Once W125 fueron construidos por Mercedes para su ataque en los grandes premios, solo 5 actualmente sobreviven, el poner en funcionamiento una bestia de esta magnitud es por momentos un trabajo mecánico que también requiere de conocimientos químicos para poder mezclar y ajustar la exótica mezcla liquida que hace rugir a esta magnífica máquina, hoy día se trata en todo momento de impedir el respirar el aire cercano a este cocktail, en aquel entonces no se era tan precavido a pesar de que todos estaban al tanto de la potencia de quemadura que tenía este líquido en contacto con la piel y lo sencillo que era de tomar fuego, es un milagro que aquellos que se encontraban inmediatamente detrás en la grilla respirando esta mezcla no se desvanecieran mientras las bestias respiraban expulsando olas de gases hacia sus contrincantes antes de largar.
Apenas despierta el motor y su rugir comienza a estabilizarse , se realiza el cambio de bujías, una de los requisitos en esta bestial maquina es ser sumamente suave en el acelerador para evitar el aceitar las bujías, memorias de los héroes de antes de la guerra, de la temporada 1937 vienen a la memoria, los fanáticos ingleses tendrían a Richard Seaman a bordo de una de estas máquinas, no sería nada fácil para el británico el acostumbrarse a tal coche y en preparación para su temporada, Seaman pondría neumáticos lisos en su Lincoln, esperaba a que lloviera por las noches en Londres y así saldría a probar su control como preparación.
El panel es simple, revoluciones, temperaturas de aceite y agua, se consideró poner uno para la presión del aceite pero aparentemente se pensó ahorrar peso ya que debían también montar una manija que se encarga de enviar grasa a la bomba del agua, cuatro marchas que por momentos parecían no aportar mucha ayuda ante la semejante cantidad de torque del motor( 632 lbs ft @ 3000 rpm), los pedales seguían la tradición de la época, acelerador en medio con freno a la derecha, los 749 kg del coche son fácilmente empujados por la potencia de su motor y sus neumáticos son casi que incapaces de contener tal potencia si no hay cuidado, la tracción de su eje De Dion es bastante buena su problema más que nada se encuentra en su tan limitado agarre de unas gomas que además son muy angostas, incluso a alta velocidad las ruedas están bailando en una línea de adhesión casi inexistente y está continuamente tratando de romper la tracción, sumo cuidado se debe de poner en estar atento a la respuesta del coche a su acelerador, todo esto se complica con la violenta vibración que continuamente parece querer quitar el pie de los pedales , si mantenerlo en el acelerador de manera estable y controlada es difícil, el tratar de conseguir lo mismo en el freno es casi imposible.
El legendario Nurburgring de hoy día es mucho más suave en el asfalto de lo que era en aquellas épocas , a pesar de ser de lo mejor que existía la naturaleza del terreno hacia que el recorrido fuera bastante bochornoso, la respuesta en la dirección es liviana y directa, las vibraciones hacen casi de inmediato hacer doler las manos y hay una tendencia natural a querer aferrarse aún más lo que empeora la situación, a medida que aumenta la velocidad se siente más carga sobre el volante , solo el pensar en controlar semejante animal por las 3 horas que duraba el Gran Premio es cansador, las demandas físicas sobre los pilotos eran enormes a pesar de que no lucían tan robustos físicamente.
Se puede comenzar a dar un poco más de acelerador en dirección a Flugplatz, los frenos respondían rápidamente pero la reacción natural es que no parecen capaces de hacerlo totalmente, máximo de frenos es comparable a cuando se deja el acelerador repentinamente, por momentos no convencen o dan la seguridad como para animarse a acelerar más, el secreto más que nada es en saber cómo juzgar las distancias de freno, el agarre es tan limitado que es preferible estar en ser capaces de controlarlo porque una vez que se pierde el agarre delantero es imposible que el coche responda, el manejo en realidad es bastante bueno, es directo y estable al igual que la tracción , es saber encontrar los límites del coche y mantenerse en lado más seguro dándose espacio suficiente para controlarlo, sin duda que requiere de todos los sentidos para mantenerse anticipando lo que viene pero en realidad el coche no es brusco a no ser por la constante vibración que se empeora a cuanta más velocidad toma y el cuerpo se siente agotado, la visión es casi como borrosa e incluso hasta los dientes parecen comenzar a doler con tanta vibración, las curvas necesitan en la gran mayoría de los casos un desliz provocado de su parte trasera , Kallenhard y el puente de Adenau traen memorias de aquellos héroes compitiendo sin cuartel contra los bestiales Auto Union, Bergwerk y el temido Karussell, la pista es mucho más segura , no hay tantos saltos y las entradas a curvas como la Karussell son mucho más planas que eran entonces, se puede dar más acelerador de lo que sería aconsejable pero la pista es tan angosta y las gomas se van tan rápido que es casi instantáneo el reflejo a aflojar, Wipperman es casi ciega en la entrada hoy día, en aquel entonces con árboles ya casi en el asfalto era imposible saber que había detrás, la bajada a Brunnchen es horrorizan te, el coche por momentos se queda muy liviano y la parte trasera se quiere ir, ultimas curvas y casi tan excitante como es poder manejar tal bestia es el ver que se llega sano y salvo a los pits .
Chasis:
Mercedes posee 3 Chasis
6: el mas original de todos en posesión de Mercedes
9: es una exhibición estatica en el museo Nacional del Automóvil en Mulhouse, Francia
2: pertenece a Bernie Ecclestone pero solo se ha visto funcionar en privado
