tomy80100

aclaro que este es mi punto de vista cualquier comentario con intención de armar bardo lo eliminado... porque la argentina esta mal? el pais esta mal porque vivimos en un lugar donde: hay abuso de poder como la cadena nacional como si fuera el telefono promocionando mentiras comola cosechadora nacional que nunca anduvo el auto nacional (aipa) o tantas otras mentiras como la biblioteca nacional que tardo mas de treinta años en construirse pero igual no tiene que ver solo con eso sino tambien con politicos corruptos que roban si escrupulos y aumentan su patrimonio por mil de la noche a la mañana que por cada obra que hacen roban el doble por ej casas estatales donde se enseña a odiar a los opositores como lanata (que son uno de los pocos que le hacen frente al gobierno) se fomenta la vagancia el chori y el vino gratis donde en vez de actos presidenciales parece una cancha de fútbol donde los jovenes se meten en la política cada vez mas temprano donde se meten a las escuelas desde chicos a lavarles el cerebro sin preguntar siquiera pero a nadie les parece importar mientras los chicos tengan las netbooks gratis total con eso los compran donde se quiere permanecer en el poder como faraones donde la inflacion se va por las nubes donde en el chaco hay hambre y no hay dinero para ayudarlos pero hay futbol para todos pero claro a los que no trabajan les aumentan la asignacion y mientras tanto nosostros los tontos trabajando y pagando mas impuestos donde el nivel de calidad en la educación es cada vez mas bajo para que se inscriban mayor cantidad de personas y en las escuelas publicas y así prácticamente regalar títulos secundarios donde somos unos de los pocos países privilegiados con universidades publicas y totalmente gratuitas y no las sabemos aprovechar universidad de buenos aires (uba) vivimos en un pais donde justifican los robos por el hambre......hambre de lcd´s pero que podemos hacer ya si este seudo estado de bienestar les dio todo y ahora le gente se acostumbro a eso y si se los sacas te prenden fuego el país .... que hay que hacer hay que volver al capitalismo extremo de los 90´s para que la gente trabaje... o las dictaduras para poner mano dura y frenar las olas de saqueos y la inseguridad... la verdad que no se que va a pasar si las cosas siguen así pero una cosa les digo bien no vamos a estar....

resumen El fenómeno de la captación de científicos extranjeros luego de la Segunda Guerra Mundial (sobre todo alemanes) ocupó un lugar destacado en la política científica del gobierno peronista en Argentina, entre 1946 y 1955, que buscó aprovechar los capacitados recursos humanos alemanes para modernizar y aumentar la capacidad industrial nacional. El objetivo de este trabajo es señalar justamente cuáles fueron las potencialidades y límites de esa particular estrategia, en ese particular momento histórico. Si Werner Heisenberg y otras figuras de relieve que buscó cooptar el gobierno peronista demuestran las potencialidades implícitas en la inversión de recursos sin precedentes en esta política de desarrollo científico-tecnológico, gracias a ODESSA (del alemán: Organisation der ehemaligen SS-Angehörigen: Organización de Antiguos Miembros de la SS) fue una red de colaboración secreta desarrollada por grupos nazis para ayudar a escapar a miembros de la SS desde Alemania a otros países donde estuviesen a salvo, particularmente a Sudamérica. descripcion Esta organización secreta ayudó a ex líderes nazis refugiados, en Argentina, Brasil, Chile, México, y Paraguay mayoritariamente, tras la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte de sus integrantes residía en Francia, España, neutral durante la II Guerra Mundial, e Italia. No se tiene constancia de la organización en la actualidad, lo más probable es que dada la edad de los supervivientes, ésta ya no exista. fabrica militar de aviones La Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" S.A., FAdeA, es una empresa dedicada a la producción de aeronaves y la investigación aeroespacial, cuya planta está ubicada en la provincia de Córdoba, Argentina.1 FAdeA es una sociedad anónima de capital estatal creada en diciembre de 2009, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, cuando el Estado Nacional adquirió el paquete accionario de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., de «Area Material Córdoba», instalaciones de la desaparecida «Fabrica Militar de Aviones».1 I.Ae. 30 Ñancú (prototipo) El I.Ae. 30 Ñancú fue un avión de caza y escolta concebido en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de la República Argentina por el ingeniero italiano Marqués Cesare Pallavicino, llegado a ese país en el año 1946 contratado por el General Juan Domingo Perón. El avión estaba pensado para la escolta de bombarderos cuatrimotores estratégicos Avro Lincoln de los que disponía la Fuerza Aérea Argentina en aquellos años. Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 11,52 m Envergadura: 15,00 m Altura: 5,16 m Superficie alar: 35,32 m² Peso vacío: 6.208 kg Peso cargado: 7.600 kg Planta motriz: 2× Motor radial Rolls-Royce Merlin 604 12 cilindros en V refrigerado por líquido. Potencia: 1.342 kW (1.800 HP; 1.825 CV) cada uno. Hélices: 1× cuádruple pala de sentido inverso, velocidad constante, control hidromátíco y dispositivo de puesta en bandera por motor. Diámetro de la hélice: 3,66 metros. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 740 km/h (460 MPH; 400 kt) a 6.400 m de altitud. Velocidad crucero (Vc): 500 km/h (311 MPH; 270 kt) Alcance: 2.700 km (1.458 nmi; 1.678 mi) Techo de servicio: 7.998 m (26.240 ft) Armamento Cañones: 6× (4x) Oerlikon y (2x) Hispano-Suiza HS.804, ambos de 20 mm. Puntos de anclaje: Varios para cargar una combinación de: Bombas: 1 bomba de 250 kg. en bajo el fuselaje. Cohetes: 10x cohetes en afustes subalares. I.Ae. 24 Calquín El I.Ae. 24 "Calquín" (Águila Real, en una lengua aborigen) fue un avión argentino bimotor de ataque y bombardeo, diseñado a partir de 1944 y construido en la Fábrica Militar de Aviones de la provincia de Córdoba. Voló por primera vez el 5 de junio de 1946, y fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina. Características generales Tripulación: 2: piloto y navegante/bombadero Longitud: 12 m (39,4 ft) Envergadura: 13,6 m Altura: 3,4 m Superficie alar: 38 m² Peso vacío: 5,3 kg (11,8 lb) Peso cargado: 7,2 kg (15,9 lb) Peso máximo al despegue: 8.164 kg Planta motriz: 2× Motor radial Pratt & Whitney R-1830. Potencia: 1.050 HP cada uno. Hélices: tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h (273 MPH; 238 kt) Velocidad crucero (Vc): 380 km/h Alcance: 1.140 km Techo de servicio: 10.000 m (32.808 ft) Régimen de ascenso: 750 m/min Carga alar: 189 kg/m² Armamento Ametralladoras: 4× ametralladoras de 12,70 mm Bombas: bombas de 750 kg Cohetes: 12 cohetes de 75mm I.Ae. 32 Chingolo El I.Ae. 32 "Chingolo" fue un avión de entrenamiento, turismo y acrobacia a doble comando construido en madera metal y tela monomotor biplaza en tándem diseñado por el ingeniero Ernesto Vicente Instituto Aerotécnico, producido en el año 1949. Se trataba de un avión de mayor tamaño que I.Ae. 31 Colibrí, con el cual compartía muchas similitudes técnicas, entre ellas su ala cantilever y el tren de aterrizaje fijo convencional. Se construyó sólo un ejemplar en el taller Mario Vicente construcciones Aeronauticas SRL, en la Provincia de Córdoba (Argentina), impulsado con un motor Cirrus Major 3 de 155 caballos de fuerza, que lo llevaban a unos 230 km/h con una autonomía de 1 hora 50 minutos, con un techo de 5.180 metros. Su envergadura era de 10,70 metros, 2.10 metros de alto,16.50 metros cuadrados de superficie alar y 8,12 metros de longitud. El peso en vacío era de 750 kilogramos, 231 kilogramos de carga útil, lo que hace un total de 981 kilogramos. Capacidad: Piloto y alumno o acompañante. CREW 2 ENGINE 1 x 155hp Blackburn Cirrus Major WEIGHTS Take-off weight 981 kg 2163 lb Empty weight 750 kg 1653 lb DIMENSIONS Wingspan 10.70 m 35 ft 1 in Length 8.12 m 27 ft 8 in Height 2.18 m 7 ft 2 in Wing area 16.50 m2 177.60 sq ft PERFORMANCE Max. speed 230 km/h 143 mph Cruise speed 195 km/h 121 mph Ceiling 5180 m 17000 ft Range 1570 km 976 miles FMA IA-35 Huanquero (A-316) Matricula: A-316 Tipo: IAe-35 C/N: Destino: wfu 31-12-1973 Observaciones: A fines de los 60 se le cambio la matricula de E-516 a A-316. En marzo de 1974 el A-316 hizo el último vuelo de un IA-35 Huanquero cuando fue trasladado en vuelo al Museo Nacional de Aeronáutica con sede en Aeroparque. En la actualidad pertenece a la colección del Museo Nacional Aeronáutico. Fotografías: Obtenidas el 24-09-2006, 16-12-2006, 29-04-2007 y el 04-11-2007 en el MNA. I.Ae. 33 Pulqui II (solo 5 ejemplares) El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank junto al Ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 11,68 m Envergadura: 10,60 m Altura: 3,50 m Superficie alar: 25,1 m² Peso vacío: 3.600 kg Peso máximo al despegue: 5.550 kg Planta motriz: 1× turborreactor Rolls Royce Nene II 104B. Empuje normal: 22,2 kN (2.267 kgf; 4.998 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 1.050 km/h Velocidad crucero (Vc): 960 km/h Alcance: 2.030 km Techo de servicio: 15.000 m Armamento Cañones: 4× Hispano Suiza MK5 de 20 mm I.Ae. 22 DL Avión argentino de entrenamiento en tándem fabricado en madera, y el primero equipado con el I.Ae. 16 "El Gaucho", motor de concepción y construcción íntegramente nacional. Fue diseñado por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en 1944. Características generales Tripulación: <2 Longitud: 9,20 m Envergadura: 12,60 m Altura: 2,82 m Superficie alar: 23,29 m² Peso vacío: 1.520 kg Peso cargado: 2.220 kg Planta motriz: 1× Motor radial, I.Ae. 16 "El Gaucho" de 9 cilindros. Potencia: 450 HP Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 290 km/h Velocidad crucero (Vc): 260 km/h Alcance: 1.100 km Techo de servicio: 5.200 m Carga alar: 96 kg/m² Armamento Ametralladoras: Dos ametralladoras fijas de 7,65 mm en las alas con 450 proyectiles cada una. Una ametralladora orientable en el puesto posterior. Otros: Además podían instalarse 6 cohetes de 11 kg cada uno o 3 bombas de 50 kg cada una, o bien 9 de 15 kg cada una. FMA I.Ae. 37 El FMA I.Ae. 37 fue un caza de prototipo desarrollado en Argentina durante la década de 1950. Nunca voló y fue cancelado en 1960. Historia Reimar Horten comenzó a trabajar en el I.Ae. 37 alrededor de 1952, después de que sus proyectos antes de vuelo de ala fueron cancelados en 1951. Se trata de un caza a reacción monomotor que utiliza una estructura de ala voladora con entradas de motor lateral a cada lado de la nariz. Pruebas de túnel de viento comenzaron en 1953 como hicieron pruebas de modelos a escala a velocidades de hasta 200 km/h (120 mph). Un planeador de escala completa fue construido y realizó su primer vuelo el 01 de octubre de 1954. Más inusualmente el piloto ponga propenso y miré a través de la nariz clara. Funcionamiento de vuelo fue considerado excelente y fabricación de un prototipo con un Rolls-Royce Derwent V comenzó en 1955. Este motor fue seleccionado sólo estaba disponible, pero carecía de la orientación deseada para el caza real. Para apoyar el desarrollo del caza el planeador fue modificado con una cabina normal en 1956. Poco después, el programa fue dividido con el actual avión convertirse en un entrenador subsónico y un luchador nuevo y más potente, designado como el I.Ae. 48, con dos motores bajo las alas de timpanismo y pretende alcanzar la velocidad de Mach 2,2.(1450 mph). Sin embargo, ambos proyectos fueron cancelados en 1960 como una medida de economía, sólo un año antes el I.Ae. 37 fue volar.2 algunos de los cientificos que diseñaron estos aviones Kurt Tank Kurt Waldemar Tank (24 de febrero de 1898 - Múnich, 5 de junio de 1983) fue un notable ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas alemán, que dirigió el departamento de diseño de Focke-Wulf entre 1931 y 1945. ntal. Al término de la misma, la familia Tank junto a muchos compatriotas son expulsados de Nakel, localidad ubicada en una zona de litigio con Polonia, y se trasladan a Potsdam en las cercanías de Berlín. En 1919, se emplea en la famosa fábrica de locomotoras Orenstein & Koppel y comienza sus estudios terciarios de electrotecnia. Esta carrera era por entonces el sistema de estudios con más posibilidades de inserción en la aeronáutica, ya que en aquellos años no existía aún una licenciatura específica. Supo contar con los profesores más prestigiosos de la época como el matemático Rothe, el físico Kurlbaum y otros como Weber, Kammerer y Josse en materias como mecánica y termodinámica. Asimismo, participó en cátedras dictadas por Einstein, Petzoldt y Parseval. Su trabajo le permitió un marcado rendimiento en las materias prácticas. En las postrimerías de sus estudios, diseña el planeador “Teufelchen” de alas de torsión sin alerones, junto con algunos de sus compañeros de la Universidad Técnica de Berlín. Otro diseño en el que tomó parte fue el “Charlotte”, realizado en la AKAFLIEG –Asociación Académica de Aviadores-. En 1924, es recomendado por el profesor Moritz Wewer para trabajar en la fábrica de hidroaviones Rohrbach Metall-Flugzeugbau. En este mismo año, se casa con su prometida Charlotte Teufel, quien sin dudas contribuyó con su nombre y apellido para las primeras realizaciones de Tank. posguerra n 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores, al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna. El legendario profesor conocía los antecedentes de la Fábrica Militar de Aviones de Argentina, donde fue empleado desde la época en que la Focke Wulf concedió la licencia del Fw 44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al I.Ae. 33 Pulqui II, el bimotor multipropósito I.Ae. 35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina I.A. 36 Cóndor, el entrenador I.Ae 44 y un caza todo tiempo. Tras quedar sin trabajo por la caída del gobierno de Juan Domingo Perón, en febrero de 1956 Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan con la compañía Hindustan Aeronautics Limited el HAL HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas “Orpheus 703”, previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían 125 unidades del HS-24. Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se desplazó a Egipto y colaboró al desarrollo del reactor Helwan HA-300, avión que no se construyó en serie, ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Después de dos años de estancia en este país, Tank retornó a su patria. Ronald Richter Ronald Richter (nacido el 11 de octubre de 1909 en Falkenau an der Eger, Austria - fallecido el 29 de diciembre de 1991 en, Viedma, Río Negro, Argentina) fue un científico austríaco, luego argentino que se hizo famoso en conexión con el Proyecto Huemul de Argentina, un intento para generar energía mediante fusión nuclear en la década de 1950, durante la presidencia de Juan Domingo Perón quien anuncio que el proyecto de Richter repartiría energía barata en botellas de medio litro y de un litro, no muy distintas de las botellas de leche utilizadas en esa época.1 Argentina Recomendado a Perón por Kurt Tank, Richter se transladó a Argentina y fue recibido, de acuerdo a Gambini,1 por el industrial alemán Augusto Siebrecht, ex-espía nazi. Él llevó a Richter a Córdoba, donde Kurt Tank estaba desarrollando aviones. Perón había empleado a Kurt Tank para diseñar y producir aviones y Tank se interesó en la propuesta de Richter de usar energía nuclear para impulsarlos. Cuando luego de un breve tiempo Richter fue presentado a Perón el le propuso un programa que luego llegaría a ser conocido como el Proyecto Huemul: producción de energía por medio de reacción controlada de fusión nuclear. Perón condecoró a Richter con la Medalla Peronista. Ronald Richter En 1948 el físico alemán Ronald Richter presentó al Presidente Perón un proyecto para desarrollar la fusión nuclear controlada, posibilidad que en ese momento no había logrado ningún laboratorio en el mundo y que aún hoy es un tema de gran interés porque implicaría contar con una fuente prácticamente inagotable de energía, que se pensaba utilizar en la transformación industrial del país y como armamento atómico de avanzada, fabricando armas nucleares propias. Esto entusiasmó a Perón y Richter inició sus trabajos en el Instituto Aeronáutico de Córdoba Luego de logrado el apoyo irrestricto de Perón, decidió instalar una planta de energía atómica en la isla Huemul, denominado Proyecto Huemul, situada en el lago Nahuel Huapi de San Carlos de Bariloche . fin del post

como pueden abandonar uno de los autos mas bellos de la historia!!! Una historia de lo masss dolorosa para uno de los super-deportivos masss icónicos realizados por la marca de Maranello. La cual sólo se podría dar en un lugar como los Emiratos Árabes. Este Ferrari Enzofue abandonado en Dubai por su propietario, acumulando polvo y arena después de llevar parado mucho tiempo, y soportando durante semanas y semanas el sol y las altas temperaturas propias de la zona a la intemperie. .Debido a que su propietario (un hombre de negocios de nacionalidad británica), huyó del país debido a sus deudas. Incluso se comenta que el propio Ferrari Enzo también acumulaba un generoso importe en multas. Para poder huir del país hacia Inglaterra, su propietario lo dejó abandonado en un “parking” próximo al aeropuerto. Despues de un tiempo, la Policía de Dubai lo requisó, almacenándolo al aire libre, en el lugar que se muestran en las imágenes, junto con otros muchos vehículos. Con 20 meses parado, acumulando polvo, arena y sufriendo el calor de Dubai. Pero finalmente parece que el Ferrari Enzo del que unicamente se fabricaron 399 unidades por fin tendrá masss suerte, ya que se procedió a su subasta pública por las autoridades del pais. Debido a que en Dubai, cuando se acredita que un vehículo lleva massss de seis meses en estado de abandono (según las leyes vigentes), las autoridades pueden disponer de él, y en este caso han creído conveniente que la subasta pública es la mejor salida para esta unidad, que forma parte de la historia para uno de los mejores super-deportivos de la década pasada. Sin saber (por el momento) cuál es el valor que ha alcanzado en la subasta, y que en su día el valor del Ferrari Enzo nuevo era cercano al millón de euros, podemos predecir un valor elevado, quizás sólo frenado por el estado de conservación en el que se encuentra, un poco lamentable. fin del post

Corría el año 1965 cuando John Lennon obtuvo el carnet de conducir. Pocas horas después de publicarse la noticia varios Maserati, Aston Martin, Jaguar y otros automóviles de lujo esperaban en la puerta de la casa del Beatle situada en Kenwood, siendo ofrecidos por varios vendedores, aunque Lennon ya había hecho su elección: un Ferrari 330 GT de color azul que se convirtió en el primer coche adquirido por el cantante. El precio de venta original de ese Ferrari fue de 2.000 libras y la casa de subastas Bonhams lo pondrá a la venta en el Grand Palais de París el próximo 5 de febrero esperando obtener una cantidad situada entre los 120.000 y los 170.000 euros. Dos meses después de comprar el deportivo italiano, Lennon adquirió un Rolls-Royce Phantom V que decoró con motivos psicodélicos y se convirtió en el coche más famoso del cantante de Liverpool. Además de estos dos vehículos, el Beatle también tuvo en su garaje un Mini. Lennon consideraba el Mini como el coche perfecto para “pasar el rato”, el Rolls-Royce para “relajarse” y el Ferrari para “disfrutar de la velocidad”, según la escritora Janne Mäkelä. Sin embargo, este Ferrari 330 GT estuvo pocos meses en manos de Lennon y fue puesto a la venta aquel mismo año. Su nuevo propietario lo pintó de rojo y se perdió la pista del coche hasta finales de los años ’80, cuando volvió a cambiar de manos. A mediados de los ’90 se descubrió quien fue el primer propietario del coche y se procedió a su restauración completa para dejarlo en su estado original, a excepción del color que ahora es un azul un poco más oscuro que el que traía de fábrica. Seguro que no faltarán pretendientes que busquen hacerse con este pedacito de historia de Ferrari y de la música a pesar de su elevado precio. fin del post

los autos son una muestra de poder y prestigio. Por cuestiones políticas o personales Eva y Juan Perón se vincularon a importantes fabricantes, grandes marcas y modelos exclusivos. En muchos casos Evita terminaba siendo la supuesta destinataria de tanto lujo sobre ruedas. Por lo menos su nombre en autos de colección multiplica el valor de remate. Pero hay historias ciertas e inciertas detrás de esos autos clásicos de colección que tienen antecedentes peronistas. Una muy reciente y misteriosa me despertó interés en el tema y aparecieron otras que ayudaron a alimentar la leyenda de la líder de los “descamisados”. Perón, amor por los fierros. Su esposo, el General Perón fue poseedor de algunos autos significativos, como ese Mercedes Benz 190 sl, que se lo terminó regalando a la esposa de Henry Kaiser, el fundador de I.K.A. (Industrias Kaiser Argentina). Dicen que con ese gesto confirmó la radicación de esa fábrica de automóviles en Argentina, recibiendo él de regalo un Kaiser Carabela importado, similar al que después se fabricó en el país. El Mercedes se conserva todavía, vale millones y se encuentra fuera del país, pero del Carabela no hay noticias. Hace poco tiempo un sitio de internet ofreció para la venta un Rolls-Royce PII Continental modelo 1929 que estaba en Italia y que habría pertenecido al General. De ese coche no hay otros datos. Se sabe que el presidente y su esposa tuvieron varios coches de uso oficial. General Motors le había donado un Cadillac en 1952 que se sigue utilizando hasta hoy. El garaje de la Casa de Gobierno exhibía muchos modelos de lujo de la época. Pero en su vida particular, cuando estaba en el exilio, el General utilizaba coches convencionales, que igualmente llegan a valer fortunas como el Fiat 130 que en 1974 recibió de regalo de la empresa italiana y que conservaría su viuda Estela Martínez de Perón en España. Reclamado por el apoderado de la herencia de Perón, Mario Rotundo, el valor estimado es superior a los 7 millones de dólares, un precio exagerado por la demanda legal. Recientemente se informó que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires había retirado de la vía pública un viejo Ford Fairlane que tenía características especiales: estaba blindado y su luneta trasera era distinta al modelo conocido. Finalmente se supo que el vehículo era propiedad de la Unión Obrera Metalúrgica y que había pertenecido al General Perón. Se desconoce su valor, aunque prometen restaurarlo para exhibirlo en la la Quinta de San Vicente ero lo más trascendente de su amor por los fierros, ya sean autos o motocicletas, fue la decisión de Perón de fabricar un vehículo deportivo que se denominó Justicialista Gran Sport. El tuvo su propio coche con diseño de avanzada y motor Boxer Porsche. Se fabricaron en 2 años (1953 y 1954) 167 unidades. Los principales dirigentes del peronismo, incluido Perón, tenían ese auto en sus garajes. Quizás la novedad mas importante era que tenían una carrocería plástica (resina de poliéster), siendo uno de los primeros vehículos del mundo en ser fabricado con ese material. Hoy el justicialista Gran Sport es buscado por coleccionistas del primer mundo y pagan fortunas. Los autos del matrimonio presidencial revelaban el exquisito gusto por los mejores coches y no se privaban de poseer modelos exclusivos, hechos a pedido, que luego cotizaron con el tiempo a valores infinitos. rambler presidencial Industrias Kaiser Argentina, fabricó 2 Rambler Ambassador especiales para la Presidencia de la Nación, el primero en 1968 (Onganía - Juan Domingo Perón), de color negro fabricado íntegramente en Santa Isabel, mientras que el segundo de color gris, fue realizado por Pronello, utilizando la carrocería alargada y pintada por IKA, quedando afectado a la Presidencia de María Estela Martínez de Perón. Los vehículos contaban con elementos de blindaje, fueron alargados 30 cm. * autos de evita Es probable que por un razón de fama mundial los coches más significativos hayan sido vinculados a la figura de Eva Perón, de quien no se sabe si sabía conducir. Lo cierto es que se adjudican vehículos de alta gama, únicos y que sorprenden hasta hoy, algunos surgidos del diseño de Pinin Farina, una celebridad desde entonces. Incluso el auto más caro de la época fue regalado a la esposa de Perón. La Cisitalia 202 Coupé Cabriolet. Se cuenta que tras la Segunda Guerra Mundial, el corredor y empresario italiano Piero Dusio apuntó hacia la Argentina para expandir sus negocios y salir de una crisis de su fábrica en Italia, a punto de quebrar. Con la intención de favorecer sus inversiones, habría entregado una Cisitalia 202 Coupé Cabriolet a Eva Perón y Juan Perón como regalo, pero no hay documentación que asegure que fue así, aunque la leyenda persiste. Si se sabe en el mundo de los coleccionistas de autos que el chasis 21 de ese modelo tiene relación con el peronismo. l auto obsequiado a Eva no era cualquier auto. Fue el primer Cisitalia 202 Cabriolet y fue el único ejemplar diseñado y construido por Pinin Farina. Tiene un valor importante y es muy buscado por los coleccionistas. Como otros autos del matrimonio presidencial, fueron pasando de mano en mano hasta que terminó en Europa. En la década del 80 perteneció a Benito Roggio, uno de las fortunas más importantes del país y gran coleccionista de autos que terminó vendiéndolo. El auto era de color rojo, aunque se sabe que el original fue celeste. La Maserati A6G/1500. Es de color azul metalizado y tiene dos puertas. El modelo se denomina Maserati A6G/1500 Prototipo Coupé, modelo 1947, y fue construido por Battista “Pinin” Farina en Italia. Llegó a manos de Evita supuestamente por un regalo, aunque algunos aseguran que Juan Perón adquirió esa coupé. Después su historia se pierde en el tiempo, pero varios coleccionistas y corredores la tuvieron en su poder hasta que sale del país para cotizar en los círculos exclusivos de los coleccionistas de autos clásicos. Entre los años 1946 y 1950 se fabricaron casi a mano 61 ejemplares de esa Maserati. Lo singular es que en 1947 salieron de fábrica 3 unidades y una de ellas, la única que ha sobrevivido, perteneció a Eva Perón y todavía esta funcionando y en excelente estado. La Maserati salió en venta en Italia, en Verona, hace unos años a 1.400.000 euros. La Ferrari 166 MM Touring Barchetta. La Ferrari 166 MM Touring Barchetta fue encargada por el Automovil Club Argentino en 1949, por supuesta petición de Eva Perón. Por algún motivo, esta vieja fotografía vincula a Evita con el auto, pero se trataría de un montaje porque la escena es en París cuando se presentó el modelo y no consta la presencia de la primera dama, ya famosa, en ese lugar. Esa imagen y la historia del vehículo contribuye a que su cotización siempre se destaque frente a otros modelos parecidos. Según cuentan, a Evita le encantaban los autos de la firma del cavallino y por ello encargo un coche especial: una Ferrari con un motor de 2 litros de cilindrada y 12 válvulas, lo mejor del momento, que se destinó a la competición. Carlos Menditeguy corrió con él en la carrera de Mar de Plata, por aquel entonces bastante conocida, y acabó liderando la clasificación general de la prueba. En el 2008 este vehículo, conocido como la “Ferrari del fotomontaje”, fue subastado en Europa por la considerable cifra de 4,5 millones de dólares. pero ahora volvió al remate por un par de millones menos. El Lancia D-24. Donado en 1955 en homenaje a Eva Perón, que había fallecido tres años antes, este Lancia D-24, motor V6 de 3,3 litros y 256 cavallos de fuerza, era otro diseño de Battista “Pinin” Farina. El auto tenía unos años, había corrido exitosas carreras, pero había sido restaurado por Lancia y enviado al país poco tiempo antes de la caída del gobierno peronista. Lo que sucedió después poco se sabe. Pasó de mano en mano y en 1980 volvió a Europa donde un coleccionista privado lo conserva sin intenciones de venderlo. Dos Rolls-Royce en Buenos Aires. aca siendo descargado en el puerto de bs.as El mundo € ™ s coche más caro, 11, 000 Silver Dawn Rolls - Royce ha sido construido para Eva Perón, esposa del presidente de la Argentina El coche es de color gris plata, de sus accesorios plateados, y lleva en los paneles de. las puertas traseras de las iniciales PDME - Madame Eva Perón Dolores. 27 de octubre 1950 Bautizado como el coche más caro del mundo en su momento, Eva Perón recibe en 1950 un Rolls-Royce Silver Dawn construido especialmente para ella. Una foto de la época lo muestra arribando al puerto de Buenos Aires desde un barco llamado “17 de octubre”. De ese coche no he obtenido datos sobre su presente, aunque sospecho queserá parte de una colección privada. según se desprende de algunas investigaciones posteriores, el carísimo auto era un regalo del empresario naviero uruguayo Alberto Dadero, uno de los más poderosos del rubro, que mantenía una estrecha relación con el matrimonio presidencial. Otro Rolls-Royce es exhibido en muestras de autos clásicos del mundo. Se trata de una Limousine 1950, que le habría pertenecido a Eva y Juan. Un auto “presidencial” ahora se encuentra en un museo en londres blindaje de vidrio Packard Super Eight Phaeton 1939. fotos originales del museo de petersen los angeles usa Este magnífico Packard fue utilizado por el líder del peronismo y fue el último vehículo en el que su esposa viajó. Era un vehículo “presidencial” con un motor de ocho cilindros de 130 hp y es la estrella de las muestras itinerantes de autos históricos que recorre el mundo. Costó 10 mil pesos de la época cuando un auto de calle se conseguía a menos de 700 pesos. fin del post

Porsche 911: 5 razones por las que esta silueta nunca debería cambiar Piensa por unos segundos en el Porsche 911. Cierra los ojos e imagínatelo. Recorre su silueta ¿qué cambiarías? Espero que nada. Son décadas de historia de la automoción tras esas líneas. Historia que sigue viva precisamente porque esas líneas apenas han renunciado a la esencia primigenia del primer Porsche 911 diseñado por Ferdinand Alexander Porsche, Butzi Porsche, que como recordaréis fallecía el pasado mes de abril. Os recomiendo leer tras esto, o incluso antes para embutirnos mejor en una atmósfera totalmente Porsche el artículo de mi compañero David Villarreal sobre los orígenes de Porsche: los 50 del aserradero de Gmünd. Han cambiado, por supuesto, y a cada cambio la evolución, como si de un ser vivo se tratase se ha encargado de hacerlo mejor. Poco a poco seguirá evolucionando, seguirá creciendo, seguirá introduciendo cambios…pero espero que en cada uno de estos pasos se mantenga la misma esencia de siempre, se mire a la historia, se mantenga la elegancia, sea clásico. Que siga siendo el 911. La razón de todo esto no es más que una imagen, la imagen que acompaña a estos párrafos a la derecha, una imagen que me ha llevado a hablar precisamente de por qué la silueta, la esencia, el 911, no debería cambiar nunca. Que la evolución no acabe con él. Una imagen que agrupa a todas las generaciones del 911 mostrándonos su perfil. Una imagen que para mí consigue resumir a la perfección la elegancia, el porte, los valores del Porsche 911 y que espero que por muchos peldaños que se añadan, que por muchas nueva generaciones que engrosen la vertical de esta imagen, sea capaz de transmitirme lo mismo. 5 razones por las que la silueta del Porsche 911, no debería cambiar nunca. Es una simple imagen lateral de las diferentes generaciones del 911… pero dice tanto sobre los valores, sobre la elegancia intemporal... Una sola imagen, una generación tras otra, capaz de resumir a la perfección en un solo vistazo todo lo que voy a contar a continuación, una fuente de inspiración en este caso para llevar a juntar cerca de 1000 palabras, pero que bien podría ser el guión de una forma de vida. Una máquina inspirando principios. Es clásico y en cada nueva generación innovador. Es elegante y al mismo tiempo irreverente (sobre todo cuando se viste de GT3). Es deportivo y se puedo utilizar en el dia a día. Es tracción total, es “todoatrás”, es coupé, targa o cabriolet, atmosférico, turbo. Es un tipo con principios. Es el de siempre. Un 911 es historia Una historia como la del 911, una tradición estética, una tradición deportiva, una porción del automovilismo del tamaño del 911 no debería olvidarse nunca. No creo tampoco que eso pase. Pero nunca esta de más apuntarlo. No nos olvidemos nunca de lo que el 911 supone para el automovilismo. Pero tampoco podemos pasar por alto la necesaria evolución y de la historia que aún le queda por marcar. Prácticamente acaba de nacer la última generación en llegar del 911, hace poco conocíamos las versiones 4 y 4S, pero aún quedan muchas otras por llegar. Turbo incluido. Su línea, su diseño, la silueta conformada por su cintura y el marco de las ventanillas, el concepto de sus ópticas, su trasera… prácticamente cada pedazo de la carrocería del 911 nos cuenta una importante historia del motor. Evolucionará, sí, cambiará, ligeramente, pero espero que siempre se mantenga ese nexo con la historia. Esa elegancia. Un 911 es elegancia Porque sin duda el 911 es elegante. Es elegante hasta cuando se empeña en no serlo. En llenarse de pegatinas, de barras antivuelco y llantas de colores. Sigue siendo igual de elegante. Sigue siendo como un buen traje a medida, recto de dos botones, de corte clásico, de espiga. Es sencillo, es un “menos es más”. Su línea es perfecta. Porque no llamará la atención como la llamará un 458 Italia, como la llamará un Gallardo naranja, un Aventador con las puertas levantas en la puerta de un hotel. Pero se deslizará por la calle, por una carretera cualquiera, con el perfecto paso de todo un caballero mientras su corazón, su motor bóxer, late al ritmo de un saxofón. Un 911 es pasión, pasión a la alemana He mentado a Lamborghini, he mentado a Ferrari. Por supuesto que les tengo el mismo cariño, que también podría hablar de la elegancia de un Ferrari 275 GTB, de la magia del color rojo, de la tradición italiana, de la sensación, de la experiencia de aparcar y levantar la puerta para salir de un Lamborghini. Cuando hablamos de pasión y de coches,enseguida nuestra cabeza se traslada a Italia. Por eso también es importante Porsche. Porque cuando pensamos en pasión, pensamos en Italia, en cabrios, en rojo. Pero Porsche, desde la eficiente Alemania, desde el frio, desde la eficacía, desde los perfectos engranajes, desde el gris, nos muestra que hay pasión más allá del país de la bota. No cabe la menor duda de que hay pasión en cada centímetro de la silueta del 911. Un 911 es deportividad Hablar de Porsche, hablar del 911, es hablar de deportividad. Dentro y fuera de los circuitos. Por supuesto. Es hablar de una historia paralela, de circuitos, de boxes, de victorias, de derrotas. Es hablar de Porsche. Porsche es competición. Lo ha sido, lo es y podemos esperar que lo sea, esperemos que por mucho tiempo. Podríamos hablar de campeonatos, de míticas carreras, de victorias acumuladas, de podios y de narices partidas sobre el ring. La lista desde luego es larga y ha servido a Porsche para forjar el carácter, la personalidad, de su 911 en las calles. Es fácil imaginarnos a un 911 en la curva de cualquier circuito, redondeando una horquilla en un tramo de rally, recorriendo los últimos metros del pit lane… Es fácil imaginarnos la silueta de un 911 compitiendo. Un 911 son valores Precisamente esa historia, esa elegancia, esa deportividad, esa tradición… forman parte de los valores del 911. Unos valores que se han encargado de forjar cada línea de la historia de este deportivo alemán, de forjar esa pasión que despierta en todos los que somos más que seguidores del automovilismo. Unos valores que se repiten década a década, que se mantienen intactos y que espero que así ocurra durante muchas décadas más. Ver un 911, inspira. Como me inspiró hace unas horas la imagen de esas 6 generaciones, una sobre otra, en un perfecto gris, en perfecta sintonía.

Los coches que no sabías que aún podías comprar nuevos Quizá es que estamos mal acostumbrados, pero en Europa siempre nos llevamos los últimos modelos lanzados. No existe la misma suerte en otras partes del mundo, como pueden ser Asia, África o Sudamérica. En otras partes del mundo se venden a un precio inferior modelos occidentales ya vetustos, o reemplazados por nuevas generaciones. La lógica es clara, sacar rentabilidad a una plataforma ya amortizada, dar capacidad a fábricas locales o infrautilizadas y satisfacer la demanda de zonas de menor poder adquisitivo. Otra práctica habitual es vender bajo otras marcas modelos pretéritos, o introducirlos en ciertos mercados mediante joint-ventures, tal es el caso de China, que exige producción local con fabricantes locales. Vender modelos bajo licencia es otra opción y en todos los casos se suele dar un lavado de cara más o menos intenso al modelo de partida. Aquí comienza una recopilación de los coches que no sabías que aún se podían comprar nuevos, aunque se hayan dejado de vender en Europa hace décadas. Volkswagen Jetta Lanzamiento: 1984, Salón de Ginebra Cese de producción europea: 1992 Fabricante actual: FAW-Volkswagen Web del fabricante: FAW-VW El Volkswagen Jetta de segunda generación que se dejó de vender en 1992 es hoy uno de los vehículos más populares en China, fabricado por FAW en cooperación con Volkswagen. Exteriormente la línea de la carrocería delata a un coche con más de 25 años a sus espaldas, pero ha sido refrescado convenientemente con una calandra vagamente similar a las que Volkswagen monta en sus modelos actuales. Las ópticas traseras tienen la forma original – perfectamente cuadriculadas – y tecnología moderna. Tiene llantas de 14 pulgadas, aire acondicionado, airbags frontales y ABS con distribución electrónica de frenada. Su maletero es enorme, 660 litros para una longitud de 4.41 metros. El habitáculo es igual que en el viejo Jetta, pero los materiales han ganado en calidad y todo tiene un aspecto más actual, aunque no engañan a nadie: están vendiendo un coche viejo con el – respetable – chasis del Volkswagen Golf II, que por muchas vueltas que queramos darle, está desfasado en todos los aspectos. Su gama de motores es muy pintoresca, pues tiene disponibles dos 1.6 de inyección indirecta, con potencia de 95 y 100 CV, prestaciones prácticamente idénticas con un consumo en ambos de 6.1 l/100 km. Un diésel 1.9 SDI atmosférico completa la oferta, sus 64 CV dan a este “avión” unas prestaciones justas y un consumo de 4.5 l/100 km. Ambos se acoplan a cajas de cambio manuales de cinco relaciones. Volkswagen Santana Lanzamiento: 1981, Salón de Ginebra Cese de producción europea: 1988 Fabricante actual: Shangai-Volkswagen (CSVW) Web del fabricante: CSVW El Passat de cuatro puertas de segunda generación fue en su día uno de los superventas europeos, y ya entonces compartía tecnología con Audi. En China ha sido uno de los modelos más vendidos, superándose las 100.000 unidades anuales. Se fabrica desde mediados de la década pasada bajo licencia por CSVW, la joint-venture establecida por Volkswagen en Shangai. Se ofrece en dos versiones, Santana y Santana Vista, este último tiene un aspecto algo más moderno, el primero es idéntico al de hace 30 años. Pueden llevar dos motores de gasolina, un 1.8 de 100 CV y un 2.0 de 107 CV, ambos de inyección indirecta, con un par respectivo de 155 y 168 Nm, y la posibilidad de acoplarse a una caja de cambios automática de cuatro velocidades – que anuncian a bombo y platillo – o una caja manual de cinco relaciones. Los consumos se miden a 90 km/h en terreno llano, y de manera respectiva son 6.6 l/100 km y 7.2 l/100 km, así que haceos a la idea del consumo medio en condiciones reales de tráfico. En cuanto a seguridad activa y pasiva, todo lo que nos puede ofrecer son los estándares alemanes de hace treinta años, a los que suman un airbag, ABS+EBD o cinturones con pretensores. Por dentro sigue es el Santana de siempre, a no ser que hablemos del Santa Vista, que recibe un interior nuevo bastante resultón, con imitación de madera e incluso la posibilidad de montar asientos de cuero. Un lujo, teniendo en cuenta que es un vehículo muy barato en dicho país. Fiat Uno Fire Lanzamiento: 1983 Cese de producción europea: 1995 Fabricante actual: Fiat (producción en Mercosur) Web del fabricante: Fiat Argentina Aunque se dejase de producir para Europa en 1995 con la llegada del Punto, el Fiat Uno no ha dejado de venderse en los países del Mercosur, producido localmente. Su diseño de caja apenas ha variado, con la excepción de un frontal algo renovado y un habitáculo con volante e instrumentación modernos, porque todo lo demás es calcado al modelo de los años 80. La gama de motores es muy escasa, sólo se ofrece con un pequeño motor 1.3 Fire – aunque tenga 1.242 cc – de cuatro cilindros en línea. Su potencia es de 68 CV a 5.250 rpm y su par máximo de 111 Nm a 2.250 rpm. El motor tiene compatibilidad con bioetanol E85 y tiene inyección multipunto indirecta. Comparte espacio bajo el capó con la rueda de repuesto, de tamaño completo. Sus prestaciones son muy correctas, con un 0 a 100 km/h de 13.2 segundos y una punta de 158 km/h, en parte gracias a un peso de poco más de 850 kg. En la web oficial de Fiat Argentina no aparece el consumo de combustible, aunque se supone contenido. Está a la venta con dos acabados: Fire y Fire Way. En el segundo se incluye la dirección asistida, la radio CD o el aire acondicionado, opcionales en la versión Fire. En estos detalles se nota que estamos ante un coche muy veterano, aunque se ofrece en otros mercados sudamericanos como Brasil, donde también el Palio suple la función de coche pequeño y asequible. No puede llevar airbags o ABS pero todo el mundo coincide en que es un coche muy barato de comprar y tiene unos costes de mantenimiento llevaderos. Peugeot 405 (Peugeot Pars) Lanzamiento: 1987 Cese de producción europea: 1997 Fabricante actual: Iran Khodro Industrial Group Web oficial: Peugeot Egipto El Peugeot 405 fue en su día una de las berlinas generalistas más exitosas en Europa, y según parece aún es un éxito de ventas en países como Egipto. En Egipto se vende como Peugeot Pars y es fabricado por Iran Khodro Industrial Group en dicha república islámica, en cooperación con el fabricante local AAV. Como el aspecto del Peugeot 405 está a día de hoy bastante desfasado, le han pegado un lavado de cara que afecta a su frontal fundamentalmente, asemejándolo bastante a un Peugeot 406. El habitáculo es prácticamente idéntico al del 405, con la excpeción de una imitación de madera en la consola central y un volante más moderno. Lo que sí que no varía con respecto al 405 es el equipamiento, que a pesar de disponer de aire acondicionado (indispensable en Egipto), radio CD con cargador de CDs, espejos y elevalunas eléctricos o cristales ligeramente tintados, no puede disponer ni de sistemas básicos de seguridad como el ABS o los airbag. Cinturones de seguridad y gracias. En cuanto a opciones, puede llevar llantas o control de velocidad, aunque mejor no activarlo en un país con normas de circulación digamos laxas. Está disponible con dos motores de gasolina, ambos de inyección. El primero es un 1.6 de 100 CV y el segundo un 1.8 de 110 CV, ambos con caja manual de cinco relaciones. Las prestaciones son bastante buenas, teniendo en cuenta que el coche pesa 1.190 kg, ya que con el motor 1.8 acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad punta de 190 km/h

Clásicos de los 50 y los 70, lista de los que menos combustible consumían Ciertamente con los tiempos que corren, el precio del petróleo por las nubes y la contaminación también por las nubes, los superdeportivos poco ahorradores empiezan a ser vistos de otra manera. En cuanto a sus motores, nada que decir respecto a su belleza. Aún así, la tecnología de motores de combustión ha avanzado mucho y suenan campanas al hablar de ridículos consumos gracias al turbo, al control absoluto de cada parte de los cuatro tiempos de los motores más extendidos y un largo etcétera. Hace unas cuantas décadas, en general la situación era muy distinta. El precio del oro negro estaba a un nivel más asequible y el gasto de combustible no era una de las mayores preocupaciones de los conductores. Menos es el caso de los más deportivos, donde se buscaba la potencia generalmente en base a aumentar la cilindrada de la mecánica bajo el capó. Aunque ésto no ocurría así siempre, pues hubo innumerables clásicos entre los años 50 y 70 que contaban con motores de cilindradas reducidas y consumos muy interesantes. En Autoblog.com comentan una interesante lista de los clásicos de los años 50 a 70 que menos combustible gastaban elaborada por CarsThatMatter. No incluye a todos los existentes pero sí hace una retrospección de joyas clásicas que consumían entre los 4.9 y los 11.2 litros de gasolina, y la verdad es que hay ciertas sorpresas. Los Fiat, Lotus y Porsche abundan por su presencia y hay algunos extremos de consumo que responden a un vehículo muy pequeño. 1. Crosley Hot Shot. Esta joya, cuya creación data del año 1949, utilizaba un motor de 702 cc de cubicaje que rendía 26.5 Cv, toda una señora potencia para los escasos 450 kg que pesaba. Su consumo era de unos 4.9 litros/100 km. Las comparaciones son odiosas, pero es aproximadamente lo mismo que consume un Prius en ciudad. 2. BMW Isetta. El microcoche de la marca bávara, muy popular por su mecánica, su precio y su peculiar diseño, gastaba un motor monocilíndrico de 250cc y 12 Cv de potencia. Con un consumo de 5.3 litros/100 km aproximadamente. ¿Se puede considerar este vehículo de puerta delantera como un deportivo? 3. Honda S800. Esta joya japonesa fue una de las continuacios de la saga “S” y se fabricó a partir de 1966. Es el primer tetracilíndrico de la lista, con 791 cc de cubicaje y 70 Cv. Su consumo oscilaba entre los 6.2 y los 6.7 según la carrocería elegible, coupé o roadster. Todos los modelos del resto de la lista merecerían también atención, pero particularmente me quedo con dos como referencia: El Austin Mini Cooper S, el primero de la saga y que ahora ve su modelo contemporáneo en el Mini Cooper S contaba por aquella con un motor de cuatro tiempos, 1.27 litros y entre 70 y 80 Cv. También conocido como “la jabonera”, este modelo marcó historia por su resistencia en los rallys, por su espacio interior tan reducido y, además, por no ser un tragaldabas: 7.3 litros/100 km. Nombrado tradicionalmente por “escarabajo”, el Volkswagen Beetle fue un “coche del pueblo” muy visible y del que se han fabricado más de 21 millones de unidades. Con 25 Cv originales, consumía unos 7.84 litros/100 km, y ha pasado por motores desde los 1.0 hasta los 1.5 litros, numerosas preparaciones, competiciones y reediciones. El modelo que lo reemplazó en el año 98 fue el New Beetle. Estoy más que seguro de que existen vehículos de la época que consiguieron mejorar la marca de los 4.9 litros, aunque sólo fuera algún modelo dentro de un proyecto de bajo consumo. Si conocéis alguno, os animo a que comentéis.

Lamborghini Gallardo abandonado en Alicante, España Suena increíble, pero es así y el hecho se ha producido en España, más concretamente en la ciudad de Alicante, para ser más precisos en el estacionamiento del aeropuerto del lugar. Dicen los que conocen la zona que es uno de los sitios preferidos a la hora de dejar abandonados vehículos. Vaya uno a saber por qué, pero así sucede. Lo que no se ha dado muchas veces es esto de ver abandonado un coche de gran valor monetario y de tan alta gama, ya que siempre se ha dado con coches más “terrenales”. Pero dicen que para todo hay una primera vez y esa primera vez le ha llegado lamentablemente a este Gallardo que más de uno de nosotros desea fervientemente…mientras que alguien se lo ha “olvidado” en el estacionamiento. El polvillo acumulado delata un largo tiempo de abandono y como se verá no han faltado tampoco los que siempre se encargan de dejar su huella y a modo de graffiti escriben mensajes inconducentes… Sin dramatizar (y entendiendo de lo que hablamos…) diremos que se trata verdaderamente de un pecado imperdonable… La próxima vez que me avisen y me lo quedo yo…

No se me ocurría un título más adecuado para enseñaros este extraño y antiguo vehículo. Data de la época de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, concretamente de la época de los 60. Su diseño ya es bastante peculiar, con una carrocería al estilo de los mini submarinas. Sus características le permiten circular por carretera y a la vez navegar por encima del agua. No está muy claro si se construyó para usos militares, aunque esta opción es la más probable. Sin embargo, lo más destacable de este vehículo es que poseía una serie de añadidos tecnológicos muy avanzados para la época en la que se fabricó. Poseía, por ejemplo, un sistema de arrancado eléctrico a través de botón o un indicador que mostraba la marcha en la que se encontraba el vehículo. Incluso contaba con calefacción para las ventanas, tanto anteriores como posteriores, con el fin de que éstas no se empañaran. Además también contaba con regulación variable de la altura de la suspensión. En los vehículos habituales de la época no existían ni de lejos estos sistemas. De la mecánica no se sabe demasiado, únicamente podemos ver una imagen de lo que parece el motor principal. Sea el motor para carretera, el acuático o ambos parece que no tenga una potencia desmesurada. A juzgar por la anterior imagen, parece que se propulsara en el agua a través de una hélice situada en la parte trasera central. Lo que sí está claro es que no se construyó para la comodidad de sus 1+1 ocupantes ya que, como se puede apreciar en las imágenes, el interior es más que “silvestre”. Ni acabados, ni tapicería ni una “asa” a la que agarrarse. ¿Dejarían estos detalles para la versión tope de gama?