lautylh

hola taringueros armo este post por segunda ves ya que em borraron el segundo.soy fanatico de Senna,por lo que fue el como piloto y el tipo de persona que fue,ayudando gente individialmente y mas adelante con una fundacion. Ayrton Senna nacio el 21 de marzo de 1960 en Brazil,San Pablo. Desde los 4 años empeso a correr en kartings.en 1976 sale campeon de su categoria,en 1977 campeon sudamericano,y desde 1978 a 1982 participo concecutiva mente consiguiedo el subcampeonato del 79 y 80.Senna perdio uan carrera bajo lluvia,esto hizo que el practique mucho mas en estas condiciones climticas,y de ahi su particular forma d emanejar abajo de la lluvia [ ] En 1981,va a Inglaterra,donde gana el campeonato de la formula ford y de la ctegoria rac.Como ten ia que mantener a su familia,ya se estaba volviendo para Brasil,cuando le ofrecen una oferta imperdible con el equipo ford,donde sale campeon britanico en el 82. En 1983,se pasa a la formula 3,gana en monaca y ya era observado por Frank Williams y por los equipos de la f1 PASA A LA F1: En 1984,debuta en l f1 con el equipo toleman.Este equipo no era un equipo ganador,seria como el equipo toro rosso.Debuta en el gran premio de brasil,y mas adelante hay algo inesperado.Larga en la posicion numero 13 en la carrera de monaco,gracias a la lluvia,logra avanzar posiciones,hasta que llega al segundo lugar,estaba a 31 segundos de el lider Alain Prost,cuando de repente le entra a sacar 4 segundos por vuelta.El puntero pedia que la carrera se dentenga y cuando alain empiesa a frenar es superaso por Ayrton y gana la carrera.Pero despues se hablo y dijieron que la carrera se cortaba una vuelta antes por el clima,y Senna final mente termina 2. Aqui podemos verlo orando,tipico en el antes de cada tanda. aca les dejo otro Año 1985-1987 compite con la escuderia lotus. Senna estuvo acompañado en su primer año en Lotus-Renault por Elio de Angelis. En la segunda carrera de la temporada en Portugal, Senna logró la primera pole position de su carrera.consiguió además la primera victoria en su carrera, que aconteció en condiciones climáticas muy malas, ganando por más de un minuto de diferencia sobre el Ferrari de Michele Alboreto. Él no acabaría en los puntos de nuevo hasta llegar 2° en el Gran Premio de Austria, a pesar de hacerse con la pole tres veces más durante el periodo intermedio. (su determinación de la pole en el Gran Premio de Mónaco había enfurecido a Alboreto y Niki Lauda, Senna había establecido un rápido tiempo tempranamente y fue acusado de obstruir deliberadamente a otros conductores por correr más vueltas de lo necesario, una acusación que él rechazó.) Sumó dos podios más consecutivamente en Holanda e Italia, antes de que Senna sumara su segunda victoria, otra vez en lluvia, en el Circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica. La relación entre Senna y su compañero de equipo De Angelis se agrió más en el transcurso de la temporada, ya que ambos pilotos exigieron mejor estatus como piloto dentro de Lotus y, tras estar seis años en el equipo, De Angelis dejó Lotus y se marchó a Brabham al final del año, convencido de que Lotus se centraría en el brasileño.Senna y De Angelis terminaron la temporada 4° y 5°, respectivamente, en la clasificación de pilotos, separados por cinco puntos. En términos de calificación, sin embargo, Senna había comenzado a establecerse como el más rápido de la parilla: su cuenta de siete poles durante esa temporada fue mucho mayor que la de cualquiera de los otros pilotos, incluyendo la del mismísimo campeón de aquel año: el francés Alain Prost. Su primera victoria: link: http://www.youtube.com/watch?v=OAuOGAPWC5U&feature=related En 1986: De Angelis fue sustituido en Lotus después de que Senna vetara a Derek Warwick de unirse al equipo, diciendo que en Lotus no eran capaces de formar coches competitivos a dos buenos pilotos al mismo tiempo.Senna empezó bien la temporada, segundo puesto en Brasil y victoria en Jerez en el marco del Gran Premio de España por apenas 0.014s sobre el inglés Nigel Mansell de Williams-Honda -uno de los más cerrados en la historia de la Fórmula 1- para hallarse a sí mismo líder del Campeonato del Mundo tras dos carreras.Sin embargo, la escasa fiabilidad del Lotus Renault 98T, sobre todo en la segunda mitad de la temporada, lo vio a la deriva tras el emparejamiento de Mansell y Piquet en Williams, así como también del eventual campeón, Alain Prost. No obstante, Senna fue una vez más el mejor en clasificación, con ocho poles, y se hizo con otros seis podios en la temporada, incluyendo otra victoria en el Gran Premio de Detroit, y terminó cuarto nuevamente en la temporada con 55 puntos. Como anécdota, después de ganar el Gran Premio del Este de los Estados Unidos en el circuito callejero de Detroit, dos días después de que Brasil fue eliminado en la Copa Mundial de fútbol de 1986 en cuartos de final por la Selección de Francia (país de donde proviene Renault: el suministrador de motores de Lotus), Senna detuvo su coche a un costado del guardarrail y pidió a un fan apostado a un costado de la pista una bandera brasileña para luego dar una vuelta saludando con la bandera agitada al viento. Más tarde, repetiría esta costumbre cada vez que ganase un Gran Premio de Formula 1. link: http://www.youtube.com/watch?v=9dWLhhTto00 Lo continuare

Hablar de crisis económica en ciertos círculos parece ser como algo ajeno, sin embargo incluso en el exclusivo y todo poderoso mundo de la formula 1, la crisis económica ha dejado su marca, un deporte donde todo esta al limite de la tecnología y siempre abriendo nuevas puertas con continuos desarrollos requiere de presupuestos en apariencia ilógicos para poner dos coches en pista, por un lado esa imagen del deporte y tecnología es un gran atractivo para todo tipo de marcas además de ser una plataforma ideal para promocionar globalmente en un mundo que ya casi no conoce fronteras, por otro lado se podría decir que la inversión en este fascinante mundo, puede ser cara. En un pasado no tan distante, la formula 1 estaba repleta de fabricantes y aventurados privateers, sponsors no estaban en falta y el deporte en si recaudaba a mano llena como nunca lo había hecho en su larga historia, luego llegarían los tiempos difíciles , finales del 2007 y principalmente 2008, en un corto plazo muchos de los patrocinadores que estaban ya en su fase final de contrato no renovaron, nuevos socios eran difíciles de conseguir y rápidamente se debieron re negociar muchos contratos para poder mantener lo que ya estaba, sin entrar en serias dificultades, desde entonces se podría estimar que la caída en el mercado de patrocinadores es del 30% . Mucho de ese porcentaje es visible, coches con espacios vacíos, apuntando a menos contratos y que incluso muchos de los nuevos son realizados por cantidades bastante menores de las que eran normal, la regla era generalmente que cualquier contrato que incluyera una pieza visible del coche no era realizada por menos de 5 millones de dólares, según el equipo en cuestión este acuerdo podría ser en una zona de primera fila o si fuera en equipos grandes, seria en el coche si, pero mas bien un lugar no tan visible. Las grandes empresas aun siguen gastando para ser incluidas en un f1, Santander, Vodafone e incluso la ultima de los que fueran los grandes inversores del deporte, Phillip Morris que mediante su acuerdo con Ferrari sigue pensando que le da resultado el gastarse mas de 55 millones de dólares para no poner el nombre del producto que promociona, pero Ferrari es un equipo muy distinto a los demás y a través de su mítica imagen atrae los contratos de promoción mas jugosos y puede darse el lujo de seleccionar quienes y como serán usados. Los equipos mas modestos deben de afrontar sus futuros patrocinadores de una manera mas flexible, Williams por ejemplo tomo a Pastor Maldonado gracias a los cerca de 50 millones que traía de parte de PDVSA, HRT recibe cerca de 7 millones de Karthikeyan, otros equipos prácticamente están fundados desde los bolsillos de sus dueños y las compañías que este posea, Force India es un buen ejemplo de una relación que invierte el dinero de Kingfisher y Whyte & Mackay ( ambas propiedad de Vijay Mallya )entre otras, para dar exposición mientras que a la vez le permite fundar el equipo de f1, Tony Fernandes y su equipo Caterham siguen el mismo patrón y en un principio era el formato que Red Bull seguía, recientemente comenzando a incluir otros patrocinadores que contribuyan en una manera mayor, Mercedes incluso tiene 40% de sus acciones en manos de Abu Dhabi Aabar Holdings, Petronas ayuda en otra cantidad del presupuesto y esto le permite al equipo alemán seguir compitiendo con un presupuesto por parte de Mercedes misma que es relativamente menor. A pesar de que la situación económica en Europa donde los equipos están basados y otros mercados , es débil por el momento, hay mercados que todavía desean invertir en el glamuroso mundo de la formula 1, las relaciones y demandas en ambas direcciones han cambiado pero aquellos que desean exposición mundial en un ambiente de lujo, tecnología y velocidad , saben que solo tienen una opción, eventualmente se deberá afrontar que no se pueden seguir incrementando los gastos a pesar de acuerdos para contener los presupuestos, pero hasta que se encuentre una buena formula el dinero seguirá corriendo . Red Bull- Su imagen al límite le atrae un buen numero de potenciales promocionadores, pero Red Bull en si misma opaca todos los demás logos y patrocinadores, sin embargo sus triunfos les permite la posibilidad de estar relacionados con un equipo de imagen joven y ganadora. En un principio Red Bull era quien pagaba todo el presupuesto, en las ultimas temporadas y respaldados por su suceso en pista ha podido ir disminuyendo su capital de inversión y remplazarlo con nuevos socios comerciales. Mc Laren- con una apuesta un tanto conservadora ha podido mantener relaciones con patrocinadores por largo tiempo, el equipo se encarga de ofrecer un paquete muy completo a futuros y actuales inversores con su centro de media, hospitalidad, etc. Su punto fuerte es una marca establecida, ganadora y con muy buena apariencia en cuanto a dedicación, en parte también fundada por capital del medio Este lo cual de a momentos crea una imagen borrosa, al igual que Ferrari y Red Bull, conseguir el dinero no suele ser problema. Ferrari- con su mítica imagen y la leyenda de su marca, atrae todo tipo de inversores y generalmente los de mas alta calidad, incluso cuando el equipo no esta ganando, relacionarse con Ferrari trae beneficios, el único inconveniente es la lealtad de los patrocinadores que permanecen con esta legendaria marca por tiempos prolongados y eso dificulta que nuevos inversores puedan entrar a ocupar el limitado espacio que Ferrari pone a disposición. Esto no es gran problema para un equipo que es considerado una buena inversión por reducido o limitada sea la exposición del logo, relacionarse con Ferrari es aumentar el prestigio del producto en cuestión. Lotus- con la contribución de Genii, la situación económica del equipo mejoro bastante, lenta en realizar algunos acuerdos que al final le terminaron costando dinero, sigue en números rojos y Genii sigue cubriendo esas cifras, con el progreso mostrado durante lo que va de 2012, no pasara mucho tiempo para que se pueda volver a números verdes. Lotus debe trabajar para establecer su marca, su asociación con Renault de a momentos confunde a los patrocinadores que a pesar de apreciar dos marcas de renombre, ven una crisis de identidad en el equipo, necesitara de nuevos inversores si quiere dar el gran paso adelante. Mercedes- se encuentra en buena situación pero mas bien en un termino medio, prácticamente es pagada por sus inversores y alguna contribución menor, tiene una situación solida pero la presión por establecerse en la grilla esta aumentando. Williams- con la perdida de inversores mayoritarios en 2011, la situación no es fácil, aunque el equipo posee de un presupuesto que seguramente se vera beneficiado de la mejora en lo que va de 2012 de su participación, es uno de los equipos mas activos en búsqueda de nuevos patrocinadores. Sauber- Peter Sauber siempre fue arriesgado en su búsqueda de dinero, aunque el no ser una marca establecida limita el atractivo, su nueva pareja de jóvenes pilotos parece que podría estar cambiando las cosas y finalmente el mercado asiático y mejicano podrían empezar a estar mas presentes, sin embargo el equipo necesita encontrar una situación económica mas estable. Force India- depende del dinero de su propietario a través de las varias marcas y negocios que este posee, problemas de distribución de dinero y pagos a tiempo indican que el equipo necesita buscar ayuda para poder estar mas tranquilo, es posible que si no encuentra un patrocinador externo mayoritario, su futuro se encuentre en duda. Toro Rosso- A pesar de que Red Bull ayuda a este equipo en la medida que puede, oportunidades se han abierto para este pequeño equipo en el medio Este lo que ha asegurado su situación económica por un tiempo o no tardara en hacerlo. Caterham- con GE y Dell a bordo pareciera que todo apunta a un buen futuro para este equipo, pero mucho de estos acuerdos son en relación con compañías hermanas, se arriesgó en firmar a Petrov con la esperanza de que el mercado Ruso comenzaría a invertir, hasta el momento de esa relación no ha surgido ningún negocio y el quipo necesita solventar su situación si piensa en seguir en la grilla. Marussia- Ahora prácticamente la propiedad de inversores Rusos, el dinero no esta llegando en las cantidades prometidas y esta impactando la moral del equipo, ha reducido personal con el fin de ayudar en su situación, debe de comenzar a mostrar progreso si quiere atraer nuevos inversores. HRT- Thesan Capital puso fin a los problemas de dinero por el momento, sin embargo atraer nuevos patrocinadores no es fácil para un equipo que aun esta peleando por sobrevivir en la grilla, su plan de negocios estaba fundado en inversores de España, dada la presente situación no es de extrañar que no aparezcan oportunidades, si la economía del país mejora puede ayudar pero de momento debe de comenzar a buscar todo tipo de potenciales inversores.

Once W125 fueron construidos por Mercedes para su ataque en los grandes premios, solo 5 actualmente sobreviven, el poner en funcionamiento una bestia de esta magnitud es por momentos un trabajo mecánico que también requiere de conocimientos químicos para poder mezclar y ajustar la exótica mezcla liquida que hace rugir a esta magnífica máquina, hoy día se trata en todo momento de impedir el respirar el aire cercano a este cocktail, en aquel entonces no se era tan precavido a pesar de que todos estaban al tanto de la potencia de quemadura que tenía este líquido en contacto con la piel y lo sencillo que era de tomar fuego, es un milagro que aquellos que se encontraban inmediatamente detrás en la grilla respirando esta mezcla no se desvanecieran mientras las bestias respiraban expulsando olas de gases hacia sus contrincantes antes de largar. Apenas despierta el motor y su rugir comienza a estabilizarse , se realiza el cambio de bujías, una de los requisitos en esta bestial maquina es ser sumamente suave en el acelerador para evitar el aceitar las bujías, memorias de los héroes de antes de la guerra, de la temporada 1937 vienen a la memoria, los fanáticos ingleses tendrían a Richard Seaman a bordo de una de estas máquinas, no sería nada fácil para el británico el acostumbrarse a tal coche y en preparación para su temporada, Seaman pondría neumáticos lisos en su Lincoln, esperaba a que lloviera por las noches en Londres y así saldría a probar su control como preparación. El panel es simple, revoluciones, temperaturas de aceite y agua, se consideró poner uno para la presión del aceite pero aparentemente se pensó ahorrar peso ya que debían también montar una manija que se encarga de enviar grasa a la bomba del agua, cuatro marchas que por momentos parecían no aportar mucha ayuda ante la semejante cantidad de torque del motor( 632 lbs ft @ 3000 rpm), los pedales seguían la tradición de la época, acelerador en medio con freno a la derecha, los 749 kg del coche son fácilmente empujados por la potencia de su motor y sus neumáticos son casi que incapaces de contener tal potencia si no hay cuidado, la tracción de su eje De Dion es bastante buena su problema más que nada se encuentra en su tan limitado agarre de unas gomas que además son muy angostas, incluso a alta velocidad las ruedas están bailando en una línea de adhesión casi inexistente y está continuamente tratando de romper la tracción, sumo cuidado se debe de poner en estar atento a la respuesta del coche a su acelerador, todo esto se complica con la violenta vibración que continuamente parece querer quitar el pie de los pedales , si mantenerlo en el acelerador de manera estable y controlada es difícil, el tratar de conseguir lo mismo en el freno es casi imposible. El legendario Nurburgring de hoy día es mucho más suave en el asfalto de lo que era en aquellas épocas , a pesar de ser de lo mejor que existía la naturaleza del terreno hacia que el recorrido fuera bastante bochornoso, la respuesta en la dirección es liviana y directa, las vibraciones hacen casi de inmediato hacer doler las manos y hay una tendencia natural a querer aferrarse aún más lo que empeora la situación, a medida que aumenta la velocidad se siente más carga sobre el volante , solo el pensar en controlar semejante animal por las 3 horas que duraba el Gran Premio es cansador, las demandas físicas sobre los pilotos eran enormes a pesar de que no lucían tan robustos físicamente. Se puede comenzar a dar un poco más de acelerador en dirección a Flugplatz, los frenos respondían rápidamente pero la reacción natural es que no parecen capaces de hacerlo totalmente, máximo de frenos es comparable a cuando se deja el acelerador repentinamente, por momentos no convencen o dan la seguridad como para animarse a acelerar más, el secreto más que nada es en saber cómo juzgar las distancias de freno, el agarre es tan limitado que es preferible estar en ser capaces de controlarlo porque una vez que se pierde el agarre delantero es imposible que el coche responda, el manejo en realidad es bastante bueno, es directo y estable al igual que la tracción , es saber encontrar los límites del coche y mantenerse en lado más seguro dándose espacio suficiente para controlarlo, sin duda que requiere de todos los sentidos para mantenerse anticipando lo que viene pero en realidad el coche no es brusco a no ser por la constante vibración que se empeora a cuanta más velocidad toma y el cuerpo se siente agotado, la visión es casi como borrosa e incluso hasta los dientes parecen comenzar a doler con tanta vibración, las curvas necesitan en la gran mayoría de los casos un desliz provocado de su parte trasera , Kallenhard y el puente de Adenau traen memorias de aquellos héroes compitiendo sin cuartel contra los bestiales Auto Union, Bergwerk y el temido Karussell, la pista es mucho más segura , no hay tantos saltos y las entradas a curvas como la Karussell son mucho más planas que eran entonces, se puede dar más acelerador de lo que sería aconsejable pero la pista es tan angosta y las gomas se van tan rápido que es casi instantáneo el reflejo a aflojar, Wipperman es casi ciega en la entrada hoy día, en aquel entonces con árboles ya casi en el asfalto era imposible saber que había detrás, la bajada a Brunnchen es horrorizan te, el coche por momentos se queda muy liviano y la parte trasera se quiere ir, ultimas curvas y casi tan excitante como es poder manejar tal bestia es el ver que se llega sano y salvo a los pits . Chasis: Mercedes posee 3 Chasis 6: el mas original de todos en posesión de Mercedes 9: es una exhibición estatica en el museo Nacional del Automóvil en Mulhouse, Francia 2: pertenece a Bernie Ecclestone pero solo se ha visto funcionar en privado

Ayrton Senna en su carrera en la f1,logro hacer 65 pole positions,algunas casi milagrosas. link: http://www.youtube.com/watch?v=m85RHUJktOU link: http://www.youtube.com/watch?v=NJ93xQKzdiM link: http://www.youtube.com/watch?v=Xv8zzLVRF9g&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=VPhFrnCxkJ0&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=6lctPBAkFCc&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=qD_t-MUUd88&feature=relmfu link: http://www.youtube.com/watch?v=rQvzo0ZkqyU&feature=relmfu link: http://www.youtube.com/watch?v=2Dp5J1XY1p8 link: http://www.youtube.com/watch?v=6cLCIr7z84A&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=cbpcqDF_hFc link: http://www.youtube.com/watch?v=ZwjOkaj00NM&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=SWuHUfU9eB0&feature=related

El Proyecto 917 comenzó a gestarse en junio de 1968, después de que la FIA anunciaran una categoría para “deportivos homologados” de hasta cinco litros de cilindrada y con un peso mínimo de 800 kilos. Bajo la supervisión de Ferdinand Piëch, las 25 unidades estipuladas del nuevo modelo de competición se completaron en abril de 1969 y el 917 empezó su andadura en los circuitos ese mismo año. Tras algunos problemas técnicos en las primeras carreras, la primera victoria del 917 llegó en agosto de 1969, en los 1.000 kilómetros de Österreich, con Jo Siffert y Kurt Ahrens al volante. La configuración del motor en el 917 era tan inusual como sus diferentes versiones de carrocería: detrás del asiento del conductor se encontraba el motor de 12 cilindros horizontales refrigerado por aire, con un cigüeñal diseñado para un propulsor en V a 180 grados. El peso Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir que eran entre 150 y 200 kg menos que sus rivales directos. La asombrosa ligereza del vehiculo, tan poco común, se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio. Pero no solo valia con hacer un bastidor muy ligero, un viejo principio de Porsche dice: "Un auto puede ser maniobrable en la medida en que sea sensible a las modificaciones que se efectúen en su chasis". El primer paso en esta dirección: un chasis rígido. El trabajo en el chasis fue tan extraordinario o mas que en el propio motor, se trata de una estructura tubular de aluminio cuyo peso total es de 47 kilogramos. La estructura es además multipropósito ya que los tubos, además de resistir los esfuerzos que les son propios, son aprovechados también como conductos para el aceite que se refrigera en el radiador delantero, ahorrándose el peso de los tubos externos. Los tubos de aluminio eran tan finos, que en las primeras unidades llenaban los tubos con gas a presión y le conectaban un manómetro para que el piloto vigilara cualquier fuga que pudiera significar una fisura del chasis. La carroceria tambien contribuia a mantener el peso aun mas reducido, estaba construida en una nueva especie de plastico altamente resistente y liviano extraido de la era espacial, es lo que hoy conocemos como fibra de vidrio con resina poliester. El motor de 520 CV tenía inicialmente una cilindrada de 4.5 litros. La estructura tubular estaba hecha de aluminio y la carrocería de fibra de vidrio con refuerzos sintéticos. Los ingenieros de Porsche desarrollaron diferentes modelos de carrocería para adaptarse lo mejor posible a las características de cada circuito. La versión conocida como “cola corta” fue diseñada para trazados muy sinuosos en los que era necesaria una carga aerodinámica alta en curvas rápidas. Por su parte, el modelo de “cola larga” se diseñó para pistas rápidas en las que se pudiera alcanzar una velocidad máxima elevada. Posteriormente llegaron los 917Spyder con techo abierto, que se utilizaron en las carreras de la CanAm y las Interseries. link: http://www.youtube.com/watch?v=6JrZR_UemKs Superioridad incontestable A finales de la temporada 1970 Porsche confirmó su superioridad con los 917 y 908/03, al conseguir la victoria en nueve de las diez carreras disputadas del Campeonato del Mundo Racing Series. Esta sucesión de triunfos se inició en Daytona y continuó en Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, la Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen y Österreich. Sin embargo, el punto álgido de la temporada llegó con la deseada victoria absoluta en la prueba de resistencia de las 24 Horas de Le Mans, un trofeo que Hans Herrmann y Richard Attwood lograron para la marca de Zuffenhausen el 14 de junio de 1970. Su 917 de cola corta, pintado con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo y el número 23, no sólo se defendió con éxito de sus competidores, sino también de una fuerte lluvia. Tanto en Europa como en América tuvieron que cambiar las normativas para que el 917 no humillase a sus rivales. Al igual que ocurrió el año anterior, el 917 dominó la temporada 1971 y el Campeonato del Mundo Racing Series fue de nuevo para Porsche, que ganó ocho de las diez pruebas. Y una vez más un Porsche 917 triunfó en las 24 Horas de Le Mans, esta vez con Gijs van Lennep y Helmut Marko al volante, quienes establecieron un récord mundial al conseguir una velocidad media de 222 km/h y recorrer una distancia de 5.335 kilómetros, un récord que todavía se mantiene en la actualidad. La aerodinamica En este ultimo apartado cabe destacar q no fue construido para ser bonito, sino para ser rápido. Pese a ello la linea del 917 tiene multitud de admiradores entre los diseñadores actuales y sento un precedente. Con sólo 94 centímetros de altura y casi dos metros de ancho la imagen del coche impresiona.... pero todo esto no fue mas que el resultado de la doctrina establecida por Ferdinand Piech jefe del proyecto (y que posteriormente se convirtiria en presidente de VW hasta 2001) que decia "mínima resistencia al viento para la más alta velocidad máxima", Y asi se hizo, fue la máxima prioridad en el diseño del 917. En el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche se concentraron en lograr la forma más aerodinámica posible. Sin embargo, estaban en una región en la que no tenían experiencia previa. Lo que si sabían era que la aerodinamia tenía una influencia dominante en la velocidad... y consiguieron un vehiculo altamente aerodinamico, pero los primeros test en circuito, dejaron una cosa en evidencia que el mismo piloto, Brian Redman, plasmo con sus palabras "es increíblemente inestable, es necesario usar todo el ancho de la pista cuando esta lanzado en velocidad" Por lo q el Departamento de Investigacion y Desarollo de Porsche tuvieron que ir mas alla de lo conocido en el apartado aerodinamico, y recurrieron a un viejo tipo de tecnologia del mundo de la aeronautica, pero totalmente experimental en el mundo del automovil, la aerodinamica variable... Colocaron enormes colas verticales para dar al vehiculo una cierta estabilidad horizontal, y sobre estas colas unos alerones o flaps totalmente articulados. Estos alerones aumentaron drasticamente la estabilidad en las rectas produciendo el apoyo necesario para que el coche permaneciera totalmente pegado a la pista, a la vez que mejoraban enormemente el paso por curva haciendo que el coche fuera altamente maniobrable y estable, en un principio, este nuevo sistema era controlado por el piloto desde el interior, pero con el fin de reducir la carga de trabajo del piloto se acoplo el sistema a los brazos de la suspension anterior, lo que hizo que fuera aun mas efectivo ya que ahora los alerones respondian rapida y automaticamente a cada ligero movimiento o balanceo del chasis. El sistema de alerones comandados desde la suspension resulto ser tan eficiente y dio tanta superioridad a Porsche que en 2 años fue totalmente prohibida por la FIA en todo tipo de competiciones.