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Breve sinopsis técnica elemental Para comprender mejor las inmensas posibilidades de los cohetes en el terreno de la Astronáutica, recordemos sus principios básicos. Ante todo debemos partir de la idea de que un cohete es un aparato volador que se desplaza siguiendo los principios expuestos por Isaac Newton en su famosa Tercera Ley del Movimiento: A una fuerza llamada acción se opone otra llamada reacción, de igual magnitud, pero de sentido contrario. Un ejemplo práctico está en la siguiente animación: Pero debido a la temática que anima a este post un ejemplo más atinente sería demostrar que a esta fuerza de reacción la podemos comprobar experimentalmente observando el retroceso que sufre un cañón o cualquier otro tipo de arma, cuando dispara sus proyectiles. Si colocásemos un cañón de tiro rápido sobre un vagón de ferrocarril y empezásemos a dispararlo en una misma dirección, el vagón empezaría a moverse en el sentido opuesto, y si los disparos se sucediesen a un ritmo más rápido que la duración del impulso de retroceso, éste se incrementaría sucesivamente y la vagoneta adquiriría una velocidad y una aceleración crecientes. El fenómeno se intensificaría si se arrojasen proyectiles más pequeños y en mayor cantidad, o a mayores velocidades. Lo ideal sería que se disparasen moléculas de un fluido a su máxima velocidad. Esto es lo que se produce en el cohete cuando expulsa los gases producidos durante su combustión, obtenidos mediante la reacción química de sus dos substancias componentes: el combustible y el comburente. La utilización de combustibles y comburentes, llamados en conjunto propergoles, de naturaleza sólida o líquida, dará lugar a tres tipos diferenciados de cohetes. Los denominados cohetes a propergoles líquidos, los cohetes a propergoles sólidos y los cohetes híbridos, donde uno de los componentes es sólido y el otro líquido. Los cohetes a propergoles líquidos, de construcción bastante más compleja que los otros por la necesidad de llevar depósitos aislados y sistemas de bombeo de cada uno de los líquidos a la cámara de combustión, son generalmente de bastante mayor potencia que los de propergoles sólidos, por lo que se utilizan fundamentalmente en los aparatos que necesitan enviar al espacio grandes masas. En este caso el combustible es queroseno y el comburente oxígeno líquido, mantenido en ese estado mediante altas presiones y bajas temperaturas en los depósitos. En la actualidad esos son los propergoles líquidos más empleados aunque también se utilicen el ácido nítrico, el peróxido de nitrógeno y el ozono líquido como comburentes y el alcohol, la hidracina o el hidrógeno líquido como combustibles. La combinación ideal sería la de hidrógeno-oxígeno líquido por proporcionar la máxima velocidad a los gases de escape. Esto demuestra la importancia que tiene para la velocidad final del cohete el incremento en la razón de masas. La carga útil Sin embargo la razón de masas no puede aumentar indefinidamente, pues el cohete está previsto para que transporte algún tipo de elemento que constituiría su carga útil. Las cápsulas espaciales y sus tripulantes, los satélites artificiales, o los instrumentos de diversos tipos que se envían al espacio en el cohete serán los componentes de esta carga y limitarán la razón de masas del mismo, si bien, la mayor parte del peso del cohete estará constituida por los propergoles. La carga útil llega a ocupar solamente desde un escaso 0,4 a un 2 % del peso total del aparato, lo que supone un rendimiento bastante bajo en comparación con cualquier otro vehículo de transporte. Como en muchos casos no es suficiente un solo cohete para elevar una carga útil determinada, se pueden agrupar varios de ellos en forma de racimo, es decir en paralelo, y encenderlos todos a la vez, de forma que el empuje resultante sea la suma de todos los componentes del grupo. Hoy día todos los grandes cohetes utilizados en Astronáutica recurren a este procedimiento y así tuvimos a los gigantescos Saturno IV y Saturno V americanos, compuestos por ocho motores en racimo que le proporcionan un empuje total de 745 t y por cinco motores principales, en su primera fase a base de quemar oxígeno líquido y queroseno que le proporcionaban un empuje de 3.500 Tm. Una idea alocada: El uso del átomo Nuclear Engine for Rocket Vehicle Applications Una historia de marchas y contramarchas Una de las oportunidades más prometedoras en la expansión de la tecnología de motores cohete más potentes fue la propuesta de la propulsión nuclear. A diferencia del motor cohete químico que emplea la combustión para el aprovechamiento de los gases propulsores que son expulsados ​​a través de la tobera para producir empuje, un cohete nuclear utiliza un reactor nuclear para el sobrecalentamiento de un combustible ligero, convenientemente se plantea el uso del hidrógeno, el más ligero de los elementos químicos. Aunque los motores químicos y los de ingeniería nuclear comparten limitaciones similares, el peso molecular muy bajo del hidrógeno en comparación con el del producto de la combustión del motor ideal de hidrógeno-oxígeno, permite la eyección de los gases a velocidades y presiones mucho más altas para una temperatura dada en el motor. Esto explica también un ISP tres veces superior partiendo del orden de los 1000 segundos, pero tal motor ¿se podía construir? Poco tiempo después de las primeras pruebas exitosas de las bombas nucleares, comenzaron los estudios con fines pacíficos utilizando esta fuente de energía pero ya en épocas de la IIGM, Stanislas Ulam y Frederick Hoffman, del Los Alamos Scientific Laboratory (LASL) estudiaron la posibilidad de utilizar las explosiones nucleares para los viajes espaciales. En julio de 1946, la aviación norteamericana y la Douglas Aircraft elevaron cada una un informe secreto sobre sus estudios internos para la propulsión nuclear en la recién creada Fuerza Aérea de los EE.UU.. (USAF) Estos informes indican la preferencia por el motor cohete nuclear de "transferencia térmica" (donde un reactor calienta un fluido) como el sistema de propulsión nuclear más prometedor. Tal sistema de propulsión podría, en principio, ser incorporados en un ICBM para lanzar cabezas nucleares desde cualquier parte del mundo. Pero a pesar del informe entusiasta y promesas tecnológicas se hizo patente que demasiados problemas técnicos deberían resolverse primero. Aparte de estos informes secretos, un grupo de ingenieros del Laboratorio de Física Aplicada de la John Hopkins University habían publicado los resultados de su investigación en enero de 1947. En 1948 y 1949, dos británicos, A. V. Cleaver y L. R. Pastor también publicaron una serie de artículos en la Revista de la Sociedad Interplanetaria Británica sobre el mismo tema. Justo antes de que estos artículos fueran publicados, un científico chino llamado H.S. Tsien (que más tarde dirigió el programa de armas nucleares de China) hizo una presentación en el Instituto de Tecnología de Massachusetts sobre cohetes nucleares térmicos. En octubre de 1954 a sugerencia de Theodore von Kármán y tras una petición del general H. B. Thatcher, un comité ad hoc del Consejo Científico Asesor se reunió en el Pentágono para examinar la aplicación de la energía nuclear para la propulsión de misiles. En su informe, el Comité "tomó nota de que había un vacío casi total en el estudio del cohete nuclear a partir de 1947 hasta que un informe de 1953 emitido por el Oak Ridge National Laboratory.dictamina que los problemas técnicos parecen ser muy graves y tras seis años no se avanzó nada en este ámbito lo que parece ser desafortunado, " El Comité entendió que debería llevarse a cabo un continuo estudio analítico y experimental, más no sea en un modesto nivel de esfuerzo, . En todos estos estudios, la conclusión fue que la propulsión nuclear parecía viable. Dado el número de personas que llegaron de forma independiente a las mismas conclusiones, es evidente que la USAF no tenía el monopolio en los estudios sobre la propulsión nuclear pero todo este entusiasmo por los cohetes nucleares había sido moderado tiempo después por un informe técnico de la fuerza. El informe concluyó que un ICBM propulsado por un cohete nuclear no sería de utilidad práctica. Científicos norteamericanos creyeron que un cohete provisto de un reactor nuclear debería funcionar de forma continua a una excepcional temperatura de 3200 ° C , mucho más que los reactores existentes en ese momento. Ningún material conocido por entonces podía soportar dichas temperaturas y mantener las propiedades mecánicas necesarias en un motor. Con este y otros problemas comenzaron los estudios a pesar de que el interés en un cohete nuclear había disminuido considerablemente durante los inicios de los años 50 . Algunos científicos no estaban de acuerdo con las perspectivas pesimistas para los motores de cohetes nucleares. Si bien el desarrollo de motores de cohetes nucleares fue abandonado en gran medida después del informe de la Fuerza Aérea, el trabajo en aviones a turborreacción de energía nuclear continuó. En los primeros años 50, Robert W. Bussard (arriba), que había trabajado en los sistemas de propulsión nuclear en aviones en el Oak Ridge National Laboratory (de la AEC, Comisión de Energía Atómica de los EE.UU.), examinó la viabilidad de los motores de los cohetes nucleares. Llegó a la conclusión de que los informes anteriores eran demasiado pesimistas y que los cohetes nucleares fueran probablemente realizables]. Bussard consideraba que, efectivamente, podían competir con los cohetes químicos, especialmente en vuelos largos con cargas pesadas. En 1955, Bussard, basándose en cálculos y con capacidad para convencer a la USAF, había logrado reabrir los estudios de concepto para su posible uso en misiles balísticos intercontinentales. Para el nuevo programa, la División de Propulsión Nuclear de al AEC-USAF dirigida por E. Raemer Schreiber fue creado en el LASL. Un grupo similar también se formó en el Lawrence Radiation Laboratory de la AEC en la Universidad de California. Pero los recortes presupuestarios de junio de 1956 habían reducido los programas en una fusión de los diversos grupos de estudio de la propulsión nuclear. El resultado fue que Livermore tenía la responsabilidad de desarrollar un estatorreactor nuclear bajo el nombre código "Proyecto PLUTO ". El programa de cohete nuclear se le dio al laboratorio de Los Alamos, bajo el nombre código "Proyecto Rover." Se realizaron unas series de estudios técnicos con nombres en clave de fantasía como "Dumbo" (un motor de diseño del reactor) y "Cóndor" (un cohete nuclear). Posteriormente, un concepto de reactor denominado "Kiwi" fue seleccionado. Al igual que su homónimo de Nueva Zelanda este Kiwi no podía volar, pero estos estudios eran, sin embargo, esenciales para el desarrollo de un motor de cohete nuclear operativa. El objetivo principal del proyecto Rover / NERVA era desarrollar un motor de vuelo con 34.000kg de empuje nominal. La parte Rover del programa comenzó en 1955 con la dirección de la U.S Atomic Energy Comission , el Los Alamos Scientific Laboratory y la USAF que inicialmente quería un motor para aplicaciones en misiles, sin embargo, en 1958, la recién creada NASA heredó las responsabilidades de la Fuerza Aérea, pero con un motor orientado para el uso en misiones espaciales avanzadas y de largo plazo. La parte NERVA no se originó hasta 1960 y el equipo industrial de Aerojet General Corporation y Westinghouse Electric tenían la responsabilidad de su desarrollo. En 1960, la NASA y la AEC crearon la Oficina Espacial de Propulsión Nuclear para la gestión del proyecto Rover / NERVA. En los años siguientes se supervisó una serie de pruebas de reactores: KIWI-A, KIWI-B, Phoebus, Peewee y el horno nuclear, todos realizados por Los Alamos para demostrar conceptos y probar ideas avanzadas. Aerojet y Westinghouse a prueba su propia serie: NRX-A2 (Experimento Reactor NERVA ), ,TES (Test Engine System) A3, A5, A6, y el Primer XE-(motor experimental). Todos se pusieron a prueba en la Estación de Desarrollo de Cohetes Nucleares en el Sitio de Pruebas de la AEC, en Jackass Flats, Nevada, a unos 100 kilómetros al oeste de Las Vegas. A finales de la década de 1960 y principios de 1970, la Administración del presidente Nixon recortó dramáticamente los fondos a la NASA y se canceló la financiación del proyecto NERVA . Los recortes se hicieron en respuesta a la falta de interés del público en los vuelos espaciales tripulados, el final de la carrera espacial después del alunizaje de la última Apollo, y el uso cada vez mayor de sondas espaciales robóticas no tripuladas y de bajo costo . Finalmente el proyecto NERVA terminó en 1973. Flujo de las radiaciones en torno al cohete NERVA Los Prototipos y su desarrollo El Kiwi-A fue una serie de reactores de ensayo que empleaban hidrógeno comprimido para los estudios de los elementos de los motores nucleares para cohetes. El combustible, carburo de uranio, se coloca dentro de un núcleo de grafito que puede funcionar a altas temperaturas (3000 º C). El grafito puede soportar temperaturas de hasta 3300 ° C antes de comenzar a perder sus propiedades mecánicas, pero también es un excelente moderador que permite retrasar la producción de neutrones en la fisión. Pero incluso antes de que el Kiwi-A se construyera, ya había cambios en el programa. Hacia finales de 1957, se hizo evidente para los planificadores que los misiles Atlas de la USAF proporcionarían capacidad intercontinental a los EE.UU. sin tener que recurrir a las tecnologías exóticas como los cohetes con motores nucleares. La gestación del programa nuclear para cohetes murió por segunda veztras el lanzamiento del Sputnik ruso el 4 de octubre de 1957. El primer disparo del reactor Kiwi-A se llevó a cabo en julio de 1959 en los llanos de la Jackass Station, Nevada (a 236 km de Las Vegas). El motor funcionó con éxito durante cinco minutos, produciendo 70 megavatios de energía mientras que se alcanzaba una temperatura de 1500 ° C. En 1959 y 1960, dos reactores Kiwi-A adicionales habían sido probados con éxito. Un comienzo prometedor para el siguiente paso: los Kiwi-B. Los ingenieros propusieron rápidamente la construcción de motores operativos . En otoño de 1960 se proponen construir el primer motor de cohete nuclear llamado NERVA (Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application, es decir, Aplicación de la Energía Nuclear para Cohetes). El NERVA produce alrededor de 245 kN de empuje (alrededor de 25 toneladas de empuje) con un ISP cerca de 1000 segundos. En julio de 1961, Aerojet General Corporation fue seleccionado como el fabricante del motor, mientras que el laboratorio Astronuclear Westinghouse Electric Corporation fue la de construir el reactor NERVA Faltaba entonces un vehículo que utilizara ese motor y debía ser diseñado. En mayo de 1962, el Marshall Space Flight Center de la NASA dio un contrato a la Lockheed Missile & Company para construir el RIFT (Reactor In-Flight Test). Con la creación de la NASA el 1 de octubre de 1958, el programa de cohetes nucleares AEC-USAF se transformó en el AEC-NASA. En agosto de 1960 dentro del programa fue creada la Space Nuclear Propulsion Office (SNPO con Harold B. Finger (quien siete años después pasaría a ser el Administrador de la NASA) como su director. El objetivo era desarrollar los cohetes nucleares que permitan a los EE.UU. vencer a la Unión Soviética en la carrera a la Luna y a los planetas. Mientras esto pasaba los ingenieros estaban ocupados preparando el primer equipo de prueba real. El presidente Kennedy visita la Estación La Estación de Desarrollo del Cohete Nuclear Mientras tanto, el programa de pruebas comenzó con un Kiwi-B., modelos que pondrían a prueba el reactor para el vuelo real. Éstos fueron diseñados para funcionar a alrededor de 2000 ° K y producir 1,1 gigavatios de energía y a diferencia de la serie A, que utilizaba hidrógeno comprimido, el Kiwi-B se ejecutó con hidrógeno líquido. En diciembre de 1961 un Kiwi-B1A fue probado con éxito usando hidrógeno comprimido. La primera prueba con hidrógeno líquido se llevó a cabo en septiembre de 1962 con un Kiwi-B1B. Sin embargo, durante la prueba, el núcleo de grafito se dividió y los escombros quemados fueron expulsados por la boquilla. Con la esperanza de que este fracaso se debía simplemente a un componente defectuoso, el programa de análisis continúa con la prueba del Kiwi-B4A que fue el diseño final elegido para el reactor NERVA. Pero en el intento del 20 de noviembre de 1962 inmediatamente se expulsaron desechos por la tobera del motor. Obviamente, hubo un error de diseño muy importante al romperse el núcleo de grafito con el hidrógeno líquido. Durante un año y medio, los ingenieros y los científicos tardaron en entender el problema y solucionarlo. A medida que el trabajo avanzaba lentamente se construyó un Kiwi-B modificado, Los resultados de las pruebas reactores Kiwi son tan alentadores que la NASA emprendió el desarrollo de una nave que pueda ser colocada en la primera etapa de un cohete clásico pero el aumento de la potencia del reactor provoca problemas de suministro de hidrógeno y vibraciones en el motor. Lleva más de dos años dominar los defectos en el Kiwi serie B alimentado por hidrógeno líquido. Dos proyectos pre-operacionales se materializan: el RIFT superior en el Marshall Space Flight Center de Huntsville (Alabama), y el NERVA encomendado a la empresa privada General Aerojet.. El aspecto es impresionante, ya que el RIFT pesa 50 t y el NERVA mide más de 7 m de largo. En 1965, la NASA comenzó a trabajar en un reactor experimental de alta potencia: Febo 1-A. En febrero de 1966, otro paso importante se obtiene con el primer reactor serie NRX , que tiene una duración de 110 minutos, 2 minutos ¡a más de 1.100 MW de energía eléctrica, a la altura de las centrales nucleares! El cohete nuclear toma forma y 23 de febrero de l967,el Febo 1-B, la entrega de 34 toneladas de empuje y 5000 MW, lo que confirma la validez del concepto que se usa para el motor NERVA que Von Braun prevé para las etapas superiores de un cohete Saturn para las futuras misiones a Marte. De marzo a septiembre de 1969, mientras que todos los ojos están puestos en las primeras misiones de aterrizaje en la Luna, el NERVA lleva a cabo una serie de pruebas satisfactorias, alcanzando un empuje de 25 toneladas. A finales de ese año, los estadounidenses también pueden presumir de haber resuelto los principales problemas técnicos que plantea el desarrollo de un cohete nuclear: el suministro del propelente por turbobomba, la estabilización de la reacción en cadena, la parada y re-ignición del propelente, la contención del material en la cámara de combustión y de la tobera, la electrónica de control y de orientación, la eliminación de calor excedente y la protección contra la radiación. El desarrollo del NERVA operativo de 34 toneladas y su montaje en un Saturno V era posible en breve pero para sorpresa de todos, el programa fue interrumpido abruptamente en 1972, cuando un propulsor NERVA 2 de 40 t de empuje y una potencia de 5000 MW estaba en desarrollo. Los especialistas estadounidenses habían pasado de todos modos muchas barreras tecnológicas y estaban a punto después de una década de pruebas de poseer un propulsor de funcionamiento. La base de pruebas Jackass se cerró en 1973, antes de ser reabierta misteriosamente en 1991. Pero en el centro nuclear de Los Alamos , los estudios teóricos en realidad nunca han cesado... Para una posible expedición tripulada a Marte, se preveían motores más potentes de 41,2 t de empuje. Empuje mucho mayor que el de los cohetes químicos grandes disponibles por entonces porque la misión comenzaría en la órbita terrestre. Para crear las condiciones necesarias para el viaje interplanetario, los ingenieros desarrollaron una tecnología de "bloques de construcción" en la que los módulos independientes de propulsión NERVA pueden agruparse para satisfacer diversas necesidades. Por razones de seguridad, se propuso la construcción de la expedición a Marte de dos naves similares que viajarían juntas con un equipo de seis hombres en cada uno de ellas con un aspecto que se parecían poco de las estaciones espaciales esperadas por mucho tiempo. Existieron planes tan detallados que fijaban las acciones y fechas precisas: Por ejemplo: Se proponía dejar la órbita de la Tierra el 12 de noviembre 1981 (de acuerdo con el plan uno), con el apareamiento de lanzadores gemelos contiguos al cilindro central para garantizar la propulsión necesario para poner en marcha la primera espacionave de camino a Marte. Hacia el final de la ruta de transferencia a Marte se separan para iniciar las maniobras de frenado que les permitan entrar en órbita alrededor del planeta. La primera etapa de exploración se dedicaría a las observaciones desde la órbita y la liberación de sondas automáticas para probar diferentes sitios de aterrizaje.. Luego de analizar los resultados los equipos de descenso en una cápsula de aterrizaje de tipo Apollo, mientras que las naves nodriza seguirán estudiando científicamente la superficie y la atmósfera. Para ayudar a explorar los alrededores, los equipos de aterrizaje han llevado consigo Rovers eléctricos que trasladará a este equipo en un laboratorio para llevar a cabo in situ análisis del suelo y las rocas. La tripulación limitarían su estancia máxima a 30 días en la superficie de Marte. Sin embargo, el viaje de regreso puede hacerse tan pronto como los equipos se hayan unido a sus naves nodrizas pero tendrían que esperar 80 días desde ese momento hasta que los tres planetas, Marte. Venus y la Tierra, se coloquen en la posición esperada en sus respectivas órbitas para iniciar el retorno. Si uno de los vehículos tuviera una falla los doce miembros de la expedición pueden pasar al otro. A la hora programada, los motores se reinician para colocar en una trayectoria curva alrededor del sol. Esto los llevaría cerca de Venus con el fin de obtener una acción de frenado del campo gravitatorio solar para desviar el camino hacia la órbita de la Tierra. Después de un viaje de 640 días en total, las dos naves, una vez separados, entran órbita de la Tierra el 14 de agosto de 1983. Las tripulaciones luego serías trasladadas a otra nave espacial para volver a casa. Wehner Von Braun, que había jugado un papel clave en el diseño de la misión, propuso que las grandes naves se estacionaran en órbita interplanetaria con el fin de utilizarlos para otras misiones después de pasar por un proceso de mantenimiento necesario y el llenado con hidrógeno para ser devueltos y reutilizados. Varios factores se combinaron para impedir que el proyecto sea tomado en serio. En primer lugar, el alto costo de esta aventura que en 1969 parecía llegar a los límites de la tecnología. Además por entonces otro factor en contra era el impacto fundamental que tenía la guerra de Vietnam en la economía de los Estado Unidos. En tercer lugar era el avance en las técnicas de exploración robótica que proporcionaban información acerca de Marte por una pequeña parte de estos costos. Por último, la atenuación del desafío soviético por ser los primeros en el espacio, si los rusos hubieran sido los primeros en aterrizar en la Luna la historia hubiera sido muy diferente. Por consiguiente, el proyecto NERVA. por la que millones de dólares se gastaron fue abandonado. Fin del sueño Varios factores se combinaron para eliminar el proyecto de seria consideración. En primer lugar, el alto costo de la empresa en la que en 1969, apareció para estirar la tecnología de los límites. En segundo lugar, el impacto de la guerra de Vietnam en la economía de los Estados Unidos, y el tercero, el avance de las técnicas de exploración robot que prometían para producir datos básicos sobre Marte, a una fracción del costo. Y en cuarto lugar, el reto de la Unión Soviética para ser el primero en el espacio se había desvanecido. (Si los rusos fue el primero en aterrizar en la Luna, podría haber sido una historia diferente.) Como resultado, el proyecto NERVA, en la que cientos de millones de dólares se habían gastado, se dio por terminado. Probablemente fue una sabia decisión. Las reglas del juego establecidas por Ziolkovsky, que la exploración del Sistema Solar debe partir de una plataforma orbital en la órbita terrestre, parece ser lo básico para una empresa de este tipo. El Bimodal Nuclear Thermal Rocket de la NASA fue otro de los posibles proyectos que podría haber llegado a etapas más avanzadas de desarrollo basándose en las reacciones nucleares de fisión similares a las empleadas con seguridad en las centrales nucleares, incluidas las de los submarinos. La energía se utiliza para calentar el propelente hidrógeno líquido. Los defensores de las naves espaciales alimentadas por energía nuclear señalan que en el momento de su lanzamiento, no hay casi ninguna radiación liberada por los reactores nucleares. Los cohetes de propulsión nuclear no se utilizan para despegar de la Tierra. Los cohetes térmicos nucleares pueden proporcionar grandes ventajas de rendimiento en comparación con sistemas de propulsión química. Las fuentes de energía nuclear también podrían ser utilizadas para proporcionar a la nave espacial la energía eléctrica para operaciones e instrumentación científica. Naves soñadas Carl Sagan escribió en su libro Cosmos: ¿Pasaste por mis otros posts? TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES Clic en el botón .

El propósito de mi post es intentar echar una mirada múltiple sobre este fenómeno tan común como que a veces le restamos importancia y es un hecho los daños que suelen ocasionar diariamente. Varias veces en mi vida me he tropezado con sus efectos y confieso que estuve a punto de ser "tocado" por alguno de ellos. Cierta vez en mi adolescencia monté una antena de TV sobre un mástil de material aislante y una tarde tormentosa oí un chasquido que provenía de la ficha de conexión al televisor, imaginé que no era de origen eléctrico sino más bien de origen atmosférico y al intentar desconectarla recibí una fuerte descarga que por suerte no me mató pero comprobé su potencial. Lo siguiente que hice fue sacar la cinta de cobre afuera y tirarla al suelo para verla arder en un fogonazo y evaporarse. Mi inconsciencia me hizo decir, "al menos salvé al tele" sin darme cuenta de que me había salvado de milagro. En otra oportunidad, ya de grande, estaba en mi lugar de trabajo cuando desde el oeste vi aproximarse una tormenta con abundante caída de rayos y fiel a mi costumbre de contar los segundos de diferencia entre la luz y el sonido para calcular la distancia de la tormenta. Así fue que mentalmente me decía, a 5 km, a 3 km, a 1,5 y de pronto un chasquido y un ¡crac! a menos de 4 m y se nos incendia toda la instalación eléctrica al tiempo que enfrente y a unos 100 m un poste metálico absorbía la rama principal lo que me indicó que lo que nos había golpeado sólo fue una ramificación. Por suerte no estaba en contacto con nada metálico. Con estas experiencias he comprobado que el sonido estruendoso del trueno no se oye cuando uno es el "objetivo" de una descarga a tierra, solo un crac, lo estentóreo se reserva para quienes están más alejados. Un privilegio para quienes están demasiado cerca. Puedo decir que soy un sobreviviente afortunado. No le tengo miedo, solo un enorme respeto y esto me llevó a compilar informes y redactar acerca de la importancia de las descargas eléctricas en nuestra Tierra y sus implicancias. Y a tomar las precauciones cada vez que Thor o Zeus andan por mis alrededores. Les recomiendo hacer lo mismo. La descarga eléctrica atmosférica, popularmente conocida como “rayo”, es un fenómeno natural observado y temido por el ser humano desde el mismo comienzo del uso de la razón por parte de la especie. Por el ambiente donde ocurren los rayos, la atmósfera terrestre y por las causas que les dan origen, ellos presentan las características propias de un fenómeno climático, es decir con estacionalidad del momento del año en el que pueden ocurrir con mayor probabilidad, pero con mucha variabilidad en cuanto a tipo, cantidad o intensidad de sus descargas. En términos generales podemos afirmar que el rayo es un fenómeno frecuente e inevitable como el viento, la lluvia o la nevada. Si bien existen síntomas claros que preceden la ocurrencia de descargas atmosféricas, no resulta posible predecir con certeza, el momento, el lugar de impacto ni la intensidad de sus parámetros Todas las mediciones realizadas sirven para ser acumuladas y analizadas en términos estadísticos, permitiendo luego hablar sobre probabilidad de la ocurrencia de tal o cual tipo de descarga. El fenómeno rayo está estudiado seriamente desde hace más de un siglo, habiéndose llegado a determinar y medir, en los últimos treinta años, con un alto grado de minuciosidad, las características de las descargas eléctricas en la atmósfera. Aunque todos se parecen, no existen dos rayos que sean iguales, y son muchos los que ocurren sobre el planeta tierra. A modo de ejemplo se puede citar [Charoy 1992] que en el territorio de Francia ocurren (estimativamente, según el modo de conteo) 1,6 millones de descargas anuales, algo así como 3 descargas por kilómetro cuadrado y por año. Debe señalarse sin embargo que existe una enorme dispersión en los valores, respecto de este promedio, para las diferentes regiones del país. Una descarga eléctrica en el aire de la atmósfera puede ocurrir dentro de una misma nube, o de una nube a otra, en este caso la identificamos como relámpago intranube. Si la descarga tiene lugar entre la nube y el suelo toma el nombre de “rayo”. Existe la posibilidad que la descarga ocurra en un sentido o en el otro y que la carga migrante pueda ser positiva o negativa. Sin embargo, por opinión concordante de distintos autores, entre las descargas nube a suelo, hay prevalencia de las que transportan carga negativa. Se considera que sólo 10 % de los rayos son del tipo positivo es decir transportan carga eléctrica positiva. A los fines de lograr protección contra los efectos destructivos o dañinos para las instalaciones, conviene orientar los estudios a los rayos antes que a otros tipos de descargas. La nube que se carga eléctricamente como para originar el rayo es el “cumulus nimbus”, que tiene forma reconocible vista a la distancia por su aspecto imponente, es detectable por los radares meteorológicos y muestra un color gris muy oscuro, casi negro, en su parte baja o base que impide el paso de la luz solar, oscureciendo llamativamente en pleno día, toda la región bajo su influencia. Las cargas acumuladas por la nube pueden alcanzar una altura del orden de 10 km, situándose su parte baja a unos 3 km del suelo. La intensidad del campo eléctrico, a nivel del suelo y con buen tiempo es del orden de 200 V/m. Este campo está originado por la ionosfera, capa con partículas cargadas eléctricamente que se sitúa a una altura de 50 ó 60 kilómetros del suelo. Considerando el sistema tierra-ionosfera como un gran condensador esférico cuyo electrodo central es la tierra, se estima que la corriente total de fuga de este condensador es del orden de 2 kA. En tiempo tormentoso, el campo eléctrico a nivel del suelo (en planicie), antes de la caída de un rayo alcanza valores entre 10 kV/m y 20 kV/m. Teniendo en cuenta estas cifras y la distancia del orden de 5 km entre el suelo y la parte baja de la nube, es posible estimar que la diferencia de potencial entre ambos alcance valores de hasta 100 MV. Producida la descarga disruptiva bajo estas condiciones es relativamente fácil aceptar que el sistema electrostático se comporte como una fuente de corriente casi ideal, de tipo impulsiva, capaz de inyectar su corriente en forma independiente de la resistencia que intercalemos en su camino hacia la tierra. Considerando la nube cargada negativamente con respecto al suelo, una vez alcanzados los valores suficientemente altos de la intensidad de campo eléctrico en V/m, dentro de la nube de tormenta se inicia una descarga precursora (leader), poco luminosa, con débil corriente eléctrica, que progresa a saltos de algunas decenas de metros, siguiendo caminos erráticos pero con avance neto hacia el suelo. El campo eléctrico a nivel del suelo aumenta, siendo más intenso (hasta 500 kV/m) en las partes sobresalientes de la superficie, edificio en altura, árbol, antena, etc., por el “efecto de punta”. Desde allí parte una descarga ascendente también débil inicialmente. Cuando la distancia entre ambos precursores llega a valores entre 50 y 100 m se establece el contacto entre ambos por ruptura de la rigidez dieléctrica del aire iniciándose la conducción por corriente intensa, las cargas fluyen bruscamente al suelo a través del “canal ionizado” que vincula eléctricamente la nube con el suelo, como camino conductor. Este canal ionizado es de una trayectoria bastante rectilínea. Resulta muy visible por su luminosidad y muy audible por el estruendo ensordecedor que produce. Los autores mencionan velocidades de progreso de la descarga dentro del canal ionizado del orden de 105 m/s con temperaturas que llegarían a valores de 15.000 ó 20.000 ºC. Con estos indicadores se puede considerar al proceso dentro del canal ionizado como una expansión adiabática, es decir sin intercambio de calor con el medio que lo rodea. La brusca expansión del aire sería responsable de la onda mecánica audible como trueno, que llega a nuestros oídos con posterioridad a la percepción del destello luminoso. Tanto mayor es el tiempo de retardo entre ambas percepciones, cuanto mayor sea la distancia entre el observador y el lugar de caída del rayo. Esta primera descarga negativa tiene una duración tal que, en el orden de 10 μs, la corriente alcanza su valor máximo y luego decae más lentamente para llegar a un 50 % del valor pico en un tiempo de aproximadamente 50 μs contados desde el inicio. La corriente luego decae a cero o mantiene un valor continuo del orden de una centena de amperes. Esta corriente persistente, por su duración de algunas decenas de milisegundos transporta más carga que el impulso de corriente inicial. La energía total que transporta un rayo puede llegar a estimarse en el orden de 1.250.000 kilojoules, es decir unos 350 kWh. La potencia desarrollada por el rayo es muy grande, dado el tiempo de duración de la descarga que es muy pequeño, unas décimas de milisegundo. En cualquier instante dado, casi 1.800 tormentas eléctricas están en progreso sobre la superficie de la Tierra y en promedio, hay 100.000 tormentas eléctricas en los Estados Unidos cada año. Aproximadamente 1.000 tornados se generan a partir de estas tormentas. La intensidad media de la descarga de un rayo se estima en 20.000 A, pero se han detectado rayos de hasta 200.000 amperios. Estas asombrosas magnitudes de potencias eléctricas tienen efectos beneficiosos en la atmósfera ya que cuando el oxígeno del aire es sujeto de un pulso de alta energía como lo es un rayo, el doble enlace O=O del oxígeno se rompe entregando dos átomos de oxígeno los cuales luego se recombinan con otras moléculas de oxígeno. Estas moléculas recombinadas contienen tres átomos de oxígeno en vez de dos, lo que origina ozono que es una molécula de importante efectos en las capas altas de la atmósfera. Cuando se está en presencia de la caída de un rayo se suele percibir un fuerte olor picante que los antiguos se lo endilgaban al azufre, es la producción de ozono. El sistema eléctrico atmosférica originalmente propuesto por Wilson en 1929 se puede simplificar como si se tratara de un circuito eléctrico en el que las tormentas originan la separación de cargas en las regiones convectivas, esto conduce a una diferencia de potencial entre las regiones conductoras de la atmósfera superior y la superficie terrestre que provoca una corriente de fuga ionizada que puede fluir verticalmente El flujo de las corrientes están en el orden de los 2000 A con un potencial atmosférico superior a los ~ 300 kV. La densidad de la corriente de conducción en las regiones no perturbados o de buen tiempo es ~ 2 pico A / m2. (10 -12 o sea 2 millonésimas partes de una millonésima de amperio) Naturalmente los rayos no pueden estar aislados del resto de la fenomenología atmosférica, la evidencia está emergiendo por los enlaces físicos entre las nubes, la temperatura global, el circuito eléctrico global de la ionización atmosférica y los rayos cósmicos. Los rayos cósmicos son la principal fuente de iones atmosféricos fuera de la capa límite continental: los iones formados permiten una corriente de conducción vertical pueda fluir en la parte de buen tiempo del circuito mundial. A través de la modulación solar (inversa) de los rayos cósmicos los cambios de ionización resultante pueden permitir que el circuito mundial transmita una influencia solar sobre los fenómenos meteorológicos de la atmósfera inferior Se ha propuesto que los efectos eléctricos en las nubes no tormentosas se producen a través de la formación asistida por iones en los aerosoles ultrafinos que pueden crecer hasta tamaños capaces de actuar como núcleos de condensación, o mediante el aumento de la capacidad de nucleación del hielo en los aerosoles cargados. Incluso pequeñas modulaciones eléctricas atmosféricas sobre la distribución de tamaño de los aerosoles pueden afectar las propiedades de las nubes y modificar el balance radiactivo de la atmósfera, a través de cambios a nivel mundial comunicados por el circuito eléctrico atmosférico. A pesar de una larga historia de trabajos en áreas relacionadas con la geofísica, la relación directa e inversa entre el circuito mundial y el clima mundial permanecen en gran parte sin explorar cuantitativamente. El circuito eléctrico atmosférico es modulado por las variaciones en las nubes de lluvia y en las tormentas tropicales, y genera un campo eléctrico vertical en las regiones no tormentosas (o de buen tiempo) a nivel mundial. Las variaciones en el circuito eléctrico atmosférico tienen una nueva relevancia debido a las relaciones empíricas encontradas entre la producción de iones por los rayos cósmicos, las propiedades de las nubes y la temperatura global. La modificación de la electricidad atmosférica y de las propiedades de las nubes puede tener implicaciones importantes para el clima mundial a través de los cambios en el balance energético atmosférico. Combinar estudios de microfísica de las nubes y los rayos cósmicos con el circuito eléctrico atmosférico global presenta un área relativamente inexplorada en la ciencia del clima, en el que claramente se puede esperar progresos. Los eventos como las pruebas atmosféricas de armas nucleares ofrecen, con la teoría adecuada y el modelado de las nubes la posibilidad de cuantificar los cambios en las propiedades radioactivas de la atmósfera asociada con cambios eléctricos atmosféricos. La condición a largo plazo del sistema eléctrico atmosférico se puede inferir a partir de una combinación de mediciones históricas ponderadas y compararlas con las variaciones conocidas en la temperatura global. R.G. Harrison Department of Meteorology, The University of Reading En 2009, los investigadores anunciaron que el Fermi Gamma-ray Space Telescope de la NASA, por primera vez, ha detectado los rayos gamma producidos por la antimateria generada en las tormentas eléctricas terrestres (Science News: 12/5/09, p. 9). Ahora, después de analizar las señales adicionales de rayos gamma producidas por los positrones terrestres —el equivalente a los electrones en antimateria—, Michael S. Briggs, de la Universidad de Alabama en Huntsville, y sus colegas, piensan que los haces de antimateria no requieren condiciones especiales para generarse. Briggs presentó los últimos hallazgos durante la conferencia de prensa del 10 de enero, en la reunión de invierno de la Sociedad Astronómica Americana. Los detalles también se publicarán en la próxima Geophysical Research Letters. "La idea de que cualquier planeta donde haya tormentas eléctricas no sólo produzca antimateria, sino que después lo lance al espacio, parece algo salido de la ciencia ficción", comentaba Steven Cummer de la Universidad de Duke en Durham, Carolina del Norte, que no participó del estudio. "Que nuestro propio planeta haga esto, y probablemente lo ha estado haciendo durante cientos de millones de años, es increíble para mí." Según Briggs, los positrones y electrones forman destellos de rayos gamma terrestres, son pequeñas explosiones de rayos gamma que se producen en el interior de las tormentas eléctricas (observado por primera vez en la década de 1990). Cuando los positrones se encuentran con los electrones, se aniquilan entre sí, produciendo rayos gamma con una energía específica: 511.000 electrónvoltio. El observatorio Fermi, normalmente se sitúa por encima de las tormentas cuando se ha detectado rayos gamma generados de positrones, pero en cuatro casos, las tormentas eléctricas estaban a miles de kilómetros de distancia de la región de la Tierra que el telescopio estaba observando. Un caso sorprendente fue el de 14 de diciembre de 2009, el Fermi estaba orbitando Egipto, cuando se activó una tormenta en Zambia, a unos 4.500 kilómetros al sur. Debido a que la tormenta fuera de visión del Fermi, la nave no pudo detectar los rayos gamma que provienían directamente de la perturbación terrestre. Sin embargo, sí registró los característicos rayos gamma de aniquilamiento entre electrones y positrones, que se prolongó durante 30 milisegundos, el más largo que jamás se haya registrado de tales señales terrestres. El equipo de Briggs sugiere que, los electrones y positrones producidos en la tormenta de Zambia navegaron a lo largo del campo magnético de la Tierra hasta chocar con la nave del Fermi. Muchos de los electrones y positrones se aniquilaron entre sí de inmediato, produciendo los reveladores gamma. Pero algunas de las partículas pasaron el Fermi y se reflejaron magnéticamente hacia atrás 23 milisegundos más tarde, sólo después de este emparejamiento se producen los rayos gamma. Los recientemente descubiertos haces de antimateria, "nos proporciona una información muy importante que podemos utilizar para reconstruir lo que está pasando cuando se inicia un rayo y se propaga", apuntó Cummer. Los rayos o relámpagos son un espectáculo para la vista que podemos disfrutar durante una tormenta eléctrica. Pero debes saber que pueden ser muy peligrosos y hasta mortales. La muerte por descarga eléctrica producida por rayos es la segunda causa de muerte relacionadas al clima, después de las inundaciones. Los efectos de un rayo pueden ser ocasionados por un impacto directo o por causas indirectas. También pueden alcanzar las instalaciones interiores de fábricas, hogares, comercios industrias, etc., a través de las líneas de conexión del suministro de energía eléctrica, por las líneas de conexión de teléfonos, fax, modems, televisión por cable, y también a través de la estructura metálica de los edificios, por contacto directo o por inducción, por las raíces de los árboles. Por lo cual es necesario que los equipos estén protegidos frente a todas estas posibilidades, para ello se aconseja que los edificios estén convenientemente defendidos por pararrayos para evitar las posibles caídas de descargas que causen daños mayores. Mientras que un impacto directo puede tener consecuencias catastróficas para las personas, edificaciones, y animales; los daños por causas indirectas suelen ser más numerosos, acompañados de cuantiosas pérdidas económicas. Se entiende como causas indirectas como la caída de rayos en las inmediaciones o sobre los tendidos aéreos o las inducciones electromagnéticas en estos conductores. No existe método alguno para evitar la formación de descargas atmosféricas pero tampoco sería deseable, en vista que los rayos son responsables en gran parte de la formación de vida en el universo De todas maneras no hay que sentir pánico ni temor ante una tormenta eléctrica. Con algunas pocas y simples prevenciones estarás completamente a salvo. Se calcula que cada segundo caen cerca de 100 rayos en todo el mundo, y no es frecuente que alguno cause daños. Pero igualmente, para saber cómo protegerte de los rayos, aquí van algunos consejos que nos dan los especialistas: Si estás al aire libre, vuelve a tu casa o métete en cualquier edificación que puedas. Si esto no es posible busca refugio permaneciendo dentro de un automóvil o cualquier estructura de metal. Si tampoco puedes encontrar esto, pues lo mejor sería quedarse en una zona con muchos árboles pero nunca debajo de un árbol aislado En campo abierto, toda estructura aislada como casas, árboles o antenas suelen atraer rayos. Es una muy mala idea refugiarse bajo un árbol o letrero publicitario si es lo único que hay a la vista. Si no encontramos otro refugio mejor y no podemos volver a casa, lo mejor sería permanecer sentados en el suelo con los pies juntos y sin apoyar las manos en el piso, las zapatillas podrán aislarte pero colocar las manos desnudas y mojadas en el suelo es el puente . Las zonas altas tampoco son un buen refugio. Es mucho más probable que un rayo te mate en un campo de golf que en la calle por lo que si te encuentras sorprendido por una tormenta eléctrica en un sitio así y nada para protegerse lo mejor es buscar el terreno más bajo y sentarse como se explica arriba y esperar hasta que amaine la caída de rayos. Evite el uso de dispositivos eléctricos Cuando llegues a tu querido hogar, cierra todas las ventanas y no utilices ningún artefacto eléctrico como teléfonos, televisores, computadoras, lavarropas, aparatos de audio, etc. Tal vez te aburras pero si cae un rayo en tu casa, la descarga eléctrica viajará a través de los cables de la red eléctrica y si estas usando algún artefacto conectado a la red, puedes resultar seriamente herido. Además deberías desconectar completamente todo ya que una descarga puede destruir tu computadora, teléfono, televisor o cualquier aparato eléctrico o electrónico que este conectado a la red. Evitar el agua. La electrocución por estar en contacto con el agua en una tormenta eléctrica es más común que la mayoría de la gente piensa. Si notas una particularmente fuerte tormenta que asola fuera, lo mejor es evitar el uso de agua que provenga de redes metálicas, plomo, cobre.. No te laves las manos, los platos, o una ducha durante una tormenta eléctrica fuerte cuando la cañería sea metálica en un edificio que cuenta con un depósito en lo alto de la vivienda. Consejos generales para actividades al aire libre - No dejes de mirar el cielo. Observa si el cielo se oscurece, si hay relámpagos o si el viento cobra fuerza. Escucha si hay truenos. - Si puedes escuchar los truenos estás lo suficientemente cerca de la tormenta como para que te alcance un rayo. Dirígete inmediatamente a un lugar seguro. - Existe un criterio sencillo para estimar la distancia al punto de caída de un rayo: como el destello luminoso se propaga con la velocidad de la luz, es decir, 300.000 km/s, la información acerca de la caída nos llega en forma prácticamente instantánea. El sonido, en cambio, se propaga con una velocidad de sólo 330 m/s. Por lo tanto, midiendo el intervalo entre el destello del rayo y la llegada del trueno, podremos concluir que el rayo ha caído a una distancia aproximada de 330 metros por cada segundo de demora. Este criterio pierde su validez para intervalos mayores que unos 10 segundos por ser el aire un mal conductor del sonido. Ejemplo: Si entre el relámpago y el trueno hay un intervalo de 3 segundos la distancia entre nosotros y la caída del rayo será de 3 s x 330 m/s = 990 metros - Podemos encontrarnos con un singular fenómeno; podríamos sentir un cosquilleo extraño en la piel, que se nos erice el cabello y que los objetos metálicos o que terminen en punta metálica emitan un extraño zumbido parecido al de una colmena y que produzca chispas o destellos. Esto se produce porque se están desplazando las cargas eléctricas que generan las tormentas y el aire en el que nos encontramos se ha vuelto conductor. Esto nos indica la proximidad de una tormenta que nos puede afectar entre media hora o dos horas después. En cambio si notamos alguno de estos fenómenos en medio de una tormenta nos encontramos en inminente peligro porque es señal de que un rayo va a caer HAY QUE AGACHARSE INMEDIATAMENTE. - Mantener la calma, analizar la situación y actuar de forma lógica. - Retirarse de todo lugar alto; cumbre, cima, loma... y refugiarse en zonas bajas no propensas a inundarse o recibir avenidas de agua. - Nunca correr durante una tormenta y menos con la ropa mojada, esto es muy peligroso. Creamos una turbulencia en el aire y una zona de convección que puede atraer el rayo. - Deshacerse de todo material metálico (piolets, bastones de trekking, mochilas con armazón, varillas de la carpa, estacas, hoyas, parrillas, cañas de pescar, etc..) y depositarlo a más de 30 metros de distancia. Los rayos aprovechan su buena conducción. - Jamás refugiarse debajo de un árbol o una roca o elementos prominentes solitarios. Un árbol solitario por su humedad y verticalidad aumenta la intensidad del campo eléctrico. En cambio un bosque aunque sea pequeño (no un grupo de árboles) puede ser un buen refugio. Alejarse de objetos y elementos metálicos como; vallas metálicas, alambradas, tuberías, líneas telefónicas e instalaciones eléctricas, rieles de ferrocarril, bicicletas y motocicletas, maquinaria. La proximidad con grandes objetos metálicos es peligrosa incluso cuando no se esta en contacto con ellos, ya que la onda de choque producida por el rayo calienta sobremanera el aire lo que puede producir lesiones en los pulmones. - Alejarse de terrenos abiertos y despejados, como praderas o cultivos. En estas zonas sobre salimos bastante del terreno y nos convertimos en pararrayos. - Aislarse del suelo y del contacto con charcos o zonas mojadas. Salir inmediatamente y alejarse de ríos, lagos, el mar y otras masas de agua. - Alejarse y NO refugiarse en pequeños refugios aislados como graneros, chozas, cobertizos...las carpas tampoco son seguras. - NO refugiarse en la boca de una cueva ni al abrigo de un saliente rocoso, el rayo puede echar chispas a través de estas aberturas, algunas son incluso canales naturales de drenaje para sus descargas. Solo estaremos seguros en una cueva si es profunda y algo ancha, como mínimo de 2 metros. - La posición de seguridad más recomendada es colocarse quieto de cuclillas, lo más agachado posible. Esta posición nos aislará bastante ya que no sobresalimos mucho sobre el terreno tocando solo el suelo con el calzado que según su material nos aislará mucho más. Podemos sentarnos o tumbarnos sobre un objeto o material SECO y AISLANTE para estar más cómodos, incluso sobre la mochila si no tiene armazón metálico. - Si se va en grupo es aconsejable dispersarse unos metros y adoptar las posiciones y precauciones de seguridad, en caso de ir con niños para evitar el pánico o el extravío mantener contacto visual y verbal con ellos. Si un rayo afecta a una persona las demás en contacto pueden verse afectadas por la descarga, por esto mismo también es recomendable alejarse de rebaños y grupos de animales. - Apagar handies, teléfonos y aparatos eléctricos cuyas radiaciones electromagnéticas pueden atraer los rayos. - El mejor sitio para refugiarse a la intemperie durante una tormenta es un vehículo cerrado, un coche no descapotable, furgoneta o camión. Dentro debemos apagar el motor, bajar la antena de la radio y desconectarla, cerrar las ventanillas y las entradas de aire. Aunque caiga un rayo en el vehículo este se cargará solo por el exterior mientras que el interior quedará intacto, fenómeno conocido como "Jaula de Faraday", por si acaso de todos modos es mejor no entrar en contacto con ningún cuerpo metálico dentro del vehículo. - Si estás navegando o nadando, dirígete inmediatamente a tierra firme y busca refugio. - Si no te encuentras en un bosque dirígete a un espacio abierto lejos de árboles, postes u objetos metálicos. - ¡Conviértete en un blanco muy pequeño! Ponte de cuclillas, con las manos sobre las rodillas y con su cabeza entre éstas. Hazte el blanco más pequeño posible. - No te tires tendido en el suelo ¡Eso te convertiría en un blanco más grande! - No tener contacto físico con ningún objeto metálico. - No andar descalzo. - No hay que quedarse en valles estrechos o zonas donde pueda acumularse el agua para no vernos sorprendidos por una crecida repentina causada por la lluvia. - No protegerse dentro de una carpa, ya que sus varillas metálicas podrían hacer de pararrayos. - No montar a caballo ni andar en bicicleta Si nos encontramos en una vivienda, refugio o cabaña: - No asomarse a ventanas para observar la tormenta. - Cerrar puertas y ventanas para evitar corrientes de aire. - Alejarse de la chimenea y no hacer fuego en ella o apagarlo si esta encendido. De las chimeneas asciende aire caliente cargado de iones, lo que aumenta la conductividad del aire abriendo un camino para las descargas eléctricas actuando como un pararrayos. - Una buena manera de aislarse es sentarse en una silla que no sea de metal apoyando los pies en la mesa u otra silla tampoco metálicos. Lo mejor es tumbarse en una cama de madera. Cuando se construye un edificio cualquiera un arquitecto o ingeniero civil debe prever la protección del mismo tanto externa como interna ante la probabilidad cierta de que puede ser impactado por descargas atmosféricas y para conocer la densidad de rayos en algún lugar de nuestro país existe el nivel isoceráunico que es un indicador estadístico que expresa la densidad anual promedio de rayos a tierra en rayos por kilómetro cuadrado y por año, propio de la región en donde está localizada la estructura a proteger, cabe destacar que este índice según normativa corresponde a estudios realizados estimados para el período climatológico de 1971/80, pero estos valores han aumentado en los últimos años dado que las tormentas eléctricas han incrementado notablemente. Un primer análisis del mapa adjunto nos indica que las zonas de llanura como nuestra zona central, incluyendo la llanura pampeana, la chaqueña y la mesopotamia son los lugares que cuentan con un mayor registro de caída de rayos mientras que la región patagónica es la que menos, estadísticamente, recibe el "castigo" atmosférico. Hubo una época en que este tradicional juego infantil cumplió un rol destacado en la investigación de las descargas atmosféricas cuando fue utilizada por los electricistas precursores de la segunda mitad del siglo XVIII, en las experiencias encaminadas a demostrar la naturaleza eléctrica de los rayos producidos durante las tormentas. Así fue que casi todos conocemos las andanzas de don Benjamin Franklin con su barrilete volando entre nubes tormentosas que le permitieron elaborar teorías sobre la naturaleza eléctrica de los rayos y estuvo así de morir en el intento dado que estuvo expuesto a la brutal descarga de un rayo. Estas experiencias, de por sí espectaculares, calaron hondo en la comunidad científica de la época unido a que el objeto de estudio: el rayo siempre ha estado rodeado de un componente mítica, que era necesario desvelar. Estos experimentos trajeron como consecuencia el invento del pararrayos, lo cual es un motivo más de interés estudiar el papel que jugó la cometa dentro de este contexto. La aculturación científica de la cometa estará presente en las comunicaciones y las obras sobre electricidad de la segunda mitad del dieciocho: como pueden ser los trabajos de Benjamín Franklin, Joseph Priestley y sobre todo de Tiberius Cavallo, así como en las obras de los electricistas franceses. Las descripciones de las “cometas eléctricas”, como fueron denominadas, pondrá en manifiesto que la cometa será un instrumento auxiliar para el estudio de la electricidad e inventos tales como la botella Leyden, las máquinas electrostáticas o los electroscopios. Las cometas y los sistemas experimentales empleados, nos acercarán a las aplicaciones practicas y los contextos de usos en donde las electric kites o cerf-volants éléctriques, como se las denominaban en las colonias americanas, Inglaterra y en Francia, se utilizaron. La vida de las electric kites fue muy corta como instrumento para el análisis de la electricidad atmosférica a finales del s. XVIII y por tanto durante todo el siglo XIX en una mera anécdota, tan solo en algunas publicaciones de la época, describirán experimentos sobre la electricidad atmosférica, donde se emplean cometas como una mera curiosidad. El fin de la cometa como instrumento eléctrico puede deberse a lo que Hailbron describe como la aparición de los conceptos cuantificables es decir como a finales del XVIII se produjo una cuantificación de las teorías eléctricas. Como consecuencia de la aparición de los primeros aparatos de medida eléctricos, como los electroscopios, los cuales junto con el pararrayos resultaron de mayor utilidad para la medición de los potenciales eléctricos atmosféricos. En el siglo XVIII la física o mejor dicho la filosofía natural como se conocía en la época,estudiaba dos clases de “materia”, una ordinaria o ponderable conviviendo junto con una serie de “fluidos imponderables”. Sobre la materia ordinaria actuaban las fuerzas de gravedad, cohesión, afinidades químicas, capilaridad, etc., interaccionando con una serie de fluidos imponderables (las partículas de luz, el calor, el magnetismo y los fluidos eléctricos), los cuales emanados o producidos por ciertas actuaciones sobre la materia ordinaria eran los responsables de una serie de fenómenos cuyo estudio daría origen a las disciplinas científicas, como el electromagnetismo, la química y la termodinámica, etc. que florecería a lo largo del siglo XIX. Esta situación es lo que J. L.Heilbron denomina en una de sus obras el “modelo estándar”. Uno de los imponderables que alcanzó un importante desarrollo durante la segunda mitad del siglo XVII, es el caso de la electricidad, considerada como una emanación, una serie de fluidos o una “atmósfera” que rodea a ciertas sustancias: los cuerpos eléctricos y que aparecía al ser frotados Ya entrado el s.XVIII el múltiple inventor y político Benjamin Franklin estudia el fenómeno ayudado por inventos como la botella de Leyden y formula ciertas ideas sobre lo que él denominaba el "fuego eléctrico"pero hasta el momento los fenómenos eléctricos, al contrarío de los magnéticos, eran producidos por el hombre interactuando sobre la naturaleza, frotando tubos de vidrio o otros materiales como habían hecho Gray y Dufay o por medio de las máquinas electrostáticas. Había un interés por demostrar que los fluidos eléctricos como objetos de estudio estaban presentes en la naturaleza: en forma de electricidad atmosférica, en los rayos de las tormentas o en los animales. Por lo tanto había que idear un método que permitiera transportar el rayo a las condiciones del laboratorio y comprobar estas similitudes. Franklin había descubierto la siguiente propiedad: “el maravilloso efecto de los cuerpos puntiagudos que pueden igualmente comunicar el fuego eléctrico a los demás cuerpos y arrebatárselo”, conocida como “el poder de las puntas”. Esta propiedad combinada con la idea de que el rayo tenía naturaleza eléctrica le hizo deducir que colocando una serie de varillas puntiagudas en los edificios un rayo podía descargar gradualmente a través de ella y por tanto protegerlos: Es aquí donde entra el célebre vuelo de la cometa de seda en los cielos de Filadelfia que portaba un alambre aguzado en su extremo y que cuando empapada por la lluvia envió una descarga hacia donde estaba el arriesgado inventor Éste experimento desde que se hizo público generó un gran interés, tal vez por la originalidad y la conjunción de los elementos empleados en su ejecución. Su fama se extendió por todas las por entonces colonias americanas y pronto se rodeó de leyenda y hoy en la escuela primaria en cualquier texto encontramos que: En 1752, Benjamín Franklin construyó una cometa de seda con una punta metálica en un extremo que hizo volar en un ambiente tormentoso, con el objeto de demostrar la naturaleza eléctrica del rayo. Gracias a esto, inventó el pararrayos Pero en realidad como muchas cosas de la ciencia la autoría del experimento no fue exclusiva de Franklin. Simultáneamente en Francia y en concreto en la ciudad de Nérac, Jacques de Romas, realizaba el mismo experimento. Hay que remarcar también que Franklin en su carta reconoce que los electricistas franceses habían llevado a cabo el experimento de Marly, ya que cita en su carta la colocación de pararrayos en edificios, más que experimentos con cometas. Lo que hay que reconocer sin lugar a dudas, es el gran detalle con que se explican los experimentos en las obras posteriores a la comunicación de Franklin. Luego de Franklin y por un tiempo un electricista inglés de origen italiano llamado Tiberius Cavallo prosiguió con las experiencias con las cometas aportando más datos y estudios sistemáticos. Cavallo piensa, en principio que con la cometa solo podría estudiar las descargas eléctricas de las nubes, tal como había descrito Franklin y Romas, pero en su primer experimento se da cuenta que la cometa estaba captando la electricidad, lo comprueba por las chispas existentes en la cuerda al acercar los dedos a la misma, y no habiendo tormenta. Esto le induce a pensar que puede ser utilizada como instrumento de detección de la electricidad atmosférica. Como posteriormente deducirá Cavallo de sus experimentos, la cometa capta la electricidad del aire a través del hilo no de la propia cometa, por lo tanto colocarle puntas o revestimientos de metal no se consigue que la cometa capte más electricidad, sino que la hace más pesada y difícil de volar. Así que una simple cometa de cualquier niño era el mejor instrumento para sus propósitos. Sus estudios culminan después de dos años con la formulación de unas leyes generales sobre el comportamiento de la electricidad en la atmósfera y su variabilidad en función de las condiciones del ambiente. El perfeccionamiento de los electrómetros y su empleo en la medida de la electricidad atmosférica a principios del siglo XIX y a lo largo del mismo, representó el fin del uso de la cometa como instrumento de medida de la electricidad atmosférica, a pesar de todo encontramos algún uso tardío. A finales del siglo XIX, en 1885, según describe en un artículo el meteorólogo americano Alexander McAdie, repitió en el Observatorio de Blue Hill el experimento de la cometa eléctrica con instrumentos modernos de medición del potencial eléctrico. Este ha sido el aporte de una humilde cometa contribuyendo a la investigación científica y nada menos que a la invención del pararrayos y mucho más. Fuentes: HEILBRON, J. L. (1999). Electricity in the 17th and 18th Centuries. Mineola (N.Y.) Dover Publications Inc. y HEILBRON, J. L. (1993).Weighing Imponderables and Other Quantitive Science Around 1800. Historical Studies in the Physical and Biological Sciencies, suplemento vol. 24, Part 1. DE ROMAS, J. (1776) Mémorire, sur les moyens de se garantir de la foudre dans les maisons, Bordeaux., pp. 87 -9.Texto citado y traducido al inglés en: HART, C. (1982), Kites: An Historical... Una tormenta sucia o rayo volcánica es un fenómeno atmosférico que ocurre cuando un rayo se produce en una nube volcánica. Unas famosas imágenes del fenómeno fue fotografiado por Carlos Gutiérrez y ocurrió en Chile por encima del volcán Chaitén distribuidas ampliamente en Internet y podemos ver la secuencia de arriba. Otros casos han sido reportados anteriormente en el volcán Mount Augustine de Alaska y en Islandia el volcán Eyjafjallajökull. Causas Un estudio en la revista Science indicó que las grandes cargas eléctricas se generan cuando fragmentos de rocas, cenizas y partículas de hielo en una nube volcánica chocan y producen cargas estáticas de alta energía, así como las partículas de hielo chocan en las tormentas regulares dentro de las nubes comunes y originan cargas electrostáticas. A medida que la nube comienza a ir a favor del viento parece tener vida propia y produce más o menos unos 300 rayos. La consecuencia es que el movimiento de la columna ha producido más cargas con las que comenzó de lo contrario el penacho no podría seguir produciendo rayos. Las erupciones volcánicas también liberan grandes cantidades de agua, lo que puede ayudar a impulsar estas tormentas. Arriba una vista aérea del pico Shinmoedake en erupción entre las prefecturas de Miyazaki y Kagoshima Abajo se ve una secuencia de fotos con los espectaculares rayos En esta otra secuencia la espectacularidad corre por cuenta del volcán islandés Eyjafjallajökull cuando en 2010 produjo estas imágenes de una salvaje belleza TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES Clic en los botones siguientes ,

Consideraciones acerca del post Naturalmente, este tema no es abarcativo ni pretende serlo, es una simple enumeración de algunos de los inventos con los que la Administración estadounidense ha contribuido a la Humanidad después de haber sido pensados para la coyuntura de solucionar problemas presentados en cada circunstancia de ese enorme reto que significó la Carrera por ganar el espacio exterior a nuestra celeste mota de polvo que flota en el Universo, parafraseando a Carl Sagan, mi divulgador científico de cabecera. Me tocó vivir esos hermosos años de mi niñez y parte de mi adolescencia con estos enormes avances científicos y tecnológicos de los años sesenta y setenta como los registrados gracias a esa serie de lanzamientos cada vez más prodigiosos, cada vez más potentes, cada vez más avanzados pero la mayoría de nosotros fuimos incapaces de palpar esa evolución que se producía ante nuestros ojos. Sólo el paso de los años nos (me) permitió descubrirla, sentirla y vivirla a pesar de ser un aficionado a estos temas. Todavía hay y habrá personas que cuestionan el dinero gastado en la Conquista Espacial que nos legó el siglo XX pero es humano, muy humano indagar lo que hay más allá de las fronteras que nos plantea el Cosmos y esa indagación nos trajo beneficios que de una forma u otra mejora la calidad de vida de mucha gente Desde sus inicios en 1958, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio estadounidense ( NASA ) ha tenido que inventar todo lo necesario para hacer posible las misiones espaciales, desde trajes de protección para los astronautas hasta los espejos y el software utilizados en el telescopio espacial Hubble pero la NASA fue lo suficientemente inteligente como para saber que no podía hacerlo todo por sí sola, después de todo, sus integrantes son científicos de cohetes. A lo largo de los años se ha asociado con empresas y científicos de todo el país para crear algunas de las más increíbles inventos que el planeta ha visto jamás, y no sólo nos legó el famoso Tang, el polvo para hacer bebidas de frutas usado por los astronautas ya en las misiones Gemini de mediados de los '60 o los pañales descartables de las misiones Apollo.De hecho la Administración en estos años ha presentado más de 6.300 patentes como parte del gobierno estadounidense. Echemos un vistazo a algunos de estos notables inventos, que fueron desarrollados por muchos científicos de las empresas contratistas seleccionados por la NASA para su uso en el espacio pero que ha encontrado algunas sorprendentes aplicaciones en la Tierra . Nanopartículas capaces de hacer brillar al cabello Mientras trabajaba en la NASA como científico especializado en nanomateriales (que son sustancias 10.000 veces más pequeñas que un cabello humano), el Dr. Dennis Morrison desarrolló materiales nanoceramicos capaces de formar diminutos globos llamados microcápsulas. Estos pequeños globos podrían ser llenados con fármacos contra el cáncer y ser inyectados en tumores sólidos. ¿Dónde?, se preguntarán, ¿entra el espacio en este proceso? Con el fin de crear la membrana microscópica alrededor de los fármacos líquidos, las microcápsulas tuvieron que ser formadas en una órbita terrestre baja en gravedad cero. Las nanopartículas cerámicas del Dr. Morrison contienen metales que reaccionan cuando un paciente es sometido a un campo magnético como el que se usa en una máquina de diagnóstico de resonancia magnética. Las cápsulas se derretirían liberando las drogas para combatir el tumor canceroso. Resulta que las partículas de cerámica magnética del Dr. Morrison eran buenas para luchar contra los tumores y que también eran capaces de luchar contra el bendito frizz del cabello de las mujeres. Cuando se incorpora en una planchita de Farouk Systems el aumento de la temperatura de las nanopartículas libera iones que permiten un cabello suave y brillante Revestimientos reflectantes para el Skylab...y manatíes Cuando la estación y laboratorio espacial Skylab fue puesto en órbita en 1973, un panel solar se cayó durante el lanzamiento aunque se pudo mantener en funcionamiento los sistemas con el otro panel que se pudo desplegar correctamente una vez en órbita se desprendió por completo la protección antitérmica y tuvo que ser sustituida de emergencia al aumentar la temperatura interna al punto de hacer inhabitable los compartimentos de los astronautas par la primera misión. Entonces la NASA se dirigió a la National Metalizing, una firma que había trabajado anteriormente, para que elaborase un nuevo protector que debió estar dispuesto a ir al espacio en apenas 10 días. La National Metalizing había desarrollado originalmente materiales reflectantes para la Administración en la década de 1950, por lo que fue capaz de entregar en tan poco tiempo un material delgado de plástico recubierto de aluminio vaporizado y que fue cosido a mano por las costureras que vemos en la foto de arriba . El material necesario para estos casos puede desviar o conservar la energía radiante, en función de que se requiere, para mantener algo fresco o para que se caliente. Este material reflectante flexible demostró ser tan útil que fue incluido en el Salón de la Fama de la Tecnología Espacial en 1996. Un ex director de la compañía tomó esta tecnología, que había sido de dominio público durante décadas, y comenzó una nueva empresa: Advanced Flexible Materials.. Los mismos materiales utilizados entonces para proteger el Skylab ahora protegen a los corredores de maratón de la hipotermia después de una carrera, así como a los manatíes, que pueden sufrir de hipotermia a menos de 15,6° Celsius mientras están siendo marcados por los investigadores. Espejos deformables en el espacio Cualquier aficionado en temas aeroespaciales recuerda el lanzamiento del Telescopio Espacial Hubble en 1990, recuerda haber visto fotos y videos con noticias de los espejos gigantes pulidos hasta la perfección o al menos tan cerca de ella que los seres humanos puedan conseguir y que una vez en órbita se detectó una anomalía que lo convertía en un miope espacial y necesitó de una delicada operación para colocarle "una lente correctora". Los menores defectos en su superficie podrían haber oscurecido sus importantes descubrimientos. El imponente Hubble y sus increíbles láminas de vidrio óptico allanó el camino para el Terrestrial Planet Finder o sea, Buscador de Planetas Terrestres, y sus espejos deformables que tendrá 100 veces la potencia de imagen de su predecesor cuando la NASA lo ponga en marcha en un futuro próximo. Estos espejos deformables que no son absolutamente perfectos se pueden ajustar en sus posiciones para corregir la borrosidad o distorsión en el espacio, que pueden ser causadas por la temperatura, la falta de gravedad o sufrir golpes durante el lanzamiento. Los espejos deformables, que no son tan nuevos, fueron propuestos por los astrónomos en la década de 1950 fueron desarrollados por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la década de 1970. Cada sistema consiste en un espejo deformable con un sensor que mide las aberraciones descubiertas cientos de veces por segundo y un pequeño computador que recibe las lecturas del sensor y le dice al espejo cómo moverse para corregir el problema. Los nanotubos para Marte en la Tierra No importa lo que las películas nos han estado diciendo durante décadas, los marcianos no es probable que sean humanoides ni seres parecidos, tampoco tienen armas de rayos o trajes espaciales . Si hay vida en Marte, será muy, muy pequeña y probablemente no ha ido demasiado lejos en la escala de la evolución. En todo caso de existir sería microscópica. Con el fin de encontrar tales pequeñas formas de vida, eran necesarios detectores muy pequeños y aparecen en escena los nanotubos. Los científicos del Centro de Investigación Ames desarrollaron nanotubos de carbono, cada uno de 1/50, 000 el diámetro de un cabello humano y capaz puede conducir el calor y la electricidad . Cada nanotubo se acopla a cadenas simples de ácidos nucleicos (ARN ó ADN) de un microorganismo. Cuando entra en contacto con un filamento de coincidencia, el par que forma una doble hélice, envía una débil carga eléctrica a través de los nanotubos. Esta carga es detectada en el biosensor,un pequeño aparato que da a conocer que una forma de vida se ha detectado. Lamentablemente, todavía no hay vida encontrada en Marte, pero a estos biosensores se le están dando un buen uso en la Tierra impregnando los nanotubos con patógenos transmitidos por el agua, como la E. Coli, Cryptosporidium y gérmenes similares, le permite a un analista obtener resultados con un biosensor en un tiempo menor a las dos horas sin que se requiera análisis de laboratorio. La misión a Marte ayuda a crear armaduras Cuando las misiones Mars Pathfinder (1997) y el Mars Rover (2004) aterrizaron en el Planeta Rojo lo hicieron con fuerza. Dado que no eran tripuladas, por supuesto, y con alguna orientación de los ingenieros desde la Tierra, pero no tanto como les gustaría, ambos equipos fueron diseñados para aterrizar en la emergencia con la mayor suavidad posible envueltos en una caja de bolsas de aire para amortiguar la caída desde el espacio. Obviamente, no cualquier airbag iba a funcionar. La NASA requería que el material además de ser ligero y capaz de soportar las temperaturas extremas para el viaje interplanetario también tenía que ser lo suficientemente fuerte como para mantener los airbags inflados cuando el aparato rebotara fuertemente a lo largo de la superficie rocosa de Marte . El Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL)de la NASA trabajó con la Warwick Mills, la compañía que había tejido el paracaídas de reentrada para las misiones Apollo en la década de los '60 para crear una capa de fibra de poliéster recubierta de cristal líquido. Warwick ideó la tecnología para la creación de la capa protectora TurtleSkin que puede resistir punciones similares a las de agujas, navajas e incluso balas. La flexibilidad de la tela de tejido apretado ayudó a mantener seguro el Mars landers y ahora también mantiene seguros a personal sanitario, fuerzas militares y a oficiales de policía. Los alimentos liofilizados La NASA al poner el hombre en el espacio, primero, y mandarlo hacia nuestro satélite natural, después, tuvo la preocupación por alimentar a sus astronautas y hacerlo en un ambiente ingrávido por tiempos cada vez más prolongados sobre todo que sean nutritivos, sanos, de fácil preparación, de larga vida, de peso ligero y que tuvieran gusto agradable. Si bien no inventó el proceso la Agencia se preocupó de impulsarla con fondos para aprovecharse de sus beneficios utilizando el procedimiento a mayor escala. El proceso comenzó con una variedad de alimentos muy limitada y con el tiempo fueron aumentando hasta completar un amplio menú y el método para conseguir que los alimentos no perdieran sus atributos fue la liofilización que es un proceso en el que se congela el producto para ser introducido en una cámara de vacío para separar el agua por sublimación haciéndola pasar del estado sólido al gaseoso sin pasar por el estado líquido. Para acelerar el proceso se utilizan ciclos de congelación-sublimación con los que se consigue eliminar prácticamente la totalidad del agua libre contenida en el producto original, preservando la estructura molecular de la sustancia liofilizada con la ventaja de conservar el 98% de sus valores nutritivos con sólo el 20% de su peso original. Naturalmente estos alimentos estuvieron acompañados de varios dispositivos de re hidratación con agua caliente y hornos eléctricos que en el Skylab era corriente ver a los astronautas "sentarse" a la mesa a comer entre tres en una cuasi cocina hogareña.. La Resonancia Magnética Nuclear Este es otro ejemplo de la contribución de la NASA como lente de enfoque para concentrar esfuerzos de muchos científicos y contrariamente a la creencia popular sus hombres, en especial los del Jet Propulsion Laboratory, no crearon el aparato para obtener las imágenes por Resonancia Magnética Nuclear, o MRNI por sus siglas en inglés, mediante un escáner sino que aportó la tecnología para procesar digitalmente las imágenes que permitió la invención posterior en la década del sesenta. El procesamiento digital fue desarrollado por el JPL durante los preparativos de los alunizajes de las misiones Apollo para conseguir el perfeccionamiento de las fotografías provenientes desde la Luna. El ranurado de seguridad Tallar un surco en el pavimento de concreto no puede sonar como una innovación pero sin duda mantiene seguros los autos en las carreteras y a los aviones en los aterrizajes cuando la lluvia arrecia y a esos surcos se los llama ranurados de seguridad. Esta innovación de hacer canales largos y poco profundos en el pavimento en las pistas y carreteras salva vidas al desviar el exceso de agua de la superficie reduciendo la cantidad de líquido entre los neumáticos y la pista o camino, el famoso aquaplanning, y sirve para incrementar la adherencia entre las ruedas y el hormigón mejorando la seguridad del vehículo. El sistema se experimentó por primera vez en el Langley Research Center, dependencia de la NASA, en la década de 1960 como una manera de mejorar la seguridad de los aviones al despegar y aterrizar en pistas mojadas. Recordemos que la Administración contribuye con sus investigaciones a la aviación y a la astronáutica en forma global. Una vez visto lo bien que funcionó los ingenieros de transporte comenzaron a aplicar las mismas técnicas en las carreteras. Según la NASA, el ranurado de seguridad ha reducido los accidentes de carretera en un 85 por ciento. Se pueden encontrar otros ejemplos de las ranuras de seguridad en los cruces peatonales, en los bordes de las piscinas y en los corrales de animales. Esta innovación ha generado toda una industria. Plantillas y suelas para calzados Cuando Neil Armstrong habló del famoso "salto gigante para la humanidad", probablemente no previó la connotación literal que vendrían a tener sus palabras. los calzados atléticos de hoy han tomado prestada la tecnología de aquellas botas lunares que dieron ese salto. El traje espacial diseñado para las misiones Apollo incluían las botas hechas especialmente a medida que le daban un resorte a los pasos de los astronautas mientras que proporcionaban una adecuada ventilación. La s empresas del calzado deportivo han aplicado esta tecnología y la adoptaron para construir mejores zapatos que disminuyan el impacto en los pies y en las piernas. Por ejemplo, a mediados de la década de los '80 la empresa KangaRoos de EE.UU. aplicó los principios y materiales de las botas lunares para una nueva línea de calzado deportivo. Con la ayuda de la NASA patentó un tejido tridimensional de espuma de poliuretano con el nombre Dynacoil, que distribuye la fuerza en los pies cuando se camina o corre- Al enrollar las fibras dentro de la tela estos calzados absorben la energía al golpear el suelo evitando el rebote en los pies. Otro fabricante de zapatos, AVIA, también se convirtió a la tecnología de las botas lunares para su uso en calzados deportivos patentando un sistema de cámaras de compresión proporcionando una alta absorción de impactos y elasticidad en los zapatillas durante largos períodos de uso. Termómetro de oído Tomar la temperatura cuando nuestros familiares están enfermos, en especial a niños pequeños, no siempre es fácil. Un termómetro de mercurio puede resultar difícil de leer, y uno rectal es simplemente incómodo. En 1991 aparecieron los termómetros de infrarrojos que leen la temperatura en los oídos simplificando y acelerando el proceso. Diatek, que desarrolló el primero de este tipo de termómetros, vio la necesidad de reducir la cantidad de tiempo que pasan los enfermeros tomando la temperatura. Con aproximadamente mil millones de lecturas de temperatura tomadas en los hospitales en el Estados Unidos cada año y con la escasez de enfermeras, la empresa comenzó a pensar en cómo reducir los preciosos minutos que insume la espera del incremento del mercurio y se aprovechó de los avances anteriores de la NASA en la medición de la temperatura de las estrellas con la tecnología de infrarrojos. Junto con el Jet Propulsion Laboratory, la compañía inventó un sensor de infrarrojos que sirve como termómetro para tomar la temperatura mediante la medición de la cantidad de energía que el tímpano emite en el canal auditivo, dado que el tímpano se encuentra dentro de nuestro cuerpo, actúa como un sensor preciso para detectar la energía calórica cuando aumenta al enfermamos. Los modelos disponibles en los hospitales pueden realizar una lectura de la temperatura en menos de dos segundos Tipos de Tecnologías aplicadas en objetos familiares La mayoría de nosotros nos sentimos muy alejados del espacio exterior, sólo podemos atisbar logros que la agencia espacial fue consiguiendo para acercarnos a nuestro misterioso universo . Pero no estamos tan lejos como pensamos. Desde su creación en 1958, la NASA alcanzó metas que incluyen desde el primer estadounidense en el espacio en 1961, el primer hombre en caminar sobre la luna en 1969, un vuelo con destino a Júpiter en 1972, los Viking en Marte hasta la instalación de la Estación Espacial Internacional (ISS) en 1998. Dicho esto a modo de ejemplos. En todo este tiempo, desde los inicios de la carrera por la conquista del espacio,su contribución a la humanidad llega a ser tan importante que el ocho por ciento de todos los inventos del mundo han venido, de alguna forma u otra, a partir de investigaciones de la NASA La tecnología de la organización espacial de los Estados Unidos mantiene a la nación competitiva a nivel mundial en la investigación científica. Gran parte de la tecnología pionera creada inicialmente para el viaje espacial encuentra una nueva vida en nuestros hogares; de hecho, puede que te sorprenda cuántos avances tecnológicos de la era espacial del pasado ahora descansan en alguna habitación de nuestras casas.. La espuma con memoria Los lanzamiento al espacio de una cápsula tripulada a una velocidad 7.923 metros por segundo significó un duro viaje para los primeros astronautas hasta la invención de la espuma con memoria en el año 1966 cuando la NASA encargó inventor Charles Yost algún revestimiento para minimizar el impacto y aumentar la supervivencia en los accidentes a bordo de las cápsulas Apollo. Hoy en día usamos esta tecnología en una serie de aplicaciones, incluyendo la almohada desechable o de las colchonetas que se encuentran guardadas en el desván hasta que llegan tus invitados a la fiesta y alguno se queda a dormir. Esta "espuma elástica de lenta recuperación " llegó a ser conocida como espuma de consistencia variable y hoy se encuentra en colchones ortopédicos, cojines para sentarse, asientos de motocicletas, sillas de montar, almohadillas en las férulas y cientos de aplicaciones más. Se minimizan los impactos mediante la compresión de hasta el 10 por ciento de su tamaño original antes de que retorne a su forma inicial. También absorbe el agua de manera diferente de otras formas de relleno. La espuma con memoria es especialmente útil en la industria médica, proporcionando una mayor comodidad a los pacientes postrados en la cama. El material evita una presión excesiva sobre ciertos puntos del cuerpo, previniendo las peligrosas y dolorosas úlceras de decúbito . Esta tecnología incluso ha encontrado un lugar en el casco de los jugadores de fútbol americano como los del Cowboys de Dallas en los años 1970. Herramientas eléctricas inalámbricas Ese taladro eléctrico inalámbrico que te compraste o te regalaron años atrás y ahora se encuentra almacenado. que parece insignificante sin embargo en su momento las herramientas inalámbricas fueron un invento crucial por lo necesarias para un viaje espacial. Mientras que la NASA en realidad no inventó el taladro eléctrico inalámbrico, su asociación con la Black & Decker la hace responsable de muchas de las herramientas inalámbricas que hoy tenemos . Conscientes de que en el espacio ultraterrestre no se cuenta con enchufes eléctricos, la NASA se unió con aquella empresa que ya estaba trabajando en la tecnología inalámbrica desde la década de 1950 fue a Alonzo Decker se le ocurrió la idea de tener herramientas inalámbricas para ayudar a los trabajadores que instalan protectores de ventanas durante las severas tormentas en los hogares residenciales lo que significa que el proceso es engorroso y poco práctico cuando se pretendía hacerlo con cables. Decker sabía que él estaba en lo cierto. Convenientemente la NASA necesitaba urgentemente la tecnología en el espacio y por lo tanto una alianza nació entre ambas. Juntos diseñaron un taladro inalámbrico con martillo perforador para el programa lunar Apollo 15. El taladro percutor sin cable extrajo muestras de rocas de la Luna para traer a la Tierra. Esta invención precursora dio lugar a otras herramientas sin cable, incluyendo el taladro inalámbrico en el vacío y las cortadoras de arbustos El avance en las cámaras Nikon Hoy estamos obsesionados con las cámaras digitales y podemos ver las fotos digitalmente antes de que se hayan impreso. Los recuerdos ya no se almacenan en álbumes de fotos, sino que los compartimos prácticamente en línea a través de sitios de redes sociales como Facebook o Flickr. Antes de que las cámaras y los teléfonos digitales invadieran todo, la cámara Nikon con película automática llevada a la Luna cambió la cara de la fotografía. La invención inicialmente estaba destinada a la tripulación espacial ya que podría grabar imágenes del espacio en un ambiente sin gravedad. Estas cámaras Nikon se utilizaron por primera vez en las misiones Apollo 15 y siguientes durante la década de 1970, los astronautas podían rápidamente avanzar a la siguiente imagen y contar una historia a través de las fotos. Esta cámara espacial se usaba con criterios especiales: su fácil operación estaba destinada para que la tripulación pueda operarla con los gruesos guantes con los que la manipulaban. También estaba libre de gases ambientales o toxinas, pues era crítico mantenerlas en un ambiente hermético. La cámara también tiene un diafragma incorporado que ajusta la luz incidente de forma automática para obtener imágenes claras desde el espacio. Hoy en día, la asociación de Nikon con la NASA continúa generando imágenes impresionantes desde el espacio exterior. Los detectores de humo En realidad la NASA no inventó el primer detector de humo, pero logró una versión más moderna después de asociarse con la Honeywell Corporation en la década de 1970. Equipado con una batería de níquel cadmio autorrecargable, la Honeywell CA, el detector de humo y fuego fue el sistema de alarma más sofisticado jamás inventado. Estos detectores de humo nos protegen de los peligros de incendio y daños por humo sin la continuas falsas alarmas. Podemos cocinar los alimentos a altas temperaturas sin sufrir el pitido persistente de una alarma sensible que se dispara ante la menor emisión. Con la puesta en marcha de la primera estación espacial estadounidense, el Skylab, se impidió que los gases nocivos pudieran dañar el equipo utilizando esta invención. El nuevo detector de humo tiene una sensibilidad ajustable para que la tripulación pudiera estar a salvo sin interrupciones innecesarias. Hoy en día,muchas casas, edificios y empresas se protegen de los peligros de incendio con una versión más moderna de este dispositivo de seguridad. Las casas inteligentes y las barreras radiantes Utilizando la versión más avanzada de la tecnología de aislamiento de casas junto con otras avanzadas técnicas de construcción de viviendas los beneficios pueden equivaler a un aumento del 50 por ciento en la eficiencia de la calefacción y de la refrigeración; de hecho, el Programa de Casa Inteligente, un proyecto empresarial iniciado por la Guaranteed Watt Saver Systems, Inc. y la Smart House Consultants, garantiza un límite en el consumo de energía cada mes para quienes contratan sus servicios. Lógicamente hoy no son los únicos Esta tecnología fue utilizada por primera vez para crear una nave espacial, la Apollo, totalmente hermética. La eficiencia en la hermeticidad tiene implicaciones muy grandes en el espacio, donde las temperaturas exteriores oscilan entre los 200° C a 200°C bajo cero, y sólo el uso de una avanzada aislación y cierre hermético mantiene confortable la temperatura en el interior de la pequeña cápsula como lo era el módulo de comando.. El componente principal de la tecnología usada entonces era un escudo térmico aluminizado que hoy se utiliza en la construcción residencial siendo altamente eficiente. Es una barrera que impide el paso del aire caliente o del aire frío junto con el vapor de agua y refleja el 95 por ciento del calor radiante del sol. Esta aislación unida a toda una gama de sensores y controles permiten casas confortables con economía en recursos energéticos. Abrazaderas invisibles (brackets) Muchos adolescentes se estremecen con la idea de que se les pongan frenos ortodóncicos o brackets para corregir la posición de sus dientes teniendo que soportar una boca llena de metal pero hoy existen tirantes invisibles que salieron al mercado en 1987 de múltiples marcas. Estos aparatos invisibles están hechos de alúmina policristalina translúcida (TPA). Una compañía llamada Ceradyne desarrolló conjuntamente con el Advanced Cerámics Research de la NASA la TPA para proteger las antenas de infrarrojos de los misiles rastreadores de calor. Mientras tanto, otra empresa, Unitek, estaba trabajando en un nuevo diseño de aparatos dentales que sea más estético y sin el aspecto metálico brillante. Se descubrió que la TPA sería lo suficientemente fuerte para resistir el uso y es transparente, por lo que es una materia prima idónea para una ortodoncia invisible. Debido a su popularidad instantánea estos aparatos invisibles son uno de los productos más exitosos de la industria de la ortodoncia y son menos embarazosas a la hora de usarlas sin complejos. Lentes resistentes a los arañazos Si deja caer un par de anteojos al suelo probablemente no se rompan y eso es porque en el año 1972, la Administración de Drogas y Alimentos de los EE.UU. comenzó a exigir a los fabricantes a utilizar plásticos en lugar de vidrio para fabricar lentes. Los plásticos son más baratos y rechazan mejor la absorción de la radiación ultravioleta, son más ligeros y no son propensos a romperse, sin embargo, también tuvieron su talón de Aquiles. Sin un revestimiento adecuado tienden a rayarse con facilidad y las lentes dañadas alteran la visión de sus usuarios. Debido a la suciedad y las partículas que se encuentran en los entornos espaciales, la NASA necesitaba una protección especial para proteger sus, en particular las viseras de los cascos de los astronautas. Reconociendo la oportunidad, el fabricante de los anteojos para sol, Foster-Grant, tiene la licencia de la tecnología de la NASA para sus productos. El recubrimiento plástico especial hecho para sus gafas de sol es diez veces más resistente a los arañazos que las lentes plásticas sin recubrimiento Joystick Un ejemplo claro de que los avances en las investigaciones de la NASA que luego repercuten en hacer mejor nuestras vidas, es el joystick. La industria de los videojuegos, que mueve millones de dólares cada año, se basa, sobre todo, en los mandos y el joystick para juegos electrónicos que fue creado a partir de controles usados en los simuladores, naves de entrenamiento como el Lunar Landing Research Vehicle (foto de abajo) y el Rover Lunar Apollo de la NASA, en los que astronautas usaban estos controles para practicar los alunizajes, el manejo del auto lunar y de los transbordadores espaciales. Comunicaciones de larga distancia Las comunicaciones de larga distancia pueden ser algo común hoy, pero a la humanidad le tomó décadas construir satélites capaces de comunicar personas separadas por largas distancias.Naturalmente el objetivo de la NASA fue establecer contacto casi permanente entre sus bases en la Tierra y los astronautas en el espacio. En la actualidad, hay más de 200 satélites en órbita que facilitan comunicaciones de todo tipo. La NASA, por su parte, monitorea la ubicación y el estado de cada uno para asegurar que las comunicaciones no se pierdan. Filtros de agua El agua es el ingrediente esencial para la supervivencia humana y dado que la gente no puede vivir sin agua, la capacidad de convertir el agua contaminada en agua pura es un logro científico muy importante. En el espacio los astronautas necesitan una manera de purificar el agua que ocupan ya que las bacterias y una enfermedad derivada sería un grave problema. Si bien la tecnología de los filtros de agua ya existía desde los años '50 la NASA quería saber cómo limpiar el agua en las situaciones más extremas y mantenerla limpia durante largos períodos de tiempo. Si nos fijamos en un filtro de agua, generalmente se pueden detectar pequeños trozos de carbón en el interior de ellos, es el carbón activado y contiene iones de plata que neutralizan los patógenos que pudieran existir en el agua. Junto con la destrucción de bacterias en el agua, los filtros también pueden adicionalmente prevenir el crecimiento bacteriano. En la actualidad esta tecnología aplicada a los sistemas de filtración de agua permiten a millones de personas utilizarlos en su casa todos los días. Fuentes y URL's útiles http://www.nasa.gov/audience/forstudents/postsecondary/features/F_Food_for_Space_Flight.html http://spinoff.nasa.gov/spinoff/spinitem?title=Space+Food http://spinoff.nasa.gov/Spinoff2005/ch_6.html http://www.sti.nasa.gov/tto http://www.nasa.gov/externalflash/hits2_flash/index_noaccess.html http://www.spacetechhalloffame.org/inductees/ http://dsc.discovery.com/tv-shows/curiosity/topics/ten-nasa-inventions.htm http://science.howstuffworks.com/nasa.htm .

Siempre me pregunté, y pregunté, por qué las señales de brazo con semáforo contemporáneas, que dan color y característica al paisaje ferroviario de cualquier estación o cruce o empalme de nuestro país o de cualquier otro, tiene esa forma tan atractiva, mástil, brazos, contrapesos, y no otra. Desde chico fui "ratita" de biblioteca y nunca hallé una repuesta convincente, aunque conocí en los libros, en especial aquellas enciclopedias tipo "Lo sé Todo", el "Telégrafo Óptico" de cierto francés que en la época napoleónica ideó unos aparatos para la comunicación rápida a largas distancias, sobre el origen de estos bellos instrumentos que hacían saber a los maquinistas cómo proceder para maniobrar en las vías nada encontré. Solo se podía saber que la primera señal para advertir a los maquinistas fue en la Inglaterra de la segunda década del 1800 algo tan sencillo como esta primera señal ferroviaria: La evolución lógica llevó a diferentes diseños, algunos alocados y otros, si bien racionales, no condujeron a nada pero se mantuvieron por décadas en algunos países como estas señales de discos: En nuestro país y al ser los grandes ferrocarriles de origen inglés las grandes y pequeñas estaciones desde los inicios mismos se fueron poblando de señales diseñadas y fabricadas en aquél país. Quien haya recorrido las estaciones de inmediato las podía ver, llamativas por sus alturas, por sus colores y, sobre todo, porque cada tanto cobraban vida, sus brazos se movían y de noche se veían sus rojos o sus verdes azulados en los cristales de las anteojeras iluminados desde atrás por un farol que un señalero mantenía y era quien las manejaba a distancia. Pero no siempre fueron así, sufrieron evoluciones y mutaciones a lo largo de más de un siglo, no obstante cabe preguntarse :, ¿de dónde provienen sus formas y funciones? ¿Quiénes las "inventaron" y quiénes las construyeron? Empecemos por el comienzo: ¿Qué es una señal mecánica de brazo? En nuestro país se adoptó el sistema de señalamiento en la que las señales son un elemento más en la que la Seguridad es lo que se persigue para un transporte seguro y así se cumplió durante más de un siglo. Con el tiempo fueron complementadas con otros dispositivos. Todas las Señales Mecánicas Fijas dispusieron de semáforos para que sean visualizadas de día y de noche, para ello se les proveía de faroles a parafina o kerosén detrás de cristales coloreados para advertir una precaución, peligro o permiso para trasponer su posición. Como lo demuestra la ilustración las partes principales eran el mástil, la escalera, la anteojera y el pináculo que estaban construidos en hierro forjado y fundido; el brazo por lo general era de madera endurecida o de chapa de hierro estampado y esmaltada. En el sistema de semáforos se emplearon el de dos y el de tres posiciones; en ambos sistemas las señales se hacen con los brazos colocados al lado izquierdo del mástil visto de frente en la dirección de la marcha de los trenes. Sin dudas el primero fue el más difundido. Generalmente tenían entre 6 y 9 m de altura y para soportar el viento estaban enterradas entre 1,80 y 2,50 m dependiendo de la altura y de la consistencia del terreno. Hubo muchos tipos de acuerdo a las funciones que debían desempeñar pero eso se verá en las partes subsiguientes y de diferentes aspectos. Si bien en principio se gobernaban desde el mástil activando pequeñas palancas, muy pronto se desarrolló el accionamiento por palancas mucho más pesadas desde grupos de estas llamados Marcos de Palancas operados por un Señalero que se establecía en una casilla denominada Cabín o Cabina. El inventor tiene acento francés Como siempre se aprende algo nuevo, hurgando en documentos antiguos a partir del conocimiento de aquél personaje francés llamado Claude Chappe (1763-1805) había ideado en 1790 un sistema visual que lograba establecer comunicación entre puntos muy distantes en pocos minutos, estoy hablando de tiempos en los que un chasque, o estafeta, llevaba una noticia al ritmo de la velocidad de un caballo, es decir, días enteros. Y tuvo mucho éxito. Con la ayuda de un relojero suizo construyó un dispositivo que bautizó "Le Telegraph", que constaba de un brazo central de 4 m y dos brazos más cortos, de 2 m, en cada extremo con contrapesos. Operadores lo movían y el aparato en lo alto de una torre adoptaba varias formas que él codificó como un alfabeto que otros operadores "leían" en otras torres a 10 o más kilómetros con telescopios y así retransmitían las noticias en un tiempo brevísimo comparado con lo conocido. En 1794 se inauguró la primera línea París-Lille por 230 km y 22 torres. Como supondrán estas señas solo se visualizaban con buen clima y de día. No obstante fue un avance notable. Con el tiempo se llegaron a cubrir más de 5.000 km solo en Francia. El sistema, naturalmente, atrajo con su potencial a los militares además de otros países que lo copiaron y adaptaron, por lo que al poco tiempo su uso de popularizó en Europa. El Sucesor Esto fue el comienzo, luego surgió un derivado que se bautizó "Le Semaphore" que era el telégrafo de la costa norte de Francia. Éste era un poste vertical con varios, generalmente tres, brazos unidos a él. Eran tiempos en que los galos no eran muy amigos de los del otro lado del Canal de la Mancha. Estaban en guerra constante y esas torres eran el blanco favorito de los cañones de las flotas de la Royal Navy donde hubo oficiales que al mismo tiempo vieron su utilidad y los altos mandos aprovecharon ese medio para dotar a la propia marina y el ejército de telégrafos. Entre los visionarios estuvo un primer teniente ingeniero, luego general y sir, llamado Charles William Pasley (1780-1861) que ideó en 1804 un telégrafo de campo que construyó el Royal Engineer's Establishment de Chatham para el Royal Army con el diseño final de Robert Howe, oficial técnico que llevó a la práctica aquella idea. Permanecieron en servicio hasta la difusión del verdadero telégrafo por impulso eléctrico de Samuel Morse en 1837 pero sentaron las bases para que en poco tiempo sirvieran de modelo para que aparezcan las primeras señales mecánicas de brazo. Las Primeras Señales Pasadas algunas décadas este alto oficial, ya general, en 1840 se convirtió en Inspector de Ferrocarriles del Board of Trade Railway Department, al ver en los concurridos empalmes el peligro que entrañaban esos cruces y desvíos ferroviarios sin una adecuada señalización, como los de los ferrocarriles "London and Greenwich" y "Croydon and South Eastern", sugirió a Charles Hutton Gregory, director del Croydon, la aplicación de su telégrafo para el control de trenes. Así se hizo en New Cross, cerca de Londres, en 1841 donde se instalaron experimentalmente unas señales derivadas del diseño de Howe con resultados más que satisfactorios. A partir de entonces las señales derivadas directamente de la invención de Pasley se impusieron en la casi totalidad de las redes ferroviarias en las islas británicas y por ende a todas partes donde sus empresas se expandieron, incluido nuestro país. Este grabado muestra una señal del London and Greenwich Railway No hay registros de esas primeras señales, solo grabados posteriores, aunque se las describe de forma aproximada estimándose que los primeros modelos eran de brazos rectangulares, contrapesados por un plomo en a punta de un rectángulo enrejado. Los brazos, normalmente de 1,50 m a 1,80 m de largo, tenían un ancho de 1/8 de ese largo equivalente a 23 cm y estaban revestidos con los listones verticales hechos con láminas de cobre. Se dice a menudo que se hacían así para reducir la resistencia al viento, pero la verdadera razón parece ser que se buscaba un brazo lo más ligero posible para evitar engorrosos mecanismos. Los brazos, colocados sobre un poste por delante y por detrás, estaban solidarias a un piñón y estos a ruedas dentadas unidas a las palancas de trabajo en la base del poste conectadas por una cadena de piñón plana sin fin que se asemejaba a la utilizada en las bicicletas. Los brazos estaban pintados de negro en lugares claros, como era habitual para los semáforos. Si no los había, los brazos debían ser pintadas de blanco. Más tarde se impuso el color rojo en un sentido y blanco su contrario dando la impronta de las señales de brazo modernas. Pasley también se ocupó de la luz y trató que su telégrafo fuera visto de noche y con lámparas de aceite logró que se vea, luego hizo lo propio con sus señales empleando faroles en los mástiles. Lo que siguió después fue la evolución natural de una gran idea: Las Señales Fijas con Semáforo. El registro de las primeras señales en los primitivos ferrocarriles como lo fueron el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, el Central Argentino, el Ferrocarril Oeste, el Ferrocarril Sud y muchos otros menores, se pierde en la nebulosa del tiempo. Seguramente ha habido una buena variedad de señales de las que no se preservado registros. Solo en ocasiones se puede ver alguna llamativa en alguna vieja fotografía como esta que se puede ver y que permitió que reconstruya tentativamente su aspecto y funcionamiento: Se estima que en 1870 ingresan uno de los tipos de señales más usuales en el Reino Unido: las Station Signals, llamadas así por estar en la misma estación patentadas por la Stevens and Son Company . Por lo general eran del tipo bidireccional, capaz de gobernar el paso de un tren en ambos sentidos de una vía con dos brazos antagónicos a semejanza de las primeras usadas treinta años antes. Estas son de este tipo, muy comunes de ver en los grandes hasta fines del siglo XIX y en algunos menores hasta la década del treinta e incluso hasta los años setenta en ramales alejados con escaso tráfico. Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de Ensenada Una de las razones para usarlas era la economía ya que se trataba de una por estación pero la necesidad de medios más seguros en las cada vez más complejas instalaciones ferroviarias indujo a ciertas empresas la introducción de varios tipos nuevos, muchos asociados a otros sistemas anexos. Asimismo la necesidad de empalmes y desvíos y de zonas de intercambios entre empresas diferentes condujo al uso de señales más o menos comunes al tiempo que en el RU surgían muevas fábricas que competían entre ellas para satisfacer la enorme demanda de un medio de comunicación en crecimiento constante y así fueron surgiendo constructoras como Saxby & Farmer Ltd., Evans O’Donnell, McKenzie & Holland, John Saxby Ltd. y la célebre Railway Signal Co. que como veremos más adelante dieron la impronta a nuestros ferrocarriles con aportes notables con sus señales y sistemas de bloqueo por palos staff. Señal del Ferrocarril del Norte de Buenos Aires c.1878 La enorme experiencia acumulada en más de medio siglo en el manejo de este señalamiento indujo a las autoridades estatales a emitir, primero boletines reglamentarios y luego, en 1926, un Reglamento General de los Ferrocarriles en el que se instituían, entre muchos ítemes, las normas y los tipos de señales que a partir de entonces se debían usar en todo el país estandarizando de esa manera todos los aspectos que desembocaría en 1958 en la redacción del Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) que por décadas reguló el Sistema de Señalización Ferroviaria Mecánica con sus diferentes tipos y funciones aunque para esos años todo el sistema de señalamiento ya instalado en todas las líneas con las grandes fábricas se señales inglesas reconvertidas, fusionadas o desaparecidas debido al cese de la demanda por nuevas al aparecer nuevos aparatos. El modelo clásico responde al brazo estandarizado con un mecanismo de accionamiento sencillo basado en contrapesos para volver a la posición "A Peligro" obligatoria en caso de algún fallo en los comandos. Este son los componentes de una típica construida por la Railway Signal & Co. de Liverpool: No obstante el uso frecuente de estos tipos "clásicos" en varios ferrocarriles se usaron señales muy diferentes, en especial en los del interior, de las que han conservado muy pocas imágenes y menos de manera física. Fue habitual el recambio de los brazos manteniendo, por razones de costo, los mástiles de hierro forjado construidos en su mayoría entre 1880 y 1910. Tal fue el caso del señalamiento del Ferrocarril de la Compañía General en la Provincia de Buenos Aires (el CGBA) íntegramente construido por la John Saxby Ltd. de Creil, Francia, cuyo propietario era el célebre inventor inglés que había fundado en Inglaterra la Saxby & Farmer Ltd. que construyó una gran parte del señalamiento de otros ferrocarriles. Estos son dos ejemplos de esas señales francesas, una Tipo "B" de entrada y una de distancia Tipo "C". Otro ejemplo es esta Saxby & Farmer bidireccional, una de las más antiguas, empleada en los primeros tiempos del Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe de capitales franceses. Tanto esta como las anteriores son las típicas de estaciones ya descritas con la anteojera del semáforo separada del brazo. . Esta, en cambio, del mismo ferrocarril y fabricante, es de un modelo posterior adaptado al Reglamento General de los Ferrocarriles de 1926/1936 con esa máscara incorporada al brazo: Hubo casos como el Tranvía a Vapor de Rafaela de la provincia de Santa Fe, que también emplearon de estas pero de un modelo posterior, por cierto un tipo muy empleado en los ferrocarriles ingleses de la Mesopotamia. Estas son algunas de ellas, todas modelo Saxby & Farmer Modelo 1887: Basavilbaso (Entre Ríos) Empedrado (Corrientes) Parera (Entre Ríos) Parada Ayuí (Entre Ríos) Gualeguychú (Entre Ríos) Fuente principal: http://mysite.du.edu

Este post tiene como finalidad mostrar el aspecto científico por un lado, al presentar esta ingeniosa forma de tomar fotografías a color inventadas por este fotógrafo ruso y, por la otra parte, el aspecto histórico-sociológico de un país que dejó de existir como era entonces el imperio de los zares y dar paso al país de los soviets que conllevó, junto con la carnicería que fue la desgraciada participación de Rusia en la primera guerra mundial, a una guerra civil sin precedentes en la Humanidad con una masacre de millones de seres asesinados en nombre de una ideología tras la revolución bolchevique acrecentada por la acción "depurativa" de un dictador sangriento como lo fue Josef Stalin que no dudaba en aplastar cualquier contrariedad . Verdaderamente, lo que verán es un mundo que se perdió en el tiempo. Un mundo que desapareció junto a decenas de millones de vidas y, quién sabe, cuántas de esos retratados pudieron ver surgir el imperio soviético bajo la dictadura del proletariado inspirada por Lenin. El armado del post se hizo en base a tres fuentes principales: 1, sitio web en ruso ; 2 sitio web británico , 3 un sitio checo y la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos Serguéi Mijáilovich Prokudin-Gorski fue un científico y fotógrafo ruso nacido en Fúnikova Gorá, en el Óblast de Vladímir, Rusia, el 18 de agosto de 1863 que dedicó su carrera al avance de la fotografía. Nació en 1863 y se formó como químico. Estudió con renombrados científicos en San Petersburgo, Berlín y París, desarrollando las técnicas para las primeras fotografías en color. De sus resultados surgieron las primeras patentes de películas positivas en colores y de proyección de películas con movimiento. Cuando la fotografía era todavía una propuesta experimental, Serguéi Prokudin-Gorski se embarcó en una misión extraordinaria para documentar la diversidad de paisajes y de habitantes en la inmensidad continental la Rusia Imperial regida por el zar Nicolás II. Equipado con una ingeniosa cámara a resorte de su propio diseño pudo, gracias a una autorización del emperador, viajar en un vagón de ferrocarril privado con un laboratorio fotográfico completo proporcionado por el mismísimo zar y con él viajó a lo largo y ancho del vasto imperio, fotografiando pueblos y ciudades, iglesias y mezquitas, príncipes y vagabundos,y lo más sorprendente de todo, sus tomas son cuadros vivos capturados para siempre conservando la frescura de una era ya remota. El observar estas escenas cándidas son asombrosas para el espectador actual cuando se considera que pasados unos pocos meses después de haber apretado el disparador Prokudin-Gorski los bolcheviques habrían de tomar el poder durante la Revolución de octubre y el zar y su familia completa habrán de ser asesinados y las vidas de los que fueron capturados para siempre por la cámara nunca sería la misma desde entonces. En sus inicios en la fotografía de 1830 era sólo un asunto en blanco y negro, la fotografía en color despertará en un cuarto oscuro hacia finales de 1860, cuando aparecieron varios métodos rudimentarios que fueron ideados para recrear imágenes con sus colores primitivos. (Abajo vemos la primera foto color que se conserva: The Tartar Ribbon) La técnica de Prokudin-Gorski, desarrollada en la primera década del siglo XX, se basó en una cámara que tomaba tres imágenes en rápida sucesión a través de diferentes filtros de colores y así entonces era posible reconstruir la escena original en color al proyectar las tres placas monocromas simultáneamente a través de la luz directa como si fuera una diapositiva. Aunque innovador en su día, su método no estuvo exento de inconvenientes. Como se tomaban las imágenes en tres momentos ligeramente diferentes (en el mejor de los casos en un período de casi seis segundos, aunque frecuentemente tomaba mucho más tiempo) cualquier movimiento sobre uno de los negativos durante el tiempo de exposición se presentaba en la impresión alguna manchas multicolores bastante chillonas . Sólo podemos imaginar, como nuestro valiente héroe cansado de los viajes interrumpiera con exasperación la inquietud propia de los niños o de agitados camellos mientras se dedicaba a sus delicadas labores. Irónicamente, sólo recientemente, en la era del Photoshop y la digitalización las venerables imágenes de Serguéi han sido ampliamente vistas en su verdadero y pleno potencial. La técnica de la fotografía tricolor fue históricamente el primer método práctico para capturar imágenes fotográficas de color. Fue utilizado por primera vez para la fotografía práctica por Louis Ducos du Hauron (1837-1920), quien patentó su técnica en 1868 en Francia. La idea propuesta y probado antes por James Clark Maxwell era hacer tres negativos en blanco y negro por separado a través de tres filtros de color. El resultado fue un blanco separaciones de color negro y imagecalled triples. Ducos du Hauron hizo sus primeras separaciones de color en tres hojas de papel. La sensibilidad de la emulsión a la parte roja del espectro era tan baja que se tenía que exponer la escena a través del filtro rojo o más bien naranja por horas. A fines del s. XIX un avance importante fue hecho por los profesores Vogel (1834-1898) y Miethe (1862-1927) en Alemania, que mejoró significativamente la sensibilidad de la emulsión a la luz roja. Miethe también desarrolló un diseño muy práctico de una cámara de tres colores que utilizaba negativos sobre una placa de cristal 8 por 24 cm. En 1902-1904 nuestro homenajeado trabajó en el laboratorio de Miethe y terminó dominando la técnica de la Dreifarbenphotographie nach der Natur. Después de esto, dedicó su vida a desarrollar aún más esta tecnología, así como a la creación de la colección de los Esplendores de Rusia en colores naturales. La mayoría de sus fotografías a color fueron tomadas entre 1904 y 1916. Prokudin-Gorsky emigró de Rusia en 1918 y más tarde su familia fue capaz de llevar la mayor parte de la colección de negativos de vidrio a Francia. En 1948 la colección fue adquirida por la Biblioteca del Congreso de EE.UU.. Desde entonces, 1.902 placas de vidrio se conservan en perfecto estado y constituyen la colección más grande de negativos en blanco y negro triples sobrevivientes en el mundo. El fotógrafo posando a orillas del río Karolitskhali Cada negativo quedaba impresionado en capas en una placa de vidrio de 24 x 9 cm dividida en tres imágenes sensibles a cada color La triste ironía de la técnica de la fotografía tricolor fue que el propio Prokudin-Gorsky nunca vio a toda la colección de sus imágenes en color. La mayoría de las imágenes que sobrevivieron se conservan en forma de negativos en blanco y negro triples y sólo en raras ocasiones se pueden ver como impresiones en color o diapositivas. Los curiosos observadores en los días del zar generalmente eran satisfechos con proyecciones de diapositivas después de un largo y laborioso proceso de impresión, un procedimiento prohibitivo para la producción masiva de esas impresiones en color. La presentación de las imágenes se hacía en una "linterna mágica" a modo de proyector sobre una pantalla adecuada. Prokudin-Gorskii creaba álbumes que servían como registro fotográfico de sus viajes por todo el Imperio ruso. Cada álbum se compone de grabados por contacto creados a partir de la placa de vidrio negativos que se montaban en el orden que se tomaban a medida que viajaba. La página del álbum se muestra aquí fue creado en 1915 durante su último viaje documental conocido. Los métodos clásicos de la reproducción en color de tres fotografía son exigentes y requieren de mucha habilidad, tiempo y dinero. Estos factores han permitido que el mundo vea las imágenes de Prokudin-Gorsky en color. En 1980, el primer libro sobre sus fotografías " Las fotografías para el Zar: La fotografía en color del pionero Sergei Mikhailovich Prokudin-Gorskii" por Robert Allshouse fue publicada por Dial Press, New York. Una pequeña selección de imágenes de la colección de Prokudin-Gorsky fue exhibido sólo por primera vez en 1986 por la Biblioteca del Congreso de EE.UU.. La producción de imágenes en color se ha simplificado en gran medida con el advenimiento de la tecnología digital. Las imágenes en color se pueden componer a partir de negativos escaneados en una computadora e imprimir las fotografías digitales en color. Sin embargo, como resultado del movimiento hechos por el sujeto de la toma durante el tiempo de registro de las tres exposiciones preciso también es necesario. Una nueva etapa de la investigación sobre la colección se inició a principios de 1990 para la Biblioteca del Congreso de EE.UU. por el Dr. Victor Minachin de la Academia de Ciencias de Rusia) y otros. Para la presentación de la primera exposición el material fue preparado con métodos modernos por el fotógrafo profesional Walter Frankhauser contratado por la Biblioteca del Congreso. Para ello desarrolló un método llamado digichromatography, para producir 122 fotografías . En su método, realizado en Photoshop, se hacía la exploración digital del negativo original con fotos realizadas a través de los filtros azul, verde y rojo dividido en tres capas distintas de la que se genera el compuesto final color. Después de sobreponer y debidamente colorear las capas, aparece la fotografía en color. Las capas se alinean y colores formando adecuadamente el RGB (rojo, verde, azul) de color compuesto. El proceso de registro es el paso más difícil. La copia resultante se recorta para eliminar toda el área fotográfica compartida en común por las tres capas. La composición de color recortada se ajusta en general para crear el contraste adecuado, la luminosidad apropiada, los detalles en las sombras y el equilibrio de color óptimo. Los ajustes finales y el retoque se pueden aplicar a áreas específicas, localizadas en la imagen del color compuesto. Esto reducirá al mínimo los defectos asociados con la exposición incorrecta, el envejecimiento de la emulsión o daños en la placa de cristal original. La exhibición en la Biblioteca del Congreso, "El imperio que fue Rusia", fue revolucionario no sólo en la calidad de la reproducción del color sino también en la publicación de la totalidad del archivo de 1.902 negativos disponibles en Internet en alta resolución. Esta pequeña primera colección conocida de la obra de Prokudin-Gorsky ganó rápidamente popularidad y se han iniciado una serie de nuevos proyectos, para crear nuevas composiciones de color. La colección completa se exhibió en Moscú en 2003. Las versiones de color se producen automáticamente por el software desarrollado por la Academia de Ciencias de Rusia y el Centro de Restauraciones de Moscú dirigido por el Dr. Victor Minachin. Esta fue históricamente la primera exposición completa de la colección. En 2004, la Biblioteca del Congreso de EE.UU. amplió el archivo, mediante la generación automática de composiciones en color , utilizando un software desarrollado por Blaise Agüera y Arcas de la Universidad Princeton. Prokudkin-Gorski también se encontró dedicando gran parte de su tiempo fuera de la lente de cámara para recorrer un circuito de conferencias con el fin de ayudar a encontrar apoyo a sus expediciones en curso, lo que dejaba muy poco tiempo para el negocio de la impresión. Sin embargo, algunos de sus fotografías pudieron llegar al público en su verdadera calidad, a veces apareciendo en revistas y libros, otras veces ofreciendo las postales contemporáneas que eran enormemente populares, verdaderos fenómenos de comunicación en aquellos momentos y en cierto modo el equivalente de aquellos tiempos a lo que hoy es un mensaje de texto o comunicarse por las redes sociales. El proyecto fue impulsado por el propio Zar cuyo propósito fue reunir en 10 años una colección de 10.000 diapositivas para que fueran proyectadas en las universidades y escuelas rusas. Los alumnos podrían así admirar la grandeza y riqueza de un imperio que, probablemente, nunca podrían conocer por sí mismos, pues abarcaba un territorio de más de veinte millones de kilómetros cuadrados. Se acordaron los temas que comprenderían las imágenes para mostrar la gloria del Imperio: la industria del país, las infraestructuras, la arquitectura, el arte, la diversidad cultural y étnica, los monasterios… De este modo empezó un largo número de expediciones fotográficas. Prokudin-Gorskii retrató bellas iglesias ortodoxas y exóticas mezquitas; los canales fluviales y el moderno sistema ferroviario; los esforzados obreros de los Urales, los artesanos y la pujante mecanización de las fábricas. 1912, Expedición a los Urales. Produkin-Gorski junto a sus asistentes en un campamento donde pasaron la noche junto al río Chusovaia, al oeste de los montes Urales, separación de la Rusia europea de la asiática. - La primera (antes de 1909) recorriendo el canal Mariinski desde San Petersburgo hasta el Volga. - La segunda (1909) en el área industrial de los Urales. - En 1910 recorrió el Volga para seguir el curso del río desde sus orígenes hasta la ciudad de Nizhny Novgorod y volvió a la región de los Urales, donde retrató el trabajo de los mineros. - En 1911 documentó gráficamente el centenario de la guerra de 1812 contra Napoleón, en el recuerdo de la famosa batalla de Borodino. - Durante 1912 fotografió la región del Cáucaso, el canal de Kama-Tobolsk, en Siberia, y las obras de construcción en el río Oká de las presas de Ryazan, Xúzdal, Kuzminskoe y Beloomut. A partir de 1912, Prokudin se quedó sin fondos y su actividad fotográfica se vio muy mermada, quedando el proyecto totalmente abandonado con la entrada de Rusia en la Primera Guerra Mundial. A Prokudin se le encargó el entrenamiento de pilotos rusos en la disciplina de la fotografía aérea y censurar la cinematografía que llegaba del extranjero. Su última expedición fue en el verano de 1915 en el recién construido ferrocarril de Múrmansk en Laponia y a los campos de prisioneros austro-húngaros en la región de Carelia. Tras el fin de la dinastía de los Romanov y la Revolución de 1917 el fotógrafo fue profesor del Instituto de la Fotografía y Cine. Pero con el estallido de la Guerra Civil de 1918, Prokudin salió de Rusia hacia Noruega, Finlandia e Inglaterra hasta que finalmente se asentó en Francia en 1922 donde abrió en París un estudio de fotografía junto a sus hijos que dirigió hasta su fallecimiento que ocurre el 27 de septiembre de 1944. Aunque el proyecto estimaba confeccionar unas 10.000 fotografías, Prokudin llegó a contar con tres mil quinientos negativos. De estos, se les confiscaron una parte importante quedando sólo con 1.903 negativos que fueron vendidos a la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos en 1948. A partir del año 2.000 la Biblioteca digitalizó las imágenes y las puso a disposición del público a través de Internet en sitio siguiente Lilas LC-P87-1025 | LC-DIG-prok-10171 Restaurador: Irina Merkulov En los Urales LC-P87-1011 | LC-DIG-prok-10161 Restaurador: Maxim Berlín Sin título LC-P87-102x | LC-DIG-prok-10084 Restaurador: Irina Irina Merkulov El pueblo de Nizhny Gunib en Daguestán LC-P87-114x | LC-DIG-prok-10095 Restaurador: Natalia A. Pitch Vitebsk. Parte de la ciudad con el Dvina Occidental. 1912 LC-P87-3079 | LC-DIG-prok-10426 Restaurador: Oleg Poliakov Sin título LC-P87-94x | LC-DIG-prok-10076 Restaurador: Leonid Ivanov O. Sin título LC-P87-96x | LC-DIG-prok-10078 Restaurador: Leonid Ivanov O. Vista de la Nueva Ladoga. [Imperio ruso][1909] LC-P87-5022 | LC-DIG-prok-10899 Restaurador: Maxim Berlín La nave de mando "Shexna" MPS [Imperio ruso] 1909 LC-P87-5140 | LC-DIG-prok-10955 Restaurador: Oleg Poliakov Turkmenistán, camellero LC-P87-12x | LC-DIG-prok-10011 Restaurador: Natalia A. Pitch Haciendo uso del traje y sombrero tradicional, un camellero del Turkmenistán posa con su camello, cargado de lo que sería algodón. Las caravanas de camellos siguieron siendo los medios más comunes de transporte de alimentos, materias primas y productos manufacturados en el Asia Central aún en la era del ferrocarril. LC-P87-133x | LC-DIG-prok-10113 Restaurador: Natalia A. Pitch Sin título LC-P87-145x | LC-DIG-prok-10125 Restaurador: Leonid Ivanov O. Puente de hierro sobre pilares de piedra. Urales. Ferrocarril Trans-Siberiano. Río Kama cerca de Perm.1910 LC-P87-32x | LC-DIG-ppmsc-04413 Restaurador: Oleg Poliakov Polotsk. Monumento a la Guerra de 1812. 1912. Restaurador: Sergey Prokhorov Monumento de hierro fundido de 24 metros de altura (arquitecto A.Adamini) construido en 1847 y fue inaugurado entre el 16 y el 28 de agosto de 1850 en presencia del príncipe heredero Alexander II (el futuro emperador Alejandro II). Fue uno de los siete sitios conmemorativos de la batalla de 1812. En 1932, el monumento fue destruido por los comunistas. En el pedestal vacío se creó un monumento a Lenin. No fue una iniciativa local sino una acción centralizada:en destruir aquellos monumentos, igual suerte corrieron los de Borodino, Maloyaroslavets y otros. Hoy hay preparativos en marcha para restaurar el monumento. En 2006, la primera piedra fue colocada en el lugar para recrear el monumento. La ceremonia contó con la presencia de los miembros de la Asamblea Parlamentaria de la Unión de Bielorrusia y Rusia. Polotsk. Vista general del noroeste. A lo lejos el Monasterio de Santa Evfrosinevsky es decir, Santa Eufrosina .1912. Restaurador: Sergey Prokhorov A lo lejos la Catedral de San Nicolás y frente a ella un monumento de 1812. En el borde izquierdo superior de la foto, la Iglesia de la Epifanía. Polotsk. Vista desde el noreste. 1912 LC-P87-3083 | LC-DIG-prok-10430 Restaurador: Sergey Prokhorov La foto fue tomada, al parecer, desde la torre derecha de la catedral de San Nicolás. A lo lejos, los edificios del monasterio y la Catedral de Santa Cruz, en el centro, a la derecha la Catedral Spaso-Preobrazhensky, el campanario de la izquierda. Por desgracia, la imagen es muy borrosa. En el extremo izquierdo se ve una cúpula blanca, probablemente una iglesia o capilla. Paso de las vías a menos de un kilómetro y medio en el camino a la estación de Petrozavodsk LC-P87-14x | LC-DIG-prok-10013 Restaurador: Sergey Prokhorov Sin título LC-P87-162x | LC-DIG-prok-10142 Restaurador: Natalia A. Pitch El emir de Bukhara El emir de Bukhara, Alim Khan (1880-1944), posa solemnemente para su retrato, tomado en 1911. Como gobernante de una ciudad-estado autónoma en Asia Central islámica, el Emir presidió los asuntos internos de su emirato como monarca absoluto, aunque desde mediados de la década de 1800 Bukhara había sido un estado vasallo del Imperio Ruso. Con el establecimiento del poder soviético en Bukhara, en 1920, el emir huyó a Afganistán, donde murió en 1944. Catedral de Petrozavodsk en 1915 La estación de trenes de Lod Puente del ferrocarril sobre el río Shuya Máquina para prensar el heno Vista de la bahía (cerca del pueblo de Soroki) 1916 LC-P87-2125 | LC-DIG-prok-10328 Restaurador: Sergey Prokhorov 1915 LC-P87-2150 | LC-DIG-prok-10341 Restaurador: Oleg Poliakov Canal en el monasterio de Solovetsky. [Islas Solovetsky] 1916 LC-P87-2180 | LC-DIG-prok-10353 Restaurador: Sergey Prokhorov Uno de los atractivos de las islas de Gran Solovetsky, era un sistema de canales que interconectaban a numerosos lagos. Originalmente los canales fueron excavados en el siglo XVI por orden del abad de St.. Philip (más tarde metropolitano de Moscú) pero en su forma moderna el sistema de canales fue desarrollado a principios del siglo XX. 1911 Catedral Mozhayskiy Nicholas. Vista lateral. LC-P87-3004 | LC-DIG-prok-10364 Restaurador: Oleg Poliakov Monasterio Ferapontovskii. Nos Mozhdysk. Borodino, junto al río Moscú LC-P87-3008 | LC-DIG-prok-10367 Restaurador: Oleg Poliakov Estudio de tres generaciones, Zlatoust A. P. Kalganov posa con su hijo y su nieta para un retrato en la ciudad industrial de Zlatoust en la región de las montañas de los Urales de Rusia. El hijo y la nieta se emplean en la Planta de armas de Zlatoust, el principal proveedor de armamento para el ejército ruso desde principios de 1800. Kalganov muestra el vestido tradicional de Rusia y los estilos de barba, mientras que las dos generaciones más jóvenes tienen más occidentalizados sus atuendos con un vestido moderno y peinado a la moda. Interior de la fábrica con generadores eléctricos En su búsqueda para registrar el desarrollo del imperio, Prokudin-Gorskii fotografió el interior de una gran fábrica industrial provista con grandes generadores eléctricos. Los generadores en esta fotografía tienen marcas que indican que fueron fabricados en Budapest, Hungría. Interior de una fábrica textil Aquí se muestra el interior de una fábrica textil que produce hilo de algodón cultivado localmente. La ubicación, aunque no identificada, lo más probable que sea en Tashkent, que se conoce por la producción de textiles. Debido al clima cálido y seco del Asia Central, Uzbekistán, en particular, era un lugar ideal para el cultivo y procesamiento de algodón para todo el imperio. Producción de fundición artística Fundada en 1747, la fundición y acerías Kasli, se encuentran en el corazón de los Montes Urales entre las ciudades de Ekaterimburgo y Cheliabinsk, una región rica en mineral de hierro. La planta fue conocida por la alta calidad de sus productos de hierro fundido y de su fuerza de trabajo altamente calificada, que contaba con más de tres mil personas en el momento se tomó esta fotografía. La mina Bakalskii La región de las Montañas Urales se caracteriza por la riqueza de sus yacimientos de hierro y minerales. Las colinas Bakaly, en las afueras de la ciudad de Ekaterinburg, proporcionan el escenario para una operación minera familiar a pequeña escala. Un cazador tayiko En una fotografía tomada cerca de Samarcanda, un anciano, probablemente de la etnia tayiko, sostiene unas aves que acaba de atrapar. Samarcanda y su región se caracterizan por gran diversidad de grupos étnicos, como los uzbekos, tayikos, persas y árabes, así como la llegada más recientemente de rusos. Monjes sembrando Los monjes vistiendo hábitos tradicionales siembran papas en un campo ganado al denso bosque de coníferas en el monasterio Getsemaní de ermitas en el lago Seliger cerca de las nacientes del río Volga. Tiempo de cosecha Una escena de otoño a principios de 1909 muestra a los agricultores tomando un breve descanso de su trabajo y posar para la foto. La ubicación, aunque no identificada, es probablemente cerca de la ciudad de Cherepovets en el centro norte de la Rusia europea. Kazajos nómadas en la estepa Muchos pueblos asiáticos centrales, por ejemplo, los kirguises, kazajos y uzbekos, llevaban una vida nómada en las estepas, valles y desiertos, la migración estacional de un lugar a otro como oportunidades para la obtención de alimentos, agua y refugio ha cambiado. Aquí se muestra una familia de Kazajstán en su traje tradicional colorido en movimiento a través de la estepa Golodnaia ( "hambre" ) entre los actuales Uzbekistán y Kazajstán. Niños judíos con su Maestro Samarcanda, un centro comercial, intelectual y espiritual de la antigua Ruta de la Seda entre Europa y China, desarrolló una población muy diversa, incluyendo los tayikos, los persas, los uzbekos, árabes, judios, y finalmente los rusos. Samarcanda y todo el oeste del Turquestán, se incorporó al Imperio Ruso a mediados del siglo XIX y ha conservado su diversidad étnica hasta el presente. Prokudin-Gorskii capta aquí un grupo de niños judíos, en el vestido tradicional, estudiando con su profesor. Perfil de una Nómada En este retrato, Prokudin-Gorksii captura el vestido tradicional, joyas y peinado de una mujer uzbeka de pie sobre una alfombra rica en decoración en la entrada de una yurta , una tienda de campaña portátil utilizada para el alojamiento de los pueblos nómadas de Asia Central. Después de que el Turkestán fuera conquistado a mediados del 1800, el gobierno ruso ejerció una fuerte presión sobre los pueblos nómadas para que adoptasen un estilo de vida sedentario y establecerse permanentemente en aldeas, pueblos y ciudades. Prisioneros en un Zindan con un guardia Cinco presos miran desde un Zindan , una prisión de Asia central tradicional,en esencia es un hoyo en la tierra con una baja estructura construida en la parte superior. El guardia, con fusil y bayoneta rusa, está vestido con el uniforme y las botas de estilo ruso. Los colonos rusos en la frontera Colonos rusos a la región de la estepa Mugan, al sur de las montañas del Cáucaso y el oeste del Mar Caspio, donde se estableció un pequeño asentamiento llamado Grafovka. La región se encuentra inmediatamente al norte de la frontera con Persia. El asentamiento de los rusos en las partes no europeas del imperio, y en particular en las regiones fronterizas, se vio alentado por la política oficial del gobierno y es responsable en gran parte de la emigración rusa de Siberia, el Lejano Oriente y las regiones del Cáucaso. Retrato de Pinkhus Karlinsky, 84 años de edad Pinkhus Karlinskii, el supervisor de la compuerta Chernihov, en un muelle del ferry a lo largo del sistema del Canal Mariinskii en la parte norte de la Rusia europea. En el álbum de fotos de su recorrido por el sistema de canales, Prokudin-Gorskii señaló que Karlinskii tenía ochenta y cuatro años de edad y había servido durante sesenta y seis años. El sistema del canal, conocido hoy como el canal Volga-Báltico, fue construido para unir el extenso sistema fluvial de la cuenca del Volga y sus afluentes para facilitar el acceso desde el interior de la Rusia europea hacia el mar Báltico Un cambista del ferrocarril Un operador de los cambios en Bashkir en la línea principal del ferrocarril, cerca de la ciudad de Ust-Katav sobre el río Yuryuzan entre Ufa y Cheliabinsk en la región de las montañas de los Urales de la Rusia europea. Un astillero Es evidente la variedad de barcos y barcazas fluviales, grandes y pequeñas, en un astillero en una entrada protegida en la costa suroeste del lago Onega en el sistema de canales Mariinskii cerca de la pequeña ciudad de Voznesenie en el norte de la Rusia europea. En la isla de Capri (Italia) LC-P87-1136 | LC-DIG-prok-10220 Restaurador: Dmitry Rubinstein Lugano (Suiza) LC-P87-1116 | LC-DIG-prok-10214 Restaurador: Oleg Poliakov En Italia LC-P87-1058 | LC-DIG-prok-10194 Restaurador: Stanislav Petrovich Pustovit LC-P87-1057 | LC-DIG-prok-10193 Restaurador: Leonid Ivanov O. TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES Clic en los botones siguientes .

En muchas ciudades y pueblos de nuestro país desde hace mucho tiempo existe la costumbre de saludar a un ser querido con un PASACALLES, más en algunos que en otros lugares, como por ejemplo la región metropolitana y algunas otras grandes ciudades de la zona central son lugares donde más se ven.Para saludar no siempre existe un motivo clave, pero por lo general se utilizan en campañas publicitarias, cumpleaños, aniversarios, bienvenidas, declaraciones de amor y... ¡Disculpas por errores en una relación amorosa! Ha habido casos en los que un muchacho saluda a su media naranja en ocasión de cumplir tres años y ¡tres meses! de noviazgo. Su origen data desde que apareció en el mercado la tela plástica llamada RAFIA hace más de cuarenta años para la fabricación de bolsas en reemplazo de la tela de arpillera que tenía un elevado costo, lo que hacía que aquellos primeros pasacalles para difundir las ideas políticas estaban hechos de bolsas desplegadas y cosidas por los simpatizantes de tal o cual partido para escribir sus consignas lo cual marca su origen: la difusión de ideas políticas o de protestas de estudiantes típicas de los ochenta. Primero como pancartas y luego cruzando la calle en lo alto para su amplia visualización. Ahí nace su nombre: PASACALLES.Las fábricas de esta telas, ni lerdas ni perezosas empezaron a comercializarlas en rollos porque su demanda aumentó pues con el tiempo su uso pasa a la difusión publicitaria y luego, en un tiempo impreciso, se consideró como el modo adecuado para hacer conocer un sentimiento o saludar a alguien por determinadas circunstancias.La gran mayoría de los que pintan pasacalles lo hacen de manera simple, con letras más o menos prolijas con mayor o menor creatividad, con dibujos elementales, y hay algunos, unos pocos, que decidimos dar un paso más allá, convertirlo en algo más artístico, con más colores, con dibujos más complejos que, a pesar de la dificultad que significa dibujar y pintar en una tela de entramado casi abierto, le confieren un aspecto visual mucho más atractivo.Así es, la tela de rafia no es precisamente una plataforma fácil para dibujar detalles sutiles, sus fibras aplanadas están entrelazadas a 90° y su ancho y espesor varía de acuerdo a la marca, hay varias fábricas, y a veces en un mismo rollo esa trama no es todo lo uniforme que nos gustaría variando a lo ancho o en el largo. Las fibras suelen torcerse o separarse con facilidad dificultando aun más el trabajo sobre ella.Las fibras son de Polivinilo de espesor muy fino y son opacas pero no del todo y tienen cierta transparencia y en ellas no se puede utilizar más que tintas y esmaltes sintéticos. Mi preferencia por razones obvias de costo se inclinaron por los últimos. Este es un ejemplo de cómo se va haciendo. He obviado muchas fotos que marquen el progreso del dibujo ya que es muy difícil de visualizarlo al ser el trazo del lápiz muy tenue frente a la reflectividad de la superficie de la tela por lo que he remarcado con birome (o bolígrafo) y/o marcadores ciertos detalles para que más o menos se puedan ver.La imagen siguiente muestra esa dificultad incrementada por los reflejos luminososGeneralmente suelo comenzar a pintar por el extremo derecho donde se encuentran los nombres de quienes dedican el pasacalles. Los nombres van acompañados de algunos corazones que expresan el cariño de los familiares hacia la homenajeada como es en este caso.Luego paso al lado derecho donde va el nombre, dibujos adicionales y una frase o estrofa elegida por sus familiares, en esta ocasión haré una sirenita al ser el motivo de los souvenires que la chica entregará en su fiesta de cumpleaños. En muchas oportunidades el motivo central de un pasacalles surge del tipo de souvenir, Es común que haga la mayor parte del trabajo basado en él. Por ejemplo si el regalo es un delfín se hace un fondo marino con delfines o cisnes como en las imágenes de más abajo y así hasta el infinito,El paso siguiente es la parte más ardua, darle color a la imagen de, en este caso, una quinceañera.El uso de esmaltes sintéticos tiene su complejidad ya que no es muy compatible con la secuencia lógica pues no se seca rápidamente y de pintar el fondo primero haría que se mezclen los colores con efectos indeseables por lo primero que hago es hacer la piel y los labios, ojos, sombras, etc.Disculpen las fallas técnicas de algunas fotos ya que la fotógrafa, una de mis hijas, no tenía muchas ganas y yo, viejo fotógrafo, tenía las manos enchastradas en pintura.A continuación les dejo algunos ejemplos del trabajo que significa hacer estos pasacalles, en su mayoría son de Quince Años pero hay de todo tipo menos de avisos políticos ya que los partidos no suelen pagar lo que realmente valen, ellos hacen enchastres propios con sus adherentes.Respecto a las medida quizás sea el único que los confecciona según las necesidades del cliente. No hay medida fija, solo una mínima, tres metros. A partir se corta el largo que se necesite, 3,50; 4; 5m...Lo que el cliente fije.En estos últimos años he trabajado intensamente debido a la alta demanda que tienen estos pasacalles y las categorías se han ampliado pero lo que más me causa placer es dibujar y pintar a los chicos pequeñitos con sus caritas inocentes..ACLARACIÓN IMPORTANTE La colocación de pasacalles en muchas ciudades está prohibida por ordenanzas municipales por lo que la gente que los pide los coloca en el frente de sus casas. Los míos en particular están destinados a ser colocados también en el salón en el que se festeja ya que es un motivo más de decoración por el empeño puesto por mí en la terminación de mis trabajos. Pueden hacer un clic en cada imagen siguiente para visualizar los detalles m

link: http://www.youtube.com/watch?v=4SfLR4tDEfo link: http://www.youtube.com/watch?v=4NOevEtZO3c&feature=related LAS MÁQUINAS SUS PILOTOS 1. Lorenzo Bandini (Italia); 2. Giancarlo Baghetti (Italia); 3. Lodovico Scarfiotti (Italia); 4. Mike Parkes ( Reino Unido) 5. Chris Amon (Nueva Zelandia); 6. Derek Bell ( Reino Unido); 7. Pedro Rodríguez (México); 8. Jacky Ickx (Bélgica) Breve comentario histórico Ferrari 312 Motor 218 El primer doce cilindros en V En 1966 la CSI, Comisión Deportiva Internacional decide realizar una modificación técnica para su reglamento de Fórmula 1 y llevar la cilindrada de los motores de 1500 a 3.000 cm3. Ferrari para adecuarse a esta nueva reglamentación solo posee el motor de 3.3 litros V12 usado en el modelo 275 P2 de Sport y decide modificarlo a 3 litros y al montarlo en un chasis de F1 al que denomina “312”, según la tradición en Ferrari, el primer número representa la cilindrada y los otros dos hacen referencia a la cantidad de cilindros. El motor es muy pesado y al reducir su cilindrada el índice peso/ potencia es muy pobre, nunca alcanzó los 450 hp requeridos y en especial el torque. Un joven ingeniero italiano se hace cargo de diseñar un menudo casco que portase ese motor, era Mauro Forghieri que en los años siguientes no solo diseñaría exitosos autos sino un motor que tiene su lugar en la historia de la Fórmula Uno moderna. En ese año se disputan solo nueve carreras y en la primera carrera , en Mónaco, John Surtees con la única “312” abandona por problemas de transmisión, su compañero Lorenzo Bandini corre con una Ferrari 256 con motor Dino 2,4 litros y con seis cilindros en “V” que resulta mucho más apta para un circuito lento como el del Principado, logrando terminar en segundo lugar. El 12 de junio, para la segunda carrera del año, el Gran Premio de Bélgica, corrido en el circuito de Spa – Francorchamps, triunfa Surtees con la “312”, mientras que Bandini llega tercero con la 256 Dino. La tercera fecha, el Gran Premio de Francia, corrido en Reims el 2 de julio y Surtees luego de una fuerte discusión con el manager del equipo Eugenio Dragoni, es reemplazado por Mike Parkes, quién finaliza segundo en la carrera mientras que Bandini abandona. La carrera siguiente es el Gran Premio de Inglaterra y debido a una huelga de sus obreros allí no se presenta… ¡ninguna Ferrari para correr! La carrera siguiente es el Gran Premio de Holanda, el 24 de julio, en Zandvoort y allí Lorenzo Bandini termina 6º a tres vueltas del ganador, mientras que Mike Parkes abandona. El 7 de agosto se corre el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring y allí Ludovico Scarfiotti corre una Ferrari 158/246 experimental y debe abandonar mientras que sus compañeros, Bandini con una “312” termina 6º y Parkes con otra “312” abandona . Finalmente llega el Gran Premio de Italia, corrido en Monza el 4 de septiembre y Ferrari presenta una versión de tres válvulas para el motor de tres litros logrando la victoria Ludovico Scarfiotti y completando la fiesta, Mike Parkes arriba segundo al final. A la carrera siguiente, el Gran Premio de los Estados Unidos, corrido en Watkins Glen el 2 de octubre, corre solo Bandini y abandona por rotura del motor de su “312". En la última carrera de ese año y por segunda vez , no se presenta ninguna Ferrari para correr. Y así termina el Campeonato con Jack Brabham Campeón (42 puntos) y Ferrari segunda en la Copa de Constructores. 1967 Ferrari 312 / 312F1, Motor 242 El año comienza mal para Ferrari y en la apertura del Campeonato, el Gran Premio de Sudáfrica Ferrari no inscribe ningún auto. Para la segunda fecha, el Gran Premio de Mónaco, se presenta un monoplaza mejorado, denominado 312 F1 y, en una fecha aciaga para sus tifosi , Lorenzo Bandini en la vuelta 81 de las 100 tiene un accidente en la chicana, la Ferrari vuelca y se incendia y con graves quemaduras en el 80 % de su cuerpo fallece tres días después . Para Holanda, corrido en Zandvoort, las tres Ferrari 312 terminan 4º Amon, 5º Parkes y 6º Scarfiotti. En Bélgica,, Amon termina 3º, Scarfiotti abandona y Mike Parkes se accidenta al despistarse antes de dar una vuelta sufriendo graves heridas en sus piernas. Semanas por primera y única vez en el circuito Bugatti, se corre el Gran Premio de Francia y allí una solitaria Ferrari 312 debe abandonar conducida por Chris Amon. En Silverstone se corre el Gran Premio de Inglaterra y Amon termina 3º con la única 312 F1 anotada. En Alemania, corrido en Nürburgring, otra vez la única Ferrari 312 F1 de Amon repite el tercer lugar.En Canadá, en Mosport, Amon termina 6º a tres vueltas del ganador. El 10 de septiembre llega Monza y allí Amon termina 7º a 4 vueltas y los “tifossi” no pueden festejar. En tierras americanas en el Gran Premio de Estados Unidos Amon debe abandonar por rotura del motor. Finalmente se llega a México para correr el último Gran Premio del año, y allí termina 8º Jonathan Williams a dos vueltas y Amon se queda sin nafta a tres vueltas del final y se clasifica 9º. Finalmente Ferrari termina 4º en la Copa Constructores con 20 puntos al igual que Honda. Una descripción del auto y una 312 de 1967 en estado impecable link: http://www.youtube.com/watch?v=jvB7VvX1XEc&feature=related Nürburgring 1967 Chris Amon 3º link: http://www.youtube.com/watch?v=Km65jQdT8V8&feature=related 1968 Ferrari 312 F1 Motor 242/242C 1969 Ferrari 312 F1 Motor 255C En 1968, tras una sombría temporada para los hombres de Maranello, solo se había conseguido una sola victoria lograda por Jackie Ickx en el Gran Premio de Francia, corrido en el circuito de Rouen y un 2º lugar para su compañero Amon, en Inglaterra (Brands Hatch). Ickx cosecha tres terceros puestos en Bélgica, Gran Bretaña e Italia consiguiendo un 4º lugar en el campeonato(27 puntos) y un pálido 10º (10 puntos) para Chris Amon. Por esto en 1969, la Scudería Ferrari decide utilizar un solo auto, el codificado como 312/F1, conducido por el neozelandés Chris Amon aunque en algunas ocasiones fue acompañado por el recordado Pedro Rodríguez. Para el Gran Premio de Mónaco, el 18 de mayo, Amon clasifica muy bien, en segunda posición, a solo 4/10 del poleman Jackie Stewart que clava 1’24”6/10. Ya en carrera, tras un emocionante duelo con Stewart, debe abandonar en la vuelta 17 de las 80 por rotura del diferencial. Sólo un 3er puesto en Holanda fue el mejor y único resultado de un magro año. En las tres últimas carreras Ferrari no participó pero sí lo hizo el mexicano con una 312 particular y sacando un 5º puesto como mejor resultado. Solo abandonos y no participaciones fue el resto hasta el Gran Premio de Italia en el que debuta el nuevo diseño. EL CORAZÓN DE LA 312B El primer y último bóxer de Ferrari A comienzos de 1968 Mauro Forghieri era consciente del fracaso que significó el uso de un motor grande adaptado a una cilindrada menor por lo que ideó un motor totalmente nuevo partiendo de cero y en procura de obtener un centro de gravedad lo más bajo posible se inclinó por un doce cilindros opuestos a 180º al que se denominó genéricamente B12 por ser un "bóxer" pero oficialmente se le denomina Tipo 001F12 (por Flat). Este tipo de configuración daba un beneficio aerodinámico extra, permitía un flujo de aire mayor hacia el alerón con el consiguiente mayor apoyo al tren trasero. Su ronco sonido se oirá en las pistas por toda una década y le dará a Ferrari casi cuarenta triunfos y tres campeonatos mundiales y pasó a ser símbolo de potencia y confiabilidad. Su potencia inicial fue de 460 hp a 11.500 rpm aunque a pleno régimen no era raro que sobrepasase las 12.500 vueltas por minuto. Entre sus características se destacaba el uso de cuatro cojinetes de bancada para soportar un cigüeñal construido con una aleación especial desarrollada en los Estados Unidos y disponía de cuatro válvulas por cilindro movidas por un doble árbol de levas a la cabeza de la tapa de cilindros, el combustible, por inyección indirecta era mezclado con el aire aspirado por doce toberas de admisión en la parte superior mientras que un múltiple de escape con dos salidas por cada fila de cilindros ocupaba toda la parte inferior. Junto con la caja longitudinal formaba parte del chasis. El equipo de la Scudería encabezado por Forghieri ya a principios de 1969 y paralelamente a la fabricación del nuevo motor inició los trabajos para darle cabida aunque naturalmente la puesta a punto de la planta motriz demandó más tiempo y cuando el chasis estuvo listo se le debió equipar con el V12 Tipo 255C en un intento infructuoso de superar las dificultades del modelo anterior se lo presentó en los últimos tres grandes premios de 1969 y el pobre Chris Amon ni siquiera pudo clasificar en Monza, EE. UU ni México. Sólo al año siguiente la 312B pudo debutar con el bóxer oficialmente en el Gran Premio de Sudáfrica iniciando una temporada 1970 con altibajos logrando imponerse en cuatro ocasiones pero sin alcanzar a Lotus y su piloto, el austriaco Jochen Rindt muerto en Monza pero coronado campeón mundial post mórtem 1970. PRIMERA TEMPORADA El año 1970 marcó el regreso de Ferrari a los primeros planos de la mano del potente nuevo motor y de un chasis más estable. Sobre veintisiete presentaciones en trece GP el motor sólo tuvo cuatro defecciones, notable por ser un motor enteramente nuevo. Este año Jackie Ickx, como primer piloto fue acompañado alternativamente por Ignazio Giunti y Clay Reggazzoni. La victoria llegó en el veloz Zeltweg durante el GP de Austria con Ickx al volante. el suizo logró la victoria en la siguiente en un aciago fin de semana en el que moría Jochen Rindt en un despiste a la entrada de la Parabólica. Las siguientes tres carreras en territorio americano vieron sendas victorias en en Canadá y México con dos uno-dos. Resumen en videos de la actuaciones de las 312B en 1970 Gran Premio de España, Jarama. Dramático accidente de Ickx link: http://www.youtube.com/watch?v=aaj1qDkVnA0&feature=related Bélgica '70, sólo un 4º puesto para Giunti link: http://www.youtube.com/watch?v=AcDwN75Z72Q&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=EOZQ1yk7Ufw&feature=related Lucha de Ickx con Rindt por la victoria link: http://www.youtube.com/watch?v=k6-plbifxgM&feature=related Primer triunfo de la 312 link: http://www.youtube.com/watch?v=SHGeKhYFck4 Victoria de Regazzoni en un triste GP de Italia link: http://www.youtube.com/watch?v=dYWwHx6Hoxo Triunfo y 1-2 en Canadá link: http://www.youtube.com/watch?v=48iIuqr1p3Y&feature=related Segundo 1-2 en México link: http://www.youtube.com/watch?v=-V_wbYj6OcE&feature=related 1971. SEGUNDA TEMPORADA La Scudería inició la temporada 1971 con el mismo modelo del año anterior, esta vez con tres pilotos ya que se contrató al estadounidense Mario G. Andretti que se impuso en la primera del año disputada en Sudáfrica, no obstante este brillante inicio no se repitió y aparte de este resultado obtuvo un 4º puesto en Alemania. Sus compañeros Ickx y Reggazzoni fueron muy irregulares y alternaron con el nuevo modelo 312B2 para sólo cosechar abandonos con varias roturas de motores Una visión de los autos de 1971 link: http://www.youtube.com/watch?v=f6oQR8l3djI&feature=related Primera victoria de Andretti para Ferrari Sudáfrica 1971 en súper 8, parte 1 link: http://www.youtube.com/watch?v=txkRVL1NbDg&feature=related Sudáfrica 1971 en súper 8, parte 2 link: http://www.youtube.com/watch?v=yf2lzSQkBHg&feature=related Sudáfrica 1971 en súper 8, parte 3 link: http://www.youtube.com/watch?v=4Vlmm6heQSo&feature=related http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6843996/Formula-Uno_-Analisis-tecnico-despues-de-Belgica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6780648/Formula-1_-Ferrari-F10-y-su-tecnica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6717605/Fórmula-Uno:-La-Historia-del-efecto-suelo.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6641181/Fórmula-Uno_-Técnica:-El-Conducto-F.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6637137/Fórmula-Uno_-Técnica_-Lo-que-pasa-desapercibido.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6663648/Fórmula-Uno_-Técnica:-Una-mirada-al-spoiler-del-Red-Bull.html

Historias de la Fórmula Uno La batalla automovilística entre Europa y los Estados Unidos. Este fue uno de los muchos títulos de los periódicos, tanto en Europa como en América. Esta fue una batalla histórica contra la USAC F1 (liga americana que años después daría origen al CART, Ghampionship of American Racing Teams y luego a la poderosa Indy Cars) que libró la Fórmula1 de los setenta. La carrera se celebró el 28 de marzo de 1971 en el nuevo circuito en Ontario, California. Este GP fue la apertura oficial del óvalo de la Ontario Motor Speedway. El circuito tenía una longitud de 2,5 kilómetros y fue muy similar a la de Indianápolis, de modo que pronto recibió el apodo de Indianápolis de Occidente. El proyecto de construcción fue realizada por el Grupo Questor, importante entidad financiera y de fondos de inversión que se daba estos "pequeños" lujos como el invertir en la construcción de un circuito nuevo que, además de las modernas instalaciones, permitía estar cómodamente instalados a 140.000 espectadores, y todo por unos 25,5 millones de dólares; cantidad que de ser indexada estaríamos hablando hoy de una cifra cercana a los 500 millones de u$s. Una bicoca. Para la carrera se previó la participación de 30 coches, 20 F1 y 10 USAC F1 ( eran coches de la F5000 de EE.UU.), pero debido a acontecimientos imprevistos, la carrera tuvo 17 coches en la F1 y 13 de la USAC. Ambas categorías contaron con la "crema" de sus pilotos. En F1, Ferrari llegó con Mario Andretti y Jacky Ickx, Stewart trajo Tyrrell, Lotus con Fittipaldi y Reine Wisell. Otros pilotos que también asistieron al evento fueron: Ronnie Peterson, Chris Amon, Graham Hill, Henri Pescarolo, Hulme Dennis, Jo Siffert , casi nada. Por parte del equipo de casa estuvieron: Ron Grable, Mark Donohue, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt, Tony Adamowicz, Sam Posey y el recordado Peter Revson . El movimiento comenzó el viernes, para que los pilotos se familiaricen con la pista. El circuito, aun siendo un óvalo, tenía un sector de mixtos dentro de es óvalo. En ese día sólo los Ferrari y los coches de F5000 practicaron en el circuito. En los otros dos días, llegaron los otros equipos de Europa y entrenaron el sábado. Con el paso de los ejercicios, fue notable la diferencia de los F1, que eran mucho más rápido que el F5000, pero tenían una desventaja, los F1 no están diseñados para caminar en óvalos y resistir las presiones laterales y no fue fácil. Varios coches de F1 estaban en problemas, entre los más afectados fueron los BRM P160, con serios problemas en la suspensión trasera. Incluso con todos los contratiempos, los coches en Europa han ganado la batalla primera clasificación. En color azul los pilotos y autos de F1 y en rojo los USAC Prueba de clasificación: 1º Stewart 1:41.257 //// 2º Amon 1:41.275 3º Ickx 1:41.531 //// 4º Hulme 1:42.458 5º Rodriguez 1:42.473 //// 6º Hill 1:42.763 7º Donohue 1:43.211 //// 8º Siffert 1:43.350 9º Fittipaldi 1:43.358 //// 10º Follmer 1:43.474 11º Wisell 1:43.535 ///// 12º Andretti 1:43.542 13º Pescarolo 1:43.709 //// 14º Schenken 1:43.772 15º Posey 1:44.128 ////16º Cannon 1:44.231 17º Peterson 1:44.360 //// 18º Ganley 1:44.739 19º Bell 1:45.397 //// 20º Gethin 1:45.310 21º Bondurant 1:45.528 //// 22º Revson 1:45.668 23º Adamowicz 1:47.831 //// 24ºAl Unser 1:48.172 25º Bobby Unser 1:48.512 //// 26º Hutchison 1:50.954 27º Savage 1:51.509 //// 28º Foyt 1:52.229 Reservas: Lovely 1:47.269 ....Hobbs 1:45.331 .....Byers 1:54.468 Por las características particulares de los F5000 se debió a celebrar el desafío en dos series al tener estos tanques de combustible con la mitad de capacidad de los europeos ya que en las competencias se debe repostar varias veces. En la primera vuelta, Ickx tomó la delantera en la carrera y la perdió en la 5 ª vuelta cuando Stewart pasa al frente. Alrededor de las 10 el escenario es el siguiente: Stewart líder, con cierta holgura, Ickx en segundo seguido de Chris Amon, Donohue y Andretti. En unas cuantas vueltas más, Andretti pasa por Amón y Donohue, y se instala en 3er lugar. Problemas con los neumáticos para Ickx y está obligado a detenerse en los boxes para una parada en boxes, Mario consigue otra posición y llegar al segundo puesto. La carrera ha ido muy bien para Stewart, pero al final de la primera batería, Jackie tiene un poco de dificultad y se ve obligado a disminuir, dando la victoria a Andretti. Segunda serie A partir de la posición de que terminaron la primera batería se ordenaron para la segunda prueba. Stewart trató de rebasar a Andretti y se mantuvo en la punta hasta la vuelta 11 en la que Andretti la recupera y en la vuelta 16, acaba de abrir una ventaja 5 segundos! Al final de la carrera, Andretti gana fácil con Stewart y con Amon luchando por el segundo puesto. Más atrás, llegó Ickx y Siffert "trenzados" en la lucha por la 4 ª posición. Lucharon tanto que terminó en la 4 ª posición Pedro Rodríguez. Resultados de la primera y segunda serie (32 vueltas c/u): Primera serie //// Segunda serie 1º Mario Andretti Ferrari 312B //// 1º Mario Andretti Ferrari 312B 2º Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001 //// 2º Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001 3º Jo Siffert BRM P160 //// 3º Chris Amon Matra MS120 4º Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A //// 4º Pedro Rodriguez BRM P160 5º Jacky Ickx Ferrari 312B //// 5º Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A 6º Chris Amon Matra MS120 //// 6º Tim Schenken Brabham-Cosworth BT33 7º Tim Schenken Brabham-Ford BT42 ////7º Ron Grable Lola-Chevrolet T190 8º Howden Ganley BRM P155 ////8º Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A 9º Mark Donohue Lola-Chevrolet T192 ////9º John Cannon March-Cosworth 701 10º Ron Grable Lola-Chevrolet T190 ////10º Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190 11º Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A ////11º Howden Ganley BRM P155 12º Bobby Unser Lola-Chevrolet T190 ////12º Lou Sell Lola-Chevrolet T192 13º Derek Bell March-Ford 701 //// 13º Jo Siffert BRM P160 14º Lou Sell Lola-Chevrolet T192 ////14º Gus Hutchison ASD-Chevrolet American No terminaron la primera serie: 15º John Cannon March-Cosworth 701 16º Ronnie Peterson March-Cosworth 711 17º Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72 18º Pedro Rodriguez BRM P160 19º Reine Wisell Lotus-Cosworth 72 20º Swede Savage Eagle-Plymouth 21º Graham Hill Brabham-Cosworth BT34 22º Henri Pescarolo March-Cosworth 711 23º Al Unser Lola-Chevrolet T192 24º Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190 25º Gus Hutchison ASD-Chevrolet American 26º Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8 27º Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192 28º Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8 29º A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B 30º George Follmer Lotus-Boss 70 No largaron: - David Hobbs McLaren-Ford M10B -- Pete Lovely Lotus-Ford 29C -- Jack Byers Lola-Chevrolet T190 RECORD DE VUELTA Chris Amon (Matra MS120), 1:43.088 No terminaron la segunda serie: 15º John Cannon March-Cosworth 701 16º Ronnie Peterson March-Cosworth 711 17º Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72 18º Pedro Rodriguez BRM P160 19º Reine Wisell Lotus-Cosworth 72 20º Swede Savage Eagle-Plymouth 21º Graham Hill Brabham-Cosworth BT34 22º Henri Pescarolo March-Cosworth 711 23º Al Unser Lola-Chevrolet T192 24º Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190 25º Gus Hutchison ASD-Chevrolet American 26º Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8 27º Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192 28º Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8 29º A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B 30º George Follmer Lotus-Boss 70 RECORD DE VUELTA: Pedro Rodriguez (BRM P160), 1:42.777 FINAL POR SUMA DE TIEMPOS 1º Mario Andretti Ferrari 312B 2º Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001 3º Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A 4º Chris Amon Matra MS120 5º Tim Schenken Brabham-Cosworth BT33 6º Jo Siffert BRM P160 7º Ron Grable Lola-Chevrolet T190 8º Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A 9º Howden Ganley BRM P155 10º Pedro Rodriguez BRM P160 11º Jacky Ickx Ferrari 312B 12º John Cannon March-Cosworth 701 13º Lou Sell Lola-Chevrolet T192 14º Mark Donohue Lola-Chevrolet T192 15º Derek Bell March-Ford 701 16º Bobby Unser Lola-Chevrolet T190 17º Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190 18º Ronnie Peterson March-Cosworth 711 19º Gus Hutchison ASD-Chevrolet American 20º Henri Pescarolo March-Cosworth 711 21º Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72 22º Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8 23º Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192 24º Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8 25º Swede Savage Eagle-Plymouth 26º Graham Hill Brabham-Cosworth BT34 27º Reine Wisell Lotus-Cosworth 72 -- Al Unser Lola-Chevrolet T192 -- A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B -- George Follmer Lotus-Boss 70 En la batalla de dos mundos, dominaron ampliamente los coches de F1, pero la ironía del destino quiso que fuera un estadounidense el que ganara, eso sí, con una Ferrari. Después de esa carrera, el Ontario Motor Speedway se convirtió como un elefante blanco, no recibió nunca más a las grandes competiciones. Las pruebas que las visitaban se basaban en la USAC, pero esto sólo duró hasta el 80, después de que el circuito prácticamente fuese abandonado. Primera parte del Gran Premio Questor 1971 link: http://www.youtube.com/watch?v=cjfF4HkJz9k&feature=player_embedded#! Segunda parte del Gran Premio Questor 1971 link: http://www.youtube.com/watch?v=e3FaIimppF4&feature=related Tercera parte del Gran Premio Questor 1971 link: http://www.youtube.com/watch?v=I-GBH2ZXvhA&feature=related http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6950785/Formula-1_-La-historia-de-las-Ferrari-312_-Primera-Parte.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6843996/Formula-Uno_-Analisis-tecnico-despues-de-Belgica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6780648/Formula-1_-Ferrari-F10-y-su-tecnica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6717605/Fórmula-Uno:-La-Historia-del-efecto-suelo.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6641181/Fórmula-Uno_-Técnica:-El-Conducto-F.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6637137/Fórmula-Uno_-Técnica_-Lo-que-pasa-desapercibido.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6663648/Fórmula-Uno_-Técnica:-Una-mirada-al-spoiler-del-Red-Bull.html

Aspectos técnicos vistos en Monza y Singapur Monza Una vuelta de la mano de Mark Webber link: http://www.youtube.com/watch?v=qj9sKTZAbXw ¡Monza, la catedral de la velocidad! ¡Vaya novedad si decimos que estamos ante el circuito de mayor velocidad de la temporada! Por esa razón todos los equipos debieron usar las seseras de sus técnicos para poner a punto los autos que en pocas palabras se debe aplicar el axioma "rápido en las variantes y más aún en los rectilíneos". McLaren optó por usar dos puestas a punto diametralmente opuestas. Como vemos en las siguientes imágenes en el coche de Lewis Hamilton se optó por un alerón propio de la Indy Cars con la menor resistencia al avance posible y sin el conducto F lo que le permitía la mayor velocidad punta con relación a su compañero Jenson Button que lucía un alerón muy "cargado" pero con el FDuct instalado. Las diferencias fueron notables: 344.300 y 329.500 km/h, ¡casi 15 Km/h de diferencia! Pero a pesar de eso Jenson obtuvo la segunda plaza en la grilla con medio segundo de ventaja. En las dos fotos superiores se observan las marcadas diferencias en el cubremotor de ambos McLaren. Dado el inopinado toque de Lewis Hamilton nuca sabremos de sus posibilidades de avanzar o no en las posiciones teniendo en cuenta del comportamiento "nervioso" de su auto en las chicanas provocado por la escasa carga aerodinámica que proporcionaba ese mini-alerón. Button alcanza el segundo puesto en la grilla y en la carrera gracias al FDuct, de eso no hay dudas. El Renault R30 en manos de Robert Kubica solo pudo aspirar a un 9º puesto en clasificación y a un 8º en carrera debido a un menor rendimiento aerodinámico que el de los equipos de punta. En su búsqueda de disminuir la resistencia se simplificó el alerón delantero que además lucía un corte en "V" en el flap para provocar vórtices en el flujo hacia la carrocería con fines de mejorar con esa afluencia de aire el ingreso a las bocas de admisión de los radiadores. En la foto inferior se ve el uso del FDuct. La Scudería Ferrari presentó un paquete aerodinámico de baja carga que empezaba con el plano principal del spoiler con incidencia casi plana (2) mientras que el flap mayor (1) y el auxiliar(3) tienen un ángulo de ataque apenas marcado. Arriba se ilustra la aleta de tiburón con un FDuct cuyo tubo es de diámetro reducido y el alerón tiene el flap con baja incidencia y sus placas laterales selladas sin las características "agallas" de las carreras anteriores. En el equipo de sir Frank Williams se buscó una mejor salida del flujo superior del alerón colocándole una franja con dos cortes similares a los de Renault en el flap superior pero en este caso la generación de torbellinos tiende a mejorar el rendimiento del alerón en las largas rectas de Monza al disminuir su resistencia al avance sin por eso perder la sustentación negativa en lo sinuoso. Para esta carrera se eliminó el FDuct y por lo visto le dio el resultado esperado dentro de las expectativas del equipo. Arriba se ve el lateral del Toro Rosso que adoptó la misma solución de sus hermanos mayores para soplar el difusor y conseguir un mayor efecto suelo pero el equipo apela cada vez más a su propio programa de desarrollo. Ya no usa las tecnologías de Red Bull como su fuente de desarrollo y recursos, STR trata ahora crear el coche entero y con nuevas piezas hechas en su base en Faenza. Después de los últimos cambios principales fue una sorpresa ver el avance que tuvo el coche este fin de semana, tanto con un difusor soplado y el conducto F se probaron el viernes. Es de destacar que en la semana anterior estas soluciones se ensayaron en la pista de Vairanol El Sauber C29 se presentó con sendas alas con bajísima carga aerodinámica; el alerón estaba con su elemento principal casi a la altura de su flap con muy poca resistencia que ofrecer pero al ser mayor el brazo de palanca al estar lo más alto posible se trató de minimizar la pérdida de apoyo en el tren trasero en las curvas. En tanto lo mismo ocurría en el spoiler como se indican en la figura inferior. En Mercedes, arriba, se curaron en salud ante el anuncio de la FIA de hacer pruebas rigurosas del sector del divisor o splitter optaron por reforzar el soporte vertical y lo hicieron con dos montantes en "V" que sostienen la placa del piso. Aguantar 200kg no es cuestión fácil y ante la duda... El equipo más polémico de la temporada, Red Bull, con sus "flexibilidades" presentó su paquete de baja resistencia en especial su spoiler con plano y flaps con baja incidencia que fue lo más notorio ya que fue el equipo que menos modificaciones presentó sin embargo... La noticia principal pasó por abajo, allá abajo... ¿Sabían que los Red Bull inicialmente no pasaron las nuevas pruebas de la FIA del fondo plano en Monza? Efectivamente, una noticia muy poco difundida que abajo se sintetiza es que en estas rigurosas pruebas de la FIA, explicadas en las imágenes superiores, se aplicaron esfuerzos significativos en forma lateral y de flexión hacia arriba para verificar la presunta elasticidad de la tabla de arrastre, de hacerlo haría que el coche "hocique", se vaya de trompa ganando apoyo aerodinámico al incrementando el efecto suelo del aire que pasa por el difusor así como el mayor apoyo en el tren delantero al avanzar el spoiler a ras del suelo. A continuación dos noticias que lo confirman y la más precisa de las pruebas es la caída muy notoria en la clasificación por primera vez en el año, en principio achacando al motor Renault por su menor potencia Noticia 1 La configuración deseada del coche de Red Bull para el Gran Premio de Italia no se pudo llevar a la práctica al fallar las primeras pruebas de flexibilidad del suelo al ser más estrictos los controles de la FIA. Surgió a principios de fin de semana en Monza, donde Sebastian Vettel fue finalmente del equipo el mejor clasificado en el cuarto puesto,todos sus principales competidores pasaron las pruebas más duras. De hecho, el RB6, así como el Ferrari y McLaren, fueron probados por oficiales escrutadores de la FIA en varios puntos el viernes y el sábado y se consideraron todos los requisitos legales. Pero se ha comprobado que, con anterioridad a las pruebas oficiales, Red Bull y McLaren admitieron haber efectuado las modificaciones antes de viajar a Monza y haber preguntado a las autoridades sobre el equipo a utilizar en las nuevas pruebas de la FIA y los métodos en las lugares de las verificaciones. El McLaren MP4-25 las pasó, pero no los coches de Red Bull, por un pequeño margen, según la BBC. El equipo reconoció haber hecho las modificaciones durante la noche, y después de que Mark Webber clasificó cuarto el sábado, el RB6 fue re-analizado y aprobó oficialmente las nuevas pruebas Noticia 2 Red Bull, a través de su asesor Helmut Marko, dijo creer que el RB6 no produjo lo suficiente durante el Gran Premio de Italia el fin de semana, en el que por primera vez esta temporada, el equipo no puso ningún coche en la primera fila de la parrilla.Sin embargo, el austriaco cree que su equipo se vio obstaculizada por las pruebas de rigidez de flexión de la FIA a cabo en los coches en Spa-Francorchamps, gracias a las denuncias presentadas por McLaren y Mercedes basadas que los bólidos de Ferrari y Red Bull tenían dispositivos aerodinámicos flexibles, prohibidos por la entidad. El sitio alemán "Sportwoche", reveló que Red Bull tuvo que hacer cambios en el último minuto antes de la primera sesión de entrenamientos el viernes (10) en Monza, lo que explica la pintura de color verde brillante en la vista posterior del RB6. Marko mostró irritación. "Hay una campaña de desprestigio en contra de nosotros. Ahora tenemos el resultado ", lamentó el consultor, en referencia a una supuesta caída de rendimiento del coche en las dos últimas carreras del Mundial.. Singapur ¿Una vueltita digital? link: http://www.youtube.com/watch?v=53zgvNQ3QgM EQUIPO RED BULL En las pruebas libres del viernes en ambos Red Bull RB6 al salir de boxes se pudo comprobar una modificación importante en la "placa T" o splitter, el soporte vertical apenas si era una delgada varilla y se lo vio así: Uno no puede resistir la tentación y compararlo con el anterior utilizado en Monza y en carreras anteriores: En las siguientes dos fotografías se ve claramente las diferencias entre uno y otro marcados con sendas flechas. Pero eso no es todo... La FIA hizo colocar una cámara en el Red Bull debajo de la nariz del monocasco enfocada hacia atrás para registrar el piso del auto y en especial el splitter y la toma fija siguiente muestra el campo de visión de dicha cámara y... ¡Miren lo que registró!...Aunque se trata de unos pocos milímetros, lo permitido son 5 mm. es evidente la flexión del chasis. esto fue adelantado por quien esto escribe en otro post http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6637137/Formula-Uno_-Tecnica_-Lo-que-pasa-desapercibido.html Como se ve, ya no solo se puede comprobar cómo flexionan los spoilers (animación inferior) sino lo que sospechaban Martin Withmarsh y Ross Brawn entre otros: el chasis es de goma también y entre ambas "flexiones" el Red Bull gana sus centésimas en los circuitos En la imagen inferior se puede ver hasta qué punto de precisión se cuida el reglaje de los flaps del spoiler del Red Bull; para conocer con exactitud el nivel de inclinación del ángulo de ataque de los flaps se utiliza un "nivel digital" montado sobre un soporte especialmente diseñado; acá abajo el nivel. En la calificación y la carrera en Singapur, Red Bull utilizó un nuevo difusor, modificado tanto en la sección de la "bandeja té" en la parte delantera (no se muestra) y en el área crítica frente a los neumáticos traseros. Aquí hay un conducto más grande, en ángulo más alejado de la dirección longitudinal, es un intento de mejorar la gestión del flujo de aire a la parte superior de la sección lateral del difusor. Las posiciones del escape son ligeramente diferentes, el tubo de escape siempre sopla por debajo y dentro de los canales laterales del difusor. EQUIPO MCLAREN (Pst! Fanáticos de McLaren, sobre esta imagen hagan clic en abrir imagen en pestaña nueva y verán un foto espectacular) Es sabido que los MP4/25 en Marina Bay no rindieron lo esperado no obstante el equipo llevó pequeñas innovaciones para incrementar el rendimiento aerodinámico en un circuito en el que hace falta mucha carga, casi tanta como en Mónaco así como entre lo que más se sufre son los frenos que necesitan una mayor refrigeración, en consecuencia se rediseñaron los spoilers en busca de un mayor caudal de aire hacia la tomas de los mismos. Aquí abajo se pueden ver las fotos de esa modificación: En la foto de arriba se aprecia una vista superior del alerón de un MP4/25 con la modificación para un mejor apoyo del tren trasero, sobre el extradós se practicó una acanaladura que en teoría debió haber rendido como un alerón de tres cuerpos para aligerar la resistencia en rectas sin perder el apoyo en curva. Lo que sigue es una serie de dibujos del maestro italiano Giorgio Piola que nos ilustra los trabajos de otros equipos comparado con el de Woking EQUIPO RENAULT Nuevamente en un mismo equipo quedan en evidencia la diferencia que puede hacer el FDuct. En el auto de Kubica se colocó el dispositivo en tanto en el del ruso Petrov no como se ven en las fotos siguientes: Las consecuencias se evidenciaron en la carrera cuando el polaco hizo una remontada espectacular al salir de boxes retrasado en la vuelta 45 al hacer una parada no prevista debido a un set de neumáticos poco satisfactorios. Avanzó del puesto 13º a 7º pasando en un circuito difícil para el sobrepaso. Si bien lo hizo con calzados nuevos la velocidad punta alcanzada en las cortas "rectas" con el FDuct fue decisiva. Desfile de trompas y trompitas Equipo Mercedes GP Aunque Ross Brawn sigue siendo optimista sobre el desarrollo del coche para el 2.011 , el W01 ha recibido aún más actualizaciones en este fin de semana. Con la problemática abierta del difusor soplado se corrió, después que las versiones anteriores sufrieron problemas de sobrecalentamiento, un nuevo desarrollo fue la adición de una "quilla" en el espacio debajo de la nariz. Aunque fueron prohibidas en gran parte bajo las reglas aerodinámicas revisadas de 2009, aún queda espacio en el chasis levantado entre las ruedas delanteras para colocar un par de esos deflectores. Mercedes es uno de los pocos equipos que no explota este ámbito hasta ahora. Hay nuevas paletas se montan en "r" de los puntales en forma de debajo de la nariz, que son probablemente demasiado alto como para afectar el flujo de aire bajo el suelo, pero es probable que le ayude al flujo de aire a través de los pontones inferiores para proporcionar una mayor presión sobre el difusor. . Y no te olvidés de pasar por nuestra comunidad adonde podés opinar y postear sin que importe tu rango. Te esperamos http://www.taringa.net/comunidades/f1fans/ http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7206186/Formula-1-La-historia-de-las-Ferrari-312_-Segunda--Parte.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7094377/Formula-1-en-el-recuerdo.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6950785/Formula-1_-La-historia-de-las-Ferrari-312_-Primera-Parte.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6843996/Formula-Uno_-Analisis-tecnico-despues-de-Belgica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6780648/Formula-1_-Ferrari-F10-y-su-tecnica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6717605/Fórmula-Uno:-La-Historia-del-efecto-suelo.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6641181/Fórmula-Uno_-Técnica:-El-Conducto-F.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6637137/Fórmula-Uno_-Técnica_-Lo-que-pasa-desapercibido.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6663648/Fórmula-Uno_-Técnica:-Una-mirada-al-spoiler-del-Red-Bull.html

Primera Parte Para quienes admiramos el esfuerzo humano para representar en un dibujo una máquina simple, como un juguete o el despiece de un aerógrafo, para mostrarnos su funcionamiento o para ayudarnos a saber cómo podemos hacer su mantenimiento, cuando vemos el corte esquemático de un automóvil no deja de asombrarnos la precisión en el trazo y por ende ver esos dibujos transformados en obras de arte dio pie a que le dedicara varios posts como lo saben quienes los han visto en mis entregas anteriores: http://www.taringa.net/posts/imagenes/6114386/Artistas-del-Dibujo-Técnico 1.html y sucesivos, Estos artistas pertenecen a un selecto grupo de dotados a los que las grandes terminales solían solicitarles esas preciadas obras para dar a conocer sus autos, de calle, deportivos o de fórmula. Muchas veces también se incluían dibujos increíbles en los que se ve hasta las entrañas de un auto y del motor como los del genial Inomoto: O de a arquitectura del motor solamente del no menos genial Tony Mathews pero el avance imparable de las tecnologías informáticas dedicadas a la parte gráfica han hecho que el dibujo humano quede relegado cierta publicaciones con espíritu aún romántico. Naturalmente hoy las grandes fábricas tienen su propio departamento de arte digital y se encargan de realizar todo el material que ilustre sus modelos, tanto en gráfica 2D como en videos en magníficas imágenes animadas como lo demuestra este video promocional de Red Bull para sus autos de competición en la categoría máxima: link: http://www.youtube.com/watch?v=Kz2zBQvaMxI&feature=channel Esta vez le traigo un surtido de bellas imágenes de aquellos autos que vemos a diario o de los que algunos son propietarios, es decir autos de calle pero no por fuera sino que son gráficos ilustrativos de sus partes componentes, de su interior, o de sus suspensiones. Con ellos vemos su arquitectura interna en todo su esplendor. Son imágenes para disfrutar, para recrear nuestra visión, para conocer sus intimidades. Nada más. No encontrarán detalles ni datos técnicos ni siquiera sus nombres. Son imágenes para deleite de aquellos que disfrutan de los fierros mirándolos en busca de íntimos detalles. No son imágenes habituales. Y al fanático le recomiendo usarlas como fondos de pantalla ya que si las abren en una pestaña nueva son de una buena resolución. ¡ Disfruten de ellas! http://www.taringa.net/comunidades/f1fans/ http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7525337/Los-Formula-Uno-con-traccion-Integral.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7271032/Formula1_--La-Tecnica-al-Dia-despues-de-Monza-y-Singapur.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7206186/Formula-1-La-historia-de-las-Ferrari-312_-Segunda--Parte.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7094377/Formula-1-en-el-recuerdo.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6950785/Formula-1_-La-historia-de-las-Ferrari-312_-Primera-Parte.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6843996/Formula-Uno_-Analisis-tecnico-despues-de-Belgica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6780648/Formula-1_-Ferrari-F10-y-su-tecnica.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6717605/Fórmula-Uno:-La-Historia-del-efecto-suelo.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6641181/Fórmula-Uno_-Técnica:-El-Conducto-F.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6637137/Fórmula-Uno_-Técnica_-Lo-que-pasa-desapercibido.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6663648/Fórmula-Uno_-Técnica:-Una-mirada-al-spoiler-del-Red-Bull.html