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HOLA AMIGOS HOY LES TRAIGO UN AUTO TREMENDO!!!! DPV él desert patrol vehicle (DPV), anteriormente llamado el ataque rápido de vehículos (FAV), es una de alta velocidad, el vehículo Sandrail como ligeramente blindado utilizado por primera vez en combate durante la Guerra del Golfo en 1991. Debido a su guión de velocidad y la movilidad fuera de carretera, la DPVs se utilizaron ampliamente durante la Operación Tormenta del Desierto. El primero las fuerzas de EE.UU. para entrar en la ciudad de Kuwait fueron Estados Unidos Navy SEALs en DPVs. El DPV es operado solamente por SEAL equipo de tres, la unidad asignada a el Medio Oriente La DPV fue construida por Chenowth Racing Products, Inc. en El Cajón, California , EE.UU.. Está alimentado por una de 200 CV (150 kW) Volkswagen motor, por lo que es capaz de acelerar de 0 a 30 mph (0-50 km / h) en sólo cuatro segundos [ cita requerida ] capaz de viajar a velocidades de hasta 80 mph (130 km / h). Con su estándar de 21 galones (79,5 litros del tanque de combustible), la DPV dispone de una gama de cerca de 210 millas (338 km). Una vejiga de combustible opcional se puede ampliar el intervalo de más de 1.000 millas (1.610 km). capacidad de carga útil es 1500 libras (680 kg) A CONTINUACION SU HISTORIA: El DPV es una variante del ataque rápido de vehículos, que se desarrolló durante la década de 1980 como parte del ejército de Estados Unidos 's de Alta Tecnología División Ligera ( 9 º División de Infantería ). El HTLD se le dio carta blanca para desarrollar la doctrina, decidir la estructura de la fuerza, y al diseño del equipo por el entonces jefe del Estado Mayor Edward C. Meyer . Una de las piezas de equipo creó fue el ataque rápido de vehículos. Chenowth entregado 120 favs al Ejército en 1982. HTTB (Alta Tecnología Test Bed) en las unidades de la Infantería 9 fueron los primeros en implementar estos vehículos [ cita requerida ]. Junto con la luz de carretera fuera de motocicletas , la FAV era el de un componente altamente móviles a la mayor parte del pie de infantería unidad. Finalmente, el favs fueron sustituidos por vehículos de alta rodado multipropósito de la Movilidad (HMMWVs) en militares uso general, que no proporcionó casi a la velocidad ni las capacidades off-road extremo de la favs. Favs fueron trasladados a las fuerzas de uso especial donde se ha reemplazado en gran medida por la huelga de vehículos ligeros . SU ARMAMENTO Las pruebas originales utilizados comerciales buggies de dunas modificados para llevar armas tales como misiles TOW y cañones sin retroceso . Los cañones sin retroceso aún tenía suficiente para voltear el retroceso buggies ligero y fueron abandonados. Los misiles TOW tenido un éxito mucho mayor, pero la doctrina del Ejército violó existentes TOW. El Ejército había determinado que un TOW necesitaba un equipo de 3 hombres para hacerlo funcionar. El DPVs sólo podía transportar una tripulación de dos hombres y que parecía perfectamente capaz de operar el TOW, pero esto habría significado revisar la doctrina del Ejército y posiblemente cambiar la TOW despliegue en todo el Ejército. Fort Benning decidió ofrecer un "superior" diseño DPV que permitió una tripulante tercero. Este diseño fue rechazado por el equipo de HTLD y nunca se produjo. Las armas básicas de un DPV consistirá en una pesada calibre .50 Browning M2 ametralladora , dos más ligeros 7.62x51 mm ametralladoras M60 , y dos M136 AT4 -blindaje contra armas. En algunos casos, conducir M60 o el artillero de la M2 se sustituye por una de 40 mm lanzagranadas 19 Mc . Otros ametralladoras ligeras , como la ametralladora M240 o 5.56x45 mm M249 SAW también se puede montar. LINDO PARA IRSE DE CAMPING UN DIA NO???? AJAJJA COMENTEN Y DEJEN PUNTOS CHAU AMIGOS FUENTE : Wikipedia

El Renault 8 (Renault R8 hasta 1964) y Renault 10 son dos automóviles de segmento C producidos por la fábrica francesa Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El 8 fue lanzado al mercado en 1962 y el 10, una versión más cara del 8, apareció en 1965. Ambos fueron fabricados y vendidos en Francia hasta 1971, en Bulgaria (Bulgarrenault) hasta 1970, y en España hasta 1976. En Rumania, el R8 fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Dacia 1100. El diseño del 8 se asemeja bastante al Alfa Romeo tipo 103 (1960), debido a que Alfa Romeo y Renault mantuvieron una relación comercial en las décadas de 1950 y 1960. Renault fabricó en esa época vehículos Alfa Romeo y Alfa Romeo fabricó en Italia el Renault Dauphine (1959-1964), el Renault Ondine (1961-1962) y el R4 (1962-1964) El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del auto era el empleo de frenos de disco en las cuatro ruedas, una característica inédita hasta entonces para un vehículo de su tamaño. Tenía un motor de 956 c.c. con 44 caballos de potencia. En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux, por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4-4, empezó a trabajar en el proyecto 113 con el fin de realizar un modelo que sustituiría al Dauphine en su día. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el diseño técnico del “todo atrás”. Tenía una simplicidad técnica que le confería una robustez mecánica notable y que lo convirtió en un coche familiar fiable y de escaso consumo. Con él desaparecieron los sustos que el Dauphine había provocado en su conducción y reforzó la confianza al sistema del todo atrás. La novedad tecnológica más importante residía en los frenos, el Renault 8 incorporaba frenos de disco delanteros y era el primer vehículo español que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces la universalización de dicho tipo de neumáticos se hizo palpable. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973. A lo largo de su vida sufrió distintos cambios que no alteraron básicamente su fisonomía pero sí sus cualidades mecánicas. La incorporación de un motor de 1108 c.c. le confirió un carácter deportivo a la versión denominada R8 TS, al estilo de la creada en Francia con el R8 Gordini, aunque su motor era mucho menos potente y más sencillo. Con dicha versión se empezó la promoción de jóvenes pilotos de competición a través de la Copa Renault 8 TS, similar a la francesa Copa R8 Gordini. Las reglas, basadas en la igualdad mecánica del vehículo utilizado, hacían que fuera la pericia del conductor la que marcara las diferencias para obtener el triunfo. Los jóvenes de esta forma, aplicando un presupuesto económico, podían adquirir los conocimientos y la soltura necesarios para continuar ascendiendo hasta el pódium profesional posterior. Muchos pilotos de fama tuvieron sus inicios en aquella copa. La Copa TS se ha ido adecuando a los tiempos y sus modelos, los R5 Copa, los Clío y los Megane actuales sirven de escuela a los jóvenes aficionados. Si el 4-4 y el Dauphine sirvieron para consolidar en Francia la imagen de la nueva Renault, La RÉGIE, en España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de Renault, elevando su posición en el mercado y fijándola en un honroso segundo puesto tras la empresa estatal SEAT con su mítico Seat 600, y a la que, con el tiempo, lograría desbancar del liderazgo del mercado español. Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían fabricado 257.787 unidades en España. Motor de Gasolina longitudinal Trasero con 4 cilindros en línea. Velocidad máxima: 130 km/h / 145 km/h (TS) Aceleración 400 m: 22,4 sg / (TS)? Aceleración 1.000 m: 43,1 sg / (TS)? Consumo medio carretera: 7,53 l/100 km / (TS)? Carburante: Gasolina Súper Cilindrada: 956 c.c. / 1.108 c.c. (TS) Diámetro: 65 mm. / 70 mm. (TS) Carrera: 72 mm. Potencia: 48 CV SAE (40 CV DIN). / 56 CV DIN (TS) Refrigeración: Por liquido anticongelante con circuito cerrado y vaso expansor. Encendido por delco y bobina. Batería 12V y dinamo. Caja de cambios con palanca al suelo de cuatro velocidades y marcha atrás. Tracción Trasera. Conducción: Volante a la Izquierda. Frenos: Delanteros de Disco. Traseros: De disco (unidades fabricadas en Francia); de tambor (unidades fabricadas en España). Suspensión: Delantera: Muelles, Trasera: Muelles. Dirección de cremallera. Llantas de 4 x 15 pulgadas, de 4,5 x 15 pulgadas y de 4 x 14 pulgadas (según año y versión). Depósito de combustible: 38 litros. Generador: Dinamo de 230 W / 300 W (TS). Batería de 40 Ah. Número de plazas: Cuatro. Longitud: 3,99 metros. Anchura: 1,49 metros. Altura: 1,40 metros. Batalla: 2,27 metros. Vía delantera: 1,26 metros. Vía trasera: 1,23 metros. Peso en vacío y en orden de marcha: 750 kg / 755 kg (TS) ACA UNO PARA ARMAR!!!!!!!! COMENETEN!!!!!

La palabra Countach fue la que exclamó el diseñador y dirigente de Bertone, Nuccio Bertone, cuando vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés "Countach" es un piropo sin traducción literal a otros idiomas, pero para hacerse una idea puede ser la palabra utilizada para alabar a una bella señorita con la que se encuentre en un café de Turín. Y con este nombre se bautizó al automóvil, rompiendo la tradición de nombrar a los distintos modelos de Lamborghini con nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia. El primer prototipo del Countach fue diseñado por Marcello Gandini y fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 como Lamborghini Countach LP500, "LP500" hace referencia a su motorización y posición del motor (Longitudinale Posteriore 5000 cc). El prototipo inicial Countach LP500, pintado en un llamativo color amarillo causó sensación entre los asistentes. En esta primera unidad el chasis era de tipo monocasco y mostraba una baja y afilada línea en forma de cuña, con unas pequeñas tomas de refrigeración y unas características puertas de tijera. Para que el Countach pasase del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sustituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440 CV se quedó finalmente en un V12 de cuatro litros y 375 CV debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron unas tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para refrigerar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el del prototipo presentado en 1971. Había nacido un mito de los coches deportivos, el Lamborghini Countach LP400. El LP400 tenía un diseño realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de línea limpia, y con unas llamativas puertas de tijera, el Countach era un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era Lee Iacocca, el directivo de Chrysler, que llegó a declarar: me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa. Este diseño extremo también tenía sus inconvenientes: el coche tenía un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior prácticamente nula debido a la pequeña luna trasera. En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su predecesor, el Lamborghini Miura, un excelente V12 de 3.929 cc montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente de 375 CV y fiable, ya que la marca llevaba años usándolo. Los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas de aire laterales del Countach. El chasis era multitubular de tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción. Sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra. En 1978 se presentó la segunda versión del Countach, el LP400S. En cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, y la mayoría de los cambios se realizaron en el diseño exterior. Los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio. Se remodeló la instrumentación, el techo se subió tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza, y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a altas velocidades aunque lógicamente empeoraba la penetración aerodinámica. Debido a la mayor resistencia al viento provocada por los nuevos ensanches de la carrocería, alerón trasero y ruedas de gran diámetro, las prestaciones del LP400S eran inferiores a las del LP400.

El Porsche 718 es un coche de cabina abierta de carreras construido por Porsche entre 1957 y 1962. El 718 fue un desarrollo de la ya exitosa 550A con las modificaciones a la carrocería y la suspensión. El marco nuevo frente se parecía a la letra K si se mira desde la parte delantera y esto condujo al coche puede ser denominado el RSK. Tenía un motor de mediados de diseño y utilizó el 547 / 3-cam 1.5 litros del motor quad de tipo (142 caballos de fuerza (106 kW)), que fue introducido por primera vez en el 550A. El coche hizo su debut en competición en el 1957 24 Horas de Le Mans impulsado por Umberto Maglioli y Edgar Barth . El coche no pudo terminar la carrera debido a un accidente. En 1958 el coche terminó en tercer lugar general con éxito en Le Mans y fue primero en la clase. Jean Behra también trajo uno de los coches de segunda vivienda en la Targa Florio . En 1959 el coche se adjudicaron la victoria general en la Targa Florio conducido por Edgar Barth y Wolfgang Seidel . A 718 también ganó el Campeonato Europeo Hill Climb , tanto en 1958 y 1959. En 1961 Masten Gregory y Holbert Bob puesto a prueba un 718 / 4 RS Spyder a una clase ganar en Le Mans . RS 60 Para la temporada 1960, la FIA ha realizado cambios en la normativa sobre el parabrisas y el tamaño de la cabina. Estos cambios en las reglas, junto con una más grande (1.6 litros) Tipo 547 / 3 del motor, el desarrollo de 160 caballos de fuerza (120 kW) y un doble horquilla nueva suspensión trasera provocó la RS 60 modelo. El RS 60 dio la victoria de Porsche en el 1960 12 Horas de Sebring con un auto conducido por Hans Herrmann y Olivier Gendebien . 1960 también vio ganar Porsche Targa Florio con Hans Herrmann siendo acompañado en el podio ganador por Jo Bonnier y Graham Hill . El RS 60 también aseguró que defendieron con éxito su Porsche Europea Hill Climb Campeonato por tercer año consecutivo. RS 61 Para 1961 el nombre del modelo se cambió a RS 61 aunque fue casi idéntica a la RS 60. Una RS ₩ 61 Campeonato de Europa de la colina de Suba para Porsche W-RS Una versión con motor de dos litros, el W-RS fue desarrollado en 1961. Inicialmente equipado con un motor de 4 cilindros, el coche más tarde fue equipado con un plano ampliado-8-motor refrigerado por aire de los Porsche 804 coche de Fórmula Uno que fue desarrollado para produce240 caballos de fuerza (180 kW). [3] Una W-RS terminado octavo en Le Mans en 1963 . La W-continuó Porsche RS éxito en el Campeonato Europeo Hill Climb con Edgar Barth reclamar el título en 1963. Porsche iba a ganar un Campeonato Europeo Hill Climb cada año hasta 1982, un total de 42 títulos. El W-RS continuó carreras hasta 1964, cuando fue reemplazado por el 904 . GTR 718 Coupé Una versión Coupé fue desarrollado a partir de las 61 RS. Inicialmente equipado con un motor de 4 cilindros este coche también se actualice a la una de 8 cilindros accionado motor de F1 que produjo 210 caballos de fuerza (160 kW). [4] El coche también fue equipado con frenos de disco. Un GTR Coupé conducido Jo Bonnier y Carlo Mario Abate ganó la Targa Florio 1963 por lo que es de tres victorias en el evento de un coche 718. F2 Una nueva Fórmula Dos de 1,5 litros motor de los coches se introdujo en 1957. Debido a la céntrica ubicación de la caja de dirección, el 718 se convirtió fácilmente a las especificaciones para los monoplazas y Porsche hizo su debut F2, con victorias en Reims [5] y Avus [6] en 1958. En 1959 otros RSK fueron convertidos para participar en carreras de monoplazas y en el BARC XV "200" en Aintree en 1960 Porsche obtuvo una victoria 1-2-3 con Stirling Moss , Bonnier y Jo Hill Graham todo en los 718. [7] La hazaña fue repite más adelante en el año en la carrera en Zeltweg , Austria. F1 Fórmula Uno también hizo el cambio a una fórmula de 1,5 litros en 1961 y entró tres Porsche 718 por Dan Gurney , Hans Herrmann y Jo Bonnier. Gurney anotó tres segundo lugares ( Francia , Italia y Estados Unidos ) llevándolo a 4 º lugar en el Campeonato de Pilotos. Para 1962 , Porsche entró en un nuevo coche, el Porsche 804 en la Fórmula Uno. Carel Godin de Beaufort , un corsario, entró en un 718 en la F1 entre 1961 y 1964. Fue asesinado conducía su 718 durante los entrenamientos para el Gran Premio de Alemania 1964 en el circuito de Nürburgring fuente : wikipedia

GTX VEL. MÁXIMA 188.986 KM/H Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras. Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor. Sin embargo, es fácil pensar que lo que llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat 1600 y Torino 380W. Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra, patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti ... La aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas aire deportivo que tenga. En la búsqueda de la personalidad a través de los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial. Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera simplemente una heladera y nada mas, sino que se identifican de tal manera con el, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la familia a Mar del Plata todos juntos. Si tiene una exagerada velocidad final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la "pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos durante un mes Aunque Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más "polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico V8 (5.210 cm3) de producción mexicana. La tradición automovilística identifica automáticamente -en esta parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga actualmente de un motor con las mismas características de su antepasado denominado F100. Se trata en este caso de un motor levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos, tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h. En el caso del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras el Ford anduvo solo 4.6 Km. En cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local, las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge. Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h, 8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg. respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140 Km/h. En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100 Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120 Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg. Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente, para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el Fairlane. Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro. La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando". En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo". Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar. Porque es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo y rápido recambio. La bomba de nafta, los filtros, la instalación eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor tan grande y sus accesorios. Todo está a mano. La suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5" se mueve sin esfuerzo. En contraste con el accionamiento de la palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia del motor sino también por la relación del puente trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra marcha. Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de la dureza del movimiento de la palanca. A esto hay que agregar el incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el retroceso. En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en la parte posterior de la palanca donde es mas difícil que se enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de 800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas. El puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h. Dado el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg), muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de liquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa cualquier falla en el sistema. Para cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No obstante, obtuvimos cifras mas que satisfactorias. Basta destacar que viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico) vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros. Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros. A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69 metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada mas que 18.96 metros con descuento y 29.96 totales. Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenia que ser. Pero resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso. Para eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo la gran rigidez torsional de la estructura autoportante. La cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y controles. En el piso, junto al embrague y un poco más arriba de este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las escobillas, respectivamente. En el tablero, que imita madera en forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz alta esta conectada. Un poco más hacia el centro, una pequeña perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial ("giornalero". Sigue luego la traba del capot, el indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea). Para terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y temperatura. En cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra, paradójicamente, la lectura más importante de todas: las revoluciones del motor. Es una antigua costumbre norteamericana considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia. Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto, pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el indicador de nivel de combustible. El cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico. En cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos: una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables dimensiones revestida en un plástico imitación madera. El espejo retrovisor (sobre el parabrisas) da una visión bastante mala. Hacia arriba muy limitada, y en línea, hacia atrás, marcadamente disminuida por el largo de la cola del auto. Pero para solucionar en parte el defecto, se ha agregado el tan necesario espejo exterior sobre la puerta izquierda. Para colmo, al bajar la visera del lado del acompañante para hacerla llegar a su posición extrema delantera, choca contra el espejo. Vale decir, que cada vez que el acompañante se siente molesto por el sol de frente o quiere mirarse en el espejito de la visera, la visión hacia atrás por el retrovisor desaparece por arte de magia... Las butacas individuales delanteras son sumamente cómodas. La espalda apoya siguiendo las líneas anatómicas evitando el cansancio y los dolores musculares en viajes largos. Los respaldos son reclinables y se voltean hacia adelante mediante barras de torsión. La traba que lo mantiene en posición de sentarse tiene memoria así al volver de adelante hacia atrás queda en la posición elegida anteriormente. La palanca que voltea el respaldo y lo acomoda en distintas posiciones se encuentra al costado del asiento propiamente dicho, pero también se puede destrabar mediante un pedalín desde los asientos traseros. En estos asientos posteriores se pueden acomodar tranquilamente tres personas sin ninguna dificultad. La misma comodidad de las butacas (tanto en el respaldo como en el asiento) la tiene la parte posterior de la cupé. Respaldo alto y cojín ancho que impiden el cansancio de las piernas. Entremedio de las butacas delanteras, y rematando la consola, hay un cenicero para los pasajeros de atrás. La superficie vidriada es amplia. Las ventanillas posteriores se abren completamente y al no tener parante completan una superficie íntegra con la ventana de la puerta. Las manijas que las accionan son algo duras de mover y de apariencia resistente. Estimamos, de todos modos, que un auto de esta categoría, porte y potencia, debería traer -a menos como equipo opcional- un sistema levantavidrios eléctrico. Lo mismo que las palancas que abren las puertas. Para accionarlas es necesario tirar hacia adentro de un pulsador ancho. Esta solución nos agradó por lo cómoda y segura. Es prácticamente imposible que se accione por un mal movimiento de los brazos, como también es muy difícil que los niños puedan moverlas. Digamos, por ultimo, que el tapizado es discreto, en símil cuero negro (en este caso) y tiene mucho que ver con el aire general del auto. En el juicio de la terminación entran muchos de los elementos que ya hemos analizado. El interior, por ejemplo, con su carácter marcadamente "toriniano" refleja un verdadero cuidado del detalle por parte de la fábrica (el precio del coche lo exige). Las uniones de las puertas, los cierres de capot y baúl, aquellos lugares donde se han soldado chapas y todas aquellas partes que delatan una buena o mala terminación, incluida la pintura, resultaron inobjetables en la cupé testeada. La tapa "quick open" debe ser el elemento más promocionado de todos los que trae como equipo normal de fábrica el GTX. La famosa tapa que se abre oprimiendo un pulsador al estilo tradicional de los autos de competición para facilitar tanto la carga rápida para los empleados de la gasolinera, donde habitualmente refuelamos, como para la descarga rápida por los visitantes de la noche... Las llantas deportivas son de diseño discreto y agradable. El techo vinílico puede ser aún hoy repudiado por ciertos gustos. No obstante, ya es una solución estética aceptada por nuestro mercado y, aunque parezca increíble, la combinación del "rojo Ferrari" de la pintura y el techo vinílico blanco de nuestro coche, resultó estéticamente aceptable al análisis final. En la barra de dirección hay una perilla que puesta en posición de contacto hace que las dos luces de giro de los faros posteriores y las de posición (pequeños faros en los paragólpes) se enciendan y apaguen intermitentemente. Este recurso eléctrico es de gran utilidad para el caso de una obligada detención nocturna en la banquina o incluso en la ciudad en el caso de una pinchadura o alguna rotura en el tráfico después de la caída del sol. Más o menos el mismo fin que tienen las luces rojas que hay en el interior de cada una de las puertas (bajo el apoyabrazos) y que se encienden al ser abiertas. De esa manera los distraídos evitarán que algún otro automovilista arrase con tan importante elemento de la carrocería en alguna súbita apertura para descender... El volante de dirección es de diseño muy parecido al del Torino. Con tres radios agrupados hacia la parte inferior para facilitar la lectura de los instrumentos, el aro de madera bastante ancho y cómodo de empuñar y el centro acolchado de símil cuero negro. Los pulsadores de la bocina -alargados- están colocados en cada uno de los radios, lo que permite hacerla sonar con comodidad en cualquier posición del volante y bastante rápido. A la seguridad contribuyen los acolchados del interior (consola, tablero y volante) y los cinturones de seguridad en cada una de las butacas delanteras. Si la intención es buena, y de hecho los cinturones están (a diferencia de tantos coches de precio elevado de la industria local), en la práctica no son lo suficientemente efectivos por ser simplemente de cintura. Dado el precio y las características de la cupé GTX debería traer cinturones compuestos de bandolera por ser estos más seguros. En la discusión por el juicio estético a que sometimos el coche testado no hubo unanimidad absoluta en los resultados. En general todo nuestro equipo estuvo de acuerdo en la aprobación. Los mas adeptos decretaron que estaban frente a la cupe mas linda de producción nacional. Opinión poco atrevida por cuanto sobre gustos, etc. Aunque si nos enfrentamos con un diseño logrado y bien equilibrado. Teniendo en cuenta la procedencia del coche y los requerimientos estéticos del mercado (USA) para el que fue pensado. Es netamente "americanote" de punta a punta, y eso ya lo encasilla para las decisiones de gusto. La larga trompa se equilibra perfectamente con el espaciosisimo baúl (el mas grande, por mucho margen, de todos los vistos y construidos aquí). La línea de cintura se curva con suavidad para formar el guardabarros trasero. Las puertas bien amplias (detalle de comodidad) contribuyen a la inclinación favorable por parte del posible comprador nacional. Las llantas contribuyen eficientemente al carácter general de la cupe. La altura total y esa altura de la línea de cintura, en equilibrio con el tamaño del techo y la cabina y la inclinación del parabrisas hacen del Dodge una verdadera cupe a pesar de su enorme tamaño. Y muy lejos de reflejar un aire de sedan cuatro puertas modificado por compromisos competitivos o de venta. Los faros delanteros y todo el frente en general es el punto estéticamente más flojo. El diseño de parrilla desagrada porque choca con el carácter del auto. Esta cupé tiene verdadero aspecto de "rabiosa"; bajita (bien bajita) y con poco despeje, ruedas tirando a anchas y la cabina (de las ventanas para arriba) considerablemente más angosta que la línea de cintura en el plano transversal. Pero nada tienen que ver con este aire de "mala" las barras que recargan el frente de la parrilla. Coincidió el viaje de nuestro test con el Desafío de los Valientes (Carlos Paz - Mina Clavero). Y en ese escenario fue donde pudimos comprobar la excelente maniobrabilidad y tenida del auto, intuidas antes en el desempeño ciudadano. Los pedales son de accionamiento suave y bien dispuestos (a pesar que no permiten hacer punta y taco en forma correcta). El de frenos actúa presionando suavemente y el coche se detiene en tramos cortos y siempre en una misma línea, incluso a velocidades del orden de los 140 Km/h. En ningún momento se desacomodó, ni siquiera en la tierra en el momento de frenarlo exigido. La posición de las butacas, tanto para el cuerpo como para los brazos y piernas con respecto a los comandos permite los viajes largos con comodidad. El volante de dirección tiene un formato cómodo de empuñar y el sistema requiere pocas vueltas para hacerlo doblar por ser bastante directo. No obstante, por el tamaño del auto los diámetros de giro son grandes, lo que hace sumamente incomodas las maniobras de estacionamiento. El punto más flojo radica en la dureza de la palanca de cambios, lo que hace mas fatigoso el desempeño en ciudad y garajes. Doblando fuerte se comportó neutro y en las curvas muy veloces levemente subvirante, lo que permite acomodarlo mejor (sacando la cola) para negociar el viraje. Con estas experiencias en la mano podemos concluir con una afirmación netamente positiva para la cupé de Chrysler: Es un auto logrado ciento por ciento en lo que aspira. Tiene un carácter definido y está dirigido a un gusto del mercado en especial. Ese sector encontrará en el GTX un buen auto, el que dentro de su estilo es de lo mejor de la producción local. GT VEL. MÁXIMA 168.145 Km/h Hacia fines del año pasado para Chrysler Fevre Argentina comenzó una nueva era. Tan importante y universal contingencia no pasó desapercibida para la gran mayoría de los moradores de este gran país. Las principales ciudades tapizadas de afiches, campañas televisivas y, en fin, todos los medios arbitrados como para que nadie ignorara por qué los profundos y arraigados conceptos que regían hasta el anticuado 1968, ya no más. Aunque parezca mentira, este gran cambio impuesto subliminalmente por alguna agencia publicitaria sería provocado por algo tan "prosaico" como el lanzamiento de una nueva línea de automóviles argentinos: Dodge Coronado, Dodge Polara, Dodge GT y Dodge Valiant serían los nuevos nombres de una fábrica que ya había saturado el mercado con sus sucesivos modelos de Valiant. Nuevos nombres casa uno responsable directo del advenimiento de una nueva era. Sin duda, hasta aquí existía un sector -el más caro- del mercado automovilístico local que estaba cubierto solamente por el Rambler Ambassador; ya que un escaloncito más abajo, en la elección del usuario tan particular, existían los modelos caros de General Motors, el Ford Futura y el mismo Valiant IV. Estaba faltando un coche caro, americano y grande. Veloz, confortable y si se podía obtener una versión "deportivada" del mismo, mejor. A ocupar ese lugarcito llegaron los Polara, Coronado y Valiant, y para los que quieren aire deportivo, y sentir el aire pasar más rápido por los laterales, el GT. Enfrentándose a ellos, poco tiempo después, Ford Motor Argentina lanzó su línea Fairlane, que entra en el terreno directamente competitivo, con los modelos Chrysler. Las variedades que se ofrecen con los distintos Dodge van desde la caja de tres velocidades y frenos de tambor en las cuatro ruedas, hasta los frenos de disco en las ruedas traseras y la caja de cuatro velocidades con palanca al piso para el Valiant y el GT respectivamente. El puente trasero -Dana 30- se entrega con una relación de 3.07:1 para los tres modelos, excluyendo al GT, el que viene con una relación final mas corta: 3.31. En cuanto a las características de los motores Dodge Slant Power que mueven a la línea, en el modelo GT se han introducido ciertas mejoras tendientes a mejorar su performance. Básicamente el motor es un 6 cilindros de válvulas a la cabeza inclinadas 30 grados. La cilindrada de 3.688 cm3 es la misma para todos los modelos. La relación de compresión 8.4:1 se ha disminuido para el Valiant, el que comprime 7.3:1. La alimentación para el GT viene via un carburador de dos bocas, mientras que los otros se alimentan por una sola boca. Así llegamos a las diferentes potencias con que se entregan; los Coronado y Polara otorgan 145 HP a 4.400 rpm; El Valiant entrega 137 HP a 4.400 rpm, mientras que el GT --el modelo más "polenta"- da 155 HP a 4.500. Aunque su velocidad máxima sea similar a la del Coronado o Polara debido a la relación final más corta. Esta característica lo convierte en la ciudad (y para satisfacción de ciertas mentalidades que no solamente existen sino que se encuentran felices con esa característica del coche) en un verdadero challenger para picadas de semáforo a semáforo. Y fue justamente esta versión digamos "rabiosa" a que nos tocó en esta oportunidad testear para nuestros lectores. Veamos entonces cómo lo vimos ... Esta vez, el viaje de rigor, y por esas "cosas de las contingencias", nos obligó a buscar un jueves la ruta 9 en San Fernando. Hacía apenas un par de días que habíamos desentrañado el laberinto que lleva hasta la planta de Chrysler Fevre, para salir poco después sentados muy muelles en la regia baquet (versión 1969) mapa en una mano y palanca de cambios en el piso empuñada en la otra. El triunfo que costó llegar desde aquel recóndito paraje hasta nuestra redacción, en Leandro Alem y Paraguay (dos horas y pico), sirvió para elaborar, acto seguido, frente a la máquina de escribir, la primera conclusión: 1) A pesar del tamaño y la figura imponente del coche (5.01 metros largo total), basta un par de horas para sentirse identificado con él. Lejos de ser un monstruo redomón y mañero, se entrega a quien lo conduce de forma tal que uno siente que realmente lo domina aún en maniobras delicadas en medio del tráfico de esta gran urbe y zona conurbanas ... Así, dos días después, cumplido ampliamente el periodo de aclimatación al nuevo móvil, partimos en pequeño grupo hacia la docta Córdoba a mezclar las impresiones que nos daba el nuevo analizado con las sensaciones que nos daría la nueva fecha de Sport Prototipos en el Oscar Cabalén. Y los primeros papeles que había que guardar, junto con los puchos para el viaje, manual, credenciales y otras menudencias, encontraron difícil ubicación en la guantera del tablero, aquejada por un problema de poca profundidad. Pero como entre medio de las dos butacas delanteras teníamos la consola de madera tan amplia, encontramos que resulta un buen complemento para la gaveta, ideal para depositar todo lo que no tiene destino dentro del coche. En el momento de entrar al auto -quienes todavía no habían descubierto una cantidad de cosas dentro del coche- descubrieron lo novedoso del sistema para abrir las puertas. Como diseño, este sistema es un 100 por ciento positivo, y es muy similar al cierre de un cinturón de seguridad. Exige el mismo movimiento de manos para realizar ambas operaciones (abrir la puerta y desprender el cinturón). Estéticamente, el sistema recibió nuestra aprobación, aunque funcionalmente la opinión del equipo de Corsa estuvo muy dividida. Las manijas levantavidrios -convencionales- tienen un movimiento corto aunque de accionamiento muy duro, y notamos que cuando la butaca del conductor está desplazada hacia adelante hasta su punto máximo, la manija levantavidrios delantera del mismo lado, al ser accionada hace que la mano de quien la mueve toque contra el asiento, dificultando la operación. La palanca de cambios -primera, sucesivas y perpetuas impresiones-, aunque de movimientos cortos entre marcha y marcha, es de accionamiento que resulta extremadamente duro (imposible casi para "manos femeninas", y en el momento de colocar la marcha atrás se requiere: 1) Tener la mano, muñeca y antebrazo de Ringo Bonavena; o 2) Darle un cachetazo estilo novio desairado y engañado de derecha a izquierda y hacia arriba. Estas dos son las únicas formas posibles de que enganche el retroceso. En plan comparativo digamos que en cuanto a sensaciones de manejo esta caja y su accionar se coloca entre la agradable ZF, tan popularizada, y la que provee General Motors para sus modelos de palanca en consola. El tablero, a primera vista, reconforta por su plenitud de instrumental. Aunque a posteriori el instrumental no resista un análisis exhaustivo. Si bien los relojes indicadores son visibles a "vuelo de pájaro" a través del volante, la detenida lectura del cuadrante combinado de la derecha es confusa y resulta imposible leerlo e interpretarlo a velocidades de ruta. Nosotros mismos tuvimos que detener la marcha para investigar que era lo que estaba pasando con la presión de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible y carga de la dinamo en el amperímetro y efectuar la lectura unificada en el mismo cuadrante. Las letras de estos instrumentos son muy finas y de trazado alargado, lo que provoca una lectura confusa e impide una rápida visualización de lo que acontece. Para colmo, a la hora del crepúsculo y de encender los candiles, la misma perilla que enciende los faros enciende el panel de instrumentos, indistinta o conjuntamente. Pero la débil iluminación destinada a facilitar la lectura de los relojes no es suficiente para nada. De un color verdoso y apagado, confunde aún más el diseño de números y letras y la posición de la aguja, comprometiendo aún más al conductor consciente a disminuir la marcha cada vez que necesita efectuar alguna lectura. De izquierda a derecha, sobre el tablero, y al alcance cómodo de la mano, encontramos las perillas de control de luces, el registro de kilometraje parcial, la traba del capot, la llave de ignición, que girada de izquierda a derecha tiene un punto de contacto y una segunda posición para el arranque. Girada desde el punto cero hacia la izquierda tiene el contacto "accesorios". Nosotros sugeriríamos colocar, así como la luz indicadora de freno de mano puesto (que si la tiene), una luz de "contacto" en el tablero para prevenir el descuido de dejarlo en posición de contacto sin querer, con los consecuentes perjuicios para la batería y bobina de encendido. Llegamos luego al control de limpiaparabrisas, al encendedor inteligentemente colocado en el interior del cenicero del tablero, y la radio. Esta es de calidad por debajo de la del coche. Lejos de traer sonido estereofónico, trae un solo parlante en la parte delantera, bajo el parabrisas, cuando cualquier usuario normal espera, por lo menos, un parlante delantero y otro u otros en la parte posterior del asiento trasero. Siguen en orden los controles de calefactor. Simples, muy simples y efectivos. Pueden ser accionadores de la calefacción para todo el coche o del desempañador, lo mismo que del ventilador en estas dos mismas posibilidades. Junto a él, controla el mayor o menor "caudal" del calefactor. Diez puntos para el sistema. Tres relojes pueblan el tablero: dos de diámetro mayor y uno más pequeño entre medio. El mayor de la izquierda es el velocímetro, en cuya esfera se encuentran alojados el odómetro total y el odómetro parcial. El cuentarrevoluciones es de suponer que habita en el agujero destinado originalmente a un reloj de los que dan la hora. De otra forma, y prescindiendo de aceptarlo como una solución de compromiso, su tamaño nos pareció inadecuado. Cuando debería ser el instrumento de mayor diámetro en un auto que se llama GT, es el más chiquito de todos. Para colmo, siguiendo esa costumbre americana, la esfera se encuentra en profundidad con respecto al plano del tablero, lo que dificulta aún más su imposible lectura (tanto de día como de noche). El otro instrumento grande, a la derecha es un gran combinado de cuatro lecturas; amperímetro, indicador de combustible, indicador de presión de aceite e indicador de temperatura. Como conclusión final digamos que en nuestro corto paseo el indicador de combustible y el amperímetro tendían a atascarse. Lo que hacía necesario acudir a los clásicos golpecitos de nudillos contra el vidrio antes de efectuar alguna lectura. Viajando y fumando como locos pudimos apreciar que la cantidad y distribución de ceniceros es suficiente y muy buena. La posición de manejo es magnifica, tanto que nos extrañó mucho encontrarla en un auto de origen estadounidense. Con el asiento retirado hacia atrás en un 80 por ciento de su capacidad uno puede ir con los brazos en una posición bastante corsaiola y las piernas con sus correspondientes pies llegando muy sabiamente a los pedales. El confort interior es satisfactorio. En cualquier posición que estén colocadas las butacas delanteras, nunca y por mas piernilargos que sean los pasajeros que van sentados atrás- llegan a tocar con las rodillas el respaldo. Las butacas delanteras son bastante cómodas. Aunque en el momento de echarnos un sueñito sobre la marcha, antes de llegar a Córdoba y para que el sueño no nos venciera en el camino, mediante improperios y muestras de incomodidad dimos nuestro parecer a la imperiosa necesidad de butacas reclinables que un coche de esta categoría debería traer. El respaldo de los delanteros, no obstante, se puso bastante duro transcurridos algunos cientos de kilómetros de crucero. Los que viajaban atrás resultaron los más favorecidos, podían estirar las piernas y sus humanidades a discreción. Las puertas se mostraron de una perfecta precisión de cierre. Otro muy bien diez para el particular. Quizá sea el coche de diseño más moderno de cuantos se fabrican actualmente en el país. Sus líneas son fluidas con la tendencia actual a engrosar la carrocería hacia atrás, tendencia un tanto discutida pero de innegable efecto estético. En general, un auto lindo, agradable a la vista. Los faros traseros son los elementos más reprochables del styling, y los que de ser reemplazados favorecerían al puntaje total del auto. Porque si consideramos las tazas ... ¡No, no y no! ¿De quien habrá sido la idea?. Antiestéticas por demás, no condicen con la calidad de styling del coche. Y para colmo, esas seudomariposas imitación de las "knock off" de las mazas Rudge. Y cualquiera -cualquiera con sentido estético mecánico- intuye que aquellas partes no cumplen una función mecánica determinada e imitan cumplirla no gustan ... La marcha en ciudad, a pesar del tamaño de esta verdadera limousine, es sorprendentemente ágil. Mucho se debe a la elasticidad del motor, que en cuarta velocidad puede trepar desde los 35 km/h hasta el máximo sin trepidaciones ni tironeos. La dirección es bastante lenta y pesada. Sobre todo al intentar una maniobra de entrada o salida al estacionamiento. Lo que parecería reflejar un gran avance de perno, lo que obliga a "levantar" toda la trompa en cada giro del volante de dirección. La conclusión, para la marcha en ciudad, entonces, sería categórica; a pesar de su largura, es un coche ágil y manejable. El manejo en ruta es, en general, bueno. El coche se maneja, aún a elevadas velocidades. En ningún momento (por arriba de los 150 Km/h) se lo sentía "flotar". En una palabra, lo que antes hemos dicho de la fácil identificación conductor - coche se hace sentir apreciablemente en ruta. El piloto se da perfecta cuenta de lo que el coche va a hacer al comenzar cualquier maniobra, un "sorpasso" veloz, por ejemplo, etc. En curvas muy veloces tomadas consecuentemente se nota una acentuada característica sobrevirante. Aquí hay que tener cuidado, porque sobrevirar significa agrandar la curva; no obstante, el conductor prudente sabrá asumir esa sobrevirancia (con perdón de la Real Academia) y administrarla hasta límites lógicos. La suspensión -poco aislada de la carrocería- hace que todas las irregularidades del camino, sobre todo cuando un camino tiene irregularidades de alta frecuencia, se transmitan a la dirección. Uno siente bien clarito constantes cimbronazos que se transmiten al volante. Los frenos deben ser, en general, lo más flojo que tiene el auto. Las distancias totales de frenado son largas a cualquier velocidad. Y desde los 100 Km/h para arriba se tornan verdaderamente peligrosas. El coche tiene a cruzarse, y clavando los frenos a 140 Km/h, velocidad de crucero bastante lógica, todo el coche usado para el test tembló, empezó a zapatear y a vibrar el tren delantero. En parte esto es atribuible a la amortiguación, la que debería ser mas dura. En banquinas pronunciadas el coche tocaba el tope contra la estructura. fuente : http://www.testdelayer.com.ar/test.htm

VEL. MÁXIMA 180.909 KM/H Terminadas las pruebas y sentados ante las teclas, de repente este Road-Test que encaramos nos resulta de alguna forma interesante (para buscar alguna palabra aproximada). No tanto por el valor trascendental que pueda tener en si este último producto de Chrysler Argentina, si no por la forma que en este momento tan especial lo sentimos nosotros sus analistas. Algo así como evaluar algo que se está diluyendo inexorablemente. Porque tanto nosotros -telúricos y minerales en el más amplio sentido- como el resto del redondo mundo estamos pasando por una dramática crisis de carburantes producto de basamentar el desarrollo en los derivados del petróleo. Así es como, producto de la crisis, el llamado que corre por la tierra es la de disminuir el consumo de hidrocarburos (y otras cosas). Ergo, los monstruos industriales automovilísticos europeos y USA han puesto con carácter de urgente a todos sus cerebros al estudio de maquinitas automóviles de bajo requerimiento de combustible por km. o directamente propulsados por motores que no necesiten de naftas. Entonces repentinamente nos toca ensayar una gran cupé veloz cuya alimentación se realiza vía un carburador goloso de doble boca, etc., etc. Factores que nos mueven a pensar que posiblemente estemos evaluando alguno de los últimos exponentes de una especie en extinción. Interesante experiencia mirándola con sensibilidad proyectiva. Aunque paradójica al final de cuentas. Esta cupé es casi la misma Polara dos puertas a la que se le agregaron ciertos elementos para "mejorarla" estéticamente, en la parte mecánica y, por consecuencia, en sus performances finales. Se la denominó RT, según reza el anecdotario, porque en su Estados Unidos de origen existe un modelo de la marca al que para recalcar sus intenciones deportivas se pidió autorización a la revista de automovilismo Road & Track para utilizar sus iniciales en el coche. Algo así como si en la Argentina se hiciera, por ejemplo, un Dodge "CORSA", apelando a este semanario en el afán de imagen picante. Aquella cupé primigenia, la Polara a secas, debió su origen a la necesidad empresaria por cubrir la falta de un modelo de precio intermedio. Un escalón entre la sofisticada cupé GTX V-8, los modelos Coronado y los más económicos Polara. Ahora sale a la venta este Polara RT que no es sino la versión deportiva del seis cilindros. El GTX es lo grande y rabioso por excelencia. El otro era económico y dos puertas, pero, al parecer, el mercado requería una versión de corte rabioso del estilizado Slant Seis. Las diferencias entre una y otra están fundamentadas principalmente en la inclusión como standard de lo que en el Polara dos puertas se entregaba como opcional, y algunos agregados más. En aquélla los frenos de disco delanteros -por ejemplo- se entregaban a pedido. En éste, al proveerse como equipo original implica el agregado de la barra antirrolido en el tren delantero. En cuanto a la alimentación, se volvió al carburador de doble boca que en la cupé Polara anterior se había desechado argumentando la búsqueda de economía y la simplificación de la línea de producción para no aumentar costos. Con todas estas diferencias que analizamos, es notable cómo han cambiado las características del coche. Las siglas estampadas en las barras que recorren los paneles de trompa a cola retratan fielmente más que un cambio superficial en el aspecto, un comportamiento más deportivo y una gran diferencia de respuestas por parte del nuevo Polara. El largo camino que recorrió este muchacho se inicia en el '70 con el GTX, el que a su vez venia a nacer en nuestro país con una cantidad importante de diferencias respecto a su par yanqui. Para llegar a poner en circulación un derivado criollo hubo que solicitar autorización a los Estados Unidos. En el momento de encarar un derivado económico del GTX (V8) la cosa se puso mas comprometida y desde Detroit vino un estilista encargado de asumir la responsabilidad de los cambios. Sin embargo, por razones de enfrentamientos estéticos el estilista importado no fue mas allá de las sugerencias y los cambios quedaron en manos locales. Así los locales cambiaron el plano frontal: una parrilla plástica y los faros “pelados” (dos solamente) buscaban positivamente abaratar el conjunto. A partir del frente modificado la casa trabajó introduciendo cambios para derivar el nuevo RT. A la parrilla plástica la reemplazó nuevamente una de barras cromadas verticales, diferentes de las del GTX, aunque también más elaborada que la del crudo Polara a secas, lo que en definitiva levanta el frente que en la cupé anterior había quedado evidentemente debilitado en comparación con el GTX. A nuestro juicio, éste es el frente más logrado de las tres versiones testeadas. Capot, parabrisas y techo permanecen inalterables. Aunque la diferencia respecto al V-8 se extiende desde la primera cupé seis cilindros; no existen techos vinílicos para bien del modelo. Los guardabarros delanteras presentan en su parte superior externa una pequeña modifica que no modifica la estética y resulta sumamente útil: una lucecita en cada guardabarros que enfoca hacia el interior de la cabina sirve como testigo de indicador de viraje. A nosotros -como a ustedes- nos pasó muchas veces que dejamos el indicador de viraje en posición de contacto debido a que el testigo en el tablero muchas veces pasa desapercibido cuando uno está atento al tránsito (o simplemente distraído). Sobre la puerta izquierda el espejo externo retrovisor que traía cromado su predecesor, ahora fue suplantado por uno de color negro mate, condescendiente con el espíritu del coche. El espejo se inserta en la caída del parante cromado del ventilete, el arma mortífera del coche. Al abrir la puerta ese parante forma un ángulo agudo con la hipotenusa (del triángulo que es el ventilete). Por la curvatura que tiene esta ventanilla ese ángulo apunta directamente al ojo (o zonas adyacentes) del conductor en movimientos de ascender o descender de ese vehículo... Se hace necesario maniobrar con la cabeza tratando de eludir su permanente amenaza. Las puertas continúan con su característica de amplitud permitiendo el fácil acceso a la parte delantera o trasera. Hacia atrás los cambios más importantes radican en el retorno a la tapa de combustible "quick open", de resorte que se abre con solo presionar un pulsador del tipo de los que se utilizaban antiguamente en autos de competición. Y por fin la cola de salida del escape que remata con un tubo cromado. Los nuevos modelos de cupé han sido pintados de colores estridentes como significativos -en este caso- de máquina deportiva. Para rematar esta intención y para no dejar lugar a dudas, a los dos paneles laterales íntegros, de trompa a cola, se los fileteó con dos bandas anchas de color más oscuro (en el caso del coche testeado que fue amarillo, las bandas eran negras). En el guardabarros trasero las dos barras se cortan para alojar las dos letras "RT" identificatorias de la unidad. El espejo de popa continua la idea, siendo recorrido por una gruesa banda del mismo color de las laterales. Las llantas son las mismas de la cupé V8, agradables en su diseño y, en relación al resto de los agregados, muy discretas. Obviamente el concepto ortodoxo de discreción no es precisamente lo que se busco en el modelo. Actualmente ha sido impuesto por los fabricantes este tipo de pinturas con fileteados cuando se busca el retrato del coche con pimienta. Y si el consumidor lo acepta y lo compra, enhorabuena para la empresa y quienes estudian el mercado. En cuanto al interior la diferencia fundamental hay que buscarla por el tablero y la palanca de cambios. El instrumental es completo diferenciándose del que equipaba al Polara Cupe sin RT. En este caso existe -aunque muy chiquitito y perdido entre medio de dos esferas mucho mas grandes- un cuentavueltas. Todo lo demás esta completo, con abundantes agujas de lectura (para presión de aceite, combustible, temperatura y carga de la batería). Como detalle digno de destacar y de absoluta comodidad a la par que seguridad es la introducción de las esferas de los instrumentos pintadas de un blanco grisáceo que aumenta la posibilidad de lectura rápida, eficaz y consecuentemente mas segura. La palanca de cambios a que nos referimos difiere por sobre todo respecto a la del Polara en que ahora volvió a su ubicación original (del GTX) en el piso. Para accionar una vez mas (el Polara económico traía caja de tres marchas y palanca al volante) una caja de cuatro velocidades acorde con el tono de la maquina. El accionamiento de esta palanca resultó preciso (aunque bastante duro) y por el escalonamiento de la caja (además) no resulto fatigoso en su uso en la ciudad y por lo exacto del accionamiento (como con casillero) de buen sabor deportivo. Algo que engaña un poco es la posición de la palanca en punto muerto que esta bastante hacia atrás, dando la impresión de que quedo en segunda. Para terminar este repaso de los controles, digamos que el pedal del acelerador ha sido mejorado y ahora, además de ser mas descansado posibilita las maniobras en dos pedales, simultáneamente, con el pie derecho. El interior resulta finalmente agradable por el diseño y tono del tapizado. Los asientos traseros -destacada medida- vienen provistos con cinturones de seguridad. Un accesorio nada común entre los autos testeados pero de remarcada seguridad (deberían ser reglamentariamente obligatorios, como los delanteros). Bajo la denominación RG 225 (Alta performance) se encierra en la nueva RT el Slant de 3.688 cm3. Pero mediante el agregado del Holley doble boca y el aumento de compresión se llevó el torque de 30 a 34 kgm a 2.400 rpm y la potencia máxima a 174 HP a 4.400 rpm. Estas características acercan al nuevo seis cilindros al GTX en muchos aspectos. Aquél nos entregó en el test 189 Km/h de velocidad máxima. El RT seis cilindros realizó la corrida cronometrada a un promedio de 180 Km/h. El V8 aceleró de 0 a 100 Km/h en 10s2/10; el RT lo hizo en 11s5/10. Es fácil observar que las diferencias en cifras no son tan grandes si tenemos en cuenta la diferencia de las plantas motrices (5.210 cm3 contra 3.688 cm3). Por otra parte, la distribución de pesos favorece al nuevo seis, lo que le confiere un andar muy particular. Seguro, por sobre todo y con un buen "road - holding" a cualquier velocidad. La diferencia destacada en el modelo seis anterior respecto a la "salida" quedó superada en el RT con la adopción del Holley doble boca. Aunque el consumo haya aumentado. Esa distribución de pesos (motor más liviano) influye decididamente en el comportamiento del coche en el frenado. Las distancias totales son muy parecidas al cupé Polara anterior aunque sensiblemente menores que en el V8. Hay que tener en cuenta que el seis cilindros que recibimos aquella vez estaba provisto de barra antirrolido en el tren delantero porque estaba equipado con los frenos de disco que en aquel caso eran opcionales. Por abajo sigue siendo todo lo mismo. El tren trasero Hotchkiss que virando fuerte, exigidos, en curvas de cierto ángulo el tren trasero se inclina por el zapateo americano más que por el balanceo cadencioso ( ¡azuquita! ). La reacción final 3.07 se mantiene la misma que en el Polara y resulta adecuada en este caso a pesar de haber cambiado la caja a la de cuatro marchas. Lo mismo pasa con la relación del sistema de dirección, que resulta cómodo en el desplazamiento (aunque el radio de giro es incomprensiblemente exagerado). Nos queda en el tintero la crítica a la falta de butacas reclinables tratándose de un modelo con pretensiones como es el caso del Polara RT. Y una ponderación al excelente sistema de luz en la concavidad del contacto de arranque, que queda encendida unos segundos después que se cerraron todas las puertas. En cuanto a la ignición electrónica (se eliminaron los platinos en el distribuidor) le otorga al auto una mayor seguridad y una puesta a punto más fácil, aunque para el usuario común todo esto -en el uso diario- pasa desapercibido. Reseñando el coche que tuvimos entre manos. La causa se remonta a una cupé similar con motor V8 que después se abarató. De este modelo dos puertas más económico engendró el mismo pero evolucionado. Más rabioso, con agregados estéticos y mecánicos y de seguridad algo más refinados que intentarían cerrar un círculo. Nuestra crítica se radicalizará en algunas búsquedas estéticas institucionales pero no en el rendimiento, que resultó excelente. Un buen exponente de su género que, como dijimos al principio, quizá este ya condenado por el impreciso devenir. fuente http://www.testdelayer.com.ar/index.htm

La empresa Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado -más conocida como IAME- fue la representación de un concepto muy particular de la economía según el cual, los procesos industriales y manufactureros básicos debían estar en manos del Estado. Los años cuarenta y cincuenta fueron los más prolíficos en la Argentina es ese tipo de operaciones aunque en el resto del mundo, ese concepto había ido perdiendo vigencia en forma simultánea a su desarrollo local. IAME comenzó como Fábrica Militar de Aviones en 1927 para convertirse en 1943 en el Instituto Aerotécnico y a partir del ´53 en el complejo industrial más importante del país en manos del Estado. En su planta de Córdoba se producía de todo, desde aviones hasta licuadoras pasando por lavarropas, motocicletas y automóviles utilitarios llegando, en 1953 a la producción de autos deportivos con mecánica Porsche. Corrían otros tiempos y a nadie le pareció mal que el Estado se vinculara con una producción tan reducida como podía ser la de un automóvil deportivo. Eran buenos años de consumo en la Argentina y aquel auto sport diseñado y construido por IAME era la quintaesencia del impulso comprador del argentino medio aunque la inevitable realidad del mercado indicaba que ese auto jamás podría ser un éxito comercial por razones tan elementales como que no existían tantos compradores de un auto de este tipo que hiciera redituable el negocio y que si esos compradores existiesen la fábrica IAME no estaba capacitada para abastecer a ese mercado. Este auto tuvo un gran efecto propagandístico pues era el ejemplo del "potencial industrial" de la Argentina. En 1953, mientras se conmemoraba el lanzamiento del Institec Gran Sport un grupo de técnicos e ingenieros trabajaban en IAME para desarrollar una nueva versión del Institec pero esta vez equipándolo de un motor V-8 producido en el país. Durante la guerra, la Argentina había recibido de Alemania a través de una importación realizada por el I.A.P.I., una muy importante partida de motores Porsche de 4 cilindros destinados a usos de tipo industrial, como motobombeadores de agua o generadores de electricidad. A alguien en el IAME se le ocurrió pensar que esos motores tenían más aplicaciones automotrices que industriales y a partir de allí surgió el proyecto de construir un auto deportivo que fuera impulsado por ese motor Porsche. Así nació el Institec Gran Sport -llamado popularmente Justicialista- que fue presentado oficialmente con la presencia del Presidente, Gral. Perón, en el hall central de Y.P.F. en la Diagonal Norte. Un año antes, el Ingeniero Antonio Tavella había presentado al IAME el proyecto de producción de un motor V-8 de cuatro tiempos y refrigerado por aire que fuera adaptable a usos tan diversos como el aeronáutico, el automotor, el agrícola o el industrial. El proyecto pasó a la etapa de realidad en 1953 cuando las autoridades del IAME dieron la orden de construir dos motores "prototipo" destinados a la experimentación en condiciones reales. El diseño del motor tenía una gran similitud con el V8 que había elaborado Hans Ledwinka en 1938 para la casa checoslovaca Tatra y que había sido considerado como de avanzada en aquellos tiempos. El primer motor estuvo listo en abril de 1954 y puesto en marcha en el Laboratorio de Ensayos del IAME equipado con sus cuatro carburadores dobles que le daban una alimentación más eficiente. Aquel motor giró en el banco de pruebas nada menos que 50 horas a 2.000 rpm. Aunque de aquellos ensayos no se tienen informaciones concretas se sabe que la potencia de la flamante planta motriz estaba en los 116 HP lo cual era una excelente cifra para los automóviles de aquel tiempo. La segunda etapa de los ensayos consistía en ser colocados sobre un chasis y carrocería para continuar con los "test", esta vez de ruta. Para ello, se ubicaron los dos motores sobre dos unidades Institec Gran Sport, una abierta y otra cerrada adaptándoseles el vano motor para alojar un motor más grande y potente que el Porsche de cuatro cilindros. La verdad sea dicha, estos autos jamás pasaron de la etapa experimental. Sin embargo, se les quiso dar trascendencia internacional enviándolos a los salones del automóvil de París, Torino y Nueva York donde causaron sorpresa y curiosidad. Las líneas de los dos autos argentinos fueron reflejadas por revistas de la importancia de L´Ilustration, Auto Italiana, Auto Week o Life. De los dos prototipos V8 que viajaron por el mundo y cuyos volantes estuvieron en manos de Fangio y Perón en algunas ocasiones, se perdió toda noticia. Hasta que un entusiasta de los autos clásicos, "revolviendo" en un viejo taller de Buenos Aires una pila de fierros viejos, encontró los vestigios de una de aquellas dos únicas unidades con el V8 aun descansando en sus desnutridas entrañas plásticas. Más de cuatro años de trabajo llevó volver al Institec Gran Sport - Justicialista V8 a su estado original. Y aquel auto que paseó por Nueva York, París y Torino, que fue manejado por un Campeón del Mundo de F-1 y por un Presidente de la República, que desapareció, se deterioró y durmió agonizante más de treinta años, giró en el Autódromo de Buenos Aires de la mano de Road Test y de quien le volvió a dar vida a ese motor tan original, Héctor Cordeiro El Autódromo de Buenos Aires no fue un escenario elegido caprichosamente ya que en esa pista el Institec Gran Sport "abierto" hizo sus primeros kilómetros conducido por Juan Manuel Fangio en febrero de 1954. Cuarenta y un años después la historia se repitió. Pero esta vez sin la expectativa de un futuro brillante en el deseo de miles de compradores del mundo sino con la serenidad de un protagonista de la historia de nuestra industria. Motor 8 cilindros dispuestos en V a 90 grados. Carrera del pistón 80 mm Diámetro de los cilindros 75 mm. Cilindrada total 3.000 cm3. Potencia 116 HP a 4.300 rpm. Par motor 21 mkg a 2.600 rpm Relación de compresión 7.0:1. Alimentación por 4 carburadores Solex. Refrigeración por aire. Tracción trasera. Dimensiones Carrocería de Resina Poliester. Distancia entre ejes 2.650 mm Trocha delantera 1.440 mm Trocha trasera 1.470 mm Altura hasta el capot 1.020 mm Altura hasta el techo (en la versión cerrada) 1.400 mm Largo total 4.725 mm Peso vacío 1.200 Kg Performances Velocidad máxima 170 Km/h Consumo de combustible 15 Lts/100 Km fuente : http://www.testdelayer.com.ar/index.htm

El reloj cantó: ¡ 241.610 km/h! Pocas dudas quedaron luego de las últimas carreras acerca de cual es el auto más veloz -en la actualidad- en Turismo de Carretera. Desde el principio de año el Dodge preparado por Zarzozo ganó cuanto parcial se cronometró; un poco de desconfianza acerca de la preparación del motor circuló en los primeros momentos, pero quedó descartada definitivamente al ser sometido a revisión técnica en varias oportunidades. Como en torno de la velocidad final de los autos de carrera siempre se tejieron toda clase de comentarios más o menos exagerados pero nunca justos, CORSA decidió salir definitivamente de la duda y reloj en mano tomó la ruta con Zarzozo, De Guidi y compañía. La oportunidad fue especial ya que el auto estaba tal cual iba a correr en Chivilcoy, circuito de los más veloces, es decir que estaba equipado con multiplicación larga y neumático grande. El contingente partió del taller del Camino de Cintura con los elementos necesarios; cronómetros, cinta métrica, tiza y asado. El motor, totalmente nuevo, no había caminado nada, por lo que el auto fue llevado por De Guidi en marcha rumbo a la zona elegida, la Ruta 41, por los alrededores de Lobos. Mientras la gente del equipo se dedicaba a la noble tarea de ofrecer al fuego un interesante vacío, Miguel y CORSA caminaron el auto hasta completar alrededor de 250 kilómetros, cifra estimada como conveniente para que los fierros se acomodaran como corresponde. Una vez completados los kilómetros, nos dedicamos a medir con una cinta el tramo de 1.000 metros para lo cual tuvimos que armarnos de una buena dosis de paciencia, ya que la cinta que nos proveyó nuestro gentil director es de 50 metros. Tomamos como referencia inicial un cartel de Vialidad fácilmente visible desde arriba del auto y por coincidencia el otro extremo del kilómetro cayó justo a la altura de una alcantarilla. Luego de algunos toques finales que se le dieron al auto salimos a hacer la primera tirada con Oscar Zarzozo al volante. Las condiciones del tiempo no eran del todo favorables para la prueba; la presión era de 50 milibares, muy por debajo de lo normal. Además había viento que cruzaba la ruta en forma perpendicular. De allí que en los dos sentidos obtuviéramos el mismo registro. El auto, si bien es evidente que le cuesta trepar en vueltas, tira arriba como una aplanadora. En la primera pasada el reloj acusó 14.9 segundos. Tomamos envión entonces para hacerlo en sentido contrario y nuevamente clavó 14.9 segundos. Luego paramos y con Miguel al volante salimos para tratar de mejorar la marca. Mientras acelerábamos comenzó a inquietarnos un ruido raro en la parte de atrás. Paramos para revisar y tratar de detectarlo, pero nada. Allí no más se terminó la prueba. Zarzozo auscultó y cantó rulemán de diferencial. Una vez levantado el campamento rumbeamos nuevamente para el taller. Era jueves y quedaba solamente el viernes para solucionar el inconveniente antes de ir para Chivilcoy. Si "Calculín" Fresco no erró el chuzazo con los números, la velocidad final del Dodge fue de 241.610 km/h de acuerdo con los 14.9 segundos cronometrados. Ahora bien, teniendo en cuenta las vueltas que marcaba el tacómetro, que eran 7.100 rpm y la pisada de la rueda, y la desmultiplicación final, la velocidad teórica era de 242.110. La pequeña diferencia puede adjudicarse a la precisión del cuentavueltas o bien -al ser tan mínima- a error de lectura. De cualquier manera la cifra es notable y deja bien en claro que la barrera de los 240 km/h está superada. fuente http://www.testdelayer.com.ar/index.htm

Un auto que los exquisitos exigían: el Torino - Pronello, algo realmente fuera de serie que sólo 50 afortunados por año podrán disponer Lo que faltaba en Argentina. Un auto que tuviera todo el refinamiento y la exquisitez propia de los europeos, y los detalles de confort y suntuosidad de los americanos. Había alguien que podía pensar en que hacer para llenar ese vacío que cuesta mucha plata: Heriberto Pronello. Y lo pensó. Hace seis meses los lápices comenzaron a jugar sobre los tableros de dibujo. Se intentaba realizar un styling diferente tomando como arranque la carrocería del Torino 380 W, y se logró algo que se mantuvo en un secreto tan grande como la cantidad de plata que hace falta para comprarlo. Se llamará Torino - Pronello y la primera serie prevista será de 50 unidades anuales. La carrocería nueva hecha en plástico tiene una trompa de características muy agresivas, donde el principal detalle lo da la parrilla, detrás de la que se esconden cuatro faros de iodo. Un parabrisas realizado especialmente eleva su altura dando mas visión. Será polarizado y con temple diferencial en donde mira el conductor. La cola es también de plástico con una línea muy interesante que resalta la particularísima luneta trasera. El motor será en dos versiones: el 380 W, o bien el 380 con carburador Holley. Las llantas serán de magnesio de 7" y las cubiertas especiales. Interiormente el lujo y lo cómodo tratarán de sobresalir. Para ello se ha previsto un equipo de aire acondicionado, un grabofón que es un estéreo grabador y también una whiskera. Para facilitar el manejo alejado del volante en una posición diferente a las conocidas, las perillas de mando se reubicarán en una consola que estará entre los asientos delanteros. Detalles como estos convertirán al Torino Pronello en el auto más raro, codiciado y oneroso del país. Quien desee poseer un aparato como el que hoy presentamos será imprescindible que tenga la "mosca" del marido de Jackie, o quizás un poco menos. Según las primeras estimaciones de costo, el revolucionario modelo de calle lanzado en los primeros meses del '69, costará algo más que 3 millones de pesos . Al momento de la publicación de la nota (Noviembre de 1968) el valor de un Torino 380 W cero kilómetro era de $ 2.451.200- , contando cada uno de los compradores con la seguridad que tan solo otros 49 más afortunados como él, tienen un coche similar. Lo que se dice, realmente fuera de serie. fuente : www.testdelayer.com.ar

Presentada por Perello Hnos., autores del rediseño sobre Torino denominado Torello, la cupé Delfín, basada en una Chevy de similares características, resulta una nueva posibilidad de elección para quienes gustan de los autos que salen de lo común, por presentar ciertos toques personales. Manteniendo la costumbre de modificar autos standard para llevarlos a la faja de los "especiales" o fuori - serie, Perello Hnos., autores del Torino Torello ofrecen un nuevo rediseño: la cupé Delfín, basada en una carrocería de dos puertas Chevy, que puede ser nueva o usada, sin afectar esa condición el desarrollo de la modificación. Quizás el mérito de esta nueva versión radique en su permanencia dentro de los cánones normales. Ninguna extravagancia que lo haga llamativa en exceso; en todo caso, la alteración de ciertos detalles claves en la personalidad de un auto (parrilla, faros delanteros y traseros...) para hacerlo diferente. El único cambio sustancial: el perfil de la trompa, que en el Delfín se acentúa marcadamente al ser mucho más baja y perfilada que la normal. El lateral demuestra que se mantiene, en líneas generales, el aspecto de la cupé de la que deriva el Delfín. El spoiler trasero es de dimensiones lógicas No tan sustancial, aunque obviamente altera el aspecto del auto, aparece el alerón trasero, pegado y abulonado al borde de fuga del baúl. Los faros delanteros son de Dodge; los traseros a elección, aunque en el caso aquí presentado corresponden a la berlina Fiat 1600 (6 por cada lado). La parrilla también ha sido modificada; el dibujo es novedoso y la terminación muy buena. Indudablemente para hacer al auto más diferente, se ofrece una serie de opcionales: cantidad de faros traseros, apoyacabezas para las butacas, volante, llantas, cierre de baúl exclusivo (opera desde el interior) y el costo de la pintura si el cliente optara por repintar totalmente el auto. El precio resulta sumamente accesible, teniendo en cuenta que el Delfín, una vez terminado, se constituye en muy bueba opción para quienes gustan de los autos un poco más personales. Vista de atrás se nota más claramente la dimensión del spoiler y la batería de faros, opcional en cuanto a cantidad fuente : www.testdelayer.com.ar