mav1986

DICCIONARIO DE INYECCION ELECTRONICA Fuente:http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com.ar/2016/09/diccionario-de-inyeccion-electronica.html Aquí van a encontrar una serie de siglas de sensores y actuadores con sus significados correspondientes (tanto en Inglés como en Español). Esto hace que se les facilite a la hora de reparar algún sistema, ya que conociendo las siglas, pueden saber el sistema al que pertenece y a su vez, aumentar la interpretación del plano eléctrico (ya que en general se manejan por siglas). Diccionario: Fuente:http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com.ar/2016/09/diccionario-de-inyeccion-electronica.html Espero que les haya gustado y no se olviden de ingresar al post que hay muchisima info!!!!

Durante varios blogs (http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com/) trataré de que vos puedas entender como funciona el sistema de inyección electrónica en las motos y puedas obtener un beneficio en tu taller. Cabe aclarar que ésta tecnología en la moto es mas nueva que en autos y además, son muy pocos los que conocemos de este tema, es por ello que voy a tratar de explicarles de manera clara varios conceptos y sugerencias para que puedan ser técnicos de reparación de estos sistemas. Ahora, ¿porque pasamos del carburador a la gestión electrónica? En primer lugar este sistema se implementa por un propósito específico, disminuir los contaminantes al medio ambiente, esto se produce haciendo que sea una combustión mas efectiva (por lo tanto disminuyen los NOx). Otro factor que se tuvo en cuenta, es su consumo; al ser una combustión mas efectiva, el consumo de combustible es menor (también se puede desarrollar mayores potencias y mejores rendimientos en cuanto al motor). Esto es posible porque el combustible es atomizado y la mezcla que se forma con el aire es mas homogénea que antes (con carburadores). En la imagen a continuación, podemos apreciar como se modifica el agregado de combustible a la masa de aire... Por lo tanto, esta tecnología que comenzó con motocicletas de altas cilindradas (y mas aún en la competición) ya se está haciendo cada vez mas popular y están siendo aplicada a cilindradas pequeñas (por ejemplo, 190CC, 150cc, 200cc). Para comenzar debemos saber que esta tecnología hace que en la motocicleta tengamos componentes nuevos tales como: ECM, Sensores y Actuadores (cabe destacar que el nombre de cada actuador o sensor puede variar según la marca, pero su funcionamiento es similar). La ECM es el “cerebro “ de la motocicleta, es decir que todo pasa por ella (señales de entrada) para ejecutar alguna acción (señal de salida/actuadores), por lo tanto, en función de los parámetros que esté interpretando la motocicleta se comportará de una manera u otra. Para entender un poco mejor este concepto, mostraremos un diagrama (ver a continuación) SENSORES BÁSICOS DE INYECCIÓN: Los sensores básicos son aquellos que nos van a determinar el tiempo de la inyección (si alguno de éstos no está enviado la señal correspondiente, el sistema no funciona) y también en la elección del mapa que contiene el tiempo exacto (luego del proceso de corrección del valor) de inyección para las diferentes situaciones del motor. Los sensores básicos son: * Generador de pulsos del cigüeñal (CKP). * Sensor de presión absoluta en el colector de ad misión (MAP). * Sensor de posición de la mariposa del acelerador (THP). (recordar que los nombres pueden variar según la marca/modelo de la motocicleta, luego en otro post describiremos el funcionamiento de cada uno). Una vez que los sensores básicos mandaron la información a la ECM, ésta se encarga de corregirlo en función de los valores de los SENSORES DE CORRECCIÓN. Correcciones del Tiempo de Inyección: La inyección de combustible puede ser corregida de dos maneras: cerrando los inyectores para cortar el abastecimiento de combustible como seguridad para el motor, y también, compensando el tiempo de inyección de acuerdo con las informaciones de los diversos sensores. Circuito limitador de RPM: Cuando el régimen de rotación del motor aumenta alcanzando la ‘red-line’ los inyectores se van cerrando uno a uno de modo que la rotación disminuya suavemente. Tiempo de compensación: El tiempo básico de inyección es corregido a través de algunos factores: * (Sensor EOT) Temperatura del aceite de motor: Inyección prolongada en frío * (Sensor IAT) Temperatura del aire de admisión: Inyección prolongada en frío. * (Sensor O2) Sensor de Oxigeno: Corrige la proporción de la mezcla aire/combust ible * Tensión de la batería: Inyección prolongada con la batería débil. * (Sensor TP) Aceleración (movimiento rápido del acelerador): Inyección prolongada durante la aceleración. SENSORES DE CORRECCIÓN: Son aquellos sensores que envían informaciones de las condiciones del motor hacia el ECM. Según las informaciones, el ECM corrige el tiempo de inyección para mejorar el rendimiento del motor. Ejemplo: a baja rotación, el tiempo de inyección es determinado en función de la presión absoluta en el colector de admisión y rotación, sin embargo, si el motor está frío, el ECM recibe la información y aumenta el tiempo de inyección de combustible. En esta condición el motor trabaja con la mezcla rica. Son estos los sensores de corrección: - Sensor de temperatura del motor (EOT si refrigerado por aire o ECT si refrigerado por agua). - Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). - Sensor de velocidad del vehículo (VSS) - Sensor de oxígeno (O²) (recordar que los nombres pueden variar según la marca/modelo de la motocicleta, luego en otro post describiremos el funcionamiento de cada uno). Teniendo en cuenta lo anterior, la ECM va a calcular el tiempo exacto de inyección, también selecciona el mapa correspondiente al estado actual del motor. Existen dos “mapas en la memoria del ECM” que son utilizados para determinar el tiempo de inyección. Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el ECM selecciona uno u otro mapa para calcular el tiempo de inyección: Mapa de densidad y rotación: Aunque exista sólo un sensor MAP (el sensor “MAP” mide la presión en el colector de de admisión), el ECM posee un “Mapa de Densidad y Rotación”, que contiene el tiempo “básico de inyección” correspondiente a los valores de todas las presiones de admisión absoluta y rotaciones del motor. Este mapa se utiliza esencialmente en bajas rotaciones del motor (pequeñas aperturas del acelerador), cuando la presión de admisión absoluta muestra mejor la situación de carga del motor, que la posición del acelerador. En casos de emergencia, también se usa en altas rotaciones, (si la señal del sensor de la posición del acelerador está anormal). Este es un tipo de cartografía (mapa) 3D. Este tipo de mapa son configurados por Ingenieros buscando siempre los tres parámetros fundamentales; Emisiones, Consumo, Potencia. Mapa de posición de la mariposa y rotación: El ECM posee también un “Mapa de posición de la mariposa y rotación”, que contiene el tiempo de la “inyección básica” correspondiente a cualquier posición del acelerador y rotaciones del motor. Este mapa se usa esencialmente en altas rotaciones del motor cuando la posición del acelerador muestra más la situación de carga del motor, que la presión de admisión absoluta. En casos de emergencia, también se utiliza en bajas rotaciones, (si la señal del sensor MAP está anormal). para mas info, entrar a http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com/

Fuente de la información: Muchas veces hemos llegado a casa, apagamos el auto y al otro día le queremos dar arranque y CHAN! La batería está agotada, el motor de arranque no gira.. Lo primero que nos atrevemos a decir, es que la batería está vieja, que el auto no la carga e infinidad de cosas! (ni hablar, si lo llevamos al mecánico y le cambia alternador, batería, correa, y el problema persiste!).. El tema del que voy a hablarles en este post es de la corriente parásita. ¿Qué son? ¿Por qué se generan? ¿Cómo puedo solucionarlas? Las corrientes parásitas: Son algo así como el precio que pagamos por todos los accesorios de alta tecnología que nos acostumbramos a tener en nuestros autos. Es un consumo mínimo pero inevitable de la electricidad de la batería, a la memoria de cada uno de los módulos (y su registro) en los módulos ECM/PCM; por ejemplo podríamos citar: los equipos de audio, los relojes, los sistemas de seguridad, los sistemas multiplexados (Red CAN, la cual veremos en otro post) y la mayoría de los sistemas de control. Las corrientes parásitas son tan pequeñas que se miden en miliamperios, su forma de medir, un tester (multímetro). En general, los vehículos consumen entre 3 y 20 mA, pero los modelos anteriores pueden consumir hasta 50 mA. Y ahí está el problema, un consumo tan alto como 50 mA puede descargar la batería. Un uso diario del vehículo no va a generar inconvenientes (si el consumo de corrientes parásitas es bajo) lo cual, con el sistema de carga convencional (alternador) el consumo de las corrientes parásitas no representa un problema y mantendrá cargada la batería. ¿Dónde nace el problema entonces? El problema empieza a aparecer si deja al vehículo estacionado durante largo tiempo, especialmente si la batería no estaba a plena carga cuando se estacionó el vehículo o si el consumo de las corrientes parásitas es alto. Si no se le presta atención, el consumo debido a las corrientes parásitas puede descargar la batería hasta el punto de que no se pueda arrancar el vehículo. ¿Cómo puedo saber si mi vehículo tiene consumo de corriente parásita? A continuación se detallarán los pasos para medir este consumo. Se va a precisar un multímetro 1. Compruebe que todos los interruptores (los accesorios) estén apagados (recuerde cerrar las puertas, ya que la MICU/Fusilera, estará enviando información a la ECU/ECM lo cual hay consumo de corriente) y proceda a quitar la llave del interruptor del encendido. Espere al menos 5 minutos para que se apaguen completamente todos los accesorios que poseen temporizadores (es decir, que tienen tiempo para que se apaguen o se duerman/entren en modo de reposo). 2. Aflojar el terminal negativo de la batería (pero no quitar del borne). 3. Colocar el amperímetro en la escala de 10 A (en caso de que sea autorango, no tocar nada) 4. Utilice una pinza para conectar el cable positivo del amperímetro al terminal negativo de la batería. 5. Ponga en contacto el cable negativo del amperímetro con el borne negativo de la batería y manténgalo allí. 6. Saque el terminal negativo del borne de la batería hacia arriba por encima del cable negativo del amperímetro y lea el consumo de las corrientes parásitas en la pantalla (vaya moviendo el cable con el ojal, de arriba abajo, acercándose y alejándose del borne). Si la escala del amperímetro es demasiado alta para poder leer miliamperios con precisión, vya bajando de escala hasta que sea un número entendible y con el menor error posible. El cable del borne, debe quedar a una distancia no mas de 20mm. Si la lectura observada supera a la mencionada al inicio (de 3 a 50mA) tiene problemas de fuga de corriente, es decir, algún accesorio continúa consumiendo corriente una vez apagado el vehículo. Para poder aislar la magnitud de la corriente parásita de un circuito específico, se debe retirar los fusibles uno a uno hasta que caiga la lectura (que en el multímetro veamos que la lectura disminuyó el valor). Luego se debe proceder a desconectar uno por uno los componentes de dicho circuito para determinar cuál es el que causa el problema (con eso podemos detectar que accesorio tiene problemas). Después de hacer eso, sólo queda hacer la reparación o el reemplazo para corregir la falla.

Fuente: http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com.ar/search/label/COMO%20COMENZAR%20MI%20TALLER Buenas!!! Les dejo una breve explicación extraída de un Blog que recién está comenzando y parece muy interesante!! http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com.ar/ En primer lugar empezaremos por el VAG COM, un scanner muy popular e identificado con la marca Volkswagen, Audi, Seat. El VAG-COM funciona con la mayoría de los automóviles de las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda (estas últimas dos, no incluye EEUU) vendidos en todo el mundo desde el año modelo 1994, también puede realizar la conexión con algunos automóviles antiguos (hasta año modelo 1990). La clave de su funcionamiento es que posean el conector OBDII Si el automóvil tiene el Antiguo Conector Diagnóstico 2x2, verifique si cada conector tiene dos cables (si hay un total de cuatro cables, debe funcionar el VAG-COM, si sólo hay tres cables, no). También funciona con el Volkswagen Sedán (vocho/escarabajo), la Kombi y el Golf con sistema Digiplus/Digifant usando un un Adaptador Especial. Además de los conectores, lo que se recomienda se necesita un manual que contenga los procedimientos del lector de averías VAG 1551 para el automóvil respectivo. El VAG-COM es una herramienta, no es ningún manual de reparación en línea. En estos modelos de vehículos, el VAG ingresa a todos los subsistemas de diagnóstico y en cuanto a las versiones, yo recomiendo la mas estable que es la 11.2 o 11.3. Cuando ingresamos al software vamos a ver una imagen como ésta: Cuando ingresamos a la función Seleccionar Unidad de Control se observan diferentes unidades (Tren Motriz, Chasis, Confort, Electrónica 1, Electrónica 2) a la cual se puede ingresar con solo hacer clic en la opción. En fin, as pantallas que mas nos pueden interesar, son las siguientes (ya que si explico cada una, puede que se aburran y pierdan mas tiempo en leer que en reparar los vehículos! ja ja ja) Como vemos en la pantalla, se tienen varias opciones disponibles, una de ellas es la de Seleccionar Unidad de Control, en la cual se selecciona una unidad de control a la cual se quiera verificar, revisar, codificar o adaptar (Ejemplo Motor, ABS, etc). Otra de las pestañas mas usuales es la de Funciones de OBD-II / EOBD, en la cual se puede verificar la compatibilidad de un vehículo con OBDII/ EOBD, esta función no es ningún programa de diagnóstico de OBD-II / EOBD, ni encontrara otras funciones en este botón. Por último tenemos la pantalla de Bloques de Medición (VAG 1551/1552 - función 08), se puede leer todas las clases de datos de la unidad de control en tiempo real. La opción de VAG-Scope nos permite graficar los datos mostrados y también nos permite grabar en tiempo real. Cabe recordar que el punto fuerte de este equipo es que en las marcas exclusivas nos permite ingresar a todas (o casi todas) las pestañas mostradas. Después, en el uso cotidiano es un scanner que va bastante rápido, buena comunicación y fácil navegación entre subítems. Espero que les haya sido muy útil esta explicación, en la próxima edición de "Como comenzar mi taller", veremos el Scanner ELM 327. Cuéntenme cuanto autos ya ha reparado!!!

Fuente: http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com.ar/2016/07/sensor-ckp.html SENSOR CKP El sensor de posición del cigüeñal, también conocido como el sensor C.K.P (sus siglas en inglés significan “Crankshaft Position”). es utilizado para determinar la posición exacta del cigüeñal. El sensor es un sensor de efecto Hall lo cual consiste de un transductor que varía el voltaje de salida con cambios en el campo magnético. El sensor CKP va montado al bloque del motor hacia la parte delantera o trasera del cigüeñal, está montado al lado de una rueda reluctor con dientes, lo cual está en el cigüeñal y crea el cambio del campo magnético cuando se gira. El sensor envía una señal de onda cuadrada En los motores más nuevos los dientes de la rueda fónica están separados uniformemente con la excepción de una separación ancha de dos dientes para indicar que el cilindro uno está en el punto muerto superior. Este espacio también da una referencia para una rotación de 360 grados completa. Cuando la rueda del reluctor gira, el campo magnético se eleva y cae resultando en un transductor creando una señal digital (señal de onda cuadrada). En los motores más nuevos los dientes de la rueda fónica están separados uniformemente con la excepción de una separación ancha de dos dientes para indicar que el cilindro uno está en el punto muerto superior. Este espacio también da una referencia para una rotación de 360 grados completa. Es un sensor de 3 cables con una referencia de 12 voltios, un cable de señal y un cable de tierra. El ECM/PCM utiliza la señal digital del sensor CKP para determinar la posición del cigüeñal precisa así como las rotaciones por minuto, o RPM, del cigüeñal. Es uno de los principales sensores ya que es el que la ECU reconoce en qué posición se encuentra el motor (en general, el pistón número 1). Fallas posibles en caso de que no funcionara: - El motor no arranca, gira el motor de arranque libre, pero no hay chispa en la bujía. - Motor fuera de punto, avance o retraso en el encendido (puede ser que la rueda fónica esté doblada), esto pasa si el sensor no está en la posición correcta o está flojo (lo cual envía una señal errada). - Enciende la luz de check engine - Puede caer el tacómetro a 0 súbitamente, ya que también es el encargado de censar la velocidad de rotación. Diagnóstico del sensor: Como la gran mayoría de los sensores de 3 cables, sabemos que dos son de alimentación y masa, y el 3ero es la señal que va a la ECU. Entonces, la primer medición que podemos hacer es: - Desconectar el sensor - Verificar que llegue la tensión necesaria Luego, podemos verificar presencia de óxido u otro problema visual. También podemos medir la resistencia del sensor, que, como siempre decimos, Hay que verificar los valores obtenidos con el valor de especificación del proveedor. Quienes posean osciloscopio (también hay un post del uso del osciloscopio), también pueden ver la onda en el visor y ver la falla del sensor en funcionamiento. También podemos probar el sensor con el probador de sensores, hay varios en el mercado. Fuente: http://inyeccionelectronicamotores.blogspot.com.ar/2016/07/sensor-ckp.html