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Fiat 600 Multipla (1956-1965)El Fiat Multipla fue un automóvil basado en el Fiat 600. Es un automóvil producido entre 1956 y 1965 por el fabricante italiano Fiat. Para 6 personas sentadas, era solo 50 cm más largo que el Mini Cooper original. Este modelo solo se produjo en Italia. Es el primer coche del mundo monovolumen, y antepasado de los Chrysler Voyager y Renault Espace.Construido sobre la base del Fiat 600 sedan de dos puertas, el Multipla puede transportar seis personas en tres filas de asientos. Los asientos delanteros están muy avanzadas, gracias a la posición trasera del motor. El coche consiguió un gran éxito comercial en Italia, sobre todo empleado como taxi. Las campañas de publicidad del fabricante en los años 60, también presentaban un nuevo concepto para la época: tiempo libre, campamentos y otros pasatiempos. En la gama Fiat 600 hay una versión derivada, van 600T. Hasta los 1970s fue usado como Taxi en muchas partes de Italia.En 1998, después del lanzamiento en Europa del Renault Scenic, primer monovolumen del segmento C, Fiat comercializo un monovolumen para este segmento, para el cual se recupero el nombre del antiguo Multipla. El nuevo Fiat Multipla (1998) no solo compartía el nombre, si no que además también contaba de nuevo con seis asientos, en la nueva versión en disposición tres más tres.VAMOS A LAS IMAGENES:

Chevrolet Chevron (1971 - 1979)En 1971 la agencia Grandio & López, decide realizar la coupe Chevron, un vehiculo deportivo diseñado por Pedro Campo sobre la plataforma de la Chevy, produciendose en tres plantas distintas de la agencia . Lo que resulto de un auto mas deportivo y con mejores prestaciones, las reformas dependían del bolsillo del cliente, quien podía pedir un Chevron solo con la trompa modificada hasta una versión totalmente equipada, contando con decoración opcional con franjas y colores especiales, un alerón de 3 partes abulonado a la tapa de baúl construido en PRFV también.El motor constaba de un múltiple de admisión marca Pennin y carburador de doble boca Holley 40-40 en reemplazo del "Galileo" de simple boca del Chevy, el interior difería solo del volante Sandrini de cuatro rayos de diseño exclusivo para el Chevron y como opcional podia ser equipado con aire acondicionado. El Chevron también contaba con reformas muy importantes en la suspensión, como las llamadas barras estabilizadoras o barras antirrolido traseras y delanteras, que hacían que el comportamiento mejorara notablemente pudiendo doblar exigido sin despegar ninguna rueda del suelo. En la parte trasera contaba con el paragolpes original pintado de negro y faros dobles traseros de chevy mientras que en la parte delantera contaba con paragolpes en PRFV y luces delanteras de Dodge gtx, las cuales fueron reemplazadas después por faros dobles redondos de cada lado. También como opcional traía un spoiler en la parte baja de la trompa. Las llantas también eran opcionales, podía ser equipado con las llantas originales del chevy ss o llantas de aleación en dos modelos distintos de diseño y producción de la firma Flores, mas adelante con la aparición de la Chevy Serie 2 (1972), el Chevron también estaría equipado con las clásicas llantas 4-4-2.El Chevron se siguió vendiendo al público con un gran éxito y escasas modificaciones hasta 1974, año de su primer y ultimo restyling, que esta vez no estuvo a cargo de Pedro Campo, el encargado de las modificaciones fue el Sr. Tarando y el vehiculo fue renombrado como Chevron Súper.Exteriormente el diseño era mucho mas avanzado y logrado: la trompa unía la mascara y los guardabarros en una sola pieza, en la parte baja tenia integrado un spoiler con dos faros de diámetro menor, el paragolpes delantero realizado en PRFV con nuevo diseño y dos bandas protectoras de goma en los bordes, los faros delanteros cuadrados dobles de cada lado y una parrilla de nuevo diseño también que seguía las líneas nuevas en la trompa que nacían en molduras en la parte frontal, en la parte media del capó se convertían en una toma de aire, con la insignia “Chevron” en el centro, y seguían las mismas líneas hasta la base de las ventanillas de las puertas, donde se podía notar una pestaña q continuaba la forma del deflector q cubría la base del parabrisas y daba mayor penetración aerodinámica. En los laterales de los guardabarros delanteros se observaba una moldura que a veces daba comienzo a unas franjas rectangulares de cada lado, que eran acompañadas por otra franja longitudinal sobre el capó, cada una con un borde fino en su contorno. La parte trasera del Chevron Super ahora contaba con nuevos paragolpes en PRFV de menor sección y en combinación con los delanteros con similares características, las ópticas dobles de chevy fueron eliminadas dejando ciego el panel trasero, la tapa de baúl realizada en PRFV con un nuevo alerón incorporado de nuevo diseño y con luces traseras de diseño propio, completaban la parte trasera. Finalmente en 1978 GM abandona el país y deja de producirse la coupe Chevy, así es que en 1979 se produjeron las ultimas unidades de Chevron Super, llegándose a patentar algunos en 1980. Aun se desconoce el número exacto de unidades producidas, pero se estima que se fabricaron aproximadamente 400 unidades de las cuales pocas sobreviven hasta el día de hoy y de las que poco se sabe.AHORA LAS IMAGENES:

Auto Union 1000DKW Auto Unión 1000 es un automóvil de turismo perteneciente al segmento D, es una versión argentina del Auto Union 1000. Solamente se fabrico en versión sedán de cuatro puertas y en versión rural universal. Fue fabricado por la Auto Union de Alemania, radicada en 1960 en la provincia de Santa Fe, Argentina.MotorEl motor que posee es un modelo DKW, de dos tiempos ubicado longitudinalmente, cuenta con tres cilindros en línea, este motor puede alcanzar los 127 km/h, tiene una cilindrada total de 980 cm3, alcanza un régimen de 4.500 RPM. Se refrigera a agua por termosifón. El bombeo de nafta es mecánico.TableroEn 1960 se comenzó la producción del DKW Auto Unión 1000, en la foto el presidente Frondizi "testea" el vehículo, producido por Auto Union, empresa radicada durante ese gobierno.El tablero es amplio, con un instrumental prolijo, tiene una gran iluminación interior. El auto no posee reóstato. Los instrumentos que tiene son: velocímetro con cuentakilómetros, medidor de nafta, medidor de temperatura, luz de carga de dinamo y testigo de la luz alta. Sobre el costado izquierdo de la columna se encuentra el cebador, pero no es necesario usarlo a menos que haga mucho frío. Debajo del botón de arranque están la perilla del limpiaparabrisas, la perilla de la luz de tablero y la perilla maestra de luces. El arranque no se realiza con la llave, esta, se encuentra ubicada sobre la columna de dirección, acciona también una traba. El botón de arranque esta ubicado a la izquierda, y no trabaja si no esta prendido el circuito de encendido.Caja de velocidadesLa palanca de cambios para accionar la caja de velocidades se encuentra debajo del volante, tiene el problema que el diagrama de posición de cambios es distinto a otros coches argentinos, los mismo son un poco duros de ajustar, pero precisos. Tiene cuatro marchas para adelante, todas sincronizadas, y una para marcha hacia atrás.CarroceríaA diferencia del Auto Union 1000, las puertas del conductor se abren hacia atrás, y las de los pasajeros hacia atrás, haciéndolo más cómodo para subir. Los cristales de las puertas solo se pueden bajar hasta la mitad, la forma de puerta impide que se pueda bajar más. A diferencia de otros modelos de automóviles de aquella época, la carrocería no era autoportante, en cambio, estaba montada sobre un bastidor de tubos de acero de sección rectangular.ALGUNAS IMAGENES:

Dodge 1500 (1971 - 1979) El Dodge 1500 fue un automóvil creado por la Chrysler Fevre de Argentina en el año 1971, a partír de la plataforma del Hillman Avenger inglés. Kits completos en CKD de Argentina, se exportaron a Chrysler Colmotores para el montaje en Colombia desde 1973 hasta 1978. Debido a su bajo costo, este automóvil fue reconocido en el país como el «Auto de la Clase Media», por ser relativamente accesible al bolsillo de la gente, en comparación con los grandes Americanos que dominaban las calles de la Argentina en ese entonces. Cabe destacar que debido a sus poderosos motores, además de hacer frente a sus rivales de segmento (Peugeot 504, Ford Taunus y Opel K-180), era un vehículo que bien podía enfrentarse directamente con el Ford Falcon, el Chevrolet 400, el Polara o el Torino. La decisión de comenzar su producción, se dio con motivo de una ley emitida por el Poder Legislativo Nacional Argentino, a causa de la crisis energética de esos años que obligaba a las centrales automotrices a producir coches de bajo consumo. Debido a que Hillman era la subsidiaria inglesa de Chrysler, el coche elegido para comenzar esta producción fue el Hillman Avenger, al cual se lo bautizó como Dodge 1500. Sin quererlo, Chrysler además de meterse en un segmento que era exclusividad de las marcas europeas (Fiat, Peugeot y Renault), fue pionera en una tendencia que hasta el día de hoy se mantiene: La de las marcas americanas que comercializaban en Argentina, vehículos de origen europeo. El vehículo fue presentado en Argentina y Brasil, donde en concordancia con la Argentina, el Poder Legislativo aprobó una ley que obligaba a las terminales a fabricar vehículos de 2 puertas. Fue así que el 1500 se fabricó en Argentina con carrocerías de 4 puertas y rural, mientras que en Brasil se fabricó con carrocería de 2 puertas bajo el nombre de Dodge Polara (Igual nombre que el vehículo grande argentino). Esta presentación, motivó a sus rivales a comenzar también a producir vehículos de origen europeo. Ford respondió en 1974 con el Taunus y General Motors lo hizo meses más tarde, también en el 74, con el Opel K-180. El Dodge 1500, se presentó en el país equipado con motores de 1500 cm³. Sus altas prestaciones y su bajo costo, lo hicieron por décadas el favorito de la clase media argentina. Tal fue la recepción y aceptación que tuvo este coche, que fue elegido por varios corredores para hacerlo correr en el Turismo Carretera. Su desempeño fue tal, que comenzó a ganarse un lugar en el mercado haciendo frente a los coches grandes que dominaban en ese entonces: El Falcon, el Chevrolet 400, el Polara o el Torino. Para el año 1980, con la inauguración del Campeonato Argentino de TC 2000, el «Milqui» (como era apodado) recibió una evolución histórica en su motor, presentándose como Dodge 1500 M1.8, vehículo equipado con motor 1800 cm³ que fue proyectado para correr en esa categoría. Por supuesto, como era de esperarse, a los éxitos en ventas se le sumaron los éxitos deportivos. Jorge Omar del Río se consagró como primer Campeón Argentino de TC 2000 al comando de un 1500, éxito que repetiría dos veces más, en 1981 y 1982. Algo que también logró el 1500 fue el récord absoluto de vencer en todas las carreras del calendario, en el año 1982. Otros abanderados que tuvo esta marca fueron Rubén Luis di Palma y Guillermo Maldonado. Sin embargo, no todas fueron buenas para el 1500, porque justamente fue en ese año cuando Chrysler Fevre Argentina, cerró sus puertas vendiendo todo su paquete accionario a Volkswagen. Para suerte del 1500, Volkswagen se comprometió a continuar con la producción de los vehículos de la marca Dodge, hasta comenzar con el reemplazo paulatino por vehículos de la marca Volkswagen. Fue bajo la regencia de Volkswagen cuando el 1500 alcanzó su pico de popularidad. De hecho además, recibió un restyling que entre otras cosas incluía una caja manual de 5 velocidades. Volkswagen lo preparó para seguir siendo comercializado, ya no como Dodge 1500, sino como Volkswagen VW 1500. Fue gracias al 1500 que Volkswagen se ganó además de una gran cantidad de adeptos, su fama de marca animadora de las competencias a las que se presentó. El 1500, el coche más querido por la clase media argentina, finalizó su producción en el año 1990, con un alto índice de aceptación. Se comercializó en Argentina con carrocerías de 4 puertas y rural. En Brasil se comercializó en versión cupé 2 puertas. AHORA VAMOS A LAS IMAGENES:

IKA Estanciera (1957 - 1970)La primera Estanciera fabricada por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel, Córdoba, se terminó el 19 de Marzo de 1957, y hasta el año 1970 en que lo que por entonces ya era IKA-Renault consideró que no era rentable seguir produciéndola, el fenómeno se repitió más de 71.000 veces (si consideramos todas las variantes del producto). Tenía licencia de Willys Overland, de EE.UU, los inventores del mítico Jeep, y se comercializó en tres versiones: Rural ( vidriada, con asientos traseros y un portón de dos hojas horizontales; Furgón (cuyo portón trasero se abría hacia los costados y era el único plano vidriado de la zona de carga); y Baqueano (la pick-up o camioneta de la línea, que conservaba la estructura de las anteriores pero tenía una caja abierta).Hasta 1965 la Estanciera estuvo equipada con un motor Continental de seis cilindros, 3,7 litros de cilindrada y una potencia de 115 caballos asociado a una caja de tres velocidades con palanca al volante, y durante toda su producción el cliente pudo optar por la tracción simple o la tracción integral. En 1965 IKA cambia el Continental por el motor Tornado Special OHC-181, de tres litros de cilindrada y 115 caballos, el tren delantero rígido por una suspensión independiente y tanto el parabrisas como la luneta trasera pasan a ser de una sola pieza, enterizos. Pero en 1966 la Estanciera va a sufrir el cambio más importante de su historia: atendiendo al diseño de Willys Overland do Brasil el frontal pasa a ser más bajo, se separan los faros, se ensancha la parrilla y de ese modo se aleja de la imagen característica de los jeep de hasta entonces, adoptando un aspecto más similar a la pick-up que en la Argentina se conoció como Gladiator. La denominación popular para la Estanciera de nueva línea fue “Estanciera brasilera”.La revista argentina Parabrisas de abril de 1966, en su test de manejo de la nueva versión de la Estanciera, destaca su conclusión final en el siguiente párrafo: “Ha pasado el tiempo y ha evolucionado nuestra industria automotriz. Ya no hace falta considerar la Estanciera como un automóvil. Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son los precios actuales, tiene un consumo razonable y la carga esta permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos. El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto esta protegido por la garantía que supone la extensa red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero de todos modos los otros componentes del tránsito urbano se mantienen lejos por las dudas, así que este fenómeno es, en cierto modo, enfermedad y cura. Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada victima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición de ‘furgón con asientos’, se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena”.AQUI LAS IMAGENES:

Ford Fairlane (1969-1982)El Ford Fairlane, fue un automóvil fabricado en Argentina por la Ford Motor Company de ese país. Se trataba de un coche lujoso de gran porte y de concepción semideportiva. Este coche, era un derivado del modelo norteamericano Ford Torino, del cual no pudo tomar su nombre ya que unos años antes de su presentación, fue presentado otro automóvil con nombre similar: El IKA-Renault Torino. Fue así que para evitarse más de un problema legal (IKA había registrado para sí el nombre Torino, imposibilitando de su uso en Argentina a Ford), se recurrió a un nombre muy usado por Ford entre sus autos en Estados Unidos: Fairlane.El Fairlane, era un automóvil de lujo presentado por Ford en el año 1968. La idea de la marca, en ese entonces, era acaparar un mercado en el que buscaba exclusividad: El segmento de los vehículos lujosos. Como era característico de Ford en otros países, como Brasil con el Ford Galaxie, en Argentina se intentó buscar el mismo efecto, presentando al Fairlane como complemento de un segmento que ya tenía como protagonista al Ford Falcon. Sin embargo, la alta popularidad del Falcon y su constante uso en competencias, hicieron de él un coche común, perdiendo exclusividad, característica que se quiso recuperar con el Fairlane.Fue un coche muy utilizado por autoridades de Gobierno Nacional, como así también por grandes empresas que componían sus flotas de traslado con unidades Fairlane, debido a su amplísimo confort, sus grandes dimensiones y la elegancia de su diseño. Más allá de esto, el Fairlane también tuvo sus incursiones en el automovilismo nacional, más precisamente en el Turismo Carretera, siendo en varias oportunidades un rival muy duro de vencer debido a sus líneas aerodinámicas. Sin embargo, su aparición se dio en una época en que la marca Ford comenzó a ejercer un gran dominio en la especialidad, por lo que las autoridades de la categoría decidieron prohibir de manera terminante el uso de Ford Fairlanes en la categoría. Fue ese el final de la historia deportiva del coche. Finalmente, la producción de este lujoso auto se detuvo en 1982.AQUI ALGUNAS IMAGENES:

Valiant 2 (1961)Todo comenzò hacia los primeros meses de 1961. Juan Topping, por Chrysler Internacional, y Luis Fevre, por Fevre y Basset SA, anunciaron la incorporación del ejecutivo americano Fred Luss como director y gerente general de ambas sociedades, con el objetivo de comandar el lanzamiento del primer auto de la Chrysler Corporation construido en el país (Argentina). A fines de 1961, se anunció la producción en el país del Valiant V-200, uno de los compactos americanos de diseño más revolucionario. El Valiant había sido lanzado en los Estados Unidos el 29 de octubre de 1959, y había obtenido la medalla de la National Society of Ilustrators de Estados Unidos “por su excelente diseño, originalidad y escultural belleza”. La inversión hecha por Chrysler para iniciar la producción de esta automóvil ascendió a los 27 millones de dólares.El auto fue presentado en la Argentina el 17 de noviembre de 1961 en el Primer Salón del Automóvil Nacional, en el predio de la Sociedad Rural de Palermo. El Valiant V-200, también conocido como Valiant I, no tuvo ningún problema en acaparar la atención de los visitantes, gracias a unas líneas que destacaban claramente de las de sus competidores, el Rambler y el Chevrolet 400, expuestos en el mismo Salón. El Valiant pronto se convirtió en el más moderno y personal de los compactos americanos fabricados en el país. Los cronistas de la época hacían hincapié en su excelente terminación y la muy buena calidad de los componentes.En 1963, con una planta que empleaba a 1.994 personas y que contaba con la presencia de 49 técnicos americanos, apareció la lógica evolución del Valiant V-200, el Valiant II (recuérdese que el Valiant I nunca existió). Esta “evolución” tan sólo era mecánica, ya que casi la única diferencia con su antecesor estaba en el motor. Se trataba ahora del Slant Six RG 225, esto es, la misma estructura del anterior pero con una cilindrada que había pasado de 2.793 cm³ a 3.687 cm³, con un consiguiente aumento de la potencia de 101 HP SAE a 137 HP SAE. También se había incrementado la relación de compresión, de 6,9 a 7,3 a 1, y se le había cambiado el carburador (Carter por Solex). Asimismo, se modificaron las relaciones de caja. Todos estos cambios mejoraron notablemente su aceleración y velocidad máxima (en unos 5 kilómetros por hora).El Valiant (I y II) fue un auto exitoso, del que se produjeron 4.500 unidades entre 1962 y 1963, según las estadísticas de la propia marca. En 1964, Chrysler y Fevre y Basset lanzó la siguiente generación del Valiant. Aquí denominado Valiant III, no se trataba ya del mismo auto, sino del Dodge Dart de 1963. en interesante destacar que, aunque la serie Valiant continuó en los Estados Unidos, la representante argentina de la Corporación Chrysler se inclinó de ahí en adelante por los productos de la Dodge, una de las divisiones de aquella, primero manteniendo la marca Valiant, pero a partir de 1970, ya con la marca Dodge.AHORA IMAGENES DEL AUTO:

Moto Siambretta (1955 - 1965)La Siambretta es una motoneta (escúter) de procedencia argentina construida por la empresa SIAM bajo licencia de Lambretta entre los años 1955 y 1965.La "motoneta" o scooter Siambretta es la versión argentina de la marca italiana "Lambretta" procedente de la fábrica Innocenti de Fernandino Innocenti (1891-1966), que comenzó a fabricar estas motonetas a finales de la Segunda Guerra Mundial cuando su fabrica se vio inoperativa y completamente destruida luego de la misma. El pais necesitaba motorizarse y fue entonces cuando Enrico Piaggio y Fernandino Innocentti se inspiraron en los pequeños "scooters" que utilizaban los paracaidistas ingleses, y por separado decidieron fabricar un vehículo simple, robusto y económico que tuviera gran aceptación popular y buenas perspectivas con relación a la motocicleta. Debería además ser fácil de conducir tanto por hombres como por mujeres, y tener potencia suficiente para llevar un pasajero acompañante.Su origen en Sud AmericaEl origen de los scooters Siambretta en Argentina comienza en los años 50, prácticamente al mismo tiempo que las "Lambrettas" y "Vespas" lo hicieron en Europa. En Argentina quien firma el contrato con Innocenti para la fabricación de estas motonetas fue la metalúrgica SIAM, perteneciente al Ing. Torcuato Di Tella que había sido fundada en 1910 para fabricar amasadoras mecánicas, fabricando también más tarde las famosas heladeras eléctricas SIAM.Fabricación y la políticaLa fabricación de la Siambretta en Argentina estuvo ligada a la política y las primeras 75 Siambrettas modelo "Standard" fueron entregadas a la UES (Unión de Estudiantes Secundarios) o Jóvenes Peronistas, la popular motoneta recibió el nombre de "Pochoneta". El propio General Perón desfiló sobre una Siambretta.Los modelos siguientes para fabricación por SIAM luego del éxito de la Siambretta 125 "Standard", fueron los modelos "De Lujo" que incluyó chapones laterales y con algunas modificaciones mayormente estructurales. El modelo de bicimoto Siambretta 48 también se fabricó en el país.SIAM agregó a la fabricación las versiones argentinas de la LI / TV Serie II, pero con guardabarros delantero similar a la versión española fabricada por Lambretta "Loccomociones" y el modelo inglés Rally Master. El modelo en Argentina se conoció como TV 175.Tanto el modelo Standard como De Lujo se dejaron de fabricar en 1962 y el modelo TV 175 en 1968. Siambretta también daba la oportunidad de importar la LI 150 desde Italia, a la cual le cambiaba los isotipos de Lambretta y se vendían como la Siambretta LI 150 "Totalmente Importada".Una curiosidad para destacar de la Siambretta es que los modelos más conocidos en la Argentina fueron exactamente los modelos más antiguos de Lambretta, siendo así que las Lambrettas más "comunes" de encontrar en Italia son las 200, 175, 150, etc., cuando en Argentina las 125 tuvieron mucho éxito. En Argentina hay círculos de Siambreteros que cuentan con motos que son dignas de admirar por su nivel de originalidad.IMAGENES DE LA MOTO: