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HOLA TARINGUEROS DESGRACIADAMENTE ME BAJARON A APRENDIZ PERO HOY LES TRAIGO UN POST QUE LES AYUDARA EN ALGUN CASO: Ayer estaba terminando de hacer un proyecto con un amigo, asi que le di mi memoria flash para unir todo el proyecto en la compu de el. Pero al revisar mi flash en mi compu, todas las carpetas que tenia me las habia convertido en accesos directos .lnk, y las carpetas no aparecian por ningun lado, ni ocultas ni nada, simplemente no aparecian por ningun lado. Analice con el antivirus y no reconocia nada. Leyendo x ahi me encontre con unos comandos para revisar la flash desde el Símbolo de Sistema, que me sirvieron de mucho para arreglar este problema… Lo primero que hacemos es ingresar al cmd, ubicarnos en nuestra memoria (en mi caso G, y escribir el siguiente comando Attrib /d /s -r -h -s *.* Attrib: Para visualizar o modificar atributos /d: Para poder procesar carpetas /s: Para poder procesar subcarpetas -r: Quitar atributos de solo lectura -h: Quitar atributos de oculto -s: Quitar atributos de sistema *.*: Para archivos de cualquier nombre, con cualquier extension Y ahora si en mi flash ya aparecen todas las carpetas que tenia, y los virus (DrivesGuideInfo en mi caso, en otros puede variar) Windows Vista o 7 : En caso de que en el proceso de ejecución del comando les aparezca “Acceso denegado” prueben con ingresar a Inicio –> Accesorios –> Clic derecho sobre Símbolo del Sistema y seleccionar Ejecutar como Administrador Luego si a desinfectar, y a borrar los accesos directos…!!! Asta Luego taringueros no olviden comentar!!

HOLA TARINGUEROS HOY LES TRAIGO INFORMACION SOBRE EL ASTEROIDE QUE SE ACERCA A LA TIERRA: La agencia especial de EE.UU. (NASA) anunció que un asteroide de 400 metros de diámetro pasará cerca de la Tierra dentro de la órbita lunar en noviembre próximo, lo que dará a los astrónomos la mejor oportunidad a su alcance hasta ahora para observar una roca espacial de gran tamaño. El asteroide 2005 YU55 ha sido clasificado como potencialmente peligroso para nuestro planeta, pero la NASA afirma que no representa ningún peligro al menos durante los próximos 100 años. El telescopio Arecibo de Puerto Rico detectó el pasado 19 de abril un asteroide cercano a la Tierra, 2005 YU55, incluido ya en la lista de rocas espaciales peligrosas en potencia para la Tierra. El cuerpo estaba a alrededor de 1,5 millones de millas de la Tierra, seis veces la distancia de nuestro planeta a la Luna, según explicó Michael Nolan, director del observatorio. Ha sido una oportunidad única de ver con más detalle esta amenaza espacial, que mide 400 metros de longitud y duplica las medidas estimadas hasta ahora. Descubierto en 2005, tiene un brillo muy débil y es muy difícil de detectar, otros motivos para incluirlo en la lista de asteroides peligrosos en potencia mantenida por el Minor Planet Center, del centro de astrofísica Harvard-Smithsonian en Cambrigde. No obstante, la roca no resulta tan peligrosa para la NASA. Los astrónomos estadounidenses consideran que no hay posibilidad de impacto contra la Tierra en los próximos 100 años, por la que la retiró de sus archivos de riesgo mantenidos por su programa de vigilancia de objetos cercanos a la Tierra (NEOS, por sus siglas en inglés) del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL). Imagen obtenida el 22 de Abril 2010 del asteroide 2005 YU55. Ahora es un momento perfecto para conocer con más exactitud su posición y poder ajustar sus cálculos orbitales, lo que permitirá asegurar que no se producirá un encuentro en el futuro. Después de rodear el Sol, 2005 YU55 se aproximará a tan sólo 304.730 kilómetros de la Tierra el próximo 8 de noviembre de 2011, lo que significa que pasará entre nuestro planeta y la Luna, una de las aproximaciones más cercanas de cuantas estén previstas para un futuro próximo. En esa ocasión, según los astrónomos, no habrá riesgo de colisión. Desde noviembre de 2006 el futuro del Observatorio de Arecibo se ha cubierto de nubes negras, cuando un comité asesor de la División de Ciencias Astronómicas de la NSF recomendó que el presupuesto para operar la instalación se redujese de 10,5 millones de dólares a 8 millones durante tres años, para después ser reducido a 4 millones en 2011. Si sucediese una reducción tan drástica, esto significaría que Arecibo tendría que cerrar. El radar planetario de Arecibo proporciona las mejores imágenes y datos de rastreo para los NEOs, las mejores que pueden obtenerse desde la Tierra. Por eso se pudo captar el asteroide. imagen de posible impacto en la tierra: Según los científicos, su acercamiento a la Tierra ocurrirá el 8 de noviembre cuando se aproxime a 326.400 kilómetros de nosotros, o sea, 15 por ciento más cerca que la Luna. Según la agencia espacial, el nuevo acercamiento de un asteroide conocido a la Tierra no ocurrirá hasta dentro de 17 años, en 2028, cuando otro diferente se aproxime a 230.400 kilómetros El 2005 YU55 fue descubierto en diciembre de 2005 por astrónomos del Laboratorio Planetario y Lunar de Tucson de la Universidad de Arizona. Como les habia dicho. Los asteroides suelen estar compuestos de roca, hielo y metales que quedaron como residuos de la formación de los planetas según se cree hace 4.600 millones de años. Además de vigilarlos para prever alguna colisión, los astrónomos estudian los asteroides para aprender más acerca del origen y diversidad del sistema solar, así como del origen de la vida. BUENO ESA ES TODA LA INFORMACION QUE LES PUEDO DAR ADIOS

Hola gente que visita Taringa! Hoy les compartiré información acerca del sistema de ignición/encendido del automóvil del cual hable en una clase. Prosigamos con la Información: Este sistema consiste en realizar el proceso de encendido del automóvil. Existen varios tipos de Sistemas de Ignición/encendido, cada uno funcionando de diferente manera. Encendido convencional Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, siendo el clásico ya que en él, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Lo componen los siguientes elementos: • Bobina de encendido : su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías. • Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido. Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque. • Ruptor : cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos. • Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo. • Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado. • Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor. • Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor. • Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. Funcionamiento Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios. Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos. DISTRIBUIDOR: Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Funciones: • Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina. • Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. • Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el vacío respectivamente. [/color/] Sistema de Encendido con Doble Ruptor y Doble Encendido Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el número de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades. Además estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido. Circuido con Doble Ruptor En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa. Circuito de Doble Encendido Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías. Encendido Convencional con Ayuda Electrónica El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho está en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias. Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se solucionó. La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho más elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiéndose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de más de 10 A. Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T). Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho más rápido que en los encendidos convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad. Sistema de Encendido sin Distribuidor El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Ademas la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas: - Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla. - Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos. - Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión. En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenían los cables de alta tensión como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "estático". Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor. Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía. Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada igual para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitara mas tensión para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presión atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa en la bujía prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS. Ventaja: Se eliminan los posibles fallos del distribuidor, por ejemplo, por electroerosión del rotor o los contactos de alta. (Encendido electrónico integral) y los posibles desgastes de los captadores (Encendidos transistorizados). Se aprovecha mejor el voltaje de la bobina, menos perdidas. Desventaja: Las bujías trabajan el doble, una de las chispas es llamada "perdida" por lo que hay que prever un grado térmico superior. Posible conmutación entre las partes internas de la bobina, avería. Bueno, esto es todo por mi parte hoy, espero les haya sido de gran ayuda. Pronto subiré mas información. Gracias por su atención. Hasta luego y Feliz Año Nuevo!

Hola! Hoy les traigo un poco de información acerca de la definición de Muelles, Definición de los muelles Helicoidales, acerca de la Barra de Torsión y Barra Estabilizadora. Espero les sirve, aquí comienza el post. MUELLES: Elemento mecánico que puede deformarse de manera no permanente absorbiendo energía elástica, para después replicarla, total o parcialmente, en función de su característica de amortiguamiento. Los muelles pueden ser de metal, caucho, plástico, madera o cualquier otro material, aunque, aparentemente, no sea elástico: de hecho, dándole formas apropiadas. Los muelles lineales tienen por curva característica una recta, cuyo coeficiente angular (relación entre la carga aplicada y la deformación que produce) es denominado generalmente coeficiente de elasticidad o rigidez del muelle. Los muelles duros se caracterizan por una rigidez creciente al aumentar la carga. Por el contrario, la rigidez de los muelles blandos decrece al aumentar la carga; en otros términos, a igualdad de carga aplicada, un muelle blando sufre deformaciones mayores que las de un muelle duro. Los muelles se clasifican generalmente en función de su forma (helicoidales, de ballesta, de barra, etc.) o del tipo de solicitación (torsión, flexión, etc.). Los muelles metálicos empleados más frecuentemente en el sector automovilístico son: las ballestas, los muelles helicoidales y las barras de torsión; se construyen generalmente con acero al silicio, cromo o vanadio, caracterizado por una elevada carga de fluencia (100-135 kg/mm2) y por su resistencia a la fatiga. Muchas veces, para elevar el límite de esta última se recurre al boleado o perdigonado. BALLESTA: La ballesta es un muelle plano que trabaja por flexión y que se emplea amplia mente en las suspensiones de los automóviles. Puede estar constituida por una lámina (ballesta de una sola hoja) o por varias agrupadas en un paquete (ballesta de varias hojas); en este último caso, el rozamiento que se crea por el frotamiento de las hojas confiere cierto efecto amortiguador. La rigidez de las ballestas aumenta con su espesor, la anchura y el número de hojas, y disminuye al aumentar su longitud. Las ballestas poseen una enorme rigidez transversal que, en cualquier caso, ha sido utilizada en vez de un verdadero anclaje transversal como la barra Panhard. Esta característica de las ballestas, junto con la capacidad de soportar fuertes cargas y de asumir características elásticas especialmente duras, las hace aptas para suspensiones muy simples con gran capacidad de carga. Las hojas de los muelles de ballesta pueden ser regeneradas mediante un proceso de martilleo de la parte inferior (zona de las fibras comprimidas), que provoca la distensión de las fibras y confiere a las hojas una curvatura más pronunciada. COMPLEMENTO "Barra Panhard": Barra de anclaje transversal entre el puente trasero y la carrocería. Su función es permitir los desplazamientos verticales de las masas no suspendidas (ruedas, ejes, diferencial) debidas al juego de los muelles, e impedir los desplazamientos relativos transversales. Se construye generalmente utilizando aceros al carbono bonificados o aleados con níquel, cromo y molibdeno en escasa proporción; se articula con silent block, y un extremo está en correspondencia con el puente y el otro con la carrocería. MUELLES HELICOIDALES: Un resorte helicoidal, también conocido como un muelle helicoidal, es un dispositivo mecánico, que se utiliza normalmente para almacenar energía que posteriormente es liberada para absorber los golpes; es decir, mantienen una fuerza entre superficies de contacto. En otras palabras, se pueden definir como elementos mecánicos que se montan entre dos partes mecánicas de una máquina, con el fin de amortiguar el impacto o de almacenar energía y devolverla cuando sea requerida. Se puede decir, que los resortes helicoidales, soportan el peso de los vehículos y absorben el impacto de la condición de las carreteras; los mismos, aumentan la vida del amortiguador y otros componentes de suspensión incluyendo los neumáticos,junto con los amortiguadores componen el sistema de suspensión de los vehículos que mantienen los cauchos en contacto con la carretera. Están constituidos por un hilo, generalmente de sección circular, enrollado en caliente o en frío sobre un cilindro. Pueden ser de paso constante o variable: los primeros son lineales, mientras que los segundos son de características duras; de hecho, durante la compresión, las espiras de paso menor se ponen en contacto y no contribuyen a la deformidad del muelle. Esta técnica se emplea en los muelles de las suspensiones para hacerlos rígidos antes de llegar al final de la carrera. BARRA DE TORSIÓN: Es un tipo de sistema de suspensión que se utiliza típica mente en vehículos de ruedas tales como automóviles, furgonetas y camiones. Un sistema de suspensión es un elemento importante y crítico del diseño de un vehículo. Independientemente del diseño, todos los sistemas de suspensión realizan las mismas funciones: mantienen los neumáticos en contacto con la superficie de la carretera, soportan el peso del vehículo y absorben las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo. Son esencialmente barras de metal que funcionan como un resorte. En un extremo, la barra de torsión está fijada firmemente en su lugar en el chasis o bastidor de un vehículo. El otro extremo de la barra puede estar unido al eje, brazo de suspensión, o cabezal, dependiendo de las características específicas de diseño del auto. Cuando un vehículo se mueve a lo largo de la carretera, las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo crean torsión en la barra, la cual se retuerce a lo largo de su eje. Contrarrestando el par, esta el hecho de que la barra de torsión naturalmente quiere resistir el efecto de torsión y volver a su estado normal. De este modo, la suspensión proporciona un nivel de resistencia a las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo. Esta resistencia es el principio clave detrás de un sistema de de barra de torsión. CONCEPTO 2: La barra de torsión es un muelle de torsión de eje rectilíneo constituido por un tramo de sección constante, generalmente circular, y por unos cabezales de fijación; su rigidez crece con la cuarta potencia del diámetro y disminuye al aumentar su longitud. En el sector automovilístico, las barras de torsión encuentran aplicación como estabilizadoras del balanceo, como elementos elásticos de las suspensiones y, más raramente, como muelles de válvulas (Dyna Panhard). BARRA ESTABILIZADORA: La barra estabilizadora es un componente de la suspensión que tiene como objetivo lograr que ambas ruedas de un mismo eje compartan el movimiento vertical. Con ello se logra minimizar la inclinación lateral que sufre el auto en las curvas al estar sometido a la fuerza centrípeta. La barra estabilizadora o barra anti-rolido está vinculada a ambas ruedas y a la carrocería (o al chasis) que se ocupa de reducir el efecto del rolido “tirando” de la carrocería hacia abajo, (por decirlo de alguna forma), del lado que tiende a levantarse. Generalmente los autos vienen solo equipados con barra estabilizadora en la suspensión delantera, aunque esto puede variar de acuerdo al vehículo y al uso de este. Bueno eso es todo por hoy, espero les haya servido o sido de su agrado Pronto subiré mas información! Gracias por leer

Hola, hoy les traigo información acerca de los frenos del automovil. Aqui comienza: ¿Que son los Frenos? Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido. Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio posible. Además deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente dosificables. Frenos Mecánicos Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza del pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse, ya que debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor. Frenos de Aire La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un sistema más económico y potente. En este caso, la presión ejercida por el pie del chofer en el pedal es asistida por un sistema de aire comprimido (servofreno), bastante más poderoso que los tradicionales pero que, en caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire comprimido) representa una pérdida significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los frenos de aire son más eficientes para grandes vehículos pero no son tan seguros. FRENOS HIDRÁULICOS En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas con distintas fuerzas de transmisión. En vehículos de turismo se emplean casi siempre sistemas de frenos hidráulicos (“frenos de pedal”) y frenos de estacionamiento (“frenos de mano”). Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el pie en un émbolo pequeño el fluido la transmite y, según la relación entre las secciones de los émbolos, la amplifica. También cambia la dirección y el sentido la fuerza aplicada Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la acción de frenado. El sistema requiere de: -Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor generar y controlar la fuerza de frenado deseada. -Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos de rueda. Para reducir a un mínimo los riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el sistema de frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes. De esta manera cuando falla uno de los circuitos de freno, se mantiene la efectividad del segundo -Disposición diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera diagonalmente opuesta. Este división se emplea principalmente en vehículos de tracción delantera -Disposición paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseño de este tipo de división es lo más sencillo. Este se emplea preferentemente en vehículos con tracción trasera. -Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de frenado al hacer fricción con la rueda y retardan el movimiento de las ruedas del vehículo, logrando reducir la velocidad o frenar el vehiculo hasta que se detenga completamente. FRENOS ABS El sistema frenos antibloqueo (ABS) es un sistema de frenado que evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y direccionable durante la frenada (podemos girar mientras frenamos). Fue diseñado para ayudar al conductor a mantener cierta capacidad de dirección y evitar el arrastre durante el frenado. Con el sistema ABS se impide que ninguna de las 4 ruedas patine, lo que permite dirigir el vehículo y seguir manteniendo el frenado (frenar y dirigir al mismo tiempo). El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Esto es todo lo que tengo de información por ahora, pronto le anexare las partes, Gracias por leerlo Espero les haya servido.

Hola gente de Taringa. hoy les traigo información acerca de los frenos de Disco, como sus partes, su funcionamiento e incluso fallas y correcciones, que les pueden ser de ayuda. Bueno, comencemos. FRENOS DE DISCO Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa suspendida y el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición. El freno de disco, es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco), solidario con la rueda que gira, es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso del vehículo. Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa suspendida y el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición. INVENTOR Frederick Lanchester, ingles, 1901 Su invento hizo posible que los autos, cada vez más poderosos, puedan frenar con mayor seguridad, eficiencia, facilidad y rapidez. Fue utilizado por primera vez en su coche 12HP motor Lanchester en 1903. TIPOS DE FRENOS DE DISCO Frenos de Disco Normales: Se encargan de transformar la energía cinética de la rueda en energía térmica que se disipa en el aire debido a la fuerza de fricción del disco con la pastilla. Cuando se tiene que hacer un uso intesivo del freno el resultante puede ser demasiada energía térmica en el disco pudiéndolo sobre-calentar y en el peor de los casos fundir el metal, para evitar eso se hacen discos ventilados y discos perforados. Frenos de Disco Con tomas de Aire(Ventilación Mejorada): Los frenos de disco, al tener un uso continuo generan cierta cantidad de calor y por tanto un fenómeno determinado fadding que es traducido en una pérdida de eficacia de frenado, con lo que la respuesta de los frenos no es la misma que debería. Para intentar solventar en mayor o menor medida éste fenómeno los fabricantes han optado por perforar directamente los discos, o crear unos canales que hacen que el aire fluya a través de éstos mejorando así el enfriamiento de los discos y disminuyendo la deficiencia provocada por el uso continuado. Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de calor. Frenos de Disco "Deportivos" Mejorados por Porsche (Hiper-Ventilación/Perforados): Los frenos de disco cerámicos PCCB son capaces de soportar tan altas temperaturas debido al bajo peso específico de su material, que dispersa de un modo más eficaz el calor acumulado. De todas formas, la temperatura podría aumentar en determinadas condiciones de frenado hasta superar un valor crítico para los sensores del ABS o para el líquido de frenos, para evitar esto los discos cerámicos incorporan unos conductos de auto-ventilación envolventes que ofrecen la máxima eficacia en la ventilación interior e incorporan agujeros transversales que refuerzan los efectos de ventilación en las mismas superficies de rozamiento. Estas perforaciones en las superficies de rozamiento aseguran además un comportamiento de frenado más efectivo que los discos convencionales de fundición gris, en especial sobre superficies húmedas. Esta ventaja se debe en parte a la alta densidad del compuesto de fibra orgánica que conforma a las pastillas, por lo que éstas no absorben tanta humedad como los sistemas convencionales. Frenos de Disco Perforados: Los frenos de disco perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso. COMPONENTES 1. Freno de disco 2. Entrada de liquido a presión 3. Pastillas de freno 4. Pistón 5. Pastilla de freno FALLAS COMUNES DE LOS FRENOS DE DISCO 1. Desgaste de disco delantero por perdida de balata. 2. Rotura de manguera delanteras de frenos. 3. Pedal de freno excesivamente duro. Causa. BOOSTER o reforzador dañado. tubo de vacío tapado. 4. Pedal de freno bajo. frena a mas de la mitad pero frena bien. Causa. Mal ajuste de frenos traseros de tambor 5. Perdida de liquido de frenos, llanta delantera mojada. Causa. Sello de caliper medidor dañado. 6. Pedal de frenos baja lentamente la presionarlo hasta llegar al fondo, causa, perdida de presión del cilindro maestro 7. Sesgaste excesivo de los discos delanteros. 8. Foco de aviso de frenos se enciende al frenar, causa perdida de presión en uno de los circuitos del cilindro maestro. SOLUCION DE LAS FALLAS COMUNES (En relación con el numero correspondiente) 1. Reemplazar balatas delanteras, rectificar disco y cambiar disco. 2. Reemplazar manguera ,purgar sistema. 3. Cambiar Booster y tubo de vacio. 4. Ajustar balatas traseras. 5. Reemplazar repuesto de caliper incluido el piston. 6. Reemplazar cilindro maestro. 7. Remplazar balatas rectificar discos. 8. Remplazo del cilindro maestro. Nota: Si el vehículo colea al frenar, es causado por el cilindro trasero. Su solución es reemplazo de cilindros traseros repuestos de caliper delanteros y balatas delanteras y traseras. Bueno esto es todo por hoy, gracias por leerlo, espero les haya servido de algo Nos vemos, pronto subiré mas información y si es necesario actualizo el post en caso de obtener información extra.

Que tal Taringueros, hoy les traigo información sobre un componente importante e interesante en varios aspectos. El Convertidor Catalítico, también llamado Catalizador. Asi que, Comencemos! ¿QUE ES EL CATALIZADOR? El catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento primordial a la hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automóviles. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente después del colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700º C. CONSTITUCIÓN DEL CATALIZADOR La depuración actual de los gases de escape de los motores de gasolina se realiza por medio de catalizadores. La regulación del ciclo de depuración catalítica corre a cargo de la unidad de control del motor: La sonda lambda transmite a la unidad de control del motor las señales correspondientes al contenido de oxígeno en los gases de escape. La unidad de control del motor se encarga de mantener ajustada la mezcla de combustible/aire a una proporción "lambda = 1". El catalizador despliega su efecto de depuración a partir de una temperatura de aprox. 300 °C y requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio después del arranque en frío. En los sistemas de escape actuales se implantan pre catalizadores para abreviar la fase de calentamiento y poder depurar los gases de escape después de un tiempo mínimo. Estos pre catalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones más pequeñas y alcanzan por ello más pronto su temperatura de servicio. El catalizador está constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene en su interior las sustancias catalizadoras. Sustancias químicamente activas, soportadas por un monolito (colmena cerámica) recubierta por una capa amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena está formada por millares de minúsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres campos de fútbol. La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias activas como óxidos de aluminio, metales nobles (catalíticamente activos): Platino, Rodio, Paladio, y promotores o retardadores específicos, que aumentan o retardan la acción catalítica de los anteriores, sobre determinadas reacciones. La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas: 1. Reducción: extracción de oxígeno de los componentes de los gases de escape. 2. Oxidación: adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape (re combustión). TIPOS DE CATALIZADORES Catalizador oxidante: En muchos libros se le denomina también catalizador de "dos vías" por qué trata dos gases. Es el catalizador más sencillo y barato. Dispone de un solo soporte cerámico que permite la oxidación del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC). En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiésel con gestión electrónica. El óxido de nitrógeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de catalizadores de ello se encarga el sistema EGR. Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son difícilmente controlables. Se utilizan principalmente en motores Diésel. Las temperaturas máximas de los gases de escape en los motores diésel no permiten que se funda el monolito cerámico (1) (contrariamente a los motores de gasolina). Estos catalizadores están constituidos: • De un monolito cerámico (1) en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel se deposita la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente platino). • De una malla metálica (2) que permite la sujeción del monolito en su coquilla. • De una envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar la repartición del flujo de los gases de escape. Catalizador de dos vías: Llamado también catalizador de tres vías de "bucle abierto". Solamente existe en vehículos de fabricación americana. También llamados de "doble efecto", o de "doble cuerpo", son en realidad un doble catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos de escape, reduciendo el óxido de nitrógeno (Nox), mientras el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Precisa una mezcla rica o estequiometria para funcionar. El catalizador con toma intermedia de aire, tiene dos modos de funcionamiento. • Cuando el motor esta frío: la alimentación del mismo se hace con una mezcla rica de combustible. Los gases de escape son entonces ricos en gasolina no quemada o parcialmente quemada (HC y CO). En esta condición la válvula envía aire al colector de escape para ayudar a completar la combustión de estos contaminantes. El oxígeno del aire adicional contribuye a que el HC se convierta en H2O y CO2. De esta manera evita que el convertidor catalítico se sobrecargue. • Cuando el motor se calienta: el interruptor de vacío es sensible a la temperatura del refrigerante motor y cierra el paso del vacío a la válvula de control de aire. En consecuencia, se inyecta aire en la toma intermedia del catalizador para reducir los monóxidos de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). El catalizador de toma intermedia recibe el aire que proporciona la bomba, en el espacio comprendido entre el catalizador de tres vías (TWC) y el catalizador de dos vías o de oxidación convencional (COC). El convertidor anterior está revestido con los metales rodio y platino. La combinación actúa sobre los NOx, y parcialmente sobre el HC y el CO. Los gases de escape parcialmente tratados entran después en el convertidor posterior. Entonces se mezclan con el aire que es inyectado por la bomba de aire a través de la toma intermedia. De esta manera se añade más oxígeno a los gases de escape para que el catalizador de oxidación actúe sobre los HC y CO. Catalizador de tres vías: También llamado de "bucle cerrado". Son los más complejos, sofisticados y caros (siendo en la actualidad los más usados), y su evolución tecnológica a desbancado a los catalizadores llamados de doble cuerpo en los que la oxidación de los gases contaminantes era incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de "tres vías", porque en ellos se reducen simultáneamente los tres elementos nocivos mas importantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y oxido de nitrógeno (Nox). Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisión. Para que funcione perfectamente los catalizadores de tres vias, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la adecuada composición que se acerque lo mas posible a la relación estequiometria (un kilo de gasolina por 14,7 Kg de aire). Es, por tanto. necesario un dispositivo que controle la composición de la mezcla. Este dispositivo es la "sonda lambda", que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible, según el valor de cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape antes de pasar por el catalizador. Exteriormente los tres tipos de catalizadores son iguales, excepto el de dos vías con toma de aire, que dispone de un tubo para la entrada de aire entre los dos monolitos. La diferencia realmente estriba en el washcoat y en el tipo de materiales preciosos que utilizan. AQUI LES DEJO UNA PRESENTACIÓN HECHA POR MI SOBRE EL CATALIZADOR. LES DEJO UNAS CAPTURAS Y EL LINK PARA DESCARGARLO SI LO NECESITAN. AQUI EL LINK: https://drive.google.com/open?id=0B_lw1Gs8YN-bcFg1MU5MR3NOTmM BUENO ESTO ES TODO POR MI PARTE TARINGUEROS, NOS VEMOS LUEGO, QUE TENGAN UN BUEN DIA Y ESPERO LES HAYA SERVIDO. GRACIAS POR LEER MI ARTICULO

Hola que tal, hoy les traigo información acerca del sistema de la Suspensión Automotriz como leyeron en el titulo, espero esta información les sea de ayuda, ya que a mi si me ha servido, pues es lo que estoy estudiando en esta temporada. Bueno, espero les agrade, aquí inicia el post. ORIGEN DE LA SUSPENSIÓN En los tiempos pos-renacentistas, donde los carruajes se usaban, existía una preocupación, la cual fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Cada vez buscaban una manera de reducir el impacto y golpes recibidos ante las piedras, caminos, pastizales, etc. Entones fue cuando se decidió implementar una correa de cuero entre la carrocería y las ruedas. El resultado no fue exactamente el esperado, puesto que hacía a la carroceria/cabina tambalear, pero lo que si logro fue el absorber el impacto de una manera ligera, lo que dio comienzo a la llamada Suspensión Automotriz. El concepto indicado para suspensión es "Medio elástico que ademas de sostener la carrocería, asimila las irregularidades del camino que sobrepasa" Con el pasar de los años, este sistema se fue mejorando grandemente al existir mejores componentes y con la salida del motor de combustión interna, ocasionar la reducción del tamaño de las ruedas y así mejorar el mismo sistema de manera mas eficaz. FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN La función exacta de la suspensión es el suspender y absorber los movimientos bruscos/impacto/golpes, que se producían por el camino y se reflejaban en la carrocería y su interior, dando así una marcha mas estable, suave e incluso mas precisa y segura. Este sistema se encuentra entre el bastidor/carrocería y los ejes laterales de las ruedas. Como definición común, se define a este sistema como el conjunto de elementos que se encuentran e interponen entre los elementos suspendidos y no suspendidos, A este le apoyan algunos elementos con el objetivo de amortiguar los golpes, tales como los asientos y los neumáticos. El resto de elementos deben ser lo suficiente resistentes y elásticos para así soportar los pesos que se le apliquen tanto en la parte superior como inferior sin ocasionarle daños o roturas añadiendo la adherencia al terreno en el que se encuentra. Elementos del Sistema Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y absorben la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores. Amortiguadores: GIF La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico. Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”. Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo. Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas. Aqui ya finalizo el post, gracias por leerlo, espero le haya sido de ayuda. Hasta la proxima.