de 1946/48. Finalmente fueron desafectados del servicio en 1949. Sobre Tronador, Año 1942. En 1936 la DGMAE adquirió 2 aviones Fairchild 82 D para ser destinados a tareas de reconocimiento aerofotográfico. Las aeronaves estaban equipadas con 2 cámaras Carl Zeiss, 2 aeroproyectores y un estereoplanígrafo. Su planta de poder era un motor radial Pratt & Whitney Wasp de 550 HP, 9 cilindros, enfriado por aire. De origen canadiense, se trata de un monoplano, monomotor, metálico de transporte/relevamiento fotográfico, con capacidad para 2 pilotos y 10 pasajeros. Permanecieron en servicio hasta 1963. Autogiro La Cierva C-30A EA En 1937, la aviación militar adquirió 2 unidades para ser utilizados para misiones de reconocimiento, observación y evacuación sanitaria. Equipado con motor radial Armstrong Siddeley Genet Major de 140 HP, 7 cilindros refrigerado a aire. Estuvieron en servicio en los Grupos N° 1 y 3 de El Palomar y Paraná, entre 1938 y 1945. Uno de los últimos aviones de caza bombarderos biplanos (EEUU), estaba provisto de un tren retráctil, accionado a mano, motor radial Wright Cyclone de 675 HP, 9 cilindros, refrigerado por aire. Armamento:1 ametralladora Browning de 7,6 mm, bombas bajo los planos y fuselaje que se soltaban en cualquier ángulo de picada. La FAA tuvo 11 aeronaves versión III y 1 versión IV, en servicio entre 1936 y 1946. Bote volador, tipo bimotor biplano,de casco de madera. Origen. USA.Patrullero y bombardero. Multiplaza. Motor: Liberty de 12 cil. en línea de 450 HP c/u. Armamento: 2 ó 3 ametralladoras de 7,65 mm y 500 kgs. de bombas o cargas de profundidad. Se compran 8 unidades en 1921 y fueron Incorporados a la 1ª reg, naval (Pto Belgrano) cómo Escuadrilla de Patrulleros.Fueron reemplazados en 1930 por los "Southamptons" y radiados definitivamente del servicio en 1935 Tipo: Bote volador de patrulla, bimotor, biplano multiplaza. Tripulacion: Piloto, copiloto, radiotelegrafista, un mecánico y dos artilleros. Motor: 2 Lorraine Dietrich de 450 HP c/u. Armamento: 3 ametralladoras 7,65 mm moviles, 1.000 Kgs de bombas, minas o cargas de profundidad. Se compraron seis aviones en 1929, y se armaron en los Talleres de la BAPB. Prestaron servicios en la escuela de patrulleros reemplazando a los Curtiss F5L. Su baja de servicio se dio en 1948 Anfibio monomotor de observacion. Origen USA. Motor: Wright Cyclone R-1820-80 de 785 HP. Armamento: 2 ametralladoras de 0.3 y dos bombas de 50 kgs.Se adquirieron 15 unidades en 1939/1940. La diferencia entre los G-15 y G-20 esta en que los G15 tienen hélices fijas y los G20 de paso variable (en tierra y con el motor parado). Prestaron servicios en la Escuadrilla de Observacion de la Flota de Mar e inclusive embarcados en los Cruceros durante los años 1939/1947 en que fueron reemplazados por los J2F5 y 6. Anfibio biplano monomotor, triplaza de reconocimiento u observación. Fabricado en USA. Motor: Wright Cyclone R-1820-54 de 1050 HP. Armamento: 2 ametralladoras cal. 0.3 y dos bombas de 50 kgs. Fueron comprados 31 aviones para reemplazar a los viejos Grumman G-15 y G-20.También sirvieron en buques de superficie. Los Grumman prestaron servicios operativos hasta 1958 y en servicios varios hasta 1960, cuando fueron radicados definitivamente. Bote volador, bimotor, anfibio, de patrulla. Provisto de 2 motores Pratt & Whitney R-985 AN6 de 450 HP c/u. Armamento: no lo tuvo, pero tenia capacidad para llevar bombas y cargas de profundidad. La marina, adquiere 6 aviones comprados en 1946. Destinados a la 3ª escuadrilla de Patrulleros. Realizaron notables vuelos durante cuatro campañas navales antárticas. Fueron cedidos a partir de 1956 a la Prefectura Naval Argentina y posteriormente algunos obsequiados a Paraguay. Bote volador, patrullero, Bimotor de ala alta, casco metálico, multiplaza. Provisto de 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 de 1425 HP c/u. Armamento: 4 ametralladoras cal. 0.3, mas bombas y cargas de profundidad (2.000 Kgs). 17 unidades fueron adquiridas en Canadá entre 1946 y 1948, de ellos 12 volaron y 5 fueron desamblados para repuestos. Tuvieron una actuación muy destacada: fueron los primeros en volar y descender an la Antártida (1952), y también los primeros en unir Antártida con Buenos Aires. Vuelo de prueba de un Catalina, con el sistema auxiliar de despegue con cohetes (09-10-47) Práctica de bombardeo con bomba de napalm de 500 kgs desde un Catalina (1955). Bombardero, patrullero y transporte naval anfibio. Fuente motriz: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-22 de 2.000 HP. Hélices tripala de paso variable. Armamento: 3 torres dobles ametralladoras calibre 12,7 mm, 2 a los costados de 12,7 mm; 1.814 kgs. de bombas, torpedos, minas y/o cargas de profundidad. La Marina adquiere un total de 8 aparatos, en varias etapas, como rezago de guerra. Integraron las Escuadrillas de Patrulleros y Exploración en reemplazo de los PBY-5 “CATALINA”. A partir del año 1935 se construyeron en EEUU un total de 21.397 ejemplares con 260 versiones. La Aviación naval Argentina adquirió un total de 94 ejemplares del AT-6 con motor más potente y su equivalente naval SNJ-4/5, que serían modificados para poder operar desde portaaviones ( ARA "Independencia", 8 de Junio de 1959). Conformando entre 1947 y 1969, año en que fueron radiados de servicio los últimos ejemplares, las Escuadrillas Aeronavales de Ataque, de Propósitos Generales y la Escuela de Aviación Naval desde donde impartió instrucción a veintiún promociones de aviadores navales argentinos y de becarios de fuerzas armadas extranjeras. Diseñado para reemplazar al AT-6 Texan en 1949, provisto de motor radial Wright R-1820-86 Cyclone, de 1,425 hp, seis soportes alares para una carga máxima de 1815 kg. Dos góndolas con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7mm. cada una, que podían reemplazarse con dos porta bombas Alkan, soportes adaptables para una bomba de 125kg. o un lanzacohetes Matra Type 122 o 361 o dos cohetes T10 de 105 mm. En 1966 se adquirieron a Francia 65 T-28F, 13 de los cuales fueron navalizados y denominados T-28P. Los T-28F integraron la ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL. En 1978, al término de su utilización en la AVIACIÓN NAVAL, 9 aparatos fueron cedidos a la Aviación Naval Uruguaya. Argentina adquirió en 1938, 30 ejemplares de este avión, especialmente construidos por Douglas bajo licencia de Northrop en EE.UU., conocido como el modelo 8A-2. Su vida operativa finalizó en 1955. Esta versión argentina, estaba impulsada por un motor Wright R-1820-G3 radial de 840HP, contaba con dos ametralladoras Madsen de 11,65 mm y dos de 7,35 mm en las alas, podía llevar 20 bombas de fragmentación de 15 kg y 4 bombas de 50 kg bajo las alas. Este era un avión de origen italiano, monomotor, inicialmente monoplaza, propulsado por un motor alemán Daimler-Benz DB 605 (1,475-HP), concebido como interceptor de gran altitud, estaba armado con 3 cañones de 20-mm, uno en el morro y en cada ala, otra varieante admmitía dos cañones de 20-mm y 4 ametralladoras de 12.7-mm. Argentina, en l947, compra de 30 aviones G.55A y 15 G.55B. Fué retirado en 1953 por falta de repuestos y fallas estructurales. No obstante se lo considera uno de los mejores cazas de la 2 G.M. Fue diseñado por el ingeniero italiano Cesare Pallavecino (inmigrado a la Argentina en 1946), en la planta de aeronaves de la FMA de Córdoba. Se trataba de un caza todo tiempo y escolta de bombarderos, algo esencial, ya que por entonces la Fuerza Aérea estaba recibiendo los bombarderos Avro Lancaster y Avro Lincoln. Su nomenclatura Ñancú significa aguilucho en lengua mapuche, tratándose de un monoplano bimotor totalmente metálico, propulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin Modelo 134 el izquierdo y Modelo 135 el derecho (se diferenciaban por el sentido de giro inverso). El 18 de Julio de 1948 voló el 1er. prototipo, contando con una capacidad de Armamento de 4 cañones Hispano-Suiza 804 de 20 mm y una bomba de 250 kg en un soporte ventral y dos baterías de cinco cohetes de 83 mm cada una colgadas debajo de las alas. Para fines de 1949, La falta de interés y la falta de presupuesto, determinó que fuera dejado de lado el proyecto y todos los prototipos fueron desmantelados. Avión argentino de entrenamiento en tándem fabricado en madera, y el primero equipado con el I.Ae. 16 "El Gaucho", motor de concepción y construcción íntegramente nacional. Fue diseñado por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en 1944. Para 1950 se habían construído 201 unidades, las últimas con mejoras en sus prestaciones. Estaba artillado con dos ametralladoras alares de 7,65 mm y una ametralladora rotativa en el puesto del artillero de cola, podía transportar 3 bombas de 50 kilogramos o 9 de 15 kilogramos, así como cohetes de fabricación argentina de 11 kilogramos. El Curtiss P-36 Hawk, también conocido como Curtiss Hawk 75, era un avión de combate estadounidense diseñado y construído entre 1930 y 40. Fue contemporáneo, tanto del Hawker Hurricane(inglés), como del Messerschmitt Bf 109 (alemán). El P-36 sólo vio acción limitada en la 2da.G.M. Fué más utilizado por la Fuerza Aérea francesa, tanto durante la Batalla de Francia y en la Guerra franco-tailandesa (1940/ 1941.), también fué requerido por otras fuerzas aéreas cómo el commonwealth británico, Finlandia y China. La fábrica Curtiss produjo más de 1000 de estas unidades. Hawk 75-O: versión para Argentina, 30 de ellos fueron fabricados por Curtiss, unos 200 adicionales serían fabricados bajo licencia en Argentina por la Fabrica Militar de Aviones pero sólo fueron completados 20 aparatos. En su versón original (salvo modificaciones posteriores) este aeroplano estaba provisto de un motor Pratt & Whitney R-1830-1817 de pistones radiales, refrigerado por aire, de 1.050 caballos de fuerza (783 kW). Armamento: 1 x 0,30 en (7,62 mm) ametralladora Browning M1919 y 1 x 0,50 en (12,7 mm) ametralladora Browning M2. El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938, a petición de la Marina de EEUU que necesitaba un nuevo caza de ataque para portaviones. La compañía Vought se encargó de diseñarlo en febrero de 1938, realizando el 1er.vuelo en mayo de 1940. Tuvo un gran protagonismo en el transcurso de la 2da. G.M., sobre todo en la guerra del Pacífico (EEUU vs. Japón) y posteriormente en la guerra de Corea. Vought produjo 12.571 aviones F4U Corsair, en 16 modelos distintos, siendo el caza con motor de explosión producido durante más tiempo en la historia de los EEUU(1942–1953) En 1956, Argentina compra 26 Corsair, en tres modelos, el F4U-5 de caza y ataque diurno, el F4U-5N de caza y ataque nocturno y el F4U-5NL de caza y ataque todo tiempo. Los F4u-5NL fueron los primeros aviones de ataque equipados con radar, de tipo AN/APS-4. Sus numeros fueron: 3-C-1 a 3-C-22, 3-A-201 a 3-A-221. Estaban propulsados por un motor un motor Pratt & Whitney R-2800 -32W Double Wasp de 2300Hp. Armamento: 4 cañones M-3 de 20 mm y 2360 Kg. de bombas y cohetes. La FMA (Fábrica Militar de Aviones), desde su creación en 1926, se había dedicado a la producción, bajo licencia, de aparatos de procedencia europea. La experiencia así adquirida fue fundamental para la concreción de un sueño muy anhelado: la construcción de un modelo enteramente nacional. Fué así que el 24 de Agosto de 1931, se dió por terminado el proyecto de un aeroplano propio, que sería denominado Ae-C1 (por aerotécnico civil, proyecto uno). Se trataba de un triplaza de turismo, cabina cubierta (ver imágen superior), monoplano de ala baja (diseño vanguardistas para la época), alas de abedul contrachapado, fuselaje rectangular de acero al cromo (dando gran robustez al aeroplano), tren de aterrizaje fijo con ruedas y frenos independientes y patín de popa con flejes de acero. !!Un avionazo para la época!! !!y diseñado en nuestro país!!..me pregunto: ¿En que Argentina nací yo?.. me la cambiaron... y si esto es sorprendente, en placas inferiores el asombro será aún mayor. Fue el primer avión de transporte de diseño y construcción nacional y también el primero de tipo comercial construido por la Dirección de Aerotécnica (Fábrica Militar de Aviones de Córdoba). Tercera aeronave de concepción nacional y primera que tuvo equipos de radiocomunicaciones. Realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1933. Fuselaje tubular de acero al cromomolibdeno, con un revestimiento de tela; tren de aterrizaje con ruedas independientes, motor LORRAINE DIETRICH 12 Eb. de 450 HP a 1850 r.p.m. Se construyeron solamente tres aviones, que fueron bautizados con los nombres de General San Martín, Dean Funes y Jorge Newbery, respectivamente. Fue diseñado por el Instituto Aerotécnico en 1939 y construído por la FMA. El vuelo inicial se realizó el 2 de Noviembre de 1940. La construcción en serie fue encomendada a la firma privada Sfreddo y Paolini, que no pudo practicarse por falta de materiales debido a la 2da. G.M. Una vez terminada la guerra se empezó la fabricación de los aviones, esta vez por la firma Petrolini Hnos., que terminó sus primeros aparatos para el año 1949. La fabricación involucró unas 130 máquinas, empleadas por aeroclubes y unidades de vuelo, como también por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Prestaron servicio en la Fuerza Aérea Argentina y en el Ejército. Para la versión en serie se optó por un motor Continental A-65-8 de 65 caballos, Estos aeroplanos fueron designadas oficialmente I.Ae.20-II-B (TEMA QUE AMPLIARÉ EN PRÓXIMO POST) Modelo diseñado por Reymar Horten ( diseñador aeronaútico alemán, experto en aerodinámica y afamado percursor del diseño de Alas Volantes, exiliado en nuestro país a partir de 1948). Fue el primer ala volante construida en el Instituto Aerotécnico (FMA), voló por vez primera en junio de 1949, el comando se obtenía como era lo habitual en las alas Horten por la acción de dos frenos aerodinámicos situados en los extremos del ala y alerones diferenciales. El timón de profundidad estaba dado por estos mismos alerones actuando al unísono. Esta aeronave se basó en el proyecto anterior y su vuelo inaugural tuvo lugar en 1953. Con este planeador Heinz SCHEIDHAUER realizó el cruce de los Andes, lo que confirmó la valía de la configuración ala pura y alentó a Horten a seguir adelante. Mas tarde se introdujeron modificaciones a la aeronave, las que serían usadas en el "Naranjero". La principal fue la colocación de aletas en cada puntera alar, próximas al borde de ataque con el objeto de que actuaran de timón de dirección. esta aeronave tiene designación oficial anterior a la del "urubú" porque comenzó a proyectarse previamente, pese a que su 1er. vuelo se realizó tiempo después. Ala volante pura, de concepción vanguardista, provista de casco de aluminio. No tenía estructura de cola y la dirección estaba dada por dos aletas ubicadas en proximidad del borde marginal. La cabina de pilotaje tenia disposicion en tandem y estaba ubicada sobre el ala, encima de la bodega de carga. Esta última tenia una capacidad de 23 metros cúbicos, con puerta del tipo "boca de cocodrilo", la que hacía de rampa de acceso. Con una capacidad de carga útil de 7.500 Kgs. Al aeroplano se lo dotó con cuatro motores IA-16 "El gaucho", con una potencia unitaria de 450 HP a 2250 RPM. Su nombre "naranjero" nace porque un militar sugirió que el modelo podría transportar naranjas al puerto de Bs.As. Fue un avión monoplano bimotor multipropósito, diseñado por los ingenieros alemanes Klages y Tank y construído en los años 50 por la FMA. Provisto de 2 motores radiales I.Ae. R-19 El Indio, de 620 CV 462 kW cada uno. Se construyeron alrededor de 50 ejemplares hasta el año 1962. Detalle del instrumental. El I.A. 50 "Guaraní II" era un transporte ligero biturbohélice argentino para 12/15 pasajeros. Diseñado por el capitán Héctor E. Ruíz para la FMA, fue un desarrollo de la familia del I.Ae. 35 Huanquero, ya que en 1959 surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I. Este modelo fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. El 23 de abril de 1963 se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Este modelo introdujo un equipo deshielador y dos turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor, con una potencia de 580 Cv cada una. Detalle de la cabina Avión de origen alemán, Argentina adquiere 7, uno destinado a usos generales y transporte (104), el (103) a avión sanitario y los 5 restantes como bombarderos hasta 1938. A partir de esa fecha, fueron usados como transporte hasta 1943. Northrop 8A-2 y Junkers K-43, en la Base de El Palomar (1941). El Junkers Ju 52 fue un monoplano, trimotor, de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico corrugado, fabricado a partir de 1930 por Alemania. Tuvo una amplia participación en diferentes frentes de la 2da. G.M. y se convirtió en un aeroplano de múltiples aplicaciones, desde transporte de carga y tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas, remolque de planeadores, detector de minas y bombardero. Las cualidades más importantes del Ju-52 fueron seguridad y robustez. Su producción alcanzó los 4 835 ejemplares en diferentes versiones. En setiembre de 1938, Argentina compra a Alemania las 1ras. 5 unidades. Los aviones fueron asignados al Grupo de Observación Nº 1, en El Palomar, y cumplieron tareas de transporte de pasajeros y correspondencia bajo este Comando, inicialmente en las rutas aéreas de LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste) y desde 1943 en las rutas aéreas de LANE (Líneas Aéreas Nor Este). En 1945 se compraron diez J-52 adicionales, a fin de cubrir las mayores necesidades de transporte. La compra fue hecha a la empresa de bandera brasileña Cruceiro do Sul, que los utilizara entre 1938-39. FAA-T-153, "Misiones" (04.01.46). Artillado para patrullar el Territorio Nacional de Misiones y Formosa. Utilizado por la FMA para ensayos y remolque de Planeadores. Accidentado en Cafayate, Salta, el 12.10.1957 , con daños del 95%, sin víctimas. El FMA Ae.M.B. " Bombi" fue el 1er. y único bombardero que diseñó y construyó en serie la Fábrica Militar de Aviones (FMA), convirtiéndose además, en el principal avión de esas características de concepción latinoamericana. Era un monoplano de ala baja, con tren de aterrizaje convencional fijo, un motor Wright Cyclone 6R-1820F3 de nueve cilindros en estrella y 715 hp con compresor y reductor. El armamento, comprendía una torreta dorsal abierta, con un montaje de dos ametralladoras Lewis calibre 303 British que podían disparar en 360º. Versiones posteriores llevarían 2 ametralladoreas Madsen de 7,65 mm y otras dos ametralladoras similares en el capot y una en el puesto ventral. La capacidad de bombas era de 450 kg. la FAA tuvo 15 aeronaves de este tipo y estuvieron en servicio entre 1935 y 1947. Construído en EEUU, en 1932, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, velocidad (2 veces mas rápido que un bombardero biplano y cazas de la época), cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoletos todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial. Estaba provisto de 2 motores Wright Cyclone 9 de 775 HP cada uno, Armamento: 3 ametralladoras calibre 30 y 1.000 kgs. de bombas. Se piden 40 B-10 en 1936 a la compañía Glenn Martin. Llegan en 1937. Nacido de la necesidad de reemplazar a los veteranos Northrop N8, la FMA diseña con fecha 25 de agosto de 1944 una aeronave que se designa como IA.24 Calquin (Aguila Real), comenzándose con fecha 25 de febrero de 1946 los ensayos del 1er.prototipo, realizando el 1er.vuelo el 5 de Junio de ese mismo año. Inspirado en el De Havilland "Mosquito" inglés, fue concebido como avión bimotor de ataque y bombardeo liviano, provisto de 2 motores Pratt & Whitney R-1830-G "Twin Wasp" de 1050 Hp y catorce cilindros radiales. El armamento: consistia en 4 (cuatro) ametralladoras de 12,70 mm. agrupadas en la parte inferior de la proa. Algunas unidades disponían de cañones en lugar de ametralladoras y una carga interna de bombas de 750 kg. La 1ra. serie, de 100 unidades, se completó en 1950 y permaneció en servicio hasta 1957. Bombardero liviano y de servicios generales. 2 motores Pratt & Whitney R-985 AN3 de 450 HP c/u. Armamento: variado según la misión. En 1946, Argentina adquiere 13 unidades de este modelo, destinados a Scios.Gles. En 1950 pasaron a integrar una escuadrilla de bombardeo, 5 años después volvieron a su 1er.asignación, para finalmente ser radiados de servicio en 1965. Avro 694 Lincoln El Avro 694 Lincoln fue un bombardero pesado británico cuatrimotor. Su primer vuelo fue en junio de 1944 y entro en servicio en la RAF en agosto de 1945, demasiado tarde para participar en la 2da. G.M. Impulsado por 4 motores Rolls-Royce Merlin 85 de 1305 kW (1799 HP; 1775 CV) cada uno. 7 tripulantes. Armamento: 2 ametralladoras Browning 12,7 mm, torretas en nariz, dorsal y cola, 2 cañones Hispano de 20 mm en torreta dorsal, capacidad para 6.350 kg de bombas en bodega interna. Argentina adquirió en 1947 treinta unidades. De origen inglés, fue diseñado como transporte militar. Realizó su 1er. vuelo el 2 de diciembre de 1945 y se construyeron más de 200 ejemplares, en diferentes versiones, muchas de ellas destinadas a uso civil. 15 unidades fueron adquiridos para la FAA de la versión Mk.1. A partir de 1946 comenzaron a prestar servicios en la I Brigada Aérea., completándose la dotación en 1949. Poseía un portalón de acceso a proa que se abría hacia ambos lados, mientras una rampa facilitaba el desplazamiento o rodado de vehículos y cargas. La capacidad de bodega, la amplitud de puertas, el nivel del piso (coincidente con los de las cajas de los camiones), la solidez del mismo, las rampas transportables, entre otras, lo hacían inmejorable para el traslado de cargas voluminosas y pesadas. El Douglas C-47 Skytrain o Dakota es un avión de transporte militar de la compañía Douglas, desarrollado a partir del Douglas DC-3 de la 2da.G.M.. Su principal diferencia era el gran portón trasero que facilitaba la carga de objetos voluminosos y el salto de paracaidistas. La FAA contó con el primer DC-3 con motores Wright Cyclone, a principios de 1943 cuando adquirió una unidad a la empresa Air France (el F-ARQJ, matriculado Nº 169). Para 1947, la Agrupación Transporte contaba con una dotación de 16 bimotores DC-3/C-47.En 1960, se compran a Brasil, 12 aeronaves Douglas DC-3/C-47 (diez C-47 y dos DC-3); estas aeronaves serán conocidas cómo "los bananeros". Salto de paracidistas desde un C-47 C47 "El Montañes" (TA-05): Es uno de los mas famosos de la FAA. A esta aeronave se le practicaron importantes modificaciones para su desempeño en zonas frías,cómo la instalación de un reactor "Turbomeca" Marbore II C3 en el cono de cola que entregaba 400 Kgs.de empuje adicional, y soportes para el empleo de cohetes "jatos" para darle también mayor empuje en el despegue. De esta manera, este aparato, realizó tres viajes exitosos a la Antártida en el año 1965. el 3 de Noviembre de ese mismo año, realiza su raid más importante, al mando del comandante Mario L.Olezza y del copiloto capitán Carlos Bloomer Revé. Esa jornada, el TA-05 despega de la Base Gral.Belgrano rumbo a la Antártida, aterrizando en la base "Polo Sur 90" de USA. El día 11, el TA-05, luego de 7 extenuantes horas de vuelo, aterriza con éxito en la Base "Mac Murdo" también de EEUU. Emprendiendo el regreo al Continente Argentino el día 24 de ese mismo mes y año. El I.Ae. 27 Pulqui (flecha en idioma mapuche) fue un avión a reacción diseñado y construído en Argentina hacia 1947. Fue el primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el noveno en todo el mundo. Estaba impulsado por 1 turbina Rolls Royce Derwent 5 con una potencia de 1633 kg, lo que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 720 Kms/H y una velocidad de crucero de 600 Kms/H, autonomía: 900 Kms. techo máximo: 15.500 mts. No portaba armamento por ser un prototipo. El programa se extiende hasta 1948, cuando es superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. No obstante, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, cuando fue retirado de servicio definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón (Provincia de Bs.As. Argentina). El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la FMA. El famoso diseñador alemán Kurt Tank junto al Ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán tuvo una participación fundamental en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959. Sus características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva. La construcción era completamente metálica, y la cabina era presurizada con una cubierta tipo burbuja. Lo propulsaba una turbina Rolls Royce Nene II con una potencia de 2267 kg. (el MiG 15 soviético usaba una versión de este mismo motor), lo que le permitía una velocidad máxima de 1050 Kms/H (nunca excedida), velocidad crucero: 960 Kms./H, autonomía: 2030 Kms., techo máximo operativo: 15.000 mts. Armamento: 4 cañones Hispano Suiza MK5 de 20 mm. El único avión sobreviviente, el prototipo N° 5, se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica en la base de Morón, provincia de Bs. As. Argentina. Primer jet de combate occidental en entrar en servicio operativo, los trabajos sobre la aeronave se iniciaron en 1940, mientras que los motores empezaron a esbozarse en 1936. Pensando como caza bombardero monoplaza, Casco completamente metálico, con tren de aterrizaje triciclo y retráctil, alas rectas y dos turborreactores instalados en la sección media de los planos. El 1er. prototipo realizó su vuelo inaugural el 5 de marzo de 1943 y entro en servicio con el escuadrón 616 de la RAF el 27 de julio de 1944. Planta Motriz: 2 turborreactores Rolls-Royce Derwent V, Armamento: 4 cañones de 20 mm Hispano-Suiza. La FAA, contó con 100 ejemplares de este caza bombardero, los que comenzaron a prestar servicio a partir del año 1947 y permanecieron activos durante 25 años. Diseñado por la North American en los años 40, fue pensado cómo avión caza de escolta y bombardero en picad. el F-86 tiene su 1er. vuelo en mayo de 1948. Fueron célebres los enfrentamientos entre este caza y el Mig 15 durante la guerra de Corea (1950). Era propulsado por un turborreactor General Electric J47-GE-27 de 2681 Kgs.de empuje, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 1106 km/h. Armamento: 6 ametralladoras M2 Browning de calibre 12.7 mm (.50), 4 soportes externos que le permitían llevar 907 kgs. de bombas, 2 contenedores Matra con 18× cohetes SNEB de 68 mm., Contenedores de napalm o 2 tanques suplementarios de combustible externos de 756 litros c/u. En la década del 60 nuestro país adquiere 28 ejemplares, los que permanecieron operativos durante 26 años. Formación de F-86F-40, volando sobre territorio de la provincia de Mendoza (Arg). F86F Sabre de la FAA armado con bombas frenadas por paracaídas (tipo Triton) de 750 libras y un lanzador de cohetes. Un ejemplar, de los seis F86-Sabre que integraban la escuadrilla acrobática "Cruz del Sur" (Mendoza-año 1962) El Grumman F9F Panther (USA) fue concebido como caza-bombardero naval para ser embarcado. Su 1er. vuelo lo realizó el 24 de noviembre 1947. Tuvo un buen desempeño en la guerra de Corea. Propulsado por un motor Turbojet Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 con inyección de agua, que le daba un empuje de 2.700 kg. Armamento: 4× cañones automáticos M2 de 20 mm, 910 kg de bombas y 6 cohetes de 127 mm. Hacia fines de 1957, Argentina adquirió 28 F9F-2B (4 de ellos destinados a repuestos). Fueron dados de baja en los años 70. Escuadrilla de Panther El 27 de julio de 1963 el Grumman Panther 0453/3-A-119 se convirtió en el primer avión a reacción de la Armada Argentina en aterrizar en un portaaviones argentino, cuando enganchó del cable N° 1 del ARA “Independencia”. El Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achaval fue el responsable de este histórico enganche. El Grumman F9F Cougar (puma) fue un avión de caza naval a reacción que sirvió en la U.S. Navy y en la Armada Argentina. Voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951. Participó en misiones diversas en la guerra de Vietnam. Estaba provisto de un motor Turbojet Pratt & Whitney J42-P-8A, de 3800 Kgs. de empuje. Armamento: 4 cañones M2 de 20 mm, 6 x cohetes de 127 mm, 4 x misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Dos Unidades fueron adquiridas por Argentina en 1962 para la aviación naval, y sirvieron hasta el año 1971. Cómo dato interesante, cabe acotar, que el F9F Cougar, fue el 1er. avión a reacción en romper la barrera del sonido en nuestro país. AERMACCHI MB-326GB “PELICAN” Y EMB-326 GB “XAVANTE” Fabricado por Aeronáutica Macchi S.p.A y Embraer, es una aeronave para adiestramiento avanzado y ataque ligero. Provisto de 1 turborreactor Rolls Royce Viper 20 Mk 540 de 1.544 kg de empuje, con una autonomía de 1200 Kms. Armamento: 2 ametralladoras alares calibre 12,7 mm, bombas y cohetes. Con la intención de reemplazar a los GRUMMAN F9F-2 “PANTHER”,en 1969, se incorporan ocho AERMACCHI MB-326 GB, adquiridos en Italia, a la 1ra. escuadrilla aeronaval de ataque. En 1983 se incorporaron 11 EMB-326 “XAVANTE” adquiridos a la Fuerza Aérea Brasileña. Fueron desafectados en el año 2007. Puesto en Julio de 1954, este avión era un monoplano, cuatriplaza, de ala baja propulsado por dos turborreactores Marboré de 480 Kg de empuje. Pensado cómo avión de instrucción, no llevaba armamento, aunque podía ser dotado con 2 ametralladoras de 7,62 mm en la proa y con dos bombas de 50 kg o cuatro cohetes de 90mm bajo el ala. A partir de los 60, la FAA es provista de 36 unidades, y después de una dilatada carrera operacional, los últimos Ms-760 son definitivamente radiados de servicio con fecha 29 de marzo de 2007, siendo reemplazados por los AT-63 Pampa II. Fue un avión concebido para operar con base en tierra utilizado como patrulla marítima y anti submarino. El primer avión voló en 1945. fuerza motriz: 2 motores Wright R-3350-Turbo-32W Ciclón radial de 3700 CV y una autonomía de 3.540 km.La Armada Argentina había recibido por lo menos 16 Neptunes, en diferentes variantes desde 1958, para su uso en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Para 1982 habian comenzado a ser dados de baja por falta de repuestos. OPERACIÓN "SHEFFIELD" "...El Lockheed SP-2H "NEPTUNE" 2-P-112, perteneciente a la ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACIÓN, despegó el 4 de mayo de 1982, a las 0507 Hs. de RIO GRANDE, para realizar un vuelo de exploración marítima, a fin de posibilitar el arribo de tres aviones C-130 de la FAA a PUERTO ARGENTINO. A las 0710 Hs. obtuvo un contacto de radar con buques de superficie británicos, en latitud 53º04' (S) longitud 58º01' (O). Se comunica de inmediato esta detección al COMANDO DE AVIACION NAVAL, ordenándose alistar una sección de aviones Super-Etendard (SUE) en configuración anti-superficie, armados con un misil Exocet cada uno. Luego de solucionar un imprevisto técnico con el radar, el P-112, logra trasmitir la posición exacta de los buques enemigos a los SUE 3-A-202 (Capitán de Corbeta BEDACARRATZ) y SUE 3-A-203 (Teniente de Fragata MAYORA) que volaban sobre la zona de los objetivos. Gracias a esta acción de la tripulación del P-112 y siendo las 1104 horas, los SUE lanzaron sus misiles, que ocasionaron el hundimiento del destructor HMS “SHEFFIELD” de la Royal Navy. El P-112 aterrizó sin novedad en Río Grande a las 1204 horas..." El P-112 cumplió su último vuelo el 30 de agosto de 1982, completando un total de 8416 horas de vuelo. Cabina de un Lockheed P-2 Neptune Fabricados por Grumman Aircraft Corporation(EEUU), se trata de un Bimotor monoplano ala alta, embarcado, para lucha antisubmarina. Alas plegadizas para guardar en el hangar de un portaaviones. Provisto de 2 motores Wright R-1820-82-WA de 1525 HP c/u. Armamento: Bombas, torpedos antisubmarinos, cohetes y un sistema completo de detección y búsqueda submarina. Se compraron seis unidades en 1962 y fundaron la ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA. Operaron desde los Portaaviones ARA ”INDEPENDENCIA” y ARA “25 DE MAYO”. Permanecieron en servicio hasta 1986. Se planificó en la decada del 50 para sustituir al Lockheed P-2 Neptune, por lo que sigue siendo un avión destinado a patrulla marítima, reconocimiento, guerra antisuperficie y guerra antisubmarina. Está provisto de 4 turbohélices Allison T56-A-14. De 4.600 HP c/u. Armamento: Bombas: 9.000 kg, Misiles: AGM-84 Harpoon, AGM-84E SLAMM, AGM-65 Maverick Otros: torpedos MK-46 y MK-50, minas, cargas de profundidad. Argentina adquiere 6 unidades que comienzan a arribar a partir del año 1997. Se hallan operativos en la actualidad. Fabricado por English Electric (Inglaterra), El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland Mosquito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la AF, Permaneciendo en servicio en dicha fuerza aérea hasta el 2006. Concebido cómo Bombardero Liviano Diurno/Nocturno, está provisto de 2 motores Rolls Royce Avon de 5900 Kg de empuje c/u. Armamento: 2700 kg de bombas en bodega interna y dos soportes subalares para 6 bombas de 454 kg , misiles u otro equipo, en algunas versiones se instalaron cuatro cañones de 20 mm. En 1969, la FAA incorpora a sus filas 10 aparatos Canberra BMk.2 y 2 entrenadores T.Mk.4, se destinaron al Grupo de Bombardeo N° 2, II Brigada Aérea, con asiento en la Base Aérea Militar Paraná. Su bautismo de fuego contra unap otencia extranjera, fue durante el Conflicto del Atlántico Sur (Guerra de Malvinas), en la que cumplieron 58 misiones de guerra, volando un total de 395 hs. y arrojando 38 600 kg de bombas sobre las fuerzas británicas, perdiéndose 2 unidades durante el conflicto (B-108 / B-110). El último de estos bombarderos fue dado de baja definitiva en la FAA en 2001. El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico medio/pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en USA desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas. Características Principales: Capacidad: Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas. Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios. Transporte de carga: 6 palets. Transporte de vehículos: 2-3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113. Carga: 20 000 kg. Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15. Potencia: 3 376 kW (4 527 HP; 4 590 CV) c/u. Velocidad máxima operativa: 592 km/h a 6.060 m Velocidad crucero: 540 km/h Alcance: 3 800 km Techo de servicio: 10 058 m Aviónica: Radar meteorológico y de navegación Westinghouse Electronic Systems AN/APN-241. Argentina dispone actualmente de 5 C-130 operativos. C-130 junto a 2 A4-R Fighting Hawks de la FAA controles de mando de un C-130 PARTICIPACIÓN DE LOS C-130 EN MALVINAS Mayo de 1982, un Hércules C-130 de la FAA arriba a Malvinas con suministros. Desde el 1er. momento del desembarco de tropas argentinas en Malvinas (2 de Abril de 1982) los Hércules C-130 de la FAA , entraron en operaciones para garantizar el suministro aéreo desde el Continente, haciéndolo en situación de vulnerabilidad por tener que operar solos y sin escoltas. También actuaron como aviones tanques para aprovisionamiento aéreo de combustible (foto superior) e incluso bombarderos. POSIBLE REEMPLAZO Extracto de: www.defensasur.com.ar: "....La Fuerza Aérea argentina plantea la renovación de la flota de los aviones de transporte militar C-130 Hércules por los brasileños Embraer KC-390 a partir de 2014..." "...Según el diario "La Voz del Interior", el plan forma parte del acuerdo entre la aeronáutica brasileña y el Ministerio de Defensa argentino para la fabricación de componentes del KC-390 en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Argentina adquirirá seis aviones como socio del proyecto..."

LA CIUDAD DE BAALBECK Baalbeck es hoy una ciudad libanesa, ubicada en el valle de la Bekaa, entre las cordilleras del Líbano y el Antilíbano, a unos 85 Km de Beirut. Su nombre significa "Ciudad de Baal", nombre derivado de una antigua asociación en la ciudad con el culto a un Baal solar local cananeo De aquellos templos consagrados a Baal y a Astarté (Diosa de la fertilidad) poco o nada queda hoy en Baalbeck. La ciudad fue conquistada - y saqueada numerosas veces - por los sucesivos invasores asirios, griegos (con Alejandro Magno) y romanos. El templo de Baco en Baalbeck (foto superior) es quizá el más hermoso de la ciudad que aún mantiene en pie parte de su fachada. Lo rodeaban cincuenta columnas, cada una de ellas de 18 metros de altura, con bellas cornisas esculpidas. El emperador Augusto, mandó erigir en Baalbeck un templo a Júpiter, sostenido por 42 columnas corintias de 22,9 metros de altura .Seis de estas colosales columnas aún están en pie. Los orígenes de Baalbek son un misterio. Algunas fuentes han supuesto que inicialmente fue una ciudad fenicia, aunque las primeras referencias acerca de la ciudad datan del período posterior a la conquista romana. La famosa gran terraza de Baalbek, es una plataforma construida con las mayores piedras talladas conocidas, en ella se encuentran los tres colosales bloques conocidos como el Trilithon, cada uno de los cuales mide casi 20 metros de largo, con una altura de aproximadamente 4 metros y un ancho de 3 mts. El peso de cada uno de esos inmensos monolitos se ha estimado en 800 a 1000 Kgs.; son de granito rojo, y fueron extraídos de la cantera a más de un kilómetro de distancia, lugar dónde quedó sin terminar un bloque aún mayor, conocido por los árabes cómo la piedra del sur. Las tremendas dimensiones de estas monolitios y teniendo en cuenta la época inmemorable de su construcción, cuándo el hombre recién había creado las primeras herramientas rudimentarias, dio lugar a las teorías de los "Antiguos Astronautas", haciendo referencia a la posible visita de seres extaterrestres en tiempos antiguos. Pero a la luz de la verdad, las diferentes expediciones arqueológicas que se han practicado a lo largo de los años, no han encontrado evidencias de asentamientos fenicios, ni tampoco de ningún otro de una inconmensurable antigüedad. Mucho menos, restos de equipos de láser, pilas de fusión atómica o motores de plasma que puedan dar una mínima pauta de intervención et´s. XD. La conclusión, por extraño que parezca, es que, de acuerdo a los datos disponibles, el emplazamiento es de origen romano . Pero...¿Tenían los romanos la capacidad técnica para movilizar bloques de semejante peso? Los ingenieros romanos fueron expertos en la movilización de bloques pétreos de gran tamaño, incluso en condiciones mucho más difíciles que las que pudieran haberse dado en Baalbek, donde la cantera se encontraba relativamente próxima. Durante la época imperial, muchos obeliscos egipcios fueron transportados desde sus emplazamientos de origen hasta la península itálica; al menos una docena de éstos fueron erigidos de nuevo en Roma misma; y esto sólo parta citar un ejemplo de la asombrosa ingeniería con la que contaban los romanos. ¿Por qué algunos tienen necesariamente que recurrir a los extraterrestres para explicar el traslado y colocación de estos colosos megalíticos? ¿Acaso son estas las piedras más grandes desplazadas por el ser humano en toda su historia? La respuesta es: No. La piedra más grande movida por el ser humano es la base de la estatua de Pedro el Grande, ubicada actualmente en San Petersburgo. La roca se debió tallar en su emplazamiento final, y por ello hubo que trasladarla en bruto. La roca pesaba 1.500 toneladas, casi el doble que cualquiera de los bloques del Trilithon. Tuvo que salvar 6 Km de distancia hasta la orilla del mar, donde fue montada sobre una barcaza construida expresamente para su traslado. Y todo ello ocurrió en el siglo XVIII, fecha en la que tampoco existían grúas hidráulicas, ni dispositivos antigravitatorios. Pero la parte más asombrosa del movimiento de esta roca, es que se utilizó exclusivamente la fuerza de 32 hombres, que accionaban los cabrestantes. Y una pieza clave: el ingenio humano, que no ha variado desde el inicio de los tiempos. Lo único que ha variado son las herramientas de las que ha dispuesto. En 1770, estas herramientas no eran sustancialmente mejores de las que se disponían en la fecha en la que los romanos construyeron los templos de Baalbek. Marco Vitruvio, quién fuera el arquitecto de Julio César, describe la maquinaria utilizada en los astilleros griegos y romanos, así como las técnicas de desplazamiento de las piezas pesadas. Por ejemplo, para desplazar los segmentos de las columnas, engarzaban unos bornes de metal en los centros de cada corte de sección, y tiraban de ellos con animales para desplazarlos como un rodillo. Otra técnica descrita por Vitruvio, aplica a los bloques de piedra de sección cuadrada. En este caso se recubrían los extremos de las columnas con unas piezas de madera que les proporcionaban una superficie circular sobre la poder desplazarlos con el mínimo esfuerzo. Disponían además de poleas, polipastos y cabrestantes, que permitían desmultiplicar la fuerza necesaria para mover los grandes bloques de piedra. En la figura A vemos un cabrestante simple con el que un solo hombre puede levantar 96 kilos. En el modelo B se mezcla polea y cabrestante, en el que dos hombres pueden levantar 120 kilos. El C introduce un polipasto, gracias al que dos hombres pueden levantar 720 kilos, y el D le añade el efecto palanca, permitiendo que 4 hombres puedan levantar 2 toneladas. Pero podemos seguir desmultiplicando la fuerza como en los dispositivos E y F, en los que gracias a que el tambor es mucho mayor, el peso que se puede levantar es de 3 y 10 toneladas respectivamente. Para finalizar, no debemos quitar mérito, ni desmerecer al ingenio humano, o acreditárselo inmerecidamente a supuestas entidades extraterrestres. Muchos genios, tales cómo Leonardo da Vinci o Nikola Tesla, nos han legado sus ideas, inventos y pensamientos para que sigamos su posta, apostando su fé al futuro y a nosotros, la humanidad. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=h1zYSeNtHoI FUENTES: http://megaconstrucciones.net/?construccion=baalbek http://www.lamentiraestaahifuera.com

INTRODUCCIÓN: ENERGÍA DEL PUNTO 0 EDISON (el genio inventado) VS TESLA (un genio de Verdad) HAY MÁS....

Este Post es a pedido de un seguidor. ( @TaxiDriversMustDie, espero que te guste) Los dos caballitos de batalla de la Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza alemán de la WW2, diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930. Fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada, y tren de aterrizaje retráctil. Concebido como caza interceptor, cumplió con múltiples tareas durante la guerra, actuando como escolta de bombarderos, cazabombardero, caza diurno, nocturno y todo tiempo, destructor de bombarderos, avión de ataque a tierra, y como avión de reconocimiento. El modelo inicial sufrió muchas modificaciones a medida que avanzaba la guerra. Características Generales País: Alemania. Tipo: Caza. Fabricante: Bayerische Flugzeugwerke/Messerschmitt. Diseñador: Willy Messerschmitt. Primer Vuelo: 28 de mayo de 1935. Introducido: Diciembre de 1936. Retirado: 1945 (Alemania) // 1965 (España). Producción: 1936-1945. N.º Unidades Construidos: 33.984 (hasta abril de 1945). Coste Unitario : 42.900 RM. Tripulación: 1 Tripulantes. Longitud: 9 m. Envergadura: 9,9 m. Altura: 2,6 m. Superficie Alar: 16,5 m². Peso en Vacío: 2.247 kg. Peso Máximo al Despegue: 3.400 kg. Planta Motriz: Un Motor Daimler-Benz DB 605A-1, V12 invertido refrigerado por líquido. Potencia: 1.085 kW (1.455 HP; 1.475 CV). Hélices: Un Hélice VDM 9-12087 de tres palas, de aleación ligera y paso variable, de 3 metros. Rendimiento Velocidad Máxima Operativa (Vno): 640 km/h. Velocidad de Crucero: 590 km. Alcance: 850 km. Techo de Servicio: 12.000 m. Régimen de Ascenso: 17 m/s. Carga Alar: 196 kg/m². Potencia/Peso: 344 W/kg. Armamento Ametralladoras: Dos Ametralladoras MG 131 de 13 mm, con 300 proyectiles cada una, sobre el motor. Cañones: Un Cañón MG 151/20 de 20 mm, con 200 proyectiles, en el eje de la hélice. La variante G-6/U4 monta en su lugar un MK 108 de 30 mm con 65 proyectiles o 2 Cañones MG 151/20, de 20 mm adicionales con 135 proyectiles. Otros: Un Tanque de combustible externo desechable de 300 litros. Bombas: Una Bomba de 250 kg o Cuatro Bombas de 50 kg. Cohetes: Dos Lanzadores WGr 21 de 21 cm (G-6 con BR21). VARIANTES El Famoso Bf-109E (Emil) Esta es la variante que dio fama al Bf-109, por una simple razón, fue la primera en tener el motor Daimler Benz DB601A con 1085Hp. Fácilmente distinguible por soportes inferiores en las derivas, puntad de alas cuadradas y hélice tripala de cono chico. Originalmente, contaba con 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7.92 mm y dos cañones de Oerlikon MG-FF de 20 mm. (Su modelo E-4 fue el más numeroso durante la Batalla de Inglaterra). Tuvo varias sub-variantes: E-1: 4 ametralladoras MG-17 de 7,92mm, dos en alas y dos en el capot. El E-1B tenía un rack para una bomba de 250kgs bajo el fuselaje. Este E-1 fue el primer en tener la excelente mira Revi y la radio FuG7. Se fabricaron 1183 de estos aparatos. E-3: 2 ametralladoras de MG-17 sobre el motor y dos cañones de 20mm MG-FF en las alas, un mayor blindaje y un motor DB-601Aa de 1159HP, 1.276 de estos aviones se fabricaron. La variante E-4: contaba con más blindaje para la carlinga del piloto, con dos nuevos cañones MG-FF/M de 20mm en las alas que disparaban proyectiles explosivos. También hubo un E-4/B con soportes para bombas en mision Jabo (Jagdbomber). Se fabricaron 496 unidades de esta versión. Muy usada fue la variante E-4/Trop, con filtros especiales de aire para el desierto. La variante E-7 podía llevar un tanque de combustible adicional bajo el fuselaje. Bf-109F (Friedrich) La construccion de la serie F se inicio a finales de 1940, habiendo reemplazado en la Luftwaffe al Emil para finales de 1941. Contaba con el motor DB601E, se mejoró la parte aerodinámica, se eliminaron los soportes de los estabilizadores, se agrandó el cono de la hélice, siendo este mas aerodinámico, las puntas de las alas se redondearon, se achicando también los radiadores de aceite bajo las alas, finalmente se pudo lograr poner el cañon en la trompa, disparando a través del cono de la hélice manteniendo las ametralladoras sobre el capot. Los grandes pilotos alemanes alabaron al F como el mejor de todos los Bf-109. La variante F-4 era la versión "terminator" de los Bf: con el nuevo cañon de 20mm MG-151/20 en el motor y dos MG-17 de 7,92 sobre el capot. La subvariante F-4 R1 tenia dos pods de cañones de 20mm. Las variantes F-5 y F-6 fueran destinadas a reconocimiento. BF-109 G (Gustav) Los BF-109 de la serie G estaban impulsados por un motor DB605A que le proporcionaba mas rapidez, contaba con un helice mas ancha, nuevas ruedas de aterrizaje y un nuevo diseño en el tanque de combustible, parabrisas a prueba de balas, nueva cabina mas reforzada. La desventaja era su peso, perdiendo maniobrabilidad y reacción. Se produjeron más de 10.000 Gustav en todas sus versiones. El cambio mas importante introducido fue la cabina presurizada, esta permitía al BF-G alcanzar la cota de vuelo de los bombarderos, para optimizar esta prestación, se le disminuyo el blindaje, dotándolo de un equipo GM 1 de óxido nitroso y dos tanques lanzables suplementarios de combustible de 300 lts. El G-1 tuvo una version tropicalizada para ser usada en Africa del Norte, se reemplazaron las MG 17 con MG 131 de 13mm. La serie G-2 era identica, pero no tenia la cabina presurizada; asi mismo esta versión, en conjunto con la G-4, fueron adaptadas como aviones de reconocimiento, con camaras Rb 50/30 y tanques suplementarios de combustible. La serie G-3, reforzaba su artillería con dos MG 17 instaladas en la nariz y un cañón MG 151 de 20mm disparando a traves del centro de la hélice. Al BF-109/ G-4, con el fin de incrementar su potencia de fuego para combatir las olas de bombarderos aliados, se lo doto con dos cañones de 20mm MG 151 instalados en gondolas bajo las alas, además se instalaron radios FuG 16 con nueva antena y ruedas mas grandes. La serie G-5 llevaba ametralladoras MG 131 de 13mm y el motor DB605 contaba con un sistema de inyeccion a base de metanol-agua, denominado MW 50, que elevaba la potencia de 1.450hp a 1.80hp por periodos hasta de 10 minutos. La serie G-6 era identica pero sin cabina presurizada. La serie G-8 era un avion de reconocimiento de corto alcance que usaba la misma celula del y los motores que el G-6, contaba con una o dos camaras montdas en la parte ventral del fuselaje y otra instalada en la parte de unión del ala, que era accionada a traves del visor del cañon. La versión G-10 fue la más rapida de la serie Gustav, equipada con el DB605D de 1.450hp, ademas tenía un supercargador mas grande, palas de las helices ensanchadas y una cabina refinada. En esta serie estaban el G-10/R-1 Jabo con rack ventral; G-10/U-2 con mayor blindaje y dos MG 131 mas tres Mk 108; el G-10/R-2 version de reconocimiento, con dos Mg 131 y un Mk 108. Existieron dosúltimaa versión, la G-12/14, compuesta por aparatos no presurizados, y que fuera destinada al entrenamiento de nuevos pilotos. Algunos de estos BF eran biplaza. BF-109 de la serie G, provistos de tanque suplementario de combustible. ...MAS VARIANTES Bf 109K Kurfurst Última evolución del Bf-109, en realidad una simplificación, ya que había tantas variantes, sub-variantes, motores, materiales y demás, que el Reichluftministerium ordena unificar todo para ahorrar, teniendo entonces piezas intercambiables 100%, así nace el Kurfürst. El primer Bf 109K aparecio a finales de 1944, externamente era muy parecido al G-10 y utilizaba el sistema de inyeccion GM 1. Dentro de sus caracteristicas contaba con la cabina tipo "Galland" que le permitia un amplio campo de vision; una mayor cola; ruedas de aterrizaje mas grandes. De la serie K-4 fueron producidas 700 unidades; la K-6 era identica, pero con cañones de 30 mm instalados en gondolas bajo las alas. Esta version sirvio en varias unidades como la JG 3, JG 4, JG 11, JG 27. La version K-2 no contaba con cabina presurizada, siendo producida en menor número. La versión K-4 si tenía cabina presurizada y motor DB605C, con un cañón MK-108 de 30 mm. disparando a través del buje de la hélice y dos ametralladoras de 13mm MG 131 sobre el motor, podía llevar cohetes anti bombarderos de 210mm. Este BF tenía la misma versatibilidad que el "Hugo", con 1770 metros por minuto de trepada, lo que lo convertía en un caza formidable para los modelos aliados. Lástima que entro demasiado tarde en la guerra, con muy pocas unidades y con una alta carencia de carburante,cómo para lograr alguna diferencia a favor de Alemania. MODELOS EXPERIMENTALES Me 309 Fue otro proyecto para sustituir al veterano Bf 109. Este nuevo modelo fue creado para ganar el contrato de producción de un caza de altas prestaciones. Este pretendía ser un caza pesado al estilo del P47D Thunderbolt. Este proyecto empezó a mediados de 1940 cuando los Bf 109 combatían en la batalla de inglaterra. Este avión monoplaza, tenía adelantos de la época como cabina tipo burbuja, tren triciclo y cabina presurizada. Podía estar armado con un cañón 1 Mk 108/30 y/o 2 Mg 151/20 mas 4 Mg 131/13. Velocidad tope: 733 Km/H, impulsado por un motor Daimler Benz DB 603 de 1750 hp. Pese a estas notables prestaciones, en la práctica no dio buenos resultados por la tendencia a destruir el morro en los aterrizajes. Por esta razón se eligió al Fw 190 D9 como caza de altas prestaciones. Una vez perdido el contrato se canceló este avión. Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk 9] ARMAMENTO PRINCIPAL MG 131 La Mg-131 Tenía un tamaño compacto, buena cadencia de fuego y confiabilidad por sobre todas las cosas. Existian básicamente dos tipos de Mg-131, los montajes de accionamiento y amartillado manual ( defensivos) y los de amartillado electrico sincronizados, (para cazas), otro tipo de menor uso eran los montajes en torretas accionados eléctricamente ya sea usando un artillero o por control remoto. El Bf-109G-5, que aparecio en Mayo de 1943, fué el primero en usar este montaje. Características: Calibre 13 x64 mm. Peso: 18 Kgs. Longitud: 1160mm (590 mm. de cañón) Cadencia: 930 dpm. (esta cadencia se reducia a 810-820 dpm en los montajes con sincronizacion de los Bf-109/FW-190). Fabricante: Reinhmetall Mg-151 La ametralladora pesada de 15 mm fue la primera versión de este tipo de arma en entrar en servicio a gran escala, fue instalada en los Bf-109F-2 y F-3 a principios de 1941. La MG de 15 mm usaba una vaina abotellada de gran capacidad que impulsaba su munición explosiva y perforante a grandes velocidades. La Luftwaffe se decidió por este tipo de munición para derribar a las aeronaves enemigas y sacó la versión MG de 20 mm. Este arma sí era un verdadero cañón. Características: Calibre: 15/20 mm. Peso: 42 kg. Longitud: 1720 mm. Cadencia: 750-780 dpm. Fabricante: Mauser Velocidad inicial: 840-960 m/s Ikaria MG-FF y FF/M de 20mm. El primer cañon en ser puesto en servicio masivo con la Luftwaffe. Este arma es una derivacion del cañon de 20 mm Becker de la PGM, funcionaba por retroceso simple y cierre de inercia de masa. El primero en usarlo fue el Bf-109D, pero se standarizo a partir de la version BF109E-3. El cañon FF/M era la version destinada a disparar la nueva municion "Minengesschos", esta era una bala explosiva de menor peso que el proyectil HE convencional. El Bf-109 lo introdujo en su version E-4 y lo uso hasta la llegada de la variante F-2. Características: Calibre: 20 mm. Peso: 26,5 kg. Longitud: 1,25 metros Cadencia: 520 dpm. Fabricante: Empresa Berlinesa Ikaria. Velocidad inicial: 600-610 m/s MK-108 Cañón MK 108:Se diseñó para proporcionar un gran poder de destrucción y estaba formado por tan solo 9 componentes principales además el 80% del arma estaba hecho de metal prensado en láminas idóneo para su producción en masa. El único inconveniente que tenía el arma era que su baja velocidad inicial le obligaba a cerrar el combate con el enemigo siendo impreciso a distancias largas. Para citar un ejemplo de su poder, bastaban tres o cuatro disparos para derribar a un B-17 y tres para hacer lo mismo con un B-24. En cuánto a los cazas bastaba con un único impacto. Características: Calibre: 30x90RB Peso: 60 Kg Longitud: 105 cm Cadencia: 600-650 dpm Fabricante: Rheinmetall-Borsig Velocidad inicial: 505 m/seg. MUNICIÓN (Tipos principales) link: http://www.youtube.com/watch?v=MfEyI3KnVW0&feature=player_embedded Algunos Perfiles del Messerschmitt Bf-109 ALGUNAS IMÁGENES A TODO COLOR Vuelo de un Messerschmitt Bf 109 link: http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=dO9mEv5Ve54&NR=1 Focke Wulf 190 Concebido en 1937, para reemplazar la primera generación de interceptores monoplanos (el Messerschmitt Bf 109). El Fw 190, apodado Würger (alcaudón), era un pequeño monoplano de ala baja con el tren de aterrizaje retráctil. Su motor radial (podía equiparse con dos motores alternativos: el Daimler-Benz DB 601 en línea y el BMW 139 radial) iba montado en un esbelto fuselaje y una despejada cúpula transparente proporcionaba una excelente visión al piloto. El avión era completamente metálico, con revestimiento resistente de duraluminio, y se asentaba sobre un tren de aterrizaje de vía ancha que le proporcionaba un comportamiento en tierra mucho mejor que el del Bf 109. Características Generales País: Alemania. Tipo: Caza y Cazabombardero. Fabricante: Focke-Wulf. Diseñador: Kurt Tank. Primer Vuelo: 1 de Junio de 1939. Introducido: Agosto de 1941. Retirado: 1945 (Alemania) y 1949 (Turquía). Producción: 1941–1945. N.º Unidades Construidos: 20.051 Ejemplares. Desarrollado: Focke-Wulf Ta 152. Tripulación: 1 Tripulantes. Longitud: 9 m. Envergadura: 10,51 m. Altura: 3,95 m. Superficie Alar: 18,30 m². Peso vacío: 3.200 kg. Peso cargado: 4.417 kg. Peso máximo al despegue: 4.900 kg. Planta Motriz: Un Motor Radial BMW 801 D-2 de 14 cilindros. Potencia: 1 250 kW (1 677 HP; 1 700 CV) , incrementada a 1 471 kW (2 028 HP; 2 000 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador. Hélices: Un Hélice Tripala. RENDIMIENTO Velocidad Máxima Operativa (Vno): 657 km/h a 5.920 m de altitud. Alcance: 800 km. Techo de Servicio: 11.410 m. Régimen de Ascenso: 13 m/s. Carga Alar: 241 kg/m². Potencia/Peso: 0,29 - 0,33 kW/kg. ARMAMENTO Ametralladoras: Dos Ametralladoras MG 131 de 13 mm, con 475 proyectiles. Cañones: Cuatro Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella. VARIANTES Fw 190 A3 Similar al A-2 , introduce el motor BMW 801D-2. 72 ejemplares de esta versión fueron exportados a Turquía a mediados de 1942 con el agregado de la “a” minúscula (se corresponde con “ausländisch” -extranjero). Se mantuvieron en servicio hasta 1948-49. Una versión de reconocimento voló por primera vez en marzo de 1942 en el frente ruso y antes del final de ese mismo año, aparatos A-3, convertidos en caza-bombarderos, fueron destinados a efectuar ataques diurnos a baja altura contra ciudades y puertos del sur de Gran Bretaña, logrando que el mando de la RAF distrajera grandes recursos de otros frentes para frenar esta amenaza. Interior carlinga de un FW-190/A3 El Fw 190 A3 se encontraba limitado debido al combustible de bajo octanaje utilizado, aún así, el aparato demostró excelentes prestaciones en sus diferentes versiones. Los mandos de la RAF, viendo la inferioridad de sus cazas, se desesperaban por obtener los secretos del FW 190. La oportunidad tan esperada la tuvieron el día 23 de junio de 1942 gracias a un error de un piloto que aterrizó su A-3, casi sin combustible, en un aeródromo británico. Fw 190A-4 Introducido en julio de 1942, estaba provisto de un sistema suplementario de inyección de metanol/agua, contaba con equipos complementarios como radio FuG 16Z y cámara EK 16 para las versiones de reconocimiento. También se aplicó la variante U8, configurado como caza-bombardero, con soportes bajo las alas para bombas o un depósito de combustible lanzable. En otra variante, se le acoplaron lanzaderas para lanzacohetes WGr.21 de ataque al suelo. Se fabricaron un total de 976 ejemplares hasta marzo de 1943. Un Focke-Wulf Fw 190 A-4 siendo cargado con Cohetes WGr 21 en 1943 Focke-Wulf Fw 190 A-5 Tablero de instrumentos FW-A-5 Es el A-4 con la instalación del motor rediseñada para moverlo hacia delante 152,5 mm, con el objetivo de restablecer la posición del centro de gravedad, tras la adición de equipo en la parte posterior del fuselaje. Se fabricaron 723 aparatos en sus variantes de cazas, cazas nocturnos, ataque a suelo y la versión "U" de caza-bombardero. También existió un modelo de entrenamiento denomionado S-5. Algunas series llegaron a emplazar hasta seis piezas de 20 mm. y dos ametralladoras entre fuselaje, alas y góndolas. Desarrollos para gran altitud TA-152 H En 1942, Kurt Tank, piloto de pruebas y diseñador, se dedicó a remediar la pérdida de prestaciones en altitud del Fw 190. el producto final fue el impresionante Ta 152 H, pero un resultado más inmediato fue el Fw 190 D, uno de los mejores cazas de la Luftwaffe. Aunque el Fw 190 era un excelente caza (entre 4.500 m y 8.000 m), a mayores altitudes sus prestaciones disminuían rápidamente. La llegada del Spitfire IX al Mando de Caza de la RAF y su amenaza de superar al Fw 190, condujo al desarrollo de la serie Fw 190 B con el motor BMW 801 D-2, con inyección de GM-1 y cabina presionizada. Sin embargo, diversos problemas llevaron al abandono de esta versión en 1943, después de haber montado cuatro prototipos 190 B-0. Fw 190 C El segundo de los proyectos de gran altitud fue la serie Fw 190 C, de la cual se terminaron cinco prototipos con motores en línea DB 603, radiadores anulares, sobrealimentación y hélices de cuatro palas. Los problemas técnicos y la oposición política contra el empleo del DB 603 fueron las causas de su abandono a principios de 1944. sin embargo, el C condujo al desarrollo de Fw 190 Ra-4D (Ta 153), que también se abandonó. Se produjeron unos 150 Ta 152H1 desde el 1° de enero del 45 y hasta que la planta fue ocupada por los soviéticos. FOCKE-WULF Ta 152H-1 Características Generales País: Alemania. Tipo: Caza Interceptador. Fabricante: Focke-Wulf. Diseñador: Kurt Tank. Primer Vuelo: Octubre de 1944. Introducido: Enero de 1945. Retirado: 1945. N.º Unidades Construidos: 43 Ejemplares y 6 Prototipos. Desarrollo del: Focke-Wulf Fw 190. Tripulación: 1 Tripulantes. Longitud: 10,82 m. Envergadura: 14,44 m. Altura: 3,36 m. Superficie Alar: 23,5 m². Peso en Vacío: 4.031 kg. Peso Máximo al Despegue: 5.217 kg. Planta Motriz: Un Motor Jumo 213E V12 Invertido, refrigerado por líquido. Potencia: 1.750 CV, incrementada a 2.050 CV con inyección de MW-50 en el sobrealimentador. Hélices: Un Hélice Tripala. Rendimiento Velocidad Máxima Operativa (Vno): 759 km/h a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1. Alcance: 2.000 km. Techo de Servicio: 14.800 m. Régimen de Ascenso: 19,2 m/s. Carga Alar: 202 kg/m². Potencia/Peso: 0,276 kW/kg. Armamento Cañones: Un Cañón MK 108 de 30 mm en el eje de la hélice y Dos Cañones MG 151/20 de 20 mm. Focke-Wulf 190 D Dora El primer Dora voló el 7 de septiembre de 1944. La producción comenzó en la factoría de Focke Wulf en Cottbus y bajo licencia en Arado y Fieseler. En la primavera de 1945 se completaron algunos Fw 190 D-9/R5, una versión Jabo equipado con dos soportes SC 50 bajo las alas. Algunos de estos aparatos fueron a parar a la SG 2 y operaron sobre Hungría y Checoslovaquia. También se probó la instalación de cohetes R4M de 55 mm pudiendo llevar una dotación de trece o un mortero W.Gr. 21 bajo cada ala. A finales de la WW2 compartieron pista con los nuevos reactores Messerschmitt Me 262 sirviendo a estos como escolta en los despegues y aterrizajes. Muchos expertos lo consideran, por lejos, mejor que el afamado P-51 Mustang americano, pero estos modelos, al igual que otras innovaciones de la Luftwaffe, entraron demasiado tarde en el teatro bélico cómo para cambiar el curso de la guerra. Características Técnicas Motor: Junkers Jumo de 1776hp en el despegue y 1600hp a 18000pies. Con el sistema de aumento de potencia de metanol-agua (Mw50), podía dar hasta 2240hp al nivel del mar y 2000 a 11150pies. Armamento: dos cañones MG151 de 20mm en el encastre de las alas con 200 cartuchos cada uno y dos ametralladoras de 13mm sobre el morro, en su ya característica colocación en los Fw190 y Me109, con 475 cartuchos por arma, con posibilidad de portar bombas en soportes subalares. Velocidad máxima: 357mph (571km/h) a nivel del mar, 635km/h a 10830pies, 682km/h a 21650pies y 635km/h a 32800pies. Alcanzaba los 32800 pies en tan solo 16.8minutos (una velocidad media de trepada de 9.9m/s). Alcance: era de 832km, solo con el combustible interno. FOTOS SOBRE EL SISTEMA DE ARMAMENTO DEL FW-190 Mg-17 en Fw-190A-1 Mg-131 en el ala de un Fw-190V5. cargando munición para el combate Montaje de un cañon Ikaria MG-FF y FF/M de 20mm en el alade un FW-190 4 x Mg-151/20E, Fw-190A-6 El pesado armamento del proyecto Ta-152B4 incluia un Mk-103M central Fw-190A-8/R2, de izq a derecha: Mg-151, camara BSK 16 y MK-108. FW 190 A-8 provisto de cañones MK 103 apuntando casi verticalmente, su activacion se realizaba por medio de una celula fotoelectrica al pasar por debajo de un bombardero El Cañon sin retroceso SG 113 "Förstersonde "estaba pensado para destruir objetivos en tierra. El arma se disparaba automáticamente por medio de un sensor electromagnético que detectaba un volúmen de metal predeterminado al tamaño de un carro de combate.Sólo se instalaron en el FW-190 y en el Hs-129. Los tubos tenian un largo total de 1600mm. Cada tubo con su munición pesaba unos 67 kg. y la misma tenía una velocidad inicial de 650 m/s. Su proyectil perforante de acero-explosivo podia penetrar 45-52 mm de blindaje. Montaje en góndola subalar de un MK 103 en FW 190 A-5 U/11 Fw 190 con cañones de 20 mm adicionales ALGUNOS PERFILES DEL FW-190 FOTOS A COLOR DEL FW-190 FW-190 Volando link: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=C1bXBrnGsaA#!

Graf Zeppelin; El portaviones que nunca fué Graf Zeppelin Nacionalidad: Alemania Dotación: 1.760 tripulantes Dimensiones: 262,5 m. eslora; 31,5 m. manga; 8,5 m. calado Peso: 28.504 tons. Autonomía: 14.842 km. a 19 nudos Motor: Motores de dos turbinas de ejes engranados Blindaje: 89 mm. en el casco;37,5 mm. en la cubierta de vuelo Velocidad: 35 nudos Armamento: 12 cañones de 104 mm., 16 cañones de 150 mm. y 43 aviones Historia Para mediados de los años 30, se hizo evidente que en el futuro, los portaviones tendrían un importante papel en las marinas de guerra, pese a que hasta ese momento los reyes del mar eran los acorazados. Así fué que en 1935, Adolf Hitler, anunció que Alemania estaría construyendo una flota de portaviones para reforzar la Kriegsmarine. El Graf Zeppelin, fué el primero concebido de este proyecto y el único portaviones de Alemania durante la WW 2 , que estuvo cerca de ser completado. Su construcción fue ordenada el 16 de noviembre de 1935, y su quilla se colocó el 28 diciembre de 1936 por Deutsche Werke, de Kiel. Su casco fue botado el 8 de diciembre de 1938. Dos años más tarde, el Gran Almirante Erich Raeder presentó un ambicioso programa de construcción naval llamado Plan Z, mediante el cual cuatro portaviones más iban a ser construidos para el año 1945; no obstante, en 1939, con el estallido de la WW 2, se revisó el plan y se decidió dejar en suspenso dicho proyecto, dándosele prioridad a la construcción de U-boot´s (submarinos) para librar la famosa "batalla del Atlántico". Siempre fue llamativa la falta de interés del Führer en activar la construcción de los portaviones, pero una revisión de las órdenes secretas por parte de los aliados, luego de finalizada la contienda, demostró que existían internas dentro de los mandos nazis. Hermann Göring, Comandante en Jefe de la Luftwaffe, estaba resentido de cualquier cuestión que pusiera en duda su autoridad como jefe supremo de la fuerza aérea y ponía en juego toda su influencia sobre Hitler para frustrar los planes de Raeder. Inclusive, dentro de su propia arma, Raeder encontró oposición por parte del Almirante Karl Dönitz, que era partidario de dar prioridad a la fuerza de submarinos. De haber contado, con al menos, dos de los portaviones planificados, Alemania hubiera puesto en serios aprietos a la Royal Navy y con toda seguridad le hubiera quitado el dominio sobre el mar Mediterráneo, lo que hubiera cambiado totalmente el curso de la guerra. La aviación del Graff Zeppelin A pedido de Raeder, Hitler ordenó a Göring producir aviones para el Graf Zeppelin. El Mariscal del Aire ofreció versiones rediseñadas de los Junkers Ju 87B y el Messerschmitt Bf 109E-3, que se encontraban en ese momento siendo remplazados y eliminados de la Luftwaffe. Raeder no estaba conforme con esos modelos obsoletos, pero tuvo que aceptarlos o resignarse a no tener ninguno en absoluto. Esto obligó a un nuevo retraso en la construcción del portaviones ya que la pista de vuelo tuvo que ser modificada. Aunque Hitler aseguró a Raeder que los portaviones se construirían, la guerra privada entre el Almirante y el jefe de la Luftwaffe no tuvo tregua. Göring mostró su desprecio por la Armada Naval, informando que los aviones encargados para el Graf Zeppelin no podían estar disponibles hasta finales de 1944. A estas rencillas internas hay que sumarle el hecho del esfuerzo de guerra que demandaban todos los teatros de operaciones dónde luchaba el eje, sobre todo cuándo se ponía a punto la apertura de un nuevo conflicto: el frente oriental. Motivo por el cuál el portaviones B fue abandonado en 1940 y se desarmó para utilizar el metal. Aunque los trabajos en el Graf Zeppelin continuaron, la mano de obra y materiales se vieron restringidos, dilatando aún más su tiempo de construcción. Para 1943, Hitler ya no pensaba en los portaviones, el cariz de la guerra estaba cambiando y Alemania se vería obligada a ponerse a la defensiva. Raeder fue relevado por el Almirante Dönitz. El trabajo en el Graf Zeppelin se detuvo por completo. EL FINAL Para finales de 1943, el Graf Zeppelin había sido remolcado y encallado en un brazo de río Oder (Sobre el Báltico). El 25 de abril de 1945, y con el ejército rojo encima, el portaviones fue hundido por los alemanes en aguas poco profundas, justo antes de que los rusos tomaran la ciudad. Luego de esto, todo se vuelve confuso. Algunas fuentes afirman que los rusos decidieron reparar el portaviones, reflotándolo en marzo de 1946, por lo que se piensa que fue usado para llevar equipo de las fábricas de Polonia y Alemania hasta la Unión Soviética. Durante muchos años, ninguna otra información sobre el destino de la nave estuvo disponible. Una versión relata que el navío golpeó una mina perdida, al norte de Rügen, el 15 de agosto de 1947 y se hundió definitivamente. Todo quedó en misterio. Luego de caída la cortinade hierro, con el fín de la guerra fría, fuentes occidentales pudieron por fín tener acceso a los archivos soviéticos, y se retoma nuevamente la pista del Graf Zeppelin. Parece ser que en 1946 el portaviones fue remolcado a Leningrado. Una vez llegado a destino, fue designado como "PO-101" (Base Flotante Número 101). Los rusos pensaban reparar al barco, pero decidieron dejarlo sin efecto. Por último, el buque fue remolcado hacia mar abierto, a la zona de Świnoujście y fue utilizado como blanco de práctica para la armada y aviación soviética. Después de ser golpeado por 24 bombas y proyectiles, el buque no se hundió y tuvo que ser rematado por torpedos. Ese fue el destino final del único portaviones de Hitler. El portaviones que nunca fue. La zona del hundimiento siempre se mantuvo en secreto. Pero esta no sería la última noticia que se tuviera del Graf Zeppelin... http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=267&start=15 EL FANTASMA DEL GRAF ZEPPELIN El 12 de julio de 2006, un buque perteneciente a la compañía petrolera polaca Petrobaltic examinaba el fondo del Báltico como parte de un proyecto para construir una tubería. El sonar del R/V Santa Bárbara confirmó el hallazgo de un barco desconocido de aproximadamente 850 pies de largo, cuya forma era la de un portaviones. Dos semanas más tarde, la nave polaca ORP Arctowski inició una exploración de los restos del naufragio, y confirmó que era sin duda el Graf Zeppelin. El barco, de casi 260 metros de eslora, yace ahora a una profundidad de 90 metros, pero no constituye un peligro para la navegación, porque su punto más elevado se encuentra a 60 metros por debajo del nivel del mar. "Técnicamente es imposible sacarlo del agua", ha asegurado Bartosz Zajda, el portavoz de la Marina polaca. Así las cosas, el viejo portaaviones permanecerá donde ha estado escondido durante los últimos 59 años. El derecho marítimo internacional indica que es propiedad de la República Federal de Alemania.

FUNCIONAMIENTO Inventor: Volfson, Boris (NY, EE.UU.)

IONES POSITIVOS Y NEGATIVOS

Para el 5to. Año de la 2da G.M. (1939-1945) se hacía cada vez mas evidente que la defensa aérea de la Alemania Nazi había sido ampliamente desbordada. Los bombardeos aliados se sucedían diariamente sobre las principales ciudades y eran cada vez más devastadores. Formación de Fortalezas volantes (B-18) en misión de bombardeo sobre Alemania. Misiles Aire-Aire: Esta clase de bombarderos aliados eran extremadamente resistentes, estaban fuertemente protegidos y volaban a gran altitud, lo que hacía muy difícil su derribo con armamento convencional. Para defender Alemania de estas incursiones de bombardeo se iniciaron investigaciones para desarrollar misiles Superficie-Aire y misiles Aire-Aire con los que equipar los cazas para poder atacar a las cerradas formaciones de bombarderos aliados. Así nacen de la tecnología alemana algunos artefactos de defensa aérea realmente innovadores para aquella época. Ruhrstahl X-4: Este misil comenzó su desarrollo en 1.943, con el fin de ofrecer una solución eficaz contra los bombarderos enemigos. El X-4 era filo-guiado y apuntado de forma manual por el piloto. Para mayor estabilidad giraba sobre su eje a 60 rpm, siendo las ordenes de comando transmitidas con el adecuado retardo para hacer factible su control, si bien la detonación del mismo corría a manos de un detonador acústico basado en el efecto Doppler. Un dato curioso es que este detonador fue optimizado para el sonido de los motores de un B-17- B-18. El funcionamiento consistía en que a medida que se iba acercando el detonador iría captando el sonido del Bombardero. En el momento en que el misil sobrepasase en algunos centímetros los motores, pasaría a estar alejándose en lugar de acercarse, por lo que el sonido que le llegaría seria mas grave y esa era la señal de la detonación. La cabeza de guerra del X-4 la conformaban 20 kilogramos de explosivos que le otorgaban un radio letal de 8 metros y podía desarrollar una velocidad de 1.152 km/h, El desarrollo del arma fue muy exitoso. Para agosto de 1944 se habían fabricado 225 prototipos, y el primero se lanzó desde un Fw-190 el 11 de ese mes. Hacia febrero del año siguiente, lo probaron los Ju-88, e incluso se llevaron a cabo vuelos de prueba con los Me-262, pero éstos aparatos a reacción nunca lanzaron un X-4. Lanzamiento de un X-4 desde un JU-88. Detalle de la ubicación del X-4 en un avión de la Luftwaffe. Focke wolf ta-183: Prototipo pensado como caza interceptor a reacción armado con 4 cañones MK 108 de 30 mm. Podía llevar 4 misiles X-4 o 4 bombas de 500 kg. También se lo podía dotar de una cámara de reconocimiento Rb 20/30. Fue la repuesta alemana al diseño del Gloster Meteor inglés. Un dato curioso es que el diseño básico de este caza fue desarrollado posteriormente en Argentina como el FMA I.Ae 27 Pulqui I (Flecha). Prototipo del focke wolf ta-183. El FMA I.Ae 27 Pulqui I (Flecha), basado en el diseño del focke wolf-ta 183, realizó su primer vuelo de prueba el 9 de agosto de 1947. Fué el primer prototipo a reacción hecho "Made in casa" y me animo a decir que fué el primero en todo LatinoAmérica. ¿ Qué nos pasó? u.u... Volviendo al tema ..... Henschel Hs 298 Versión Aire-Aire del Hs 117 Schmetterling, el Hs 298 compartía la mayoría de sus características, salvo algunas modificaciones, tal como una nueva cola con 2 planos verticales paralelos en los extremos de los planos horizontales y el giro de 90º en su fuselaje central para lograr la verticalidad en el eje sensores/generador, con un peso estimado en 40 Kgs y uan velocidad de 882 Km/h. Bueno hasta acá llegue con el post!! Beso!

Que tal taringuer@s!! Hoy les traigo lo siguiente, empezemos!!: En poco más de 2 años construyó la empresa de comunicación de más rápido crecimiento en la historia mundial. Sabeer Bhatia llegó al aeropuerto internacional de Los Ángeles el 23 de Septiembre de 1988. Tenía 19 años y 400 U$S en el bolsillo. El Instituto Tecnológico de California le había otorgado una beca de estudio y Bhatia pensaba recibirse de ingeniero y regresar a La India, su país natal. Pero finalizados sus estudios, decidió quedarse en EEUU y junto a un amigo, Jack Smith, aceptó un empleo en Apple Computer. Al poco tiempo se les ocurrió que podían ser independientes si creaban un servicio de correo electrónico gratuito. Para ello necesitaban crear una Empresa con una inversión promedio de U$S 300.000. Bhatia se puso en contacto con 19 firmas de capital de riesgo, (compañías que financian a los empresarios a cambio de un porcentaje en las acciones) pero no tuvo éxito. Contactó con la empresa Draper Fisher Jurvetson, que por una participación del 15 % le facilitó los U$S 300.000 por adelantado. El 4 de Julio de 1996 Bhatia y su amigo Smith lanzaron su compañía que se llamó Hotmail, comenzando con una oficinita en Fremont, California con 15 empleados voluntarios sin goce de sueldo. En ese entonces para tener una dirección electrónica había que ser dueño de una computadora, pero con Hotmail eso ya no iba a ser necesario: los usuarios iban a poder tener acceso a su buzón desde cualquier sitio. La primera hora de lanzamiento, Hotmail ya tenía 100 suscriptores y la cifra se fue multiplicando exponencialmente a tal punto que en cuestión de días tenía más de 100.000 adheridos y estaba valuado en 18.000.000 U$S. En l997 Microsoft adquiere Hotmail por un valor de 400 millones de dólares. Una ganga!!. Sabeer Bhatia se animó a dar el paso inicial sin nada y logró forjar una de las empresas de comunicación más importante del mundo. O dicho con sus palabras: “Vos también podes lograrlo”.- Nos vemos, saludos y besos!!!

Buenas taringueros!! Acá les dejo 8 consejitos prácticos para acelerar tus trabajos en la PC!. 1) Elimine aplicaciones innecesarias: La revista popular "Science" aconseja eliminar todos aquellos programas que no utilizas para que tu PC o Mac funcione más rápido. Es muy fácil,si tiene una PC: visite tweaknow.com Si tiene una MAC,entre a macpaw.com y haga click en free dowload ( "descarga gratuita". 2)Cuando compre online no imprima la confirmación:Así lo aconseja el períodico "New York Times".Si tiene una Mac vaya a Print (imprimir),en la barra de herramientas del navegador Safari y el meno PDF que aparesca eliga save PDF to web receipts folder (guardar PDF en la carpeta de recepciones web). 3) No buscar resultados poco útiles al hacer una búsqueda en Google:Se recomienda buscadores que filtren mejor los resultados como Blekko que elimina la mayoría de los sitios dudosos y permite hacer búsquedas que solon den resultados útiles. También es aplicable Duckduckgo,un buscador que filtra el spam,y Topsy,el cual analiza los enlases que comparten los usuarios mas importantes de Twitter y resulta útil para hacer nuevas búsquedas. 4) Usa contraseñas fáciles de recordar:Aunque ésta es obvia,vale el consejo por las dudas!.Es mejor tener una constraseña básica fácil de recordar ( pero que no sea obvia) y luego adaptarla a cada uno de nuestro propósitos. 5) Utiliza los atajos del teclado: Hay montones,pero uno de los favoritos es el que permite navegar en una PC casi sin usar el mouse: Presione ALT + D para mostrar la barra de direcciones en la parte superior del navegador y escribi la dirección que deseas. Si tenés una Mac Book,usa la herramienta Tap to Click para reducir el número de veces que toca el botón del track-pad (ratón de tacto),luego vaya a preferencias de sistema, en el menú de apple y haga click en trackpad. 6) Elimine cookies y caches con frecuencia:Mientras navegas en la red,en el disco duro te tu pc se almacénan fragmentos de información de los sitios qeu visitas,lo que puede hacer lenta la conexión!.Para limpiar su pc utilizando firefox oprima CTRL + SHIFT + DEL,elija clear everything (limpiar todo) y luego clear now (limpiar ahora). Si se trata de una Mac anda al menú de Safari y haga click en Empty cache (vaciar cache). 7) Entendé los mensajes de error de tu pc o Mac:No necesitas el manual de uso,solo escribi el mensaje en tu buscador para saber cuál es la falla y cómo arreglarla. 8) Achica tus fotos:Las tomadas por cámaras digitales ocupan mucho espacio y,si las envías a tus amigos,les fastidia un montón abrirlas.En online-tech-tips.com sugieren reducirlas a un tamaño manejable;para ello,hace lo que indica makeathumbnail.com. Bueno espero que les pueda servir esta info!!!!.Besos!! (Sep. 2011)