El Proyecto 917 comenzó a gestarse en junio de 1968, después de que la FIA anunciaran una categoría para “deportivos homologados” de hasta cinco litros de cilindrada y con un peso mínimo de 800 kilos. Bajo la supervisión de Ferdinand Piëch, las 25 unidades estipuladas del nuevo modelo de competición se completaron en abril de 1969 y el 917 empezó su andadura en los circuitos ese mismo año.
Tras algunos problemas técnicos en las primeras carreras, la primera victoria del 917 llegó en agosto de 1969, en los 1.000 kilómetros de Österreich, con Jo Siffert y Kurt Ahrens al volante.
La configuración del motor en el 917 era tan inusual como sus diferentes versiones de carrocería: detrás del asiento del conductor se encontraba el motor de 12 cilindros horizontales refrigerado por aire, con un cigüeñal diseñado para un propulsor en V a 180 grados.
El peso
Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir que eran entre 150 y 200 kg menos que sus rivales directos.
La asombrosa ligereza del vehiculo, tan poco común, se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio.
Pero no solo valia con hacer un bastidor muy ligero, un viejo principio de Porsche dice: "Un auto puede ser maniobrable en la medida en que sea sensible a las modificaciones que se efectúen en su chasis". El primer paso en esta dirección: un chasis rígido.
El trabajo en el chasis fue tan extraordinario o mas que en el propio motor, se trata de una estructura tubular de aluminio cuyo peso total es de 47 kilogramos. La estructura es además multipropósito ya que los tubos, además de resistir los esfuerzos que les son propios, son aprovechados también como conductos para el aceite que se refrigera en el radiador delantero, ahorrándose el peso de los tubos externos.
Los tubos de aluminio eran tan finos, que en las primeras unidades llenaban los tubos con gas a presión y le conectaban un manómetro para que el piloto vigilara cualquier fuga que pudiera significar una fisura del chasis.
La carroceria tambien contribuia a mantener el peso aun mas reducido, estaba construida en una nueva especie de plastico altamente resistente y liviano extraido de la era espacial, es lo que hoy conocemos como fibra de vidrio con resina poliester.
El motor de 520 CV tenía inicialmente una cilindrada de 4.5 litros. La estructura tubular estaba hecha de aluminio y la carrocería de fibra de vidrio con refuerzos sintéticos. Los ingenieros de Porsche desarrollaron diferentes modelos de carrocería para adaptarse lo mejor posible a las características de cada circuito. La versión conocida como “cola corta” fue diseñada para trazados muy sinuosos en los que era necesaria una carga aerodinámica alta en curvas rápidas. Por su parte, el modelo de “cola larga” se diseñó para pistas rápidas en las que se pudiera alcanzar una velocidad máxima elevada. Posteriormente llegaron los 917Spyder con techo abierto, que se utilizaron en las carreras de la CanAm y las Interseries.
Superioridad incontestable
A finales de la temporada 1970 Porsche confirmó su superioridad con los 917 y 908/03, al conseguir la victoria en nueve de las diez carreras disputadas del Campeonato del Mundo Racing Series.
Esta sucesión de triunfos se inició en Daytona y continuó en Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, la Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen y Österreich. Sin embargo, el punto álgido de la temporada llegó con la deseada victoria absoluta en la prueba de resistencia de las 24 Horas de Le Mans, un trofeo que Hans Herrmann y Richard Attwood lograron para la marca de Zuffenhausen el 14 de junio de 1970. Su 917 de cola corta, pintado con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo y el número 23, no sólo se defendió con éxito de sus competidores, sino también de una fuerte lluvia.
Tanto en Europa como en América tuvieron que cambiar las normativas para que el 917 no humillase a sus rivales. Al igual que ocurrió el año anterior, el 917 dominó la temporada 1971 y el Campeonato del Mundo Racing Series fue de nuevo para Porsche, que ganó ocho de las diez pruebas. Y una vez más un Porsche 917 triunfó en las 24 Horas de Le Mans, esta vez con Gijs van Lennep y Helmut Marko al volante, quienes establecieron un récord mundial al conseguir una velocidad media de 222 km/h y recorrer una distancia de 5.335 kilómetros, un récord que todavía se mantiene en la actualidad.
La aerodinamica
En este ultimo apartado cabe destacar q no fue construido para ser bonito, sino para ser rápido. Pese a ello la linea del 917 tiene multitud de admiradores entre los diseñadores actuales y sento un precedente. Con sólo 94 centímetros de altura y casi dos metros de ancho la imagen del coche impresiona.... pero todo esto no fue mas que el resultado de la doctrina establecida por Ferdinand Piech jefe del proyecto (y que posteriormente se convirtiria en presidente de VW hasta 2001) que decia "mínima resistencia al viento para la más alta velocidad máxima",
Y asi se hizo, fue la máxima prioridad en el diseño del 917. En el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche se concentraron en lograr la forma más aerodinámica posible. Sin embargo, estaban en una región en la que no tenían experiencia previa. Lo que si sabían era que la aerodinamia tenía una influencia dominante en la velocidad... y consiguieron un vehiculo altamente aerodinamico, pero los primeros test en circuito, dejaron una cosa en evidencia que el mismo piloto, Brian Redman, plasmo con sus palabras "es increíblemente inestable, es necesario usar todo el ancho de la pista cuando esta lanzado en velocidad"
Por lo q el Departamento de Investigacion y Desarollo de Porsche tuvieron que ir mas alla de lo conocido en el apartado aerodinamico, y recurrieron a un viejo tipo de tecnologia del mundo de la aeronautica, pero totalmente experimental en el mundo del automovil, la aerodinamica variable...
Colocaron enormes colas verticales para dar al vehiculo una cierta estabilidad horizontal, y sobre estas colas unos alerones o flaps totalmente articulados.
Estos alerones aumentaron drasticamente la estabilidad en las rectas produciendo el apoyo necesario para que el coche permaneciera totalmente pegado a la pista, a la vez que mejoraban enormemente el paso por curva haciendo que el coche fuera altamente maniobrable y estable, en un principio, este nuevo sistema era controlado por el piloto desde el interior, pero con el fin de reducir la carga de trabajo del piloto se acoplo el sistema a los brazos de la suspension anterior, lo que hizo que fuera aun mas efectivo ya que ahora los alerones respondian rapida y automaticamente a cada ligero movimiento o balanceo del chasis.
El sistema de alerones comandados desde la suspension resulto ser tan eficiente y dio tanta superioridad a Porsche que en 2 años fue totalmente prohibida por la FIA en todo tipo de competiciones.
Tras algunos problemas técnicos en las primeras carreras, la primera victoria del 917 llegó en agosto de 1969, en los 1.000 kilómetros de Österreich, con Jo Siffert y Kurt Ahrens al volante.
La configuración del motor en el 917 era tan inusual como sus diferentes versiones de carrocería: detrás del asiento del conductor se encontraba el motor de 12 cilindros horizontales refrigerado por aire, con un cigüeñal diseñado para un propulsor en V a 180 grados.
El peso
Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir que eran entre 150 y 200 kg menos que sus rivales directos.
La asombrosa ligereza del vehiculo, tan poco común, se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio.
Pero no solo valia con hacer un bastidor muy ligero, un viejo principio de Porsche dice: "Un auto puede ser maniobrable en la medida en que sea sensible a las modificaciones que se efectúen en su chasis". El primer paso en esta dirección: un chasis rígido.
El trabajo en el chasis fue tan extraordinario o mas que en el propio motor, se trata de una estructura tubular de aluminio cuyo peso total es de 47 kilogramos. La estructura es además multipropósito ya que los tubos, además de resistir los esfuerzos que les son propios, son aprovechados también como conductos para el aceite que se refrigera en el radiador delantero, ahorrándose el peso de los tubos externos.
Los tubos de aluminio eran tan finos, que en las primeras unidades llenaban los tubos con gas a presión y le conectaban un manómetro para que el piloto vigilara cualquier fuga que pudiera significar una fisura del chasis.
La carroceria tambien contribuia a mantener el peso aun mas reducido, estaba construida en una nueva especie de plastico altamente resistente y liviano extraido de la era espacial, es lo que hoy conocemos como fibra de vidrio con resina poliester.
El motor de 520 CV tenía inicialmente una cilindrada de 4.5 litros. La estructura tubular estaba hecha de aluminio y la carrocería de fibra de vidrio con refuerzos sintéticos. Los ingenieros de Porsche desarrollaron diferentes modelos de carrocería para adaptarse lo mejor posible a las características de cada circuito. La versión conocida como “cola corta” fue diseñada para trazados muy sinuosos en los que era necesaria una carga aerodinámica alta en curvas rápidas. Por su parte, el modelo de “cola larga” se diseñó para pistas rápidas en las que se pudiera alcanzar una velocidad máxima elevada. Posteriormente llegaron los 917Spyder con techo abierto, que se utilizaron en las carreras de la CanAm y las Interseries.
Superioridad incontestable
A finales de la temporada 1970 Porsche confirmó su superioridad con los 917 y 908/03, al conseguir la victoria en nueve de las diez carreras disputadas del Campeonato del Mundo Racing Series.
Esta sucesión de triunfos se inició en Daytona y continuó en Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, la Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen y Österreich. Sin embargo, el punto álgido de la temporada llegó con la deseada victoria absoluta en la prueba de resistencia de las 24 Horas de Le Mans, un trofeo que Hans Herrmann y Richard Attwood lograron para la marca de Zuffenhausen el 14 de junio de 1970. Su 917 de cola corta, pintado con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo y el número 23, no sólo se defendió con éxito de sus competidores, sino también de una fuerte lluvia.
Tanto en Europa como en América tuvieron que cambiar las normativas para que el 917 no humillase a sus rivales. Al igual que ocurrió el año anterior, el 917 dominó la temporada 1971 y el Campeonato del Mundo Racing Series fue de nuevo para Porsche, que ganó ocho de las diez pruebas. Y una vez más un Porsche 917 triunfó en las 24 Horas de Le Mans, esta vez con Gijs van Lennep y Helmut Marko al volante, quienes establecieron un récord mundial al conseguir una velocidad media de 222 km/h y recorrer una distancia de 5.335 kilómetros, un récord que todavía se mantiene en la actualidad.
La aerodinamica
En este ultimo apartado cabe destacar q no fue construido para ser bonito, sino para ser rápido. Pese a ello la linea del 917 tiene multitud de admiradores entre los diseñadores actuales y sento un precedente. Con sólo 94 centímetros de altura y casi dos metros de ancho la imagen del coche impresiona.... pero todo esto no fue mas que el resultado de la doctrina establecida por Ferdinand Piech jefe del proyecto (y que posteriormente se convirtiria en presidente de VW hasta 2001) que decia "mínima resistencia al viento para la más alta velocidad máxima",
Y asi se hizo, fue la máxima prioridad en el diseño del 917. En el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche se concentraron en lograr la forma más aerodinámica posible. Sin embargo, estaban en una región en la que no tenían experiencia previa. Lo que si sabían era que la aerodinamia tenía una influencia dominante en la velocidad... y consiguieron un vehiculo altamente aerodinamico, pero los primeros test en circuito, dejaron una cosa en evidencia que el mismo piloto, Brian Redman, plasmo con sus palabras "es increíblemente inestable, es necesario usar todo el ancho de la pista cuando esta lanzado en velocidad"
Por lo q el Departamento de Investigacion y Desarollo de Porsche tuvieron que ir mas alla de lo conocido en el apartado aerodinamico, y recurrieron a un viejo tipo de tecnologia del mundo de la aeronautica, pero totalmente experimental en el mundo del automovil, la aerodinamica variable...
Colocaron enormes colas verticales para dar al vehiculo una cierta estabilidad horizontal, y sobre estas colas unos alerones o flaps totalmente articulados.
Estos alerones aumentaron drasticamente la estabilidad en las rectas produciendo el apoyo necesario para que el coche permaneciera totalmente pegado a la pista, a la vez que mejoraban enormemente el paso por curva haciendo que el coche fuera altamente maniobrable y estable, en un principio, este nuevo sistema era controlado por el piloto desde el interior, pero con el fin de reducir la carga de trabajo del piloto se acoplo el sistema a los brazos de la suspension anterior, lo que hizo que fuera aun mas efectivo ya que ahora los alerones respondian rapida y automaticamente a cada ligero movimiento o balanceo del chasis.
El sistema de alerones comandados desde la suspension resulto ser tan eficiente y dio tanta superioridad a Porsche que en 2 años fue totalmente prohibida por la FIA en todo tipo de competiciones.