Dodge GTX V8 y GT

GTX VEL. MÁXIMA 188.986 KM/H Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras. Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor. Sin embargo, es fácil pensar que lo que llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat 1600 y Torino 380W. Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra, patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti ... La aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas aire deportivo que tenga. En la búsqueda de la personalidad a través de los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial. Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera simplemente una heladera y nada mas, sino que se identifican de tal manera con el, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la familia a Mar del Plata todos juntos. Si tiene una exagerada velocidad final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la "pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos durante un mes Aunque Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más "polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico V8 (5.210 cm3) de producción mexicana. La tradición automovilística identifica automáticamente -en esta parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga actualmente de un motor con las mismas características de su antepasado denominado F100. Se trata en este caso de un motor levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos, tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h. En el caso del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras el Ford anduvo solo 4.6 Km. En cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local, las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge. Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h, 8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg. respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140 Km/h. En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100 Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120 Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg. Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente, para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el Fairlane. Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro. La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando". En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo". Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar. Porque es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo y rápido recambio. La bomba de nafta, los filtros, la instalación eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor tan grande y sus accesorios. Todo está a mano. La suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5" se mueve sin esfuerzo. En contraste con el accionamiento de la palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia del motor sino también por la relación del puente trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra marcha. Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de la dureza del movimiento de la palanca. A esto hay que agregar el incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el retroceso. En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en la parte posterior de la palanca donde es mas difícil que se enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de 800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas. El puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h. Dado el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg), muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de liquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa cualquier falla en el sistema. Para cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No obstante, obtuvimos cifras mas que satisfactorias. Basta destacar que viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico) vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros. Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros. A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69 metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada mas que 18.96 metros con descuento y 29.96 totales. Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenia que ser. Pero resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso. Para eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo la gran rigidez torsional de la estructura autoportante. La cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y controles. En el piso, junto al embrague y un poco más arriba de este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las escobillas, respectivamente. En el tablero, que imita madera en forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz alta esta conectada. Un poco más hacia el centro, una pequeña perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial ("giornalero". Sigue luego la traba del capot, el indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea). Para terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y temperatura. En cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra, paradójicamente, la lectura más importante de todas: las revoluciones del motor. Es una antigua costumbre norteamericana considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia. Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto, pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el indicador de nivel de combustible. El cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico. En cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos: una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables dimensiones revestida en un plástico imitación madera. El espejo retrovisor (sobre el parabrisas) da una visión bastante mala. Hacia arriba muy limitada, y en línea, hacia atrás, marcadamente disminuida por el largo de la cola del auto. Pero para solucionar en parte el defecto, se ha agregado el tan necesario espejo exterior sobre la puerta izquierda. Para colmo, al bajar la visera del lado del acompañante para hacerla llegar a su posición extrema delantera, choca contra el espejo. Vale decir, que cada vez que el acompañante se siente molesto por el sol de frente o quiere mirarse en el espejito de la visera, la visión hacia atrás por el retrovisor desaparece por arte de magia... Las butacas individuales delanteras son sumamente cómodas. La espalda apoya siguiendo las líneas anatómicas evitando el cansancio y los dolores musculares en viajes largos. Los respaldos son reclinables y se voltean hacia adelante mediante barras de torsión. La traba que lo mantiene en posición de sentarse tiene memoria así al volver de adelante hacia atrás queda en la posición elegida anteriormente. La palanca que voltea el respaldo y lo acomoda en distintas posiciones se encuentra al costado del asiento propiamente dicho, pero también se puede destrabar mediante un pedalín desde los asientos traseros. En estos asientos posteriores se pueden acomodar tranquilamente tres personas sin ninguna dificultad. La misma comodidad de las butacas (tanto en el respaldo como en el asiento) la tiene la parte posterior de la cupé. Respaldo alto y cojín ancho que impiden el cansancio de las piernas. Entremedio de las butacas delanteras, y rematando la consola, hay un cenicero para los pasajeros de atrás. La superficie vidriada es amplia. Las ventanillas posteriores se abren completamente y al no tener parante completan una superficie íntegra con la ventana de la puerta. Las manijas que las accionan son algo duras de mover y de apariencia resistente. Estimamos, de todos modos, que un auto de esta categoría, porte y potencia, debería traer -a menos como equipo opcional- un sistema levantavidrios eléctrico. Lo mismo que las palancas que abren las puertas. Para accionarlas es necesario tirar hacia adentro de un pulsador ancho. Esta solución nos agradó por lo cómoda y segura. Es prácticamente imposible que se accione por un mal movimiento de los brazos, como también es muy difícil que los niños puedan moverlas. Digamos, por ultimo, que el tapizado es discreto, en símil cuero negro (en este caso) y tiene mucho que ver con el aire general del auto. En el juicio de la terminación entran muchos de los elementos que ya hemos analizado. El interior, por ejemplo, con su carácter marcadamente "toriniano" refleja un verdadero cuidado del detalle por parte de la fábrica (el precio del coche lo exige). Las uniones de las puertas, los cierres de capot y baúl, aquellos lugares donde se han soldado chapas y todas aquellas partes que delatan una buena o mala terminación, incluida la pintura, resultaron inobjetables en la cupé testeada. La tapa "quick open" debe ser el elemento más promocionado de todos los que trae como equipo normal de fábrica el GTX. La famosa tapa que se abre oprimiendo un pulsador al estilo tradicional de los autos de competición para facilitar tanto la carga rápida para los empleados de la gasolinera, donde habitualmente refuelamos, como para la descarga rápida por los visitantes de la noche... Las llantas deportivas son de diseño discreto y agradable. El techo vinílico puede ser aún hoy repudiado por ciertos gustos. No obstante, ya es una solución estética aceptada por nuestro mercado y, aunque parezca increíble, la combinación del "rojo Ferrari" de la pintura y el techo vinílico blanco de nuestro coche, resultó estéticamente aceptable al análisis final. En la barra de dirección hay una perilla que puesta en posición de contacto hace que las dos luces de giro de los faros posteriores y las de posición (pequeños faros en los paragólpes) se enciendan y apaguen intermitentemente. Este recurso eléctrico es de gran utilidad para el caso de una obligada detención nocturna en la banquina o incluso en la ciudad en el caso de una pinchadura o alguna rotura en el tráfico después de la caída del sol. Más o menos el mismo fin que tienen las luces rojas que hay en el interior de cada una de las puertas (bajo el apoyabrazos) y que se encienden al ser abiertas. De esa manera los distraídos evitarán que algún otro automovilista arrase con tan importante elemento de la carrocería en alguna súbita apertura para descender... El volante de dirección es de diseño muy parecido al del Torino. Con tres radios agrupados hacia la parte inferior para facilitar la lectura de los instrumentos, el aro de madera bastante ancho y cómodo de empuñar y el centro acolchado de símil cuero negro. Los pulsadores de la bocina -alargados- están colocados en cada uno de los radios, lo que permite hacerla sonar con comodidad en cualquier posición del volante y bastante rápido. A la seguridad contribuyen los acolchados del interior (consola, tablero y volante) y los cinturones de seguridad en cada una de las butacas delanteras. Si la intención es buena, y de hecho los cinturones están (a diferencia de tantos coches de precio elevado de la industria local), en la práctica no son lo suficientemente efectivos por ser simplemente de cintura. Dado el precio y las características de la cupé GTX debería traer cinturones compuestos de bandolera por ser estos más seguros. En la discusión por el juicio estético a que sometimos el coche testado no hubo unanimidad absoluta en los resultados. En general todo nuestro equipo estuvo de acuerdo en la aprobación. Los mas adeptos decretaron que estaban frente a la cupe mas linda de producción nacional. Opinión poco atrevida por cuanto sobre gustos, etc. Aunque si nos enfrentamos con un diseño logrado y bien equilibrado. Teniendo en cuenta la procedencia del coche y los requerimientos estéticos del mercado (USA) para el que fue pensado. Es netamente "americanote" de punta a punta, y eso ya lo encasilla para las decisiones de gusto. La larga trompa se equilibra perfectamente con el espaciosisimo baúl (el mas grande, por mucho margen, de todos los vistos y construidos aquí). La línea de cintura se curva con suavidad para formar el guardabarros trasero. Las puertas bien amplias (detalle de comodidad) contribuyen a la inclinación favorable por parte del posible comprador nacional. Las llantas contribuyen eficientemente al carácter general de la cupe. La altura total y esa altura de la línea de cintura, en equilibrio con el tamaño del techo y la cabina y la inclinación del parabrisas hacen del Dodge una verdadera cupe a pesar de su enorme tamaño. Y muy lejos de reflejar un aire de sedan cuatro puertas modificado por compromisos competitivos o de venta. Los faros delanteros y todo el frente en general es el punto estéticamente más flojo. El diseño de parrilla desagrada porque choca con el carácter del auto. Esta cupé tiene verdadero aspecto de "rabiosa"; bajita (bien bajita) y con poco despeje, ruedas tirando a anchas y la cabina (de las ventanas para arriba) considerablemente más angosta que la línea de cintura en el plano transversal. Pero nada tienen que ver con este aire de "mala" las barras que recargan el frente de la parrilla. Coincidió el viaje de nuestro test con el Desafío de los Valientes (Carlos Paz - Mina Clavero). Y en ese escenario fue donde pudimos comprobar la excelente maniobrabilidad y tenida del auto, intuidas antes en el desempeño ciudadano. Los pedales son de accionamiento suave y bien dispuestos (a pesar que no permiten hacer punta y taco en forma correcta). El de frenos actúa presionando suavemente y el coche se detiene en tramos cortos y siempre en una misma línea, incluso a velocidades del orden de los 140 Km/h. En ningún momento se desacomodó, ni siquiera en la tierra en el momento de frenarlo exigido. La posición de las butacas, tanto para el cuerpo como para los brazos y piernas con respecto a los comandos permite los viajes largos con comodidad. El volante de dirección tiene un formato cómodo de empuñar y el sistema requiere pocas vueltas para hacerlo doblar por ser bastante directo. No obstante, por el tamaño del auto los diámetros de giro son grandes, lo que hace sumamente incomodas las maniobras de estacionamiento. El punto más flojo radica en la dureza de la palanca de cambios, lo que hace mas fatigoso el desempeño en ciudad y garajes. Doblando fuerte se comportó neutro y en las curvas muy veloces levemente subvirante, lo que permite acomodarlo mejor (sacando la cola) para negociar el viraje. Con estas experiencias en la mano podemos concluir con una afirmación netamente positiva para la cupé de Chrysler: Es un auto logrado ciento por ciento en lo que aspira. Tiene un carácter definido y está dirigido a un gusto del mercado en especial. Ese sector encontrará en el GTX un buen auto, el que dentro de su estilo es de lo mejor de la producción local. GT VEL. MÁXIMA 168.145 Km/h Hacia fines del año pasado para Chrysler Fevre Argentina comenzó una nueva era. Tan importante y universal contingencia no pasó desapercibida para la gran mayoría de los moradores de este gran país. Las principales ciudades tapizadas de afiches, campañas televisivas y, en fin, todos los medios arbitrados como para que nadie ignorara por qué los profundos y arraigados conceptos que regían hasta el anticuado 1968, ya no más. Aunque parezca mentira, este gran cambio impuesto subliminalmente por alguna agencia publicitaria sería provocado por algo tan "prosaico" como el lanzamiento de una nueva línea de automóviles argentinos: Dodge Coronado, Dodge Polara, Dodge GT y Dodge Valiant serían los nuevos nombres de una fábrica que ya había saturado el mercado con sus sucesivos modelos de Valiant. Nuevos nombres casa uno responsable directo del advenimiento de una nueva era. Sin duda, hasta aquí existía un sector -el más caro- del mercado automovilístico local que estaba cubierto solamente por el Rambler Ambassador; ya que un escaloncito más abajo, en la elección del usuario tan particular, existían los modelos caros de General Motors, el Ford Futura y el mismo Valiant IV. Estaba faltando un coche caro, americano y grande. Veloz, confortable y si se podía obtener una versión "deportivada" del mismo, mejor. A ocupar ese lugarcito llegaron los Polara, Coronado y Valiant, y para los que quieren aire deportivo, y sentir el aire pasar más rápido por los laterales, el GT. Enfrentándose a ellos, poco tiempo después, Ford Motor Argentina lanzó su línea Fairlane, que entra en el terreno directamente competitivo, con los modelos Chrysler. Las variedades que se ofrecen con los distintos Dodge van desde la caja de tres velocidades y frenos de tambor en las cuatro ruedas, hasta los frenos de disco en las ruedas traseras y la caja de cuatro velocidades con palanca al piso para el Valiant y el GT respectivamente. El puente trasero -Dana 30- se entrega con una relación de 3.07:1 para los tres modelos, excluyendo al GT, el que viene con una relación final mas corta: 3.31. En cuanto a las características de los motores Dodge Slant Power que mueven a la línea, en el modelo GT se han introducido ciertas mejoras tendientes a mejorar su performance. Básicamente el motor es un 6 cilindros de válvulas a la cabeza inclinadas 30 grados. La cilindrada de 3.688 cm3 es la misma para todos los modelos. La relación de compresión 8.4:1 se ha disminuido para el Valiant, el que comprime 7.3:1. La alimentación para el GT viene via un carburador de dos bocas, mientras que los otros se alimentan por una sola boca. Así llegamos a las diferentes potencias con que se entregan; los Coronado y Polara otorgan 145 HP a 4.400 rpm; El Valiant entrega 137 HP a 4.400 rpm, mientras que el GT --el modelo más "polenta"- da 155 HP a 4.500. Aunque su velocidad máxima sea similar a la del Coronado o Polara debido a la relación final más corta. Esta característica lo convierte en la ciudad (y para satisfacción de ciertas mentalidades que no solamente existen sino que se encuentran felices con esa característica del coche) en un verdadero challenger para picadas de semáforo a semáforo. Y fue justamente esta versión digamos "rabiosa" a que nos tocó en esta oportunidad testear para nuestros lectores. Veamos entonces cómo lo vimos ... Esta vez, el viaje de rigor, y por esas "cosas de las contingencias", nos obligó a buscar un jueves la ruta 9 en San Fernando. Hacía apenas un par de días que habíamos desentrañado el laberinto que lleva hasta la planta de Chrysler Fevre, para salir poco después sentados muy muelles en la regia baquet (versión 1969) mapa en una mano y palanca de cambios en el piso empuñada en la otra. El triunfo que costó llegar desde aquel recóndito paraje hasta nuestra redacción, en Leandro Alem y Paraguay (dos horas y pico), sirvió para elaborar, acto seguido, frente a la máquina de escribir, la primera conclusión: 1) A pesar del tamaño y la figura imponente del coche (5.01 metros largo total), basta un par de horas para sentirse identificado con él. Lejos de ser un monstruo redomón y mañero, se entrega a quien lo conduce de forma tal que uno siente que realmente lo domina aún en maniobras delicadas en medio del tráfico de esta gran urbe y zona conurbanas ... Así, dos días después, cumplido ampliamente el periodo de aclimatación al nuevo móvil, partimos en pequeño grupo hacia la docta Córdoba a mezclar las impresiones que nos daba el nuevo analizado con las sensaciones que nos daría la nueva fecha de Sport Prototipos en el Oscar Cabalén. Y los primeros papeles que había que guardar, junto con los puchos para el viaje, manual, credenciales y otras menudencias, encontraron difícil ubicación en la guantera del tablero, aquejada por un problema de poca profundidad. Pero como entre medio de las dos butacas delanteras teníamos la consola de madera tan amplia, encontramos que resulta un buen complemento para la gaveta, ideal para depositar todo lo que no tiene destino dentro del coche. En el momento de entrar al auto -quienes todavía no habían descubierto una cantidad de cosas dentro del coche- descubrieron lo novedoso del sistema para abrir las puertas. Como diseño, este sistema es un 100 por ciento positivo, y es muy similar al cierre de un cinturón de seguridad. Exige el mismo movimiento de manos para realizar ambas operaciones (abrir la puerta y desprender el cinturón). Estéticamente, el sistema recibió nuestra aprobación, aunque funcionalmente la opinión del equipo de Corsa estuvo muy dividida. Las manijas levantavidrios -convencionales- tienen un movimiento corto aunque de accionamiento muy duro, y notamos que cuando la butaca del conductor está desplazada hacia adelante hasta su punto máximo, la manija levantavidrios delantera del mismo lado, al ser accionada hace que la mano de quien la mueve toque contra el asiento, dificultando la operación. La palanca de cambios -primera, sucesivas y perpetuas impresiones-, aunque de movimientos cortos entre marcha y marcha, es de accionamiento que resulta extremadamente duro (imposible casi para "manos femeninas", y en el momento de colocar la marcha atrás se requiere: 1) Tener la mano, muñeca y antebrazo de Ringo Bonavena; o 2) Darle un cachetazo estilo novio desairado y engañado de derecha a izquierda y hacia arriba. Estas dos son las únicas formas posibles de que enganche el retroceso. En plan comparativo digamos que en cuanto a sensaciones de manejo esta caja y su accionar se coloca entre la agradable ZF, tan popularizada, y la que provee General Motors para sus modelos de palanca en consola. El tablero, a primera vista, reconforta por su plenitud de instrumental. Aunque a posteriori el instrumental no resista un análisis exhaustivo. Si bien los relojes indicadores son visibles a "vuelo de pájaro" a través del volante, la detenida lectura del cuadrante combinado de la derecha es confusa y resulta imposible leerlo e interpretarlo a velocidades de ruta. Nosotros mismos tuvimos que detener la marcha para investigar que era lo que estaba pasando con la presión de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible y carga de la dinamo en el amperímetro y efectuar la lectura unificada en el mismo cuadrante. Las letras de estos instrumentos son muy finas y de trazado alargado, lo que provoca una lectura confusa e impide una rápida visualización de lo que acontece. Para colmo, a la hora del crepúsculo y de encender los candiles, la misma perilla que enciende los faros enciende el panel de instrumentos, indistinta o conjuntamente. Pero la débil iluminación destinada a facilitar la lectura de los relojes no es suficiente para nada. De un color verdoso y apagado, confunde aún más el diseño de números y letras y la posición de la aguja, comprometiendo aún más al conductor consciente a disminuir la marcha cada vez que necesita efectuar alguna lectura. De izquierda a derecha, sobre el tablero, y al alcance cómodo de la mano, encontramos las perillas de control de luces, el registro de kilometraje parcial, la traba del capot, la llave de ignición, que girada de izquierda a derecha tiene un punto de contacto y una segunda posición para el arranque. Girada desde el punto cero hacia la izquierda tiene el contacto "accesorios". Nosotros sugeriríamos colocar, así como la luz indicadora de freno de mano puesto (que si la tiene), una luz de "contacto" en el tablero para prevenir el descuido de dejarlo en posición de contacto sin querer, con los consecuentes perjuicios para la batería y bobina de encendido. Llegamos luego al control de limpiaparabrisas, al encendedor inteligentemente colocado en el interior del cenicero del tablero, y la radio. Esta es de calidad por debajo de la del coche. Lejos de traer sonido estereofónico, trae un solo parlante en la parte delantera, bajo el parabrisas, cuando cualquier usuario normal espera, por lo menos, un parlante delantero y otro u otros en la parte posterior del asiento trasero. Siguen en orden los controles de calefactor. Simples, muy simples y efectivos. Pueden ser accionadores de la calefacción para todo el coche o del desempañador, lo mismo que del ventilador en estas dos mismas posibilidades. Junto a él, controla el mayor o menor "caudal" del calefactor. Diez puntos para el sistema. Tres relojes pueblan el tablero: dos de diámetro mayor y uno más pequeño entre medio. El mayor de la izquierda es el velocímetro, en cuya esfera se encuentran alojados el odómetro total y el odómetro parcial. El cuentarrevoluciones es de suponer que habita en el agujero destinado originalmente a un reloj de los que dan la hora. De otra forma, y prescindiendo de aceptarlo como una solución de compromiso, su tamaño nos pareció inadecuado. Cuando debería ser el instrumento de mayor diámetro en un auto que se llama GT, es el más chiquito de todos. Para colmo, siguiendo esa costumbre americana, la esfera se encuentra en profundidad con respecto al plano del tablero, lo que dificulta aún más su imposible lectura (tanto de día como de noche). El otro instrumento grande, a la derecha es un gran combinado de cuatro lecturas; amperímetro, indicador de combustible, indicador de presión de aceite e indicador de temperatura. Como conclusión final digamos que en nuestro corto paseo el indicador de combustible y el amperímetro tendían a atascarse. Lo que hacía necesario acudir a los clásicos golpecitos de nudillos contra el vidrio antes de efectuar alguna lectura. Viajando y fumando como locos pudimos apreciar que la cantidad y distribución de ceniceros es suficiente y muy buena. La posición de manejo es magnifica, tanto que nos extrañó mucho encontrarla en un auto de origen estadounidense. Con el asiento retirado hacia atrás en un 80 por ciento de su capacidad uno puede ir con los brazos en una posición bastante corsaiola y las piernas con sus correspondientes pies llegando muy sabiamente a los pedales. El confort interior es satisfactorio. En cualquier posición que estén colocadas las butacas delanteras, nunca y por mas piernilargos que sean los pasajeros que van sentados atrás- llegan a tocar con las rodillas el respaldo. Las butacas delanteras son bastante cómodas. Aunque en el momento de echarnos un sueñito sobre la marcha, antes de llegar a Córdoba y para que el sueño no nos venciera en el camino, mediante improperios y muestras de incomodidad dimos nuestro parecer a la imperiosa necesidad de butacas reclinables que un coche de esta categoría debería traer. El respaldo de los delanteros, no obstante, se puso bastante duro transcurridos algunos cientos de kilómetros de crucero. Los que viajaban atrás resultaron los más favorecidos, podían estirar las piernas y sus humanidades a discreción. Las puertas se mostraron de una perfecta precisión de cierre. Otro muy bien diez para el particular. Quizá sea el coche de diseño más moderno de cuantos se fabrican actualmente en el país. Sus líneas son fluidas con la tendencia actual a engrosar la carrocería hacia atrás, tendencia un tanto discutida pero de innegable efecto estético. En general, un auto lindo, agradable a la vista. Los faros traseros son los elementos más reprochables del styling, y los que de ser reemplazados favorecerían al puntaje total del auto. Porque si consideramos las tazas ... ¡No, no y no! ¿De quien habrá sido la idea?. Antiestéticas por demás, no condicen con la calidad de styling del coche. Y para colmo, esas seudomariposas imitación de las "knock off" de las mazas Rudge. Y cualquiera -cualquiera con sentido estético mecánico- intuye que aquellas partes no cumplen una función mecánica determinada e imitan cumplirla no gustan ... La marcha en ciudad, a pesar del tamaño de esta verdadera limousine, es sorprendentemente ágil. Mucho se debe a la elasticidad del motor, que en cuarta velocidad puede trepar desde los 35 km/h hasta el máximo sin trepidaciones ni tironeos. La dirección es bastante lenta y pesada. Sobre todo al intentar una maniobra de entrada o salida al estacionamiento. Lo que parecería reflejar un gran avance de perno, lo que obliga a "levantar" toda la trompa en cada giro del volante de dirección. La conclusión, para la marcha en ciudad, entonces, sería categórica; a pesar de su largura, es un coche ágil y manejable. El manejo en ruta es, en general, bueno. El coche se maneja, aún a elevadas velocidades. En ningún momento (por arriba de los 150 Km/h) se lo sentía "flotar". En una palabra, lo que antes hemos dicho de la fácil identificación conductor - coche se hace sentir apreciablemente en ruta. El piloto se da perfecta cuenta de lo que el coche va a hacer al comenzar cualquier maniobra, un "sorpasso" veloz, por ejemplo, etc. En curvas muy veloces tomadas consecuentemente se nota una acentuada característica sobrevirante. Aquí hay que tener cuidado, porque sobrevirar significa agrandar la curva; no obstante, el conductor prudente sabrá asumir esa sobrevirancia (con perdón de la Real Academia) y administrarla hasta límites lógicos. La suspensión -poco aislada de la carrocería- hace que todas las irregularidades del camino, sobre todo cuando un camino tiene irregularidades de alta frecuencia, se transmitan a la dirección. Uno siente bien clarito constantes cimbronazos que se transmiten al volante. Los frenos deben ser, en general, lo más flojo que tiene el auto. Las distancias totales de frenado son largas a cualquier velocidad. Y desde los 100 Km/h para arriba se tornan verdaderamente peligrosas. El coche tiene a cruzarse, y clavando los frenos a 140 Km/h, velocidad de crucero bastante lógica, todo el coche usado para el test tembló, empezó a zapatear y a vibrar el tren delantero. En parte esto es atribuible a la amortiguación, la que debería ser mas dura. En banquinas pronunciadas el coche tocaba el tope contra la estructura. fuente : http://www.testdelayer.com.ar/test.htm