Oreste Berta nació en Rafaela, ciudad de la provincia de Santa Fe, Argentina y desde pequeño manifestó su afinidad con la mecánica. Tanto es así que cuando era un colegial de 8 años y concurría a la escuela primaria, dentro de los bolsillos de su guardapolvos llevaba limas, destornilladores, cables, pinzas y cilindros de motos para preparar durante la clase de Geografía.
A los 15 años ya era un aventajado estudiante universitario y -2 decenas de meses más tarde- resuelve recibirse de Ingeniero Mecánico por su cuenta "por que estudiando por mis propios medios aprendía más que siguiendo el programa de los profesores".
Y la historia de este hombre tiene aún mil comienzos más: los invencibles motores "Cucciolo" que alistaba cuando todavía no había recibido la libreta de enrolamiento, aquella Ducati 175 cc que insospechadamente les hizo carrera a las mejores motos europeas de pura sangre y 250 cc, los cilindros que fundía junto a su esposa en el comedor de su casa cuando vivía en los Estados Unidos, los irrespetuosos Renault de 1965 en adelante que hasta le ganaban a los autos de TC, toda la serie de Torinos ganadores y campeones...
Pero eso no es todo. La epopeya del auto y del motor argentino que pasearían por el mundo comienza también en las centenares de horas que Oreste Berta invirtió leyendo más de mil volúmenes técnicos.
Oreste Berta en su "Fortaleza" de Alta Gracia, Córdoba, había realizado notables trabajos para el automovilismo argentino con los Renault Gordini; chasis de Fórmula 1 Nacional; Fórmula 2; los Torino y las Liebres de TC y SP; desarrollo de motores, frenos y diseño de cajas de velocidades hasta encarar su máxima aspiración: construir un chasis y motor V8 para la Fórmula 1 Internacional.
Así, con distintos comienzos, la trayectoria de este rafaelino genio del automovilismo argentino se proyectó sobre el futuro con ilimitadas posibilidades
Berta LR, La obra maestra de un genio
EL BERTA LR COSWORTH PUNTO POR PUNTO (Revista Corsa Nº197 y 245)
Por medio de la descripción técnica de cada una de sus partes, Oreste Berta explica como está construido el Berta LR
Diseño
"Tenía que optar por dos soluciones: o copiar lo que ya estaba hecho o bien llevar a la práctica ,mi idea propia sobre la construcción de un auto como a mí me gustaba" -explica Berta-. "Y opté por la segunda solución aunque no teníamos 'mucho tiempo". Hace escasos cuatro meses y pico esta decisión se tomaba para comenzar la construcción del auto que en las dos carreras de la temporada internacional resumió las esperanzas y la satisfacción de todos los que tanto esperaron la confrontación de un auto argentino frente a la técnica europea contemporánea.
En cuatro meses la idea pasó a ser una realidad. En ese período increíblemente corto de tiempo nació, creció, se reprodujo dos veces después de sendos accidentes y cumplió ampliamente con su misión; la de estar a la altura de los mejores. Porque sin duda el Berta LR alcanzó el nivel de los mejores autos extranjeros, pese a su absoluta falta de experimentación. ¿Cómo se logró eso? Simplemente porque el concepto que rigió la construcción del auto fue acertado o porque por lo visto Berta sabe lo que es diseñar y construir.
Los detractores -que nunca faltan- esgrimen como "verdades", para argumentar en falso, que Berta le copió a Cosworth el motor y a Porsche el diseño de su auto. Sin inmutarse, el acusado responde dando sus elementos de juicio para intentar poner en claro cuales son las verdades. Decía Oreste Berta: "Sobre el diseño, lo único que puedo decir es que sólo los que no saben las noches que tengo sin dormir, y las horas enteras frente al tablero, pueden decir que no es nuestro, incluso muchas soluciones que estamos aplicando en estos momentos todavía no se conocen en otros lados. Antes tenía la cabeza llena de números, pero ahora se me ha solucionado todo. Desde que traje esta mini computadora que piensa por mí, se terminaron los problemas. Fijate que el diseño de la suspensión lo hicimos totalmente con la 'Programma 101' de Olivetti y sobre todo un chequeo general de como trabaja. Más adelante pienso armar un Plan de Trabajos con esta máquina y técnicos argentinos de Olivetti van a programar la tarea para otra computadora qu se llama 'Perforadora de Control Numérico', la que comandará todo para que el maquinado del motor se haga solo". "Hemos llegado a una etapa de tecnificación en nuestro país que está permitiendo una serie de adelantos y descubrimientos que nos tiene que hacer sentir importantes."
Chasis
Berta eligió sin hesitar el sistema de construcción reticulado tubular por facilidad de construcción, por practicidad y "porque realmente creo que es muy, muy difícil calcular correctamente una estructura monocoque. Hay que tener muchos conocimientos aeronáuticos y aun así las ventajas no son demasiadas. El chasis de mi auto es terriblemente rígido y no presentó ninguna dificultad a pesar de las 'piñas' que se dio que fueron bien fuertes. Y mirá si hubiéramos hecho un monocasco; no podíamos haberlo reconstruido después del golpe que se dio Franco".
El reticulado multitubular resultó singularmente eficiente ya que ni un caño mostró anormalidad alguna, jamás se observó ninguna fisura ni comportamiento anormal de ninguna parte del chasis. El bastidor estaba construido con acero argentino que ha sido proporcionado por IME (Industrias Mecánicas del Estado).
Todos los elementos de suspensión tienen el mismo origen en cuanto al material y son realizados por los técnicos que tiene Berta en su plantel.
Hacia fines de 1970 un nuevo bastidor sería construido utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original.
Carrocería
La carrocería era de resina poliester. Hacia fines de 1970, una nueva carrocería sería construida pretendiéndose lograr que sea más liviana y más resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico. Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla. Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal.
Las suspensiones
Berta recurrió a lo ya convencional en esta materia o sea cuatro paralelogramos (trapezoides en rigor) deformables en cada rueda formados por brazos tubulares. De todas maneras atrás se permitió el lujo de innovar un poco en geometrías buscando un diagrama que a la vez de brindar una tenida lo mejor posible, ayudara también a otorgar en todo momento la sensación de todo lo que pasa al piloto, sin hacer cosas imprevistas en medio de una situación accidental -un trompo por ejemplo-.
Luego de las experiencias, de las primeras vueltas andando fuerte y de lo resumido por los pilotos, lo único que se varió fue levemente la inclinación de los dos brazos tubulares que forman las parrillas inferiores traseras. A su vez se cambiaron los cuatro resortes espirales por otros un diez por ciento más duros. Luego pusieron otros un 15 % más duros para volver finalmente a espirales 12 por ciento más duros que los originales. Los amortiguadores Fric-Rot (Armstrong modificados) fueron en cambio siempre los mismos.
La experiencia indicaba que el auto doblaba bien, que transmitía ampliamente lo que sucedía a los pilotos pero que el tren trasero era muy sensible a cualquier anormalidad y en ese caso el auto pasaba de ser muy manejable a ser muy indócil. Según Berta era un problema de la geometría que al variar producía un comportamiento muy diferente en el auto.
Cabe consignar además que en todo el diseño y construcción de las suspensiones Berta se guió por las cuatro premisas fundamentales que empleó para hacer todo el auto y que son las siguientes:
1. Lograr el centro de gravedad lo más bajo posible.
1. Conseguir que ya sea con el tanque de combustible lleno como vacío no variara fundamentalmente la distribución de peso.
1. Hacer que el auto se comporte de la misma manera en curvas lentas como en curvas veloces, vale decir donde influye o no el efecto aerodinámico del aire.
1. Obtener una marcha lo más suave posible y un confort máximo para el piloto dentro de lo lógico.
Aparentemente todos los requisitos se consiguieron ya que el auto no mostró ningún vicio incorregible. Es más. Incluso hubo que corregir muy poco, casi nada, que es lo más notable de todo, ya que permitió que un auto que casi ni se probó pudiera igualar chances con autos que tienen sobre sí innumerables horas de experimentación.
Suspensión Delantera
Clásico trapezoide deformable con brazo superior que se complementa en la sujeción con un reactor hacia atrás. La flecha señala la caja de dirección que fue construida con un tubo de acero al cromo molibdeno soldado, siendo la cremallera la original de Renault Gordini. Se ve también la barra antirroll y su apoyo.
Suspensión Trasera
En carrera se modificó la sujeción de los brazos y quedaron totalmente paralelos. Sobre la caja de velocidades y adosado al soporte que marca la flecha va ubicado el tanque de aceite (Shell especial para el Cosworth) con capacidad para 16 litros. Cabe destacar asimismo que este tanque va presurizado por el aire expelido por una de las dos bombas recuperadoras de aceite (bombas de aire). El consumo de aceite es de un litro por cada 100 kilómetros.
Las dos flechas señalan las distintas incidencias da los dos brazos reactores da cada lado de la suspensión trasera. El interior se dirige casi hacia el centro mismo del chasis. En la foto se ve claramente el portamazas que es de Lola T 142, que es el monoposto fórmula A. El disco ventilado y el caliper son Girling.
Rótulas
Las rótulas no registrables son todas hechas en Río Tercero por Induplast. Están terminadas con pistas de teflón, que es un plástico prácticamente sin fricción. Tienen un aguante increíble.
Amortiguadores
El de los amortiguadores era otro elemento nacional que confrontaría desempeño con los europeos. Fric Rot de Rosario desarrolló unos amortiguadores y Hoesch espirales super livianos, con un estudio sensacional que permitía por primera vez aprovechar al máximo todo lo que se relaciona con diagramas de suspensión y así mejorar la tenida del auto
Frenos
Las pinzas de freno eran "Lockheed" provistas por Tensa eran importadas. Los discos de freno fueron hechos en el mismo taller.
Llantas
Las llantas en las que irían calzadas las cubiertas Good-Year importadas se fundieron en Metan S.A. de Tandil, y si bien no se llegaría al peso óptimo de las extranjeras por la falta del material adecuado, se había comprobado que eran más resistentes.
Pedalera
Pedalera del Berta LR. El comando original del acelerador que era el convencional sistema de cable. Luego fue sustituido por un comando hidráulico para hacer lo más suave posible la acción de acelerar.
Tanque de combustible
Los tanques Firestone que se usaban usando serían reemplazados por otros de goma construidos por Manera en Rafaela y que no tienen nada que envidiarle a los americanos. Por supuesto, tenían espuma de poliuretano adentro.
Sistema de extinción de incendios
Un sistema de seguridad muy interesante, es el que había implementado Berta para la extinción de incendios. Se trataba de un sistema denominado "Indianápolis" el cual trabajaba con una célula sensora que detectaba cualquier temperatura sospechosa e inmediatamente actuaba. Sus fabricantes incluso, lo estaban patentando en todo el mundo y lo presentarían a la Federación Internacional de Automovilismo para que su uso fuera obligatorio en todas las máquinas de competición. A continuación algunos detalles del sistema.