leotandil

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Easy rider - Harley Davidson Panhead Top Gun - Kawa GPZ 900 R Mad Max 1 y 2 - Kawa KZ 900 y 1000 Kill Bill Vol. 1 - Kawa ZZR 250 Diarios de Motocicleta - Norton 500 007, La espia que me amo - Kawa Z 900 sidecar 007, Sólo para tus ojos - Yamaha XT 500 007, Nunca digas nunca - Yamaha 650 turbo 007 Octopussy - BMW R80S 007, Goldeneye - Cagiva 350 007, El mañana nunca muere - BMW R 1200 C Rambo - Yamaha XT 250 Misión Imposible II - Triumph Daytona 955 y Speed Triple Ultraviolet - BMW R1150 Terminator - HD Fatboy Jurassic Park II - Cagiva Canyon Chips - Kawasaki 900 de Policía y Kawasaki 1000 de Policía Tomb Rider 1 - Yamaha Trx 850 Tomb Rider 2 - Suzuki DR 650 (algo disfrazada) Furia en 2 ruedas (Torque) Matrix Reloaded - Ducati 998 Marlon Brando en la película "Salvaje" conducía una Triumph Thunderbird 650. Steve McQueen en la película "el gran escape"........usaba una Royal Enfield 500 y no usaba dobles...... "House" - Honda CBR 1000RR "ALFIE", Vespa Sprint 150 GL del año 66. Catwoman - Ducati S4R El Renegado - Harley-Davidson Softail Custom Batman (Batpod) Terminator Salvation Transformers 2 John Connor en Terminator.... rajaba en una XR100 Bruce Willis en Pulp Fiction conducía una HD FXR Super Glide. Micky Rourke y Don Johnson en la película "Harley davidson y Marlboro man". Will Smith en I Robot - Usa una MV Agusta F4-SPR del 2004 An Officer and a Gentleman Triumph T140E Bonneville Milla Jovovich, Resident Evil 3 - BMW K1200R Jim Carrey, Irene Yo y mi otro Yo Rebeldes con causa (Wild Hogs) - Harley Davidsons Spiderman - Hero Carreras clandestinas (Biker Boys) - Suzuki Hayabusa Motos de luz en Tron Ducati Hypermotard y Aprilia SXV 550 Megan Fox Transformers 2 Aprilla Fuente principal http://www.urumotos.com.uy/portal.html Agreguen Motos por favor!!!!!

Juan Manuel Fangio, multicampeón argentino que manejaba una Maserati 250 F T2 habia cosechado tres victorias al hilo en Argentina, Mónaco y Francia para luego retirase por problemas técnicos en Gran Bretaña. Ahora se enfrentaba al desgastante circuito de Nürburgring-Nordschleife (el viejo trazado, el de 22,8 km de extensión, llamado "El infierno verde", que se cobró varias vidas de pilotos F1) con el objetivo de ganar la carrera y coronarse nuevamente campéon, a falta de 2 carreras para el final del campeonato. Esta apasionante carrera sería para muchos fanáticos y especialistas la mejor de toda la historia de la F1... Sobre el piloto Juan Manuel Fangio fue un piloto argentino de Formula 1, 5 veces campeón mundial de la categoría, incluyendo cuatro consecutivas (1954-1957) y es considerado por muchos expertos internacionales como el mejor piloto deportivo de todos los tiempos. Es el único piloto de la historia de la F1 que fue campeón con 4 marcas distintas (Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Mercedes-Benz). Su marca de 5 títulos permaneció vigente hasta el año 2003 cuando fue superada por el piloto alemán Michael Schumacher, sin embargo, su efectividad del 47% (24 victorias sobre 51 carreras oficiales disputadas), el mayor porcentaje de victorias de cualquier piloto en la historia de los deportes motores... Gran Premio de Alemania Fecha: 4 de Agosto de 1957. Lugar: Nürburgring, Alemania Comienzo de la carrera: Todo fácil...¿fácil? Fangio había hecho la pole y ese 4 de Agosto largó primero, comenzó a un ritmo brutal desde el mismo comienzo y parecía que sería una victoria relativamente fácil. Pero desde los boxes le detectaron problemas en los neumáticos y le pidieron que consiguiese una ventaja de medio minuto y en pocas vueltas a base de una conducción endiablada logró una diferencia de 28 segundos, con la cual entró a boxes en la vuelta 13 Pit stop fatal: ¿El final de todo? La parada en boxes era supuestamente para arreglar rápidamente el problema, pero resultó mucho mas complicada de lo que se presumía, tardando ésta 1 minuto 18 segundos y volvió a pista con los dos Ferrari de Collins y Hawthorn en cabeza muy alejados de él, a 50 segundos de distancia La remontada imposible Sin embargo Fangio sabía muy bien lo que tenía que hacer, conducir como el viento, como nunca lo había hecho. Entonces vino el milagro: Fangio empezó a realizar sus vueltas en 9:25'' cuando las Ferraris giraban en 9:37'' y así siguió destrozando el récord del circuito vuelta tras vuelta (lo batió 10 veces en 22 vueltas). En la vuelta 15 les descontaba a razón de un segundo por milla a las Ferraris, en la vuelta 20 iba a un promedio de 8 segundos mas rapido que su propia vuelta de clasificación. Vueltas finales y consagración A falta de dos vueltas la ventaja de las Ferrari se había evaporado; Fangio pasa a Collins en la penultima vuelta y a Hawthorn en la última vuelta y así se corona quíntuple campeón del mundo gracias a la diferencia de puntos contra Musso, de Ferrari, que arribó en 4to lugar Esta actuación recibió el premio de la revista "Motorsport magazine" como "el mejor manejo en la historia del automovilismo" . Después de esta consagración, que fué su última victoria, se retiraría después del Gran Premio de Francia de 1958. Cuando acabó la carrera Mike Hawthorn comentó: "Inútil contenerlo; si no me hubiera apartado a un lado, el viejo diablo me hubiera pasado por arriba" Para el gran piloto británico Stirling Moss Fangio fue el mejor piloto de la historia de la F1 no solo por habilidad sino por su caballerosidad, lo calificó como "...una furia fría, glacial...". Fangio era un caballero en los pits y un adversario de temer en la pista, por eso quienes más lo admiraban eran sus rivales. Resultados finales 1.- Juan-Manuel Fangio - Maserati 250F 3h30m38.300s 2.- Mike Hawthorn - Lancia Ferrari 801 a 3 segundos seis décimos 3.- Peter Collins - Lancia Ferrari 801 a 35 segundos seis décimos 4.- Luigi Musso - Lancia Ferrari 801 a 3 minutos 37 segundos seis décimos 5.- Stirling Moss - Vanwall VW (57) a 4 minutos 37 segundos dos décimos Video muy completo de la impresionante carrera, con relatos en español! link: http://www.youtube.com/watch?v=dIPyuWOocUg&feature=player_embedded Fangio manejaba este mounstro con ruedas... Maserati 250 F T2 Número construidas: 2 Año de producción: 1957 Motor 2.5 litros V12 a 60º, delantero longitudinal 2 valvulas x cilindro, DOHC 6 carburadores Weber 35IDM Aspiración natural (NA) Chasis tubular de aluminio Frenos de tambor hidráulicos en las 4 ruedas Caja manual de 5 velocidades Tracción trasera (RWD) Dimensiones Peso 650 kg Largo 4350 mm Ancho S/D Alto 900 mm Rendimiento Potencia: 310 hp @ 9300 rpm (124 hp/ litro) Velocidad punta: 290 km/h Bonus: camara a bordo 1957, así manejaba Fangio link: http://www.youtube.com/watch?v=xoimATBQXfA&feature=player_embedded Pinturas Los testigos los dos Ferrari de Collins y Hawthorn fuente: http://mcdrifter.blogspot.com/ Imagenes varias diferentes momentos en la F1 Con el Cabezon Gonzalez

Eleanor es el Mustang mas famoso del mundo. Este artículo está dedicado a todos quienes no pueden dormir por las noches, ni comer y menos aún, encontrar una persona a quién amar más que al clásico motorizado más musculoso de todos. Un Shelby Mustang de 1967 nada más y nada menos: el Mustang que más fanáticos ha logrando desde el momento que le colocaron la última pieza y lo presentaron en sociedad. Una bestialidad! Y no estamos hablando de cualquier vehículo ya que, éste en particular, es considerado por la gran mayoría como el Mustang con el mejor diseño de todos y es, por lejos, tildado como el más agresivo de estos coches y fue el que marcó una estética ultra-masculina que será difícil borrar de la historia. Ahora, presencien en pantalla al Shelby Mustang GT 500 del ’67 que tanto enamoró al multifacético Nicolas Cage y fue la sensación en la película 60 segundos (muchos la han visto solo por este coche y Angelina Jolie). Se lo caracterizó con el nombre de Eleanor y podemos considerarlo como el Mustang más popular de la actualidad, que adoran tanto los fanáticos de los automóviles clásicos como las personas que no están tan empapadas de la historia automotriz. Para la película se construyeron 11 coches diferentes, con base en el 1967 Ford Mustang Fastback, de los cuales solo quedaron 9, ya que 2 fueron destruidos en la escena del salto en el puente y en la escena final en la prensa. No quiero pensar en ello! Asimismo, aunque en la película lo muestren como un Shelby, debemos decir que el único de estos que aparece en 60 segundos es el que le regalan a Cage al final de la cinta y fue una preparación especial para hacerlo parecer oxidado y viejo. Para que comprendan mejor les diré lo siguiente: la empresa Cinema Vehicle Services (conocida por preparar y fabricar modelos para ser utilizados en las películas de velocidad y, lamentablemente, también para ser destruidos) fabricó especialmente para 60 segundos una docena de unidades de Eleanor a partir de varios Fastback del ’67. Entonces Eleanor, aunque lo parezca, en la mayoría de las escenas no es un Shelby Mustang GT500 (solamente al final). Aún así amamos ese coche, miren más fotos y videos aquí. link: http://www.youtube.com/watch?v=IoSMu2oyaxk&feature=player_embedded#at=115 Gone In 60 Seconds Trailer HD link: http://www.youtube.com/watch?v=o6AyAM1buQ8 GONE IN 60 SECONDS (trailer) Pelicula original de 1974 link: http://www.youtube.com/watch?v=rh6WNRoqLXI The Cult - Painted on my heart ( Sub Esp ) BSO Gone in 60 seconds link: http://www.youtube.com/watch?v=mvTOe6v46LI Fotos de Eleanor Caracteristicas de los modelos a la venta por Joel Shelby Shelby Cobra 428 550hp motor Jet, Tremec TKO 5 velocidades de transmisión, de 9 "trasero con 3,50 engranajes, a sólo 500 millas desde la restauración completa. Coche fue construido sin escatimar gastos con todas las opciones de actualización. Complete Control Total de Suspensión con bastidor y piñón de dirección asistida, 4 ruedas SSBC Poder frenos de disco, Cold Vintage A / C del sistema, Ventanas Eléctricas, Sistema de bloqueo de la puerta, sin llave de entrada w / control remoto, cargador de CD del sistema con mando a distancia, Cobra R asientos interpretación de estilos con el arnés punto 4, la fábrica de Shelby Roll Bar, Deluxe tablero de aluminio cepillado, blanco cara rendimiento idiomas con tacómetro, Go-Go-Baby Hurst Shifter, la consola de centro, eléctrica del baúl, posterior montaje de la batería, pila de combustible con el lado correcto Eleanor relleno, Holley eléctrico la bomba de combustible, todas las líneas del cuerpo es recto y perfecto, la pintura es la base / Borrar correcta Dupont 44490 "Gone in 60 Seconds Pimienta mettalic Gris con Negro Super Snake Striping. La pintura es impecable, con un brillo profundo. Este coche es mostrar el listo, demasiado a la lista! .. Es un año tres construir con un DVD de la construcción .. Más de $ 150 mil invertidos .. mismo coche que Unique Performance fue vendido en 2007 por $ 250k .. titulado y registrado como un "GT500E", pueden ser fácilmente exportados o importados a Australia, Italia, Nueva Zelanda o en cualquier otro lugar, sin ningún problema .. Si está buscando una nueva marca de coches clásicos con toda la tecnología de hoy lleno en un clásico Shelby Mustang Cuerpo, Esta es! Este coche tiene todas las comodidades modernas y la energía con una mirada nostálgica como ningún otro lo suficientemente bonita! ser remolcada, y confiable suficiente para conducir en cualquier lugar! Esto se ve de coches, Carreras, unidades, y se maneja como un nuevo coche deportivo.Costo real. u$s 125.000. Afiche Fuentes www.coches20.com www.joelshelby.com

link: http://www.youtube.com/watch?v=ovIRVsTTtEw&feature=relatedCaracterística TécnicasChasis: Monoposto compuesto de fibra de carbono con celda tubularAncho: 79 pulgadasLargo: 189 pulgadasAlto: 40 pulgadasPeso: 1830 librasSuspensión: IndependienteTransmisión: Corona y piñónFrenos: Discos de carbono ventilados de 14 pulgadasRuedas: Frente 17 x 13 pulgadas BBS - Trasera: 17 x 15 pulgadas BBSNeumáticos: Radiales Goodyear Eagle de competiciónDelantero: 25,5 pulgadas alto- 12,5 pulgadas anchoTrasero: 28,5 pulgadas alto - 14,5 pulgadas anchoMotor: Toyota turbo 4 en líneaCilindrada: 2100 cm3Válvulas: Cámara paralela, 4 válvulas por cilindroBujías: BoschPotencia: 750 H.PMarchas: 5 cambiosCap. Combustible: 31 GalonesCampaña IMSA 1992- International Motor Sport Association01-02 | 24 Horas de Daytona | 11º23-02 | G.P. Miami | ab.21-03 | 12 Horas de Sebring | 1º26-04 | G.P. de Road Atlanta | 14º25-05 | 2 Horas de Lime Rock 2º31-05 | G.P. de Ohio | 2º14-06 | G.P. Mazdi Gras | 1º28-06 | Walkins Glen Continental | 1º19-07 | 2 Horas Laguan Seca | 1º26-07 | GI Joe G.P. | 2º09-08 | 2 Horas Road América | 1º04-10 | G.P. de Phoenix | 1ºJuan Manuel Fangio IIJuan Manuel Fangio II nació el 19 de septiembre de 1956 en la ciudad de Balcarce. Hijo de Rubén "Toto" Fangio, hermano del quíntuple, desde muy chico comenzó a mamar la pasión por el automovilismo, quizás el legado de una familia que lleva en la sangre el deporte.Juan Manuel es un gran admirador de su tío, que lo guió durante gran parte de su carrera deportiva. "Cuando a veces viajábamos y yo iba al volante: el no decía una palabra, era su manera de aprobar".Hoy es un experimentado piloto de monopostos, arrancó en la escuela del karting y participó en diversas categorías en el país y Europa, hasta que comenzó a manejar los Toyota de la categoría IMSA de los EEUU. Los dos campeonatos obtenidos en el país del norte le sirvieron para que en 1993 se adjudicara el "Olimpia" al mejor automovilista de la temporada.Tuvo activa participación en la categoría Cart (ex Indy Cart) al mando de un Reynard-Toyota. Fangio 2, como se le conoció, era compañero de equipo de P.J. Jones, piloto conocido por ser hijo del legendario Parnelli Jones.Juan Manuel Fangio 2 y Jones dejaron sorprendentes récords para la categoría: * 2 Campeonatos consecutivos de la clase GTP en IMSA. * 17 Carreras consecutivas ganadas * 19 de las últimas 21 carreras ganadas El equipo dirigido por Dan Gurney, consiguió 2 títulos de pilotos y de constructores consecutivos.

Arturo Merzario (Arturio Francesco Merzario; nacido el 11 de marzo de 1943, en Civenna, Como, Italia) es un ex piloto de Fórmula 1. Debutó en Fórmula Uno con la Ferrari 312 en 1972, obteniendo el sexto lugar en el Gran Premio de Inglaterra. Todavía en actividad, ha sido uno de los últimos grandes pilotos así llamados "stradisti." Consiguió una excepcional victoria en la carrera Targa Florio en 1972 con Ferrari junto a Sandro Munari, y fue el que junto a Guy Edwards y Harald Ertl, extrajo de su Ferrari en llamas a Niki Lauda en el accidente de Nurburgring el 1 de agosto de 1976, salvando su vida. También inició una carrera como constructor, primero en Fórmula 1 y luego en otras categorías, pero sin grandes éxitos. Es el piloto que más veces ha sido inscrito en un Gran Premio sin lograr clasificarse. Resultados destacados 1963 1º Cl. Sardinia Rally - Alfa Romeo Giulietta SZ 1964 1º Cl. Bolzano-Mendola - Fiat Abarth 1000 1º Cl. Trofeo Micangeli - Fiat Abarth 1000 1º Cl. Trofeo Lumezzane - Fiat Abarth 1000 1967 3º European Touring Championship - Fiat Abarth 1000 1968 1º Cl. Colle di Nizza - Fiat Abarth 1000 1º Cl. V.Veneto-Cansiglio - Abarth 1000SP 1º Cl. Acqua Cerelia Cup - Abarth 1000SP 3º 500 Kilometres of Nurburgring - Abarth 1600SP 1969 1º Mugello GP - Abarth 2000 1º European Mountains Championship - Abarth 2000 1970 1º Mugello GP - Abarth 2000 1º Cesana-Sestrierre - Abarth 2000 3º 24 hours of Daytona - Ferrari 512S 4º 1000 Kilometres of Monza - Ferrari 512S 1971 1º Imola - Ferrari 512M 1º Vallelunga - Abarth 2000 1972 1º 1000 Kilometres of Spa (with Brian Redman) - Ferrari 312 PB 1º Targa Florio (with Sandro Munari) - Ferrari 312 PB 1º European Sport Championship 2000 1º 500 Kilometres of Imola - Ferrari 312 PB 1º 9 hours of Kylami - Ferrari 312 PB 6º British GP- Ferrari 312 B2 1973 2º 1000 Kilometres of Nurburgring - Ferrari 312 PB 2º 24 hours of Le Mans - Ferrari 312 PB 4º Brazilian GP - Ferrari 312 B2 4º South African GP - Ferrari 312 B2 7º French GP - Ferrari 312 B3 7º Austrian GP - Ferrari 312 B3· 1974 1º 1000 Kilometres of Monza - Alfa Romeo 33 3º Presidente Medici GP - Iso Williams 4º Italian GP - Iso Williams 6º South African GP - Iso Williams 1975 1º 800 Kilometres of Dijion - Alfa Romeo 33 1º Enna - Alfa Romeo 33 1º 1000 Kilometres of Nurburgring - Alfa Romeo 33 1º Targa Florio - Alfa Romeo 33 7º Race of Champions - Iso Williams 1976 2º 500 Kilometres of Imola - Alfa Romeo 33 9º French GP - March 1977 1º Dijon - Alfa Romeo 33 1º Enna - Ala Romeo 33 1º Estoril - Alfa Romeo 33 1º Paul Ricard - Alfa Romeo 33 1º Hockenheim - Alfa Romeo 33 Turbo 1978 5º Adriatic GP - Chevron B42 6º Mugello GP - Chevron B42 1980 7º Donington - Bmw M1 8º Avus - Bmw M1 9º Pau - Merzario-Bmw M1 1985 1º Italian Prototype Championship 1992 1º Pergusa - Lucchini 1993 1º Mugello - Osella 1996 1º Monza - Centenari M1 1º Mugello - Centenari M1 1997 1º Vallelunga - Centenari M1 1º Donington - Cenetanri M1 1º Brno - Centenari M1 1º Jarama - Centenari M1 1998 1º Paul Ricard - Centenari M1 1999 1º Monza - Tampolli AR 1º Spa - Tampolli AR 1º Cl. 6 hours of Vallelunga - Porsche 996 2º Pergusa - Tampolli AR *Arturo Merzario segun wikipedia. Para mi eh...( como dice Bilardo) Merzario realizo una notablemente mejor carrera en autos sport, sin embargo es un icono del tipo enamorado de la F1 que siempre siguio intentantando a pesar de la falta de resultados, incluso soportando el hecho que no le asignaran box y trabajar sobre el pasto al costado del resto. Tambien es verdad que es mas conocido por participar en el auxilio de Lauda y tomar partido en otras situaciones similares (Ronnie Peterson, Piquet en BsAs...) Las imagenes a continucion son una especie de tributo a un tipo de los que seguramente la F1 nunca volvera a ver. Ganando la historica Targa-Florio con Ferrari 1972 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9f/Merzario%2C_Arturo_%2C_Ferrari_312_PB_1973-05-27.jpg/1280px-Merzario%2C_Arturo_%2C_Ferrari_312_PB_1973-05-27.jpg El famoso sponsor ¡una casa velatoria! el resto de los pilotos de la F1 lo querian matar....... Marlboro Man.......su sobrenombre .jpg]

1968 Ford Mustang GT 390 "Bullit" Tributo al Mustang, con un coche de pelicula, el '68 Mustang Bullit... FICHA TECNICA: Año de fabricacion: 1968 Pais: Estados Unidos Motor: V8 390 Ci de 6,392 cc Posicion del motor: Delantero Potencia: 325 hp @ 4800 rpm Torque: 578 Nm @ 3,200 rpm Transmision: Manual de 4 Velocidades Traccion: Trasera Velocidad maxima: 193 km/h Aceleracion: De 0 a 100 km/h en 6.3 segundos Peso: 1251 kilos Suspension: Independiente delantera, de barra trasera Frenos: De disco enfrente, de tambor detras Rines: 6.95 x 14 pulgadas Dimensiones: Largo: 4.66 metros, Ancho: 1.80 metros, Alto: 1.31 metros Distancia entre ejes: 2.74 metros Precio: El Original calculado en mas de 150,000 dolares Produccion: Para la pelicula se usaron 2, pero al terminar esta, 1 fue destruido CURIOSIDADES: ♦ Para la pelicula se usaron 2 Mustangs Fastbacks, los cuales fueron modificados por el vetrano conductor y modificador de autos, Max Bakchowski, quien entre otras cosas, modifico los coches para resistir las pruebas a las que serian sometidos ♦ Despues de la pelicula, uno de los 2 autos, estaba casi destruido, por lo que fue enviado a la trituradora, sobreviviendo, solo un ejemplar, el cual, fue vendido a un empleado de la Warner Brothers ♦ En 1970, el Mustang fue vendido por 6,000 dolares ♦ En 1974, el auto fue vendido a su actual dueño en Nueva Jersey ♦ Desde ese momento, Steve McQueen intento persuadir al dueño para comprarle el coche, cosa que nunca ocurrio, McQueen murio en 1980 y nunca pudo comprar el Mustang, tiempo despues en 1990, el auto fue enviado a una granja en el Valle del Rio Ohio, lugar en donde se cree, ha permanecido hasta el momento, sin ser usado si quiera una vez... ♦ Recientemente, una compañia cinematografica hizo una oferta al propietario del Mustang para su uso en una pelicula, oferta que el dueño, nuevamente, volvio a rechazar ♦ Las pocas imagenes que se logran encontrar del Bullit, son replicas, una de ellas, (la Replica Oficial), es propiedad de Dave Kunz, un fiel seguidor de la pelicula, que modifico su Mustang Fastback a tal punto de exactitud, que inclusive se le considera la replica Oficial mas exacta al modelo original, motivo por lo que esta replica ha estado numerosas ocaciones en revistas y Museos ♦ Hace poco, un integrante de la pagina Bullit, tuvola oportunidad de ver al Bullit en la Granja del Valle de Ohio, aclarando distintos puntos: » Si es el Mustang Bullit original, pues el VIN y distintos Numeros de Serie lo confirman, la pintura se encuentra levemente oxidada y algunas piezas de la carroceria estan comenzando a deteriorarse, cuenta con 66,000 millas recorridas, el interior, aunque en buen estado, se encuentra lleno de basura, la transmision sigue en su lugar, pero se dice que los engranajes fueron reemplazados por unos Hurst, el embrague al parecer esta roto, los rines originales aun los tiene, solo que las tuercas se encuentran oxidadas, en fin, una serie de detalles que, segun el visitante, costaria mas de 15,000 dolares en restauracion ♦ Y continuando con la pelicula, las placas del Mustang de la pelicula son de Nueva Jersey y dicen JJZ 109 ♦ Origianlmente los asesinos iban a usar Ford's Galaxie's, pero debido al peso, las supensiones quedarian deshechas por tantos saltos, motivo por el que se decidieron usar 2 1968 440 Dodge Charger's ♦ El director pedia velocidades de 120 a 130 km/h para las persecuciones, pero los coches, (incluso los que montaban las camaras), alcanzaron los 175 km/h ♦ Durante la filmacion, algunas acrobacias eran hechas por el mismo Steve McQueen, pero las mas peligrosas, eran hechas por el veterano conductor Bud Ekins ♦ 2 veces la Ford ha "Revivido" al Bullit, una vez en el 2001 y la ultima en el 2008 ♦ La escena de la persecucion es considerada, como la mejor persecucion de autos en Hollywood, (aun por encima de sagas como 60 Segundos, Fast & Furious, The Italian Job, etc) ♦ En la pelicula ocurrieron errores clasicos, como que durante la persecucion, tanto el Mustang como el Charger pasan varias veces al mismo VW Sedan color Verde y que en la persecucion, el Charger perdio 7 tapones, (y son 4 llantas)... link: http://www.youtube.com/watch?v=J0YWfbhvtGg Esta es la replica que se considera casi oficial, la foto esta tomada actualmente en la carretera de la persecusion Enlace para descargar la pelicula Bullit en formato rmvb 1 link subtitulos pegados http://www.taringa.net/posts/tv-peliculas-series/10203560/Bullit-_1968_-rmvb-sub_-pegados_-Steve-McQueen-Ford-Mustang.html Eleanor Shelby Mustang GT 500 1967 enlace http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9830652/Eleanor-Shelby-Mustang-GT-500-1967.html

Las obras pertenecen a Gabriel Alberto De Biase. Son extraidas de su blog http://autosyarte.blogspot.com.ar/ FERRARI 348TB PEUGEOT 404 JAGUAR SS100 ALFA ROMEO GTV 2.0 DATSUN 240 Z Porsche Cayman. Ferrari 348 tb. Fiat 1500 Coupé. Alfa Romeo Spider BMW 320 Porsche 911 BMW 2002 AFICHE 100 MILLAS HISTÓRICAS PARANÁ 2010 PORSCHE 911 TARGA de 1981 FIAT 124 SPIDER de 1978 FORD MUSTANG GT de 1965 FORD MUSTANG BOSS 302 de 1970 ALFA ROMEO 1900 ZAGATO PORSCHE 924 VOLVO 122 S AMAZON ALFA ROMEO SPIDER PORSCHE 356 PORSCHE 914 Brabham BT 36 FERRARI 550 MARANELLO BUGATTI TYPE 35 FIAT 1500 FIAT 600 ABARTH FERRARI 250 GTO TORINO 380W WILLIAMS FW 07 TALBOT LAGO ALFA ROMEO TIPO 159 FIAT 1500 COUPÉ FIAT 1500 COUPÉ FAMILIA MG TRIUMPH TR3 CHEVROLET CAMARO FERRARI DINO FERRARI 250 GTO MASERATI 3500 ALFA ROMEO 8C 2600 MONZA Y ALFETTA 158 ALFA ROMEO 8C BIZZARRINI 5300 GT

Berta y su intento de revolución argentina en la F1 Oreste Berta es una eminencia a la hora de meterse en el mundo del preparado de motores y autos de carrera en la Argentina, y en gran parte del globo. Sin embargo, en la Fórmula Uno, máxima categoría del automovilismo mundial, su nombre está asociado al fracaso y a los proyectos abandonados. A lo largo de los años 70, existía, en suelo argentino, un campeonato de monoplazas llamado Fórmula Mecánica. El preparador de Rafaela, se hizo con un gran nombre en esta categoría tras lograr los títulos del ’68, ’69, ’73, ’74 y ’75, los últimos tres con la dupla Luis Di Palma y Néstor García-Veiga, lo que también le otorgó el título de descubridor de talentos. El auto saliendo a la pista en el GP de Argentina. En el año 1973, el santafecino puso en marcha la creación de un auto de Fórmula 5000, para, así, disputar el campeonato americano. Por falta de preparación y de capitales económicos, el proyecto fue rápidamente dejado de lado. Al instante, optó por una opción más viable: un bólido de F1. Sabía que las grandes empresas del país sólo iban a apoyar un eventual intento en la categoría reina. El plan se puso en marcha y, muy temprano en la temporada, el auto ya estaba listo para hacer sus primeras sesiones de pruebas. Con Di Palma y Veiga ocupados en la lucha por el campeonato, la labor de maximizar el rendimiento del monoplaza estuvo en manos de “Marito” García. Las características del coche se asimilaban al del fallido intento en F50000 y la novedad se presentaba en los motores V8 de Cosworth recuperados de la escudería Brahbam y mejorados, de los cuales se comentaba: “eran lo mejor en el mercado”. El Berta F5000 en manos de Bill Simpson Marito García fue el tester ante la enfermedad de Néstor García Veiga. El Berta F.5000 muestra su estampa en la salida de la horquilla del autódromo (1974) El motor era tan potente y rápido, como frágil en su estructura. El bloque y los cimientos no soportaban la fuerza, se rompían con facilidad. Además, el impacto en los medios y el público no fue el esperado, lo que redujo las fuentes de dinero y convirtió en imposible la reparación de los impulsores de continuar con los problemas. A pesar de todo, el equipo “BERTA” se inscribió para las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula Uno de 1975, en Argentina y Brasil. A la ilusión se la combatió, sin mucho tiempo de espera, con inconvenientes. El desenlace fatal de la escudería comenzó en la última sesión de ensayos, previo al inicio del campeonato. La única estructura de motorización que quedaba a disposición del equipo falló y no pudo ser reparada. En busca del salvataje de la escudería, se hizo un acuerdo con Wilson Fittipaldi: el brasileño prestaba otro Cosworth V8 y que el auto argentino pudiera correr. A cambio, conseguía un motor con rodaje y mejoras para ser utilizado en su propio proyecto. Finalmente, los ingenieros descubrieron que el problema no radicaba en el motor en sí, sino que la carrocería entera fallaba y provocaba vibraciones que eran fatales para el impulsor. Néstor García-Veiga en los entrenamientos de Buenso Aires. El sueño había acabado para Oreste Berta, su piloto Néstor García-Veiga y todo el equipo. La decisión se hizo oficial y la participación prevista para los dos primeros grandes premios fue abandonada. El proyecto fue demasiado ambicioso para el poco apoyo que recibió, pero nadie va a borrar el nombre “BERTA” de los libros de estadísticas de la F1, que tuvo dos NO participaciones. Nota Puse las fotos de Oreste con los motores, pero tambien vi las mismas fotos en paginas dedicadas al Berta LR para SP de principio de los 70

El 7 de diciembre del 2011 Hace un puñado de días, el 7 de diciembre para ser preciso, murió Oscar Angeletti. Para los actuales o más recientes seguidores del TC, el nombre quizá no dice mucho. Pero a finales de los 80, Pupi hizo las delicias del público a la vera de los semipermanentes no sólo con su estilo de manejo arrojado y espectacular, sino también por manejar un auto histórico en los más de 70 años de la categoría: el “Buquebús”, el “Transatlántico”, el “Jumbo” o la “Ballena”, como el ingenio popular apodó al increíble Ford Fairlane que condujo en 1989. ¿Abrimos otra vez la puerta del pasado para conocer la historia de Pupi y su Fairlane? Hay muchos puristas del automovilismo que denostan a los pilotos del Turismo Carretera de la época de los semipermanentes ruteros. Que sólo sabían ir derecho, que frenaban 200 metros antes de las curvas, que manejar un TC no requería mayor habilidad y otras frases por el estilo eran y son sus argumentos. Sin embargo, me permito discrepar. Había muchos pilotos que sí sabían muy bien cómo manejar un auto de competición. No debía ser nada fácil “embocar” las chicanas de aquellos circuitos con autos tan pesados y con relativamente poco poder de freno como los TC de entonces. Además, muchos corredores cargados de pergaminos no ganaron ni salieron campeones en aquel TC. Pilotos como Oscar Castellano (múltiple campeón antes del TC con las “cafeteras” de la zona de Lobería, Necochea, etcétera). Roberto Mouras, que brilló también en las carreras de Turismo, igual que Emilio Satriano y el “Pato” Morresi, y tantos otros que venían de categorías zonales en las que corrían en circuitos de tierra, con autos indóciles que iban siempre más de costado que derecho no eran “mancos” precisamente. Además, siempre les admiré el coraje. Había que tenerlo para correr a 270 km/h con zanjas, alcantarillas, cordones, postes de alumbrado y taludes acechando en rectas, chicanas y curvas. Allá por 1984, más precisamente el 19 de agosto, hacía su presentación en Balcarce uno de esos pilotos. Se llamaba Oscar Angeletti (nacido el 30/12/1947), más conocido como Pupi, que provenía de las picadas del ¼ de Milla (arrasaba con un Torino) y el TC Bonaerense, en el que salió campeón en 1982 con un Torino con motor Falcon. Al comando de una coupé Dodge GTX con el número 156, Pupi Angeletti finalizó 11° en su primera carrera de las 83 que corrió en el Turismo Carretera hasta su accidente, casi fatal, en Santa Teresita 1990. Pronto el público se dio cuenta de algo: Pupi no le perdonaba la vida al acelerador e iba siempre a fondo. Rápido también quedó demostrada su estirpe de piloto luchador y con mucha garra. De los que no se da por vencido nunca y de los que no saben qué es especular o “pescar” en una carrera. Así quedó demostrado en su espectacular victoria en Tandil 1989 cuando cruzó la meta con tres neumáticos y una llanta (la delantera izquierda) lanzando chispas, luego de recorrer así medio cirucuito (20 km). Perdió el campeonato, que fue el tercero del Zorro de Lobería, Pincho Castellano, pero ganó por suma de tiempos la carrera pactada a dos series (1° y 5°), seguido por Castellano (Ford Falcon 221 SP) y por el “Tano” Vicente Pernía (Dodge GTX Slant Six). Muchos recuerdan como algo excepcional el triunfo de Juan María Traverso en Gral. Roca con su coupé Renault Fuego incendiada. No digo que no lo fue, pero lo de Pupi Angeletti aquel 10 de diciembre de 1989 me parece una hazaña aún mayor, por el tipo de auto, la distancia recorrida en inferioridad de condiciones y el coraje que tuvo. En suma, demostró que era un pilotazo. Adrede no mencioné con qué auto corría ese día Pupi. Lo hacía con su mítico Ford Fairlane, que la gente apodó como “Buquebús”, “Transatlántico”, “Ballena”, “Jumbo”. Si bien fue campeón en 1986 (en su segunda temporada completa en el TC) y subcampeón en 1988 con una Dodge GTX, a Angeletti le entusiasmaban los desafíos (y evidentemente los autos voluminosos) y, en vez de preparar un Falcon, opción casi universal entre los defensores de Ford, incluso los que como él buscaron nuevos horizontes técnicos cuando la ACTC modificó el reglamento en 1989 para reducir el dominio de las Dodge (8 títulos en 10 años) e incrementar las posibilidades de los Ford y las Chevy, eligió el Fairlane, modelo fabricado por Ford en Pacheco entre 1969 y 1982. No era casual. El Fairlane tenía mejor aerodinámica, además de mayor distancia entre ejes y trochas más anchas, ambas características vitales para la estabilidad direccional. Si se le sumaba el motor Falcon 221 SP, que era muy potente, y suspensiones que transmitían muy bien la potencia al piso… En teoría, el auto era óptimo para la ruta. La contra, pesaba entre 20 y 30 kilos más que un Falcon, lo que perjudicaba la aceleración. “Me gustó su perfil, sus líneas aerodinámicas. En la ACTC me dijeron que sí, que lo armara, pero se mataban de risa“, dijo alguna vez Pupi Angeletti sobre la elección del Fairlane. En su fábrica de Burzaco le montaron una jaula antivuelco de Oscar Jensen y motores de Omar Wilke primero, de José Miguel Herceg después y, por último, de Rubén Berdejo, famoso carburista, además, de la época. Aunque especial para la ruta, el Fairlane blanco y azul de Angeletti con el 2 en las puertas debutó el 23 de abril de 1989 (tercera fecha del calendario) en el autódromo de Balcarce. El “Buquebús” no pudo empezar mejor: con él Angeletti fue escolta del ganador de la segunda serie, un tal Roberto Mouras (Chevy), y por delante de Oscar Castellano (ya con Ford Falcon). En la final resultó décimo con problemas de temperatura de agua. Pero ya había mostrado las uñas. Ya en la ruta, en Olavarría, fue otra vez 2° en la primera serie ganada por el “Chueco” José María Romero (Dodge GTX) por sólo 1 segundo y abandonó en la final por rotura de motor. La siguiente, en el semipermanente de Bahía Blanca, fue 7° en su serie con un balancín roto y 24° en la final con otro motor roto faltando dos vueltas para concluir aquella carrera. Pero el 10 de junio, lejos de la ruta, en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, el Fairlane de Angeletti logró el primero de los cuatro triunfos que le regalaría a su piloto ese año. La jornada empezó con un 2° lugar en la primera serie a 288 milésimas de Eduardo “Lalo” Ramos (Dodge GTX), que le ganó la batería en la Horquilla para terminar cabeza a cabeza. En la final no se dejó sorprender y el Buquebús dominó a voluntad para ganar sobre Tony Aventín (Dodge GTX) y Silvio Oltra (Dodge GXT). Ya nadie se reía del Fairlane de Pupi. Abreviando, luego abandonó en San Lorenzo y La Plata. Fue 2° otra vez en el Circuito N° 12 del Autódromo de Buenos Aires atrás del Falcon del “Puma “ Aventín, y volvió al triunfo el 17/09 en el semipermanente “El Panorámico” de Junín, superando al “Chueco” Romero y a un joven Roberto Urretavizcaya (Chevy). Dos carreras después, tras terminar 25° en Balcarce, ganó en el autódromo de Nueve de Julio sobre Castellano y Mouras. Luego, fue 5° en Morón y ganó la última carrera del calendario: la memorable victoria en el célebre semipermanente de Tandil con la goma delantera izquierda destrozada. La campaña le permitió a Oscar Angeletti mantener el Nro. 2 en las puertas de su auto. Pero para su disgusto, no iba a ser en el Buquebús. La ACTC, en una de sus clásicas medidas intempestivas para “emparejar” la categoría, prohibió el modelo Fairlane. En un reportaje del diario deportivo Olé en 2005, Oscar Aventín, actual presidente de la ACTC, defendió aquella decisión: “Algo no se puede esconder: la aerodinámica. Hace varios años, a Angeletti se le ocurrió armar un Fairlane. Y empezó a ganar todas las carreras. Claro, el motor del Falcon en el Fairlane era otra cosa. Tuvimos que prohibir ese modelo por Angeletti. Hicimos una prueba aerodinámica y lanzamos en una recta, a la misma velocidad, el Falcon y el Fairlane. Y el último hacía 900 metros más que el otro”. Parece demasiado. Curioso, además: el Fairlane también obtuvo excelentes resultados en autódromos. No sólo era cuestión de aerodinámica, también había mucho trabajo detrás, pero siempre es más fácil emparejar para abajo. Que caprichoso es el destino, ¿no?. Sin saberlo ni proponérselo, la ACTC no sólo prohibía el Fairlane, también abría el capítulo final de la carrera deportiva de Pupi Angeletti. Para 1990 el piloto de Burzaco preparó un Falcon, auto que evidentemente nunca le gustó. En la primera del año, en Santa Teresita, estaba empeñado en demostrar que no ganaba sólo porque tenía ventaja con el Fairlane. Ganó la segunda batería con comodidad y venía segundo en la final con una remontada a su estilo, a pura garra (récord de vuelta en el 11° giro), tratando de alcanzar a Johnny De Benedictis, cuando en el cambio de mano de la Interbalnearia (Ruta 11) y la Avenida 41 (el segundo acceso a Santa Teresita) Pupi se estrelló duramente contra un poste de alumbrado. El motor se desplazó, rompió la columna de dirección y el volante golpeó la cara del piloto. Peleó por su vida y volvió a triunfar, pero ya no pudo volver a las carreras. “Era la primera del año y queria demostrarle a todo el mundo que también podia ganar con un Falcon. Me quedé con la serie y en la final venia primero cuando me pegué. Fue una mala maniobra: Spinella tocó un cordón al salir de un cambio de mano en la recta principal, se le cruzó el auto y yo por esquivarlo me fui para el talud. Era un gran desafío para mi esa carrera. Le quería sacar una vuelta al segundo, estaba manejando y lo único que pensaba era que me habían tocado el c… Pero no fui irresponsable. Si sólo faltaba una vuelta…¿que le vas a hacer? Son dias para olvidar”, contó Angeletti en un reportaje. En la revista Corsa del 23 de mayo de 1990, tres meses después del accidente dijo: “Fue un golpe terrible, fijate que del “bocho” estoy perfectamente. Me acuerdo los números de teléfono de todos mis amigos y de lo que pasó el sábado antes del accidente… De la prueba que hicimos yendo a Santa Teresita; de lo que hablábamos con los muchachos del equipo. Todo. Lo único que no recuerdo es lo que pasó durante esos primeros quince días de internación en el Güemes. De milagro no quedé paralítico. De la rotura de una vértebra y del pie me voy recuperando, la infección va disminuyendo. Lo que me tiene mal es el ojo, en el derecho no hay problema, pero en el izquierdo tengo la visión sensiblemente disminuída y se me mezcla con la del derecho. Es como si estuviera en otro planeta…” Vaya si lo está. Con pocas carreras, Pupi y el Buquebús quedaron para siempre en el planeta de la memoria de todos los fanáticos del automovilismo. Que descansen en paz. Hablando del TC con un amigo recordamos la llegada del Fairlane en el semi de Tandil, la suerte hizo que con unos amigos fuimos a caer a la salida de la ultima chicana y vieramos un show unico e historico. Esta es la nota de Gabriel Tomich + algunas fotos que encontre http://http://blogs.lanacion.com.ar/ruido-de-motores/por-las-pistas/el-fairlane-de-pupi/