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Cosworth es una compañía inglesa de ingeniería automotríz, fundada en Londres en 1958, especializada en la fabricación de motores para carreras automovilísticas. Con una larga y exitosa historia en la Fórmula 1 finalizada en 2006, proporciona motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo Champ Car y el Campeonato Mundial de Rally. La compañía fue fundada en un pequeño taller en Londres en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre (COStin y duckWORTH), como un constructor británico de motores de competición. En 1964 se mudó a Northampton, Inglaterra, donde aún tiene su sede. En 1977 estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford y muchos de sus motores están etiquetados como Ford. La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquirió la compañía en 1980, luego UEI fue adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers compró Cosworth en 1990 y en 1998 la vendió al grupo Volkswagen. Volkswagen dividió a Cosworth en dos compañías: Cosworth Racing y Cosworth Technology. Cosworth Technology (CT) ofreció consultoría en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo Audi y Aston Martin. En diciembre de 2004 Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró Mahle Powertrain. En 1998 Ford adquirió de Volkswagen Cosworth Racing que había hecho muchos motores de carreras para ellos. En septiembre de 2004 Ford anunció que ponía en venta Cosworth Racing junto con el equipo Jaguar Racing de Fórmula 1 y el 15 de noviembre del mismo año concretó la venta a los dueños de Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, quienes la renombraron como Cosworth. En 2006 dos equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: el equipo WilliamsF1 utilizó motores Cosworth V8 y la Scuderia Toro Rosso usó un motor V10 limitado en revoluciones basado en la especificación de motores de 2005. El final de la temporada marcó el final de la notable asociación de Cosworth con la Fórmula 1, ya que ningún equipo corrió con motores Cosworth en 2007. En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1 más ligero. Cosworth recibió la orden junto con las £100,000 que Ford consideró adecuadas para gastar con ese objetivo. El diseño usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea del 1.8 l usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en angulo de 90º, creando así la leyenda del DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas). Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero y tenía una mejor proporción potencia/peso. Además de ser más ligero, estaba construido para ser parte estructural del auto incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman que los utilizó extensivamente. Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de la Fórmula 1. Ganó 167 carreras a lo largo de más de 20 años y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa. El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967, montado en un Lotus 49 en las manos de Jim Clark. Para 1968 estuvo disponible para que lo comprara cualquier equipo de Fórmula 1 que lo deseara. Durante la década de los setenta no era raro que casi todos los equipos (con la notable excepción de Ferrari) usaran uno de estos motores, en una época en la que cualquiera con dinero podía comprar exactamente el mismo motor que usaban equipos como McLaren. Muchos equipos apenas construían una tina alrededor de un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. Ganó 155 carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1, la última en 1983 en el Gran Premio de Detroit, en un Tyrrell conducido por Michele Alboreto. El DFY, introducido en 1982, fue una evolución del DFV con un recorrido de pistón recortado que producía mayor potencia, pero aún así no podía competir con los autos turbocargados de la época. La llegada a la Fórmula 1 de los motores turbocargados pareció dar el tiro de gracia al venerable DFV, por lo que en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas menores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000 con un limitador de revoluciones que redujo la potencia de 500 a 420 hp. El DFV permaneció en la categoría hasta 1992. En 1987 se introdujo a la Fórmula 1 el DFZ se produjo como un modelo provisional con diseño basado en el DFV para la nueva reglamentación de 3.5 l normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV: el DFR. Este modelo fue usado por muchos de los equipos de la Fórmula 1 hasta 1991, acumulando sus últimos puntos (incluyendo un par de segundos lugares con Jean Alesi) con Tyrrell en 1990. Recientemente el DFV ha sido resucitado gracias al interés en carreras de clásicos de la Fórmula 1, la cual recibió de la FIA el nivel de campeonato mundial en 2004.

Amigos este tema se lo dedico al amgo Repco Von Brabham El alucinante Campeonato de Sport Prototipos de Argentina 1969-1973 En 1968., todos aquellos que disfrutábamos, alúcinabamos y amábamos el Automovilismo de Competición., morimos y fuimos al Cielo., y pudimos contemplar con nuestros propios OJOS los cinco años mas espectaculares, glamorosos y tecnológicamente fructíferos del Automovilismo Deportivo Argentino. Audaces diseñadores y constructores proponían atrevidas ideas sobre el tablero de dibujo., habílisimos artesanos y mecánicos llevaban esas ideas a la realidad., y valientes y temerarios pilotos se atrevían a subirse en las máquinas..., y acelerarlas hasta el límite..! CUAN Fácil es hoy en Día, aún en las ciudades pequeñas, ir a una tienda especializada y comprarse un amortiguador Penske., un encedido computalizado, resortes Iski.., ó inclusive una bomba inyectora de combustible..!! Incluso hasta puede uno "bajarse" planos completos de coches desde la Internet..!! Pero en 1968., y en Argentina, lejos de Europa y los Estados Unidos.. había que fabricárselo TODO uno mismo.., con neuronas, paciencia e ingenio., que a pesar de todo, son esas las tres cosas que han caracterizado al pueblo Argentino y sus habitantes. Hoy en día, no son pocas las personas (incluso aquellas que conocen de Automovilismo) que ven alguna foto de aquella época.. y suceden dos cosas: 1- Piensan que son fotos ACTUALES tomadas en Europa.. 2- Cuando se les dice que es en Argentina y en el año 1970., inmediatamente preguntan a cual constructor Europeo pertenecen aquellos autos.. Esas dos situaciones que he mencionado nos indican MEJOR QUE NINGUNA OTRA COSA el nivel tecnológico, el nivel de diseño , el profesionalismo y la seriedad conque los constructores argentinos encararon el asunto de construir y poner en pista la única categoría de SP de Habla Hispana con autos y motores propios del Mundo.. Es muy digno de destacar que los Sport Prototipos Argentinos fueron un desprendimiento del Turismo de Carretera., la categoria madre de casi todo el racing Argentino..., entre otras, el exitoso y competitivo TC 2000. ¿Como sucedió eso?? Dado que a partir de 1962., el Reglamento Tecnico del TC se había liberalizado tanto., que no existía límite alguno en los carburadores, cilindradas, ejes traseros y tapas de cilindros... eso sí, mientras fueran bloques de cilindros de SERIE., y de fabricación Nacional: - Chevrolet's, ........................6 cilindros de 3,8 y 4,2 litros cúbicos. - Ford Motor Argentina., ........V-8 de 4,2 litros. - Chrysler/Dodge., ...............6 cilindros de 3,8 litros - IKA-Torino.Tornado .............6 cilindros de 3,8 litros., pero con un árbol de levas a la cabeza de los cilindros. Sin embargo., el peso de estos motores era considerable., dado que eran todosd ellos construídos en fundición de hierro (hierro colado).. lo cual incrementa aún más el mérito de los preparadores Argentinos, que lograron obtener 385 CV en el caso de los Tornado (Berta) y 376 CV en los Chevrolet (Ricardo Joseph). El Trueno Naranja de Horacio Steven El Fast-Chevrolet construido por Horacio Steven para Carlos Pairetti., fué el auto que inició todo, y que obligó al Automovil Club Argentino a desdoblar la categoría en dos: el TC por un lado.., y la nueva serie "Sport Prototipos" por otro. Pairetti y el Trueno Naranja. Carlos Pairetti esta siendo implacablemente derrotado por los Torino Liebre Mk-2, y Liebre Mk III de Oreste Berta, conducidos por Eduardo Copello, Oscar Franco, Jorge Ternengo y Hector Gradasi. Huelga decir que tambien las tradicionales "cupecitas" (a pesar de sus muchos HP) estaban siendo BARRIDAS por los Torino., a pesar de algunos buenos autos como la Garrafa.Chevrolet de Andrea Vianini y el Chevitú de Jorge Cupeiro, realizado por Froilan Gonzales. El Chevytú conducido por Jorge Cupeiro, propiedad de Froilan Gonzalez El Torino Liebre Mk II construído por Oreste Berta barrió con todos los autos tradicionales, y obligó a la aparición del Trueno-Chevrolet Carlos Pairetti recurrió al constructor argentino Horacio Steven, quien liderando un equipo compuesto por Rodolfo Fraga en la aerodinamia, y Ricardo Joseph en los motores.., más el dinero de la General Motors Argentina, lograron crear el revolucionario auto que OBLIGÓ al nacimiento de una nueva categoría en el automovilismo Argentino.. Los primeros SP, aún con motor delantero-central (1969). La respuesta al exitoso Trueno de Carlos Pairetti que le valió el Campeonato de 1968., no se hizo esperar: Carlos Alberto Reutemann con el Huayra-Ford V8 de H. Pronello gran potencia, poca confiabilidad. El revolucionario y bello Formisano-Ford V8 de Hector Gradassi Sucedió que en ese año 1969, la gran mayoría de quienes tenían algo que ver con el "automovilismo grande" de la Argentina., se pusieron a trabajar como poseídos por una extraña fiebre inaudita.., que los impulsaba a dejar las otras categorías.. y dedicarse con alma y vida al SP. Las masiva "deserción" hacia el SP diezmó las filas de la Formula Uno Argentina, el TC, y el Turismo Mejorado 2 litros. Horacio Steven, Heriberto Pronello, Oreste Berta, Vicente Formisano, don Paco Martos, Alain y Carlos Baudena etc etc.. la ELITE de los preparadores y artesanos Argentinos, largó sus anteriores asuntos y se abocaron de lleno al fenómeno vertiginoso del momento: El nuevo y recién creado Campeonato Nacional de Sport Prototipos.. Carlos Ruesch con el Numa, tambien de Pronello, bautizado "el Televisor El Baufer-Chevrolet de Maneco Bordeu El Huayra-Ford de Carlos Pascualini en dura lucha con el Baufer de Andrea Vianini., Autodromo Municipal de Baires.. El cordobés Carlos Ruesch llegó hasta las puertas del Team Surtees-Cosworth de Fórmula 1, un accidente lo afectó y fue reemplazado por el brasileño Carlos Pace. Las tribunas repletas del Autódromo Municipal de Buenos Aires me exhimen de mayores comentarios.. Reutemann, Copello, Garcia Veiga Gradassi, Pascualini, Vianinni, Franco, Nasif Stefano.., ahí estan los próceres del Automovilismo Argentino Año 1970 - Aparecen los motores traseros Era tan febril y avanzado el diseño y la competencia en el SP Argentino., que a sólo un año de su creación, ya muchos de sus autos quedaron obsoletos frente a los nuevos modelos que iban surgiendo. En ese año 1970, los constructores depuraron y estilizaron notablemente sus diseños., y otros crearon autos nuevos con motor trasero, mientras los motoristas se esforzaban por superar la barrera de los 300 Km por hora.. A la izquierda, Cupeiro con el Baufer-Chevrolet, detras esta Piretti con el Formisano-Ford y Ternengo con el Berta motor delantero. Derecha., Hector Plano con su Gentile-Chevrolet.. Abajo., Pairetti con su MC LAREN-FORD de Can-Am... NUNCA pudo derrotar a los autos nacionales.. El Fisanotti-Bellavigna Dodge de Hector Luis Gradassi, con un cierto "aire" a Ferrari 512. LA TEMPORADA 1970 DEL CAMPEONATO SP ARGENTINO Texto de don Alfredo Parga- Historia del Automovilismo Argentino- Por todas partes El primer domingo de Marzo , el SP lo hizo el primer día del mes. Premonitorio., Nestor Jesús Garcia Veiga (ingeniero Ricardo Joseph) y el Chelco I-Chevrolet de la Comisión de Concesionarios General Motors (GM) en una carrera de 47 minutos, a 161 Km/h de promedio, postergando al Berta Tornado (motor delantero) de Eduardo Copello y al Formisano Ford de Hector Luis Gradassi, reacondicionado de urgencia por Manolo Rodríguez. El ingeniero Joseph proporcionaba la clave de la victoria del Chelco I: "En los últimos 45 días., hemos trabajado de la mañana a la noche., para ganar, nadie ha dormido en las últimas 48 horas.." Tres semanas después, el mismo equipo GM prevalecía entre los 15 coches que se presentaban en Comodoro Rivadavia (en la costa Patagónica). El 12 de Abril, se tomó revancha Eduardo José Copello en el Oscar Cabalén de Córdoba., y el 26 de Abril -cuando se producía el incendio del Huayra-Ford de Urruti- ganaba en Buenos Aires Carlos Ruesch con el Trueno Sprint-Chevrolet. Carlos Pairetti y su Formisano-Ford en Maggiolo A los 45 días de ser presentado, en Maggiolo, se imponía el Martos-Baudena-Herceg Chevrolet de Jorge Cupeiro... Pero García Veiga y su Chelco I volvían a pegar en Las Flores, a 193 Km por Hora de promedio. Triunfaba de nuevo Ruesch en Paraná.. y cuando el semestre remataba con la primera carrera de 500 Km en el Autódromo (Bs As) con organización del Avellaneda Automóvil Club (como en los viejos tiempos)., el Chevrolet Chelco I del Nene García Veiga dejaba al Formisano-Ford de Gradassi a dos vueltas.. Antes de tiempo El 12 de Julio de ese año 1970 se corrió en el vertiginoso óvalo peraltado de Rafaela con triunfo de Jorge Cupeiro (cuando el Huayra de Ricardo Zunino se convertía en chatarra) donde Nasif Estéfano y su Baufer-Ford terminaba a una vuelta. En el circuito de Nueve de Julio primero., y en Paraná después volvía a pegar García Veiga con el Chelco. El Trueno-Chevrolet de Carlos Ruesch lo hacía en El Zonda de San Juan.. con García Veiga en los escapes con su Chelco. Cupeiro y el Martos Baudena ganaban en Las Flores -cuando se producía el terrible accidente que dejó a Andrea Vianini en silla de ruedas- y García Veiga IMPARABLE triunfaba en los 500 Km de Córdoba.... el Chelco podía triunfar también corriendo casi tres horas, y coronándose Campeón con su equipo casi TRES meses antes de fin de año.., y repetía -para que no hubiera dudas- en El Zonda de San Juan.. Jorge Cupeiro y su Martos Baudena-Chevrolet El Romero-Ford de Nasif Estéfano Di Palma -reincorporado- triunfaba en Las Flores, y Carlos Pairetti con el Formisano-Ford estrenado en Las Flores, ganaba a las tres semanas el Gran Premio Clausura, en el óvalo de Rafaela. Mirando Lejos El ingeniero Ricardo Joseph -el equilibrio del conocimiento- era dueño de una palabra mesurada al defender la categoría cuando la Navidad estaba cerca. Era una forma legítima de justificar lo que sus autos habían conseguido en el año: "Yo impulso un replanteo para el año que viene., necesitamos que las cuatro marcas estén más parejas, para dar mejores espectáculos, para crecer.." La suya era como una voz en el desierto.. Los Chevrolet Chelco, manejados por Néstor García Veiga con 8 triunfos sobre 17 competencias y agregando todos los puntos de las colocaciones en las otras competencias, alcanzaban una eficiencia del 94, 11 %.. El Nene García Veiga era mucho más que aquel piloto suplente que se había llevado a Nurburgring.., mucho más. El Chevrolet Chelco I Los Chelco eran una evolución avanzada del Trueno Steven de 1968., mejorados con la mecánica del ingeniero Ricardo Joseph, una autoridad en la tecnología deportiva. La Comisión de Concesionarios General Motors contrató los servicios del astuto diseñador Pedro Campo., que modificó el Chelco de Marito García -gemelo del de García Veiga- adaptándole un puente trasero independiente y bajándolo de altura. Además de los Chelco, los Trueno Sprint del Equipo Shell (Horacio Steven), los Ford Formisano de Carlos Pairetti y Gradassi, los autos de Berta ( modelo de motor delantero) , el equipo de Eduardo Copello etc., se contaron como protagonistas más ó menos calificados en un año de intenso movimiento, con unidades más refinadas que las de 1969. SIN EMBARGO., ya en ese año 1970 empezaron a surgir los odiosos problemas y conflictos con los propietarios de autódromos privados, y se evidenció una malintencionada poca difusión a cargo de ciertos sectores de medios gráficos que veían en el Campeonato de SP una amenaza para sus intereses puestos principalmente en la Mecánica Fórmula Uno Argentina., y el Turismo de Carretera.. El auto que en 1968 inició el punto de quiebre en el TC tradicional El Trueno Steven-Chevrolet, más conocido como el Trueno Naranja. Más Imágenes de la Temporada 1970 que acabamos de analizar Luis Di Palma con el Berta de 1° generación motor delantero Tornado Largada en Buenos Aires: Los Chelco I del Equipo Chevrolet copan los 2 primeros puestos Pilotos en El Zonda, San Juan: Copello, Hector Plano, Ruesch, Marincovich, Pairetti, Requejo, Garcia Veiga.. Un avance de lo que viene: La Temporada de 1971/1972 La presencia Internacional. En la pasada Temporada de 1970., el prestigio y excelente nivel del SP Argentino había trascendido las fronteras del país y llegado a oídos de los acaudalados pilotos Brasileños.. quienes disponían de exquisitas máquinas tales como Porsche 908C, Alfa Romeo 33 V8, Lola T-70, Ford GT-40. De Izquierda a derecha: Luiz Pereyra Bueno (Porsche 908 Brasil), Di Palma (al centro), y Lian Duarte también de Brasil., que competía con un poderoso Alfa Romeo 33.. El PORSCHE 908 C2 del brasileño Luiz Pereyra Bueno ] A pesar de sus refinadas y poderosas máquinas, los pilotos Brasileños nunca pudieron derrotar a Di Palma y su Berta de & cilindros con Bloque de hierro fundido.. La primera fecha Internacional: Los 300 Km de Tarumá en Brasil Río Grande Do Sul, 30 de Mayo de 1971 Lamentablemente, los organizadores Brasileños cometieron el error de hacer disputar esta buena carrera EL MISMO DIA QUE en Argentina se corrían las 500 Millas de Rafaela de la Fórmula Uno Argentina.. Por lo tanto., sólo DOS pilotos Argentinos respondieron a la convocatoria Brasileña: - Jorge Juan Ternengo, con su "viejo" Berta motor delantero Tornado. - El joven Rubén Alonso, con su Vounta- Tornado motor trasero. Los pilotos Brasileños mas destacados eran: - José Renato Catapani, pilotaba una fantástica Lola T210. Era el mismo que Emerson Fittipaldi usado en la Copa Brasil. - Antônio Carlos Avallone conducia una Lola T-70. - Norman Casari pilotaria un Lola T70. - Jan Balder era piloto do protótipo Casari A1, um lindo carro construído por el própio Norman Casari. - Pedro Victor de Lamare conducía su Furia motor Corvette 5 litros. Jorge Ternengo y su Berta en la grilla de Tarumá, Brasil. Rubén Alonso con el auto argentino Vounta-Tornado motor trasero, en Tarumá Jan Balder con el Casari A1 de Norman Casari El Lola T-70 de Antonio Carlos Avallone Largada de la primera manga Tito Catapani, con el Lola T210 pasa al frente, Jorge Ternengo se metió segundo con su Berta, luego viene Jan Balder y Antonio Avallone. Cita Textual: Todos os olhos voltavam-se para os carros argentinos. Qual seria o desempenho deles? En la vuelta N° 30, Jorge Ternengo sufrió rotura de una cruceta y debió abandonar. Rubén Alonso se colocó tercero con su Vounta Tornado. La clasificación general de la primera manga fué esta: 1-José Renato Catapani = Lola T210 2- Pedro Victor De Lamare = Fúria Chevrolet 3- Ruben Alonso = Vounta Tornado 4- Antônio Carlos Avallone = Lola T70 5- Jan Balder = Casari A1 6- Breno Fornari = Protótipo Regente 7- Jorge Juan Ternengo = Berta Tornado 8- José Pedro Chateaubriand = Puma 2000 9- Dino de Leoni = Protótipo Aragano 10- Luiz Moura Britto = Protótipo VW 1.600 Segunda Manga - 300 Km de Tarumá Otra vez el Lola T210 de Tito Catapani vuelve a liderar la corrida. Jorge Ternengo tuvo una explosión del motor y debió entrar a boxes. Norman Casari y Ruben Alonso hacian una carrera cautelosa y subian en la classificación. El Ford Puma 2000 de Fernando Sbroglio La clasificación de la segunda bateria fué la siguiente: 1- José Renato Catapani = Lola T210 2- Norman Casari = Lola T70 3- Fernando Esbróglio = Puma 2000 4- Ruben Alonso = Vounta Tornado 5- Jan Balder = Casari A1 6- Pedro Victor De Lamare = Fúria Chevrolet 7- Breno Fornari = Protótipo Regente 8- Dino de Leoni = Protótipo Aragano 9- Jorge Juan Ternengo = Berta Tornado 10- Antônio Carlos Avallone = Lola T70 La Clasificación General obtenida por suma de Tiempos fué la siguiente: 1- José Renato Catapani = Lola T210 2- Ruben Alonso = Vounta Tornado 3- Pedro Victor De Lamare = Fúria Chevrolet 4- Jan Balder = Casari A1 5- Breno Fornari = Protótipo Regente 6- José Pedro Chateaubriand e Fernando Esbroglio = Puma 2000 7- Antônio Carlos Avallone = Lola T70 8- Dino de Leoni = Protótipo Aragano 9- Jorge Juan Ternengo = Berta Tornado 10- Norman Casari = Lola T70 En las próximas fechas del Sud-Am, libre ya de sus compromisos, los mejores pilotos y autos Argentinos aparecerían en el escenario Brasileño con fuerza total.. No se verían ya más victorias Brasileñas en 1971.. El auto SP Camber de Alex Dias Ribeiro Era el Paraíso Señores..., era el Paraíso..!! En sólo DOS años se pasò de estos primeros autos.. ..a ESTOS nuevos autos.., en sólo dos años.. Este Berta motor Berta V8 de 4 arboles de levas, tres litros y 32 válvulas., inyección Lucas.. El Piloto es Emilio Bertolini., el circuito es Bs As El motor Berta V-8, doble arbol de levas a la cabeza.. 32 válvulas.. Luis Di Palma con el Berta LR pelea mano a mano contra el PORSCHE 908 Oficial de Masten Gregory en los 1.000 Km de Buenos Aires.. Los dos Berta-Tornado del Equipo Oficial Berta Jockey Club., Luis Di Palma y Emilio Bertolini.. el abrumador dominio de este Team en 1972 ayudó a sepultar la categoría de los SP Argentinos para 1973.. Continuara!!!

El Brabham BT-44-Cosworth, era un coche de Fórmula 1 diseñado por Gordon Murray, el jefe de diseño de la escudería Brabham. Era una actualización parcial del exitoso BT42 de la Temporada 1973 de Fórmula 1, el BT-44 era un sencillo diseño con un motor standard Ford Cosworth DFV, con caja de cambios Hewland, pero era muy limpio aerodinámicamente. Murray tenía predisposición por las lineas aerodinamicas limpias, con lo que el BT-44 era particularmente elegante. Tambien pudo introducir ciertos elementos aerodinámicos que no se habían visto en la epoca, como los faldones laterales en el coche, además de ser el precursor del efecto suelo. La temporada 1974 fue un gran exito para Brabham. Carlos Reutemann consiguió ganar 3 carreras con el coche siendo su compañero de equipo Jose Carlos Pace que consiguió tambien una serie de magnificos resultados. Brabham terminó la temporada en el quinto puesto del mundial de constructores despues de un dura lucha por el mundial. El BT-44 fue modificado para la Temporada 1975 de Fórmula 1,llamandose BT-44B y Jose Carlos Pace ganó su primer y único gran premio en casa en el Gran Premio de Brasil de 1975, mientras que Reutemann ganó en el Gran Premio de Alemania de 1975. Una serie de grandes resultados ayudaron a Reutemann a acabar tercero en el mundial de pilotos de ese año, mientras que Brabham igualó su marca en el mundial de constructores. Mientras que el BT-44 era un buen coche, no podía igualarse al McLaren M23 o al Ferrari 312T. El BT-44 era remplazado por el BT-45 motorizado por Alfa Romeo para la Temporada 1976 de Fórmula 1 el cual resultó ser un serio retroceso en el equipo. Los BT-44B fueron vendidos a la escudería RAM, que corría ese año con multitud de pilotos en dicha temporada, los cuales incluían a Loris Kessel, Emilio de Villota, Patrick Neve, Jac Nelleman, Damien Magee, Lella Lombardi y Bob Evans, ninguno de ellos consiguio cosechar un gran exito. Ver mas informacion www.carlos-reutemann.com.ar

Oreste Berta nació en Rafaela, ciudad de la provincia de Santa Fe, Argentina y desde pequeño manifestó su afinidad con la mecánica. Tanto es así que cuando era un colegial de 8 años y concurría a la escuela primaria, dentro de los bolsillos de su guardapolvos llevaba limas, destornilladores, cables, pinzas y cilindros de motos para preparar durante la clase de Geografía. A los 15 años ya era un aventajado estudiante universitario y -2 decenas de meses más tarde- resuelve recibirse de Ingeniero Mecánico por su cuenta "por que estudiando por mis propios medios aprendía más que siguiendo el programa de los profesores". Y la historia de este hombre tiene aún mil comienzos más: los invencibles motores "Cucciolo" que alistaba cuando todavía no había recibido la libreta de enrolamiento, aquella Ducati 175 cc que insospechadamente les hizo carrera a las mejores motos europeas de pura sangre y 250 cc, los cilindros que fundía junto a su esposa en el comedor de su casa cuando vivía en los Estados Unidos, los irrespetuosos Renault de 1965 en adelante que hasta le ganaban a los autos de TC, toda la serie de Torinos ganadores y campeones... Pero eso no es todo. La epopeya del auto y del motor argentino que pasearían por el mundo comienza también en las centenares de horas que Oreste Berta invirtió leyendo más de mil volúmenes técnicos. Oreste Berta en su "Fortaleza" de Alta Gracia, Córdoba, había realizado notables trabajos para el automovilismo argentino con los Renault Gordini; chasis de Fórmula 1 Nacional; Fórmula 2; los Torino y las Liebres de TC y SP; desarrollo de motores, frenos y diseño de cajas de velocidades hasta encarar su máxima aspiración: construir un chasis y motor V8 para la Fórmula 1 Internacional. Así, con distintos comienzos, la trayectoria de este rafaelino genio del automovilismo argentino se proyectó sobre el futuro con ilimitadas posibilidades Berta LR, La obra maestra de un genio EL BERTA LR COSWORTH PUNTO POR PUNTO (Revista Corsa Nº197 y 245) Por medio de la descripción técnica de cada una de sus partes, Oreste Berta explica como está construido el Berta LR Diseño "Tenía que optar por dos soluciones: o copiar lo que ya estaba hecho o bien llevar a la práctica ,mi idea propia sobre la construcción de un auto como a mí me gustaba" -explica Berta-. "Y opté por la segunda solución aunque no teníamos 'mucho tiempo". Hace escasos cuatro meses y pico esta decisión se tomaba para comenzar la construcción del auto que en las dos carreras de la temporada internacional resumió las esperanzas y la satisfacción de todos los que tanto esperaron la confrontación de un auto argentino frente a la técnica europea contemporánea. En cuatro meses la idea pasó a ser una realidad. En ese período increíblemente corto de tiempo nació, creció, se reprodujo dos veces después de sendos accidentes y cumplió ampliamente con su misión; la de estar a la altura de los mejores. Porque sin duda el Berta LR alcanzó el nivel de los mejores autos extranjeros, pese a su absoluta falta de experimentación. ¿Cómo se logró eso? Simplemente porque el concepto que rigió la construcción del auto fue acertado o porque por lo visto Berta sabe lo que es diseñar y construir. Los detractores -que nunca faltan- esgrimen como "verdades", para argumentar en falso, que Berta le copió a Cosworth el motor y a Porsche el diseño de su auto. Sin inmutarse, el acusado responde dando sus elementos de juicio para intentar poner en claro cuales son las verdades. Decía Oreste Berta: "Sobre el diseño, lo único que puedo decir es que sólo los que no saben las noches que tengo sin dormir, y las horas enteras frente al tablero, pueden decir que no es nuestro, incluso muchas soluciones que estamos aplicando en estos momentos todavía no se conocen en otros lados. Antes tenía la cabeza llena de números, pero ahora se me ha solucionado todo. Desde que traje esta mini computadora que piensa por mí, se terminaron los problemas. Fijate que el diseño de la suspensión lo hicimos totalmente con la 'Programma 101' de Olivetti y sobre todo un chequeo general de como trabaja. Más adelante pienso armar un Plan de Trabajos con esta máquina y técnicos argentinos de Olivetti van a programar la tarea para otra computadora qu se llama 'Perforadora de Control Numérico', la que comandará todo para que el maquinado del motor se haga solo". "Hemos llegado a una etapa de tecnificación en nuestro país que está permitiendo una serie de adelantos y descubrimientos que nos tiene que hacer sentir importantes." Chasis Berta eligió sin hesitar el sistema de construcción reticulado tubular por facilidad de construcción, por practicidad y "porque realmente creo que es muy, muy difícil calcular correctamente una estructura monocoque. Hay que tener muchos conocimientos aeronáuticos y aun así las ventajas no son demasiadas. El chasis de mi auto es terriblemente rígido y no presentó ninguna dificultad a pesar de las 'piñas' que se dio que fueron bien fuertes. Y mirá si hubiéramos hecho un monocasco; no podíamos haberlo reconstruido después del golpe que se dio Franco". El reticulado multitubular resultó singularmente eficiente ya que ni un caño mostró anormalidad alguna, jamás se observó ninguna fisura ni comportamiento anormal de ninguna parte del chasis. El bastidor estaba construido con acero argentino que ha sido proporcionado por IME (Industrias Mecánicas del Estado). Todos los elementos de suspensión tienen el mismo origen en cuanto al material y son realizados por los técnicos que tiene Berta en su plantel. Hacia fines de 1970 un nuevo bastidor sería construido utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original. Carrocería La carrocería era de resina poliester. Hacia fines de 1970, una nueva carrocería sería construida pretendiéndose lograr que sea más liviana y más resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico. Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla. Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal. Las suspensiones Berta recurrió a lo ya convencional en esta materia o sea cuatro paralelogramos (trapezoides en rigor) deformables en cada rueda formados por brazos tubulares. De todas maneras atrás se permitió el lujo de innovar un poco en geometrías buscando un diagrama que a la vez de brindar una tenida lo mejor posible, ayudara también a otorgar en todo momento la sensación de todo lo que pasa al piloto, sin hacer cosas imprevistas en medio de una situación accidental -un trompo por ejemplo-. Luego de las experiencias, de las primeras vueltas andando fuerte y de lo resumido por los pilotos, lo único que se varió fue levemente la inclinación de los dos brazos tubulares que forman las parrillas inferiores traseras. A su vez se cambiaron los cuatro resortes espirales por otros un diez por ciento más duros. Luego pusieron otros un 15 % más duros para volver finalmente a espirales 12 por ciento más duros que los originales. Los amortiguadores Fric-Rot (Armstrong modificados) fueron en cambio siempre los mismos. La experiencia indicaba que el auto doblaba bien, que transmitía ampliamente lo que sucedía a los pilotos pero que el tren trasero era muy sensible a cualquier anormalidad y en ese caso el auto pasaba de ser muy manejable a ser muy indócil. Según Berta era un problema de la geometría que al variar producía un comportamiento muy diferente en el auto. Cabe consignar además que en todo el diseño y construcción de las suspensiones Berta se guió por las cuatro premisas fundamentales que empleó para hacer todo el auto y que son las siguientes: 1. Lograr el centro de gravedad lo más bajo posible. 1. Conseguir que ya sea con el tanque de combustible lleno como vacío no variara fundamentalmente la distribución de peso. 1. Hacer que el auto se comporte de la misma manera en curvas lentas como en curvas veloces, vale decir donde influye o no el efecto aerodinámico del aire. 1. Obtener una marcha lo más suave posible y un confort máximo para el piloto dentro de lo lógico. Aparentemente todos los requisitos se consiguieron ya que el auto no mostró ningún vicio incorregible. Es más. Incluso hubo que corregir muy poco, casi nada, que es lo más notable de todo, ya que permitió que un auto que casi ni se probó pudiera igualar chances con autos que tienen sobre sí innumerables horas de experimentación. Suspensión Delantera Clásico trapezoide deformable con brazo superior que se complementa en la sujeción con un reactor hacia atrás. La flecha señala la caja de dirección que fue construida con un tubo de acero al cromo molibdeno soldado, siendo la cremallera la original de Renault Gordini. Se ve también la barra antirroll y su apoyo. Suspensión Trasera En carrera se modificó la sujeción de los brazos y quedaron totalmente paralelos. Sobre la caja de velocidades y adosado al soporte que marca la flecha va ubicado el tanque de aceite (Shell especial para el Cosworth) con capacidad para 16 litros. Cabe destacar asimismo que este tanque va presurizado por el aire expelido por una de las dos bombas recuperadoras de aceite (bombas de aire). El consumo de aceite es de un litro por cada 100 kilómetros. Las dos flechas señalan las distintas incidencias da los dos brazos reactores da cada lado de la suspensión trasera. El interior se dirige casi hacia el centro mismo del chasis. En la foto se ve claramente el portamazas que es de Lola T 142, que es el monoposto fórmula A. El disco ventilado y el caliper son Girling. Rótulas Las rótulas no registrables son todas hechas en Río Tercero por Induplast. Están terminadas con pistas de teflón, que es un plástico prácticamente sin fricción. Tienen un aguante increíble. Amortiguadores El de los amortiguadores era otro elemento nacional que confrontaría desempeño con los europeos. Fric Rot de Rosario desarrolló unos amortiguadores y Hoesch espirales super livianos, con un estudio sensacional que permitía por primera vez aprovechar al máximo todo lo que se relaciona con diagramas de suspensión y así mejorar la tenida del auto Frenos Las pinzas de freno eran "Lockheed" provistas por Tensa eran importadas. Los discos de freno fueron hechos en el mismo taller. Llantas Las llantas en las que irían calzadas las cubiertas Good-Year importadas se fundieron en Metan S.A. de Tandil, y si bien no se llegaría al peso óptimo de las extranjeras por la falta del material adecuado, se había comprobado que eran más resistentes. Pedalera Pedalera del Berta LR. El comando original del acelerador que era el convencional sistema de cable. Luego fue sustituido por un comando hidráulico para hacer lo más suave posible la acción de acelerar. Tanque de combustible Los tanques Firestone que se usaban usando serían reemplazados por otros de goma construidos por Manera en Rafaela y que no tienen nada que envidiarle a los americanos. Por supuesto, tenían espuma de poliuretano adentro. Sistema de extinción de incendios Un sistema de seguridad muy interesante, es el que había implementado Berta para la extinción de incendios. Se trataba de un sistema denominado "Indianápolis" el cual trabajaba con una célula sensora que detectaba cualquier temperatura sospechosa e inmediatamente actuaba. Sus fabricantes incluso, lo estaban patentando en todo el mundo y lo presentarían a la Federación Internacional de Automovilismo para que su uso fuera obligatorio en todas las máquinas de competición. A continuación algunos detalles del sistema.

Los pólipos son excrecencias anormales que crecen en la mucosa (la capa de revestimiento interno) del intestino grueso (colon) y que sobresalen en el conducto intestinal. Algunos pólipos son planos, otros tienen un tallo y así son más fáciles de extirpar. Los pólipos son unas de las afecciones más comunes que afectan al colon y al recto y se encuentran en el 15 a 20% entre la población adulta. Aunque la mayoría de los pólipos son benignos, se halla bien fundada la idea de que existe una relación entre ciertos pólipos y el cáncer. ¿Cuáles son los síntomas de los pólipos? La mayor parte de los pólipos no producen síntomas y muchas veces descubren por casualidad durante una exploración endoscópica o un examen con rayos X del intestino. Sin embargo, algunos pólipos pueden producir pequeñas o grandes pérdidas de sangre, de moco, alteraciones en la función intestinal, o en casos raros, dolor abdominal. ¿Cómo se diagnostican los pólipos? Loa pólipos se diagnostican o bien mirando el interior del colon directamente (colonoscopia) o mediante los rayos X (enema baritada). Hay tres tipos de endoscopia colorrectal; (1) sigmoidoscopia rígida; (2) sigmoidoscopia flexible y (3) colonoscopia. La sigmoidoscopia rígida permite el examen de los 20 a 25 cm más bajos del intestino grueso. En la sigmoidoscopia flexible se examinan de 40 a 70 cm del colon. Ni la sigmoidoscopia rígida ni la flexible requieren anestesia ni medicación previas y se pueden realizar en el consultorio del médico, ya que no hay dolor y las incomodidades son mínimas. En la endoscopia se usa un instrumento más largo e igualmente flexible y por lo general permite la inspección de todo el colon. Se necesita una preparación del intestino y a veces se emplea una sedación previa. El colon también se puede examinar indirectamente con una edema baritana. Este examen emplea una solución de bario introducida por enema para rellenar el colon. También se practica radiografías y mediante ellas, con frecuencia, se descubren pólipos insospechados por no haber dado ningún síntoma antes. Aunque el examen de las heces para detectar sangre microscópica es un test importante en los trastornos de colon y reto, un test negativo NO excluye la presencia de pólipos. El descubrimiento de un pólipo necesita una completa inspección del colon ya que por lo menos un 30% de esos pacientes pueden tener otro u otros pólipos en zonas más altas del mismo colon. ¿Necesitan los pólipos ser tratados? Puesto que no hay un sistema infalible para predecir un pólipo puede volver canceroso o no, es aconsejable la extracción de todos los pólipos. La inmensa mayoría de ellos se pueden extraer seccionando su base con una asa de alambre por la que pasa la corriente eléctrica de un bisturí especial. Los pólipos pequeños se destruyen simplemente tocándolos y quemándolos con una corriente eléctrica coagulante. La mayoría de los exámenes de colon usando aparatos flexibles, incluyendo la extracción del pólipo, se puede llevar a cabo en visita ambulatoria con un mínimo de molestias ya que en el interior del colon no existe sensibilidad dolorosa. Los pólipos mayores requieren a veces más de una sesión de tratamiento para su completa extracción. Algunos pólipos no se pueden sacar con instrumentos a causa de su tamaño, de su situación o por ser muy planos, entonces se necesita la intervención quirúrgica para sacarlos. ¿Pueden recidivar los pólipos? Una vez se ha extraído por completo un pólipo, su recidiva es muy rara. Sin embargo, los mismos factores causantes de la formación del pólipo, todavía se hallan presentes y por ello se pueden desarrollar nuevos pólipos por lo menos en un 30% de personas que previamente los tuvieron. Por esa razón los pacientes deben hacerse examinar regularmente por un médico, si es posible especialista en las enfermedades del colon y recto (coloproctología) o en el examen interno de los pacientes (endoscopista). ¿Cuáles son las ventajas de la sigmoidoscopia o colonoscopia? Con estas exploraciones es posible ahora detectar y extraer la mayoría de los pólipos sin tener que recurrir a la cirugía abdominal. Detectar y extraer pólipos es un gran paso para la prevención del cáncer del colon y recto. ¿Qué es un especialista coloproctólogo? Es el experto en el diagnóstico, investigación y tratamiento de todos los procesos del colon y del recto. Diagnostica los estados benignos y malignos, realizando los exámenes que se requieren y, cuando es necesario, trata los problemas médica y quirúrgicamente.

Ingredientes 250 Gr de Carne picada 2 cebollas picadas 150 Gr de aceitunas 2 Huevos duros cortados en rodajas Sal, orégano, pimienta, pimentón y comino a gusto Aceite Preparación 1. Vierta en una sartén el aceite y haga saltar la carne picada durante un momento. Luego, coloquelá en una fuente.- Dore la cebolla y agreguela a la primera preparación. Además, mezcle la sal, el orégano, al pimiente, el pimentón y el comino a gusto.- 2. En el centro de los medallones coloque una porción de relleno de carne, agregando una aceituna ( preferentemente descarozada9 y una rodaja de huevo duro. Humedezca los bordes con agua y ciérrelos.- 3. Coloque las empanadas sobre una asadera o chapa enmantecada o aceitada y cocine en horno caliente (200-240°) durante 15 minutos

Bueno amigos esto lo cocinaba mi mama Ierene!! Ella era una maestra cocinando y esto me gusta mucho!! Los pirogui son unas empanadas rusas que, al igual que los pelmeni se pueden rellenar de carne, setas, pescado o lo que se quiera. Aquí la receta básica y cada uno le pondrá el relleno que quiera Ingredientes para 4 personas Para preparar Pirogui necesitarás disponer de los siguientes ingredientes: Harina: 1 kg Huevos: 2 Leche: 500 cc aprox. Puré de papa: 1 kg Ricota: 250 gr Sal Queso rallado: 1/2 taza Panceta: 250 gr Cebolla: 1/2 kg Preparación Una vez que cuentes con estos ingredientes podremos comenzar con la preparación de los Pirogui siguiendo las siguientes instrucciones Se amasa la harina con los huevos y la leche y se corta en forma de tapas para empanadas. Se rellena como empanadas pero sin repulgue, con el Puré preparado (frío), la ricota, el queso rallado y la sal a gusto. Se hierven en agua con sal Aparte, se dora en una sarten con Aceite, la Panceta cortadita y las cebollas bien finitas, hasta que quede crocante. Se cocinan los Pirogui, se cuelan, se cubren con la salsa y en el plato se decoran con la crema de leche.

Ingredientes Relleno. 2 kg de carne molida sin grasa. 2 Cebollas grandes. 1 Morron rojo "grande" sin piel. 1 Morron verde "chico" sin piel. 6 Dientes de ajo. ¼ taza de aceite de oliva. ½ taza de pasas de uvas blancas sin semillas. ½ taza de acitunas verdes picaditas (chiquitas) ½ taza de pure de tomate. 2 cucharadas de perejil. 1 cucharadita de polvo de ajo. ¼ cucharadita de comino. 1 cucharadita de aji picante molido. ½ cucharadita de paprika ¼ cucharadita de pimienta negra molida. ½ cucharadita de pimienta roja. Sal a gusto ( ojo las aceitunas son saladitas) 2 Huevos enteros ligeramente batidos. 6 Huevos duros. Masa. 1 Kg de harina 1 cucharada de sal 2 cucharaditas de polvo de hornear ¼ Kg de grasa o margarina 1 huevo 2 tazas de agua Abundante grasa o aceite para freirlas. Preparacion Relleno 1. Se cocina la carne molida y se descarta el liquido o grasa que suelta. Se pica todo bien chiquitito. Se sofrie la cebolla con el ajo por un par de minutos en el aceite de oliva, agregar los morrones, cocinar hasta que todo este tierno, nunca dorar o quemar. Colar para quitar el exceso de aceite. 2. En un recipiente grande mezclar bien, la carne, el sofrito, las especies, la aceitunas, las pasas de uva y el pure de tomate. A esta preparacion le agregamos dos huevos ligeramente batidos, el relleno debe de dejarse reposar en la heladera por un par de dias, (para que tome el "gustito". 3. Por ultimo se le agrega los huevos duros (picaditos bien chiquitos " no rallados". Se mezcla bien y listo (este es un buen momento para probar la sazon y poner el toque personal) Masa. 1. Cernir la harina con el polvo de hornear y la sal, agregar la margarina o la grasa previamente derretida. Unir suavemente incorporando el huevo y el agua de apoco hasta formar una masa firme.(el agua, puede ser un poquito mas o un poquito menos) 'a ojito'. 2. Amasar por unos 8 - 10 minutos a mano. (se puede usar un procesador de comida tambien 4 - 5 minutos) Tapar con un paño y dejar descansar la masa por 25 - 30 minutos. Estirar y cortar en circulos de 10 - 12 centimetros, (mi abuelita usaba la tapa de un frasco) 3. Se coloca un poco del relleno en el centro del circulo, se dobla a la mitad y con los dedos se hace el "repulgue" desiado, o se puede presionar la orilla con los dedos o un tenedor. (para que la masa se una mejor, se humedece las orillas con un poquito de agua) 4 Se frien y.. buen provecho!!!

Ingredientes: 2 cebollas, 2 tazas de papas cortadas en cubitos, 1/2 k. de carne picada, sal y pimienta a gusto. Dos cubitos concentrados de caldo de carne. 2 huevos. 1.Ponga a freír la cebolla con las papas y cuando estén tiernas añada la carne picada, después los demás ingredientes, salvo los huevos. 2.Deje enfriar el relleno, coloque dos cucharadas de la mezcla en el centro de cada circulo de masa, dejando alrededor de 6 mm en los bordes que tienen que estar humedecidos por el huevo y doble el disco por la mitad y apriete para cerrar. Mientras tanto ponga una fuente para horno con un poco de aceite en la base para que no se pegue. 3. Pinche la parte superior de la empanada para que no se reviente por la presión.