ferniski98

Hola amigos, tengo 15 años y a los 18 estoy pensando estudiar Ingenieria en Diferencial Automotriz, en la cual, me dedico a leer y aprender como funciona un diferencial y los controles de asistencia que ayudan a que el manejo sea muy confortable, Se mucho de esto, por lo cual, me voy a tomar un tiempito para contarles para los no muy entendidos, para que funciona este novedoso y muy util, Sistema de Control de traccion, comunmente abreviado "ASR" "TCS" "EDS" "ETC", etc. Pasamos al primero, el mas complejo: "EDS" que quiere decir "Electronic Diferential System" en castellano: Sistema electronico de diferencial: Este sistema utiliza la instalacion d freno y aprovecha el sistema ABS (seguro que ustedes ya lo conocen). para su funcionamento. estos sistemas buscan la mejor motricidad del auto para evitar el patinado d las ruedas sobre partes refalosas o por una acelerada al mango, compotandose ete como un diferencial autoblocante. El control de traccion, al igual que el control de estabilidad ESP (aclaro, funcionan en conjunto, si no entienden, se lo explico en los comentarios para que es el ESP o en mi proximo post), se sirven de los sensores del ABS para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, el control de tracion evitan que se produsca perdidas de derrapes por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del auto en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que solo actoan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation o en catellano Reduccion anti deslisante), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyeccion o, en algunos casos, incluso desconectando mometaneamente algun cilindro). Otros actúan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene mas adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos. El diferencial en la transmision del auto se usa para compensar como su propio nombre indica la diferencia entre el numero de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos o deformaciones laterales de la rueda (debido a la traccion logicamente). Entonces el diferencial provocaría que la rueda que patina reciba toda la fuerza, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada. (Aclaro: esto solo ocurre en los diferenciales convencionales, o sea, el comunmente llamado "abierto". Si las 2 ruedas de un auto giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza es el mismo con lo que la traccion es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de ambas ruedases el objetivo del sistema de control de traccion. Esta es la parte que mas me encanta que les voy a contar, lo voy a hacer con la mejor explicacion posible como en el anterior para que me entiendan, disculpe que no lo hago con colores ni resaltado, pero es que lo estoy haciendo un poco apurado Ahora viene la parte de como esta compuesto este maravilloso sistema y como trabaja, consta que en esta parte me va ayudar un poco mi tio que el se dedica a programar la ECU (Unidad de Control Electronica) en los vehiculos: Este sistema utiliza la mayoria de los elementos originales del ABS y solo necesita unos cuantos elementos adicionales: - Bloque de electrovalvulas adicionales - Presocontacto de seguridad en la camara de amplificacion - Testigos de TCS y TCS DIAGNOSTICO - Central de control simultaneo del control de traccion y del ABS. ↑↑↑(Esto me lo dicto mi tio por que yo no me acordaba como estaba compuesto)↑↑↑ Como les dije anteriormenta el objetivo de este sistema es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas. Cuando una rueda gira a mas velocidad que la otra, los sensores de rueda (Funcionando en congunto con el ABS) informan de lo que esta pasando. Ahora les voy a explicar los testigos que aparecen en el tablero que nos informan de su estado: Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de líquido a baja presión. La otra luz indica el sistema PATS que es el inmovilizador electronico del motor que es cuando el sistema inalambrico del boton de arranque no encuentra el codigo codificado de la llave inalambrica (Consta que tengo boton de arranque) Pero eso ya es otro tema... - Testigo ABS: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminación en marcha indica avería del sistema antibloqueo de frenos. La otra luz indica de la asistencia en bajadas (aclaro que tengo caja automatica PowerShift de doble embrague) Sirve en caso de una bajada muy pronunciada, apretando un boton de la palanca se activa este sistema haciendo que el segundo embrague trabaje dando rebajes rapidamente para bajar la velocidad, lo resalto por que en ocasiones trabaja en conjunto con el ABS. Testigo TCS o Control de Traccion: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre lugar resfaloso para indicarnos que el sistema funciona correctamente. Al testigo de la frenada de panico la resalto si o si por que funciona con el ABS, En caso de pisar el pedal muy rapido y a fondo, en la bomba hidraulica del ABS y en el pedal de freno se situa un sensor en la cual tiene la funcion de que aunque nosotros disminuamos la presion del pedal, aun asi el freno seguira al 111% hasta que el vehiculo este completamente detenido, se abrevia como "AFU" "BAS" "HBA", etc. - Testigo E.D.S. CONTROL: se enciende cuando existe una avería en el control de tracción. En el caso mio, yo lo desactive, pero si estuviera averiado, tendria el mismo icono, pero con una llave inglesa al costado, junto con el mensaje de: "TCS AVERIADO SERVICIO INMEDIATO" Ahora les voy a explicar como trabaja en conjunto con la computadora y el microprocesador del auto, aca mi tio me va a ayudar un poco con algunos nombres de los sensores y las diferentes presiones en la que actua la bomba hidraulica: Este sistema se v complemetado cn el control dl funcionamiento del motor del auto mediante la mariposa electronica. Esta aisla al acelerador del auto del mando sobre la mariposa d gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control, osea una ECU aparte que nada mas se encarga d este sistema. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potenciometro q a su vez envía una señal electrica a la ECU para que desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el Control de Traccion. sólo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata d evitar que ambas ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el Control de traccion. no podrá lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, la mariposa electronica entra en funcionamiento para sacar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Como les dije y les repito el Control de traccion busca igualar la velocidad de las ruedas motrices dl mismo eje, mientras que el Control de traccion busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto el control de traccion recibira tambien información de los sensores de giro de rueda para poder detectar las diferencias de velocidad. Les digo por ultimo, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las pastillas de freno bajo la acción del control de traccion debido a que la ECU cortara el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas. ¿Por que hay vehiculos en donde se desactiva este sistema de control de traccion? 1) Prueba de control de traccion con UNA rueda delantera en el Aire y con el Control de traccion desactivado: link: http://www.youtube.com/watch?v=yAf3mOQD4V0 La compu BLOQUEA a la rueda delantera que gira mas rapido de las dos. Aca no salio en el video pero con el control de traccion activado hace lo mismo, 2) Prueba del control de estabilidad en ripio con el control de tracciona activado versus desactivado link: http://www.youtube.com/watch?v=AvNw0hNBDDY La compu bloquea a la rueda trasera interna cuando el auto quiere derrapar. 3) Prueba de control de traccion con las DOS ruedas delanteras en el Aire control de traccion activado vs desact.. link: http://www.youtube.com/watch?v=T97Hfe8CAJQ La compu "no le da bola al pedal del acelerador y el motor NO ACELERA cuando las dos delanteras giran a igual velocidad entre si pero mas rapido que las traseras. MI CONCLUSION es que esa funcion del menu, solamente desactiva la capacidad de la computadora de "QUITARLE POTENCIA AL MOTOR" para evitar que las ruedas patinen. (prueba 3) PERO, NO DESACTIVA la funcion de control de estabilidad que se logra bloqueando la rueda que sea necesario bloquear para enderezar el auto apenas comienza a derapar por ejemplo en el ripio (prueba 2) Y TAMPOCO DESACTIVA la funcion de aplicar el freno a la rueda motriz que gire mas rapido que la otra rueda motriz, (Prueba 1) Haciendo un efecto similar al diferencial autobloqueante o al "locker" electrico de diferencial. MUY UTIL para no encajarse. Las cosas de SEGURIDAD, no se desactivan nunca, (supongo que por ley que se debe cumplir en USA) pero la funcion de limitacion de potencia se puede desactivar a voluntad para permitir que el auto salga de situaciones como una trepada de ripio o hielo o nieve, o en arena o barro en las que AMBAS ruedas motricez patinan exactamente al mismo tiempo y a igual velocidad detectandolo al ver que giran mas rapido que las trasras. Si en estos caso la compu te quita potencia, TE QUEDAS. Por eso se lo puede desactivar. Espero no haber sido confuso, en los links hay mas aclaraciones en el comentario de youtube. Un saludo grande a todos y espero que les haiga sacado todas las dudas! me esmere mucho haciendo este post y puse a prueba todo mi conocimiento en esto, pronto subire videos cuando estaba en estados unidos en el Ford Fusion de mi tio. Espero que les haya gustado!

Hola amigos de T! en este post les enseñare para que es el Aceite de Motor. este post lo hice con mis propias palabras ya que lo tengo muy bien entendido a este tema: El aceite de motor es un aceite que se usa para lubricar diversos motores de combustión interna. Si bien el propósito principial es lubricar partes móviles reduciendo su fricción, el aceite de motor también limpia, inhibe la corrosión, mejora el sellado y reduce la temperatura del motor transmitiendo el calor lejos de las partes móviles. Los aceites de motor son derivados de compuestos químicos sintéticos del petróleo y otros productos usados para la fabricación del aceite sintético. El aceite de motor consiste principalmente en hidrocarburos, compuestos orgánicos compuestos íntegramente de carbono e hidrógeno. Aceite de Motor http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/63/Motor_oil.jpg Aceite de Motor en un vaso USO: El aceite de motor es un lubricante que se usa en motores de combustión interna. Entre ellos se incluyen automóviles, motocicletas, autobuses, vehículos comerciales, karts, botes, cortacéspedes, tractores, trenes, aviones, diversos equipamientos para la construcción y la agricultura y motores estáticos como generadores eléctricos. En los motores hay componentes que se mueven a distancias muy reducidas causando fricción, provocando así la pérdida de energía motriz en calor disipado. El contacto entre superficies en movimiento también desgasta los componentes, desembocando en una reducción de la eficiencia y en una degradación del motor. Esto, a su vez, supone un aumento del consumo de combustible y reduce la potencia del motor y puede, en casos extremos, causar una avería irreversible del motor (ej. gripaje). El aceite lubricante crea una película separadora entre las superficies móviles adyacentes para minimizar el contacto directo, el desgaste y la producción de calor, protegiendo así al motor. Gracias a la buena conductividad de calor del aceite, al ponerse en contacto con una superficie caliente, absorbiendo parte del calor para transmitirlo a otro sitio, normalmente al aire o a un disipador de algún tipo. En los motores de gasolina el anillo de compresión superior puede llegar a exponer el aceite de motor a temperaturas de hasta 160 °C. En los motores diésel el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas superiores a los 315 °C. Los aceites de motor con índices de viscosidad superiores se debilitan menos a altas temperaturas. Recubriendo componentes metálicos con aceite evita su exposición al oxígeno, evitando así su oxidación a altas temperaturas, salvaguardando al motor de la corrosión. También pueden añadirse al aceite inhibidores de corrosión. Muchos aceites de motor también tienen aditivos detergentes y dispersadores para mantener el motor limpio y minimizar la formación de compuesto sólido grasiento. El roce de componentes metálicos produce, inevitablemente, partículas metálicas microscópicas. Estas partículas podrían desplazarse en el aceite causando una mayor erosión y desgaste de las piezas móviles. Precisamente para filtrar esas partículas existen los filtros de aceite. Una bomba de aceite, una salida o un bomba de dientes alimentado por el motor del vehículo se encargan de bombear el aceite a través del filtro. Existen dos tipos de filtros, de flujo completo, o de bifurcación. En el caso de la carcasa del cigüeñal del motor de un vehículo, el aceite del motor lubrica las superficies móviles o rotatorias entre los rodamientos del cigüeñal y las bielas que unen los pistones al cigüeñal. El aceite se recolecta en el fondo del carcasa. En algunos motores de reducido tamaño, como por ejemplo el de un cortacésped, piezas del fondo de las bielas se sumergen en el aceite salpicando la carcasa para lubricar los componentes internos. En los motores de los vehículos modernos, la bomba de aceite toma el aceite del depósito de aceite y lo envía a través del filtro de aceite a galerías, desde las cuales el aceite lubrica los rodamientos principales ayudando a los diferentes rodamientos que operan las válvulas. En los vehículos convencionales de la actualidad, aceite a presión, proveniente de las galerías de aceite en dirección a los rodamientes principales, se introduce en los orificios de los rodamientos principales del cigüeñal. Desde estos orificios hacia los rodamientos principales, el aceite se mueve a través de los pasajes dentro del cigüeñal hacia orificios de salida en la barra con los rodamientos, con el fin de lubricar los rodamientos de la barra y las bielas. Algunos diseños sencillos se basan en estas piezas que se mueven a alta velocidad para salpicar y lubricar las superficies en contacto entre los anillos de los pistones y la superficie interior de los cilindros. Sin embargo, los diseños modernos cuentan con canales a través de las barras que transportan el aceite desde las bielas hasta la conexión entre el rod y el pistón, lubricando las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies interiores de los cilindros. La película de aceite también sirve como sello entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro para separar la cámara de combustión en la cabeza del cilindro de la carcasa. Grados Los grados de viscosidadson lo siguientes: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 y 60.o viscosidad para arranque en frío a bajas temperaturas. La viscosidad se mide según el tiempo que tarda una cantidad determinada de aceite en fluir a través de un orificio a una temperatura estándar. Cuando más tarda, mayor es la viscosidad,diferente para aceites de la transmisión que no debe confundirse con la viscosidad del aceite de motor. Números elevados del aceite de la transmisión (ej. 75W-140) no significan necesariamente que la viscosidad sea mayor que la de un aceite de motor. ESO FUE TODO AMIGOS, DEJEN PUNTOS POR QUE ESTE POST ME COSTO ALGO DE TRABAJO PARA HACERLO. MIS CORDIALES SALUDOS

Hola amigos aqui les voy a hacer un post en la cual les va a explicar el funcionamiento del Sistema MultiAir de un Motor a Gasolina!: MultiAir es un sistema electro-hidráulico para el control dinámico de las válvulas de admisión del motor desarrollado por Magneti Marelli y montado en algunos automóviles de Fiat Group Automobiles. Gestiona electrónicamente y de forma directa el aire que entra en los cilindros. El sistema MultiAir permite controlar la mezcla de carburante que se produce antes de la combustión lo que redunda en una reducción del consumo, de las emisiones nocivas y una mejora de las prestaciones del motor. En un primer momento se aplicará en motores de gasolina pero en un futuro esta tecnología se desarollará para motores diésel. Concepto La clave del sistema MultiAir es una nueva culata. Dentro de ella se encuentra un solo árbol de levas que actúa directamente sobre las válvulas de escape. Las de admisión son gestionadas por unos actuadores electrohidráulicos. Todo el sistema está gobernado por una centralita electrónica cuya función es cambiar el diagrama de admisión en función a los parámetros óptimos para la mezcla. Esto permite una gran versatilidad, ya que a diferencia de los motores anteriores, con el sistema MultiAir se puede hacer trabajar las válvulas a voluntad, independientemente de la posición del árbol de levas. Adicionalmente permite prescindir de la mariposa de admisión, lo que beneficia la libre circulación del aire por el conducto de admisión, sin la problemática resistencia que provoca esta. Beneficios Los beneficios de controlar la mezcla son claros. En versiones sobrealimentadas, el ahorro de combustible y reducción de contaminación puede ser del 25% respecto a un motor atmosférico del mismo rendimiento. De forma concreta los beneficios son: Se mejora en un 10% la potencia máxima del motor. Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones. Se mejora la respuesta dinámica del motor en todo su espectro de uso. Se reduce en un 10% el consumo del motor. Se reduce en un 10% el CO2 emitido. Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento. Los óxidos de nitrógeno en un 60 por ciento. link: http://www.youtube.com/watch?v=NIHwOxDlWOI PD: ESTE SISTEMA ESTA HECHO POR FIAT ESO FUE TODO AMIGOS, DEJEN PUNTINES PD 2:HECHO POR MI

La unidad de control de motor o ECU es una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos. Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID). Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección. Funciones Control de la inyección de combustible Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente). Control del tiempo de inyección Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación. Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad. Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la transmisión. Control de la distribución de válvulas Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustión de combustible. Control de arranque Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido. Unidades programables Una categoría especial de unidades de control de motor son aquellas que son programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser reprogramadas por el usuario. Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones después de la venta son importantes para el comportamiento final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control apropiado con la nueva configuración. En estas situaciones, una ECU programable es la solución. Éstas pueden ser programadas/mapeadas conectadas a un computadora portátil mediante un cable USB, mientras el motor está en marcha. La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la posición del pedal de aceleración (o la presión del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario inyectar. Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar. Otros parámetros que son usualmente mapeados son: Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro. Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de combustible. Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el motor está frio (estrangulador). Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado. Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible. Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir una combustión ideal. Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades como control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son: Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo, controlando el boost. Inyección Banked: Configura el comportamiento de el doble de inyectores por cilindro, usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y para atomizar en un alto rango de RPM. Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables temporales en las levas de entrada y escape. Control de marchas. Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior análisis usando un software especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil para la puesta a punto del vehículo y se consigue con la observación de los datos buscando anomalías en los datos o comportamientos de las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre los 0.5 y 16 megabytes. Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede estar conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guión de a bordo en el que el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se encuentran RS232, CANbus. ECU flashing Muchos coches recientes (fabricados en 1996 o posteriores) usan Ecus OBD-II, que son capaces de cambiar su programación a través de un puerto OBD. Entusiastas del motor con coches modernos aprovechan las ventajas de esta tecnología modificando sus motores. En lugar de utilizar un nuevo sistema de control de motor, uno puede utilizar el software apropiado para ajustar la antigua ECU. Haciendo esto, es posible mantener todas las funciones y el cableado mientras se utilizan ciertos programas de modificación de parámetros. Esto no debe ser confundido con el chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM físicamente remplazada por una distinta - este caso no requiere modificación de hardware (normalmente), aunque un equipamiento especial si es necesario. Los sistemas de control del motor de fábrica frecuentemente poseen las mismas funcionalidades que unidades que no vienen de serie creadas para carreras, como por ejemplo tiempo tridimensional y mapas de control de combustible. Generalmente no tienen la habilidad de controlar dispositivos extras auxiliares, como el control de distribución de válvulas si el coche de fábrica tenía una geometría fija en el árbol de levas o si el control de arranque no poseía turbocompresor. Historia Diseño híbrido digital El modelo híbrido digital fue popular en la mitad de los años 1980. Éste utilizaba técnicas analógicas para tomar medidas y procesaba los parámentros de entrada del motor, luego usaba una tabla almacenada en una memoria de solo lectura para obtener los valores de salida. Sistemas posteriores procesarian estas salidas dinámicamente. Este tipo de sistemas con memoria de solo lectura son fáciles de modificar si uno conoce bien el sistema. La desventaja de estos sistemas es que los valores preprocesados son sólo óptimos para un nuevo motor ideal. Este sistema no tiene la eficiencia de un sistemba basado en una unidad central de procesamiento. Los sistemas de control de motor sofisticados reciben entradas de otras fuentes, y controlan más partes del motor; como por ejemplo, los sistemas de control del tiempo de distribución de válvulas son controlados electrónicmaente así como el funcionamiento del turbocompresor. Éstos además se deben comunicar con las unidades de control de transmisión o directamente con la interfaz que controla la transmisión de forma automática, sistemas de control de tracción y más sistemas con funciones similares. El cable CAN (controller area network) es frecuentemente utilizado para conseguir la comunicación entre estos dispositivos. Unidades modernas ECUs modernas utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas de los sensores del motor en tiempo real. Una unidad de control electrónico contiene el hardware y el software (firmware). El hardware consiste en un conjunto de componentes electrónicos que van sobre una placa (PCB). El principal componente de este circuito en tabla es un chip microcontrolador. El software está almacenado en el microcontrolador o en otros chips de la PCB, generalmente en memorias EPROM o en memorias flash; es por ello que la CPU puede ser reprogramada actualizando el software de estas o cambiando los circuitos integrados. Las unidades de control de motor modernas a veces incluyen control de velocidad. Otras aplicaciones Algunos sistemas que se usan en algunos motores de combustión también pueden tener otras aplicaciones. Como por ejemplo en aeronáutica, en los sistemas conocidos como "FADEC" (full authority digital engine controls). Este tipo de control electrónico es menos común en aeroplanos de motor de pistones que en automóviles, debido al alto coste que requieren los certificados que permiten que estas piezas puedan ser usadas para la aviación, a esto se le añade una baja demanda, y la consecuente innovación tecnológica del mercado. Además, un motor de carburador con una ignición magnética y un sistema de alimentación de combustible basado en la gravedad no requiere ninguna potencia electrónica para funcionar, lo que es un bonus en el tema de seguridad. Aqui les dejo un video en donde dice el resumen completo de lo que es La ECU(Unidad de Procesamiento Electronico) link: http://www.youtube.com/watch?v=HT5brSXIvRM ESO FUE TODO AMIGOS, DEJEN PUNTOS POR QUE ESTE POST ME COSTO UN HUEVO Y LA MITAD DEL OTRO HACERLO. MIS CORDIALES SALUDOS

La unidad de control de motor o ECU es una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos. Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID). Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección. Funciones Control de la inyección de combustible Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente). Control del tiempo de inyección Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación. Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad. Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la transmisión. Control de la distribución de válvulas Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustión de combustible. Control de arranque Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido. Unidades programables Una categoría especial de unidades de control de motor son aquellas que son programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser reprogramadas por el usuario. Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones después de la venta son importantes para el comportamiento final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control apropiado con la nueva configuración. En estas situaciones, una ECU programable es la solución. Éstas pueden ser programadas/mapeadas conectadas a un computadora portátil mediante un cable USB, mientras el motor está en marcha. La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la posición del pedal de aceleración (o la presión del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de las RPM y de las distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario inyectar. Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar. Otros parámetros que son usualmente mapeados son: Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro. Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de combustible. Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el motor está frio (estrangulador). Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado. Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible. Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir una combustión ideal. Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades como control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son: Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo, controlando el boost. Inyección Banked: Configura el comportamiento de el doble de inyectores por cilindro, usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y para atomizar en un alto rango de RPM. Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables temporales en las levas de entrada y escape. Control de marchas. Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior análisis usando un software especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil para la puesta a punto del vehículo y se consigue con la observación de los datos buscando anomalías en los datos o comportamientos de las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre los 0.5 y 16 megabytes. Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede estar conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guión de a bordo en el que el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se encuentran RS232, CANbus. ECU flashing Muchos coches recientes (fabricados en 1996 o posteriores) usan Ecus OBD-II, que son capaces de cambiar su programación a través de un puerto OBD. Entusiastas del motor con coches modernos aprovechan las ventajas de esta tecnología modificando sus motores. En lugar de utilizar un nuevo sistema de control de motor, uno puede utilizar el software apropiado para ajustar la antigua ECU. Haciendo esto, es posible mantener todas las funciones y el cableado mientras se utilizan ciertos programas de modificación de parámetros. Esto no debe ser confundido con el chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM físicamente remplazada por una distinta - este caso no requiere modificación de hardware (normalmente), aunque un equipamiento especial si es necesario. Los sistemas de control del motor de fábrica frecuentemente poseen las mismas funcionalidades que unidades que no vienen de serie creadas para carreras, como por ejemplo tiempo tridimensional y mapas de control de combustible. Generalmente no tienen la habilidad de controlar dispositivos extras auxiliares, como el control de distribución de válvulas si el coche de fábrica tenía una geometría fija en el árbol de levas o si el control de arranque no poseía turbocompresor. Historia Diseño híbrido digital El modelo híbrido digital fue popular en la mitad de los años 1980. Éste utilizaba técnicas analógicas para tomar medidas y procesaba los parámentros de entrada del motor, luego usaba una tabla almacenada en una memoria de solo lectura para obtener los valores de salida. Sistemas posteriores procesarian estas salidas dinámicamente. Este tipo de sistemas con memoria de solo lectura son fáciles de modificar si uno conoce bien el sistema. La desventaja de estos sistemas es que los valores preprocesados son sólo óptimos para un nuevo motor ideal. Este sistema no tiene la eficiencia de un sistemba basado en una unidad central de procesamiento. Los sistemas de control de motor sofisticados reciben entradas de otras fuentes, y controlan más partes del motor; como por ejemplo, los sistemas de control del tiempo de distribución de válvulas son controlados electrónicmaente así como el funcionamiento del turbocompresor. Éstos además se deben comunicar con las unidades de control de transmisión o directamente con la interfaz que controla la transmisión de forma automática, sistemas de control de tracción y más sistemas con funciones similares. El cable CAN (controller area network) es frecuentemente utilizado para conseguir la comunicación entre estos dispositivos. Unidades modernas ECUs modernas utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas de los sensores del motor en tiempo real. Una unidad de control electrónico contiene el hardware y el software (firmware). El hardware consiste en un conjunto de componentes electrónicos que van sobre una placa (PCB). El principal componente de este circuito en tabla es un chip microcontrolador. El software está almacenado en el microcontrolador o en otros chips de la PCB, generalmente en memorias EPROM o en memorias flash; es por ello que la CPU puede ser reprogramada actualizando el software de estas o cambiando los circuitos integrados. Las unidades de control de motor modernas a veces incluyen control de velocidad. Otras aplicaciones Algunos sistemas que se usan en algunos motores de combustión también pueden tener otras aplicaciones. Como por ejemplo en aeronáutica, en los sistemas conocidos como "FADEC" (full authority digital engine controls). Este tipo de control electrónico es menos común en aeroplanos de motor de pistones que en automóviles, debido al alto coste que requieren los certificados que permiten que estas piezas puedan ser usadas para la aviación, a esto se le añade una baja demanda, y la consecuente innovación tecnológica del mercado. Además, un motor de carburador con una ignición magnética y un sistema de alimentación de combustible basado en la gravedad no requiere ninguna potencia electrónica para funcionar, lo que es un bonus en el tema de seguridad. Aqui les dejo un video en donde dice el resumen completo de lo que es La ECU(Unidad de Procesamiento Electronico) link: http://www.youtube.com/watch?v=HT5brSXIvRM ESO FUE TODO AMIGOS, DEJEN PUNTOS POR QUE ESTE POST ME COSTO UN HUEVO Y LA MITAD DEL OTRO HACERLO. MIS CORDIALES SALUDOS

Hola amigos de T! hoy les vengo a traer en este nuevo post distintos tipos de marcas de autos y sus respectivas imagenes...El post lo hize yo mismo y con mis propias palabras yo nunca uso ni voy a usar la ventaja: Copiar y Pegar es una huevada y es al P2... Bueno amigos vamos con las imagenes: Empezamos con los HONDA: Este Honda Civic LX 2001 utiliza un motor VTEC-i 1.7 a partir del 2003 se utilizaron motores VVT-i que actualmente usa el conocido Honda Fit y el Toyota Corolla . obvio que con nuevos sistema de escape y catalizador. ahora unas imagenes extras del exterior y el interior: El Honda Civic es mio asi que por eso me decidi sacarle fotos Honda Fit: Este es uno de mis autos favoritos Honda Fit i-VTEC este auto utiliza un motor 2.2 i-VTEC es opcional con turbo el mio es la version mas potente con motor semipreparado. Las versiones son: _1.5 DVC _1.8 VVT-i _2.0 i-VTEC Turbo _2.0 i_VTEC Aspirado ahora por Toyota: Este toyota celica utiliza un motor 1.8 con elepciòn de Turbo el mio es la version Tope que utiliza turbo... Chevy: Este es un Chevrolet Cavalier 2002 utiliza un motor 1.8 ya que es la version LS y la version LT utiliza un 2.1 Todas las versiones son aspiradas. Buick: Esta es una maquina utiliza un motor 3.8 en los cuales desarrolla una potencia de 350 HP es un Buick Century 1992 Buick: este es el mejor auto Buick Century 2001 tiene un motor 3.4 Turbo en las cuales desarrola 324 HP Bueno amigos eso fue todo... Espero tener puntos y me digan cual mas les gusto. SALUDOS

A ver hoy les voy a solucionar la gran duda que seguro los tiene de la vena... Nosotros que somos amantes de los turbos y nos encantaaa escuchar el PISHHH que hace las valvulas de alivio y cortan SIEMPRE HAY UN BOLUDO APASIONADO DE ESTOS ARTEFACTOS QUE DE SEGURO NO TIENE OTRA QUE TENER UN AUTO CON MOTOR TDI y lo mas minimo que se pone a pensar es "Ayy yo le voy a meter valvula de alivio al turbo diesel de mi auto para que suene mas bonito, ahora les voy a responder esta gran duda que me tuvieron hasta la vena de preguntarmelas en todas mis vacaciones, voy a ser lo mas claro consiso y practico, un diesel TDi no tiene valvula de alivio ya que no lleva mariposa de gases en el colector de admison como en los motores gasolina que auqnue sean de inyecion o carburador si la tienen, los TDi comen y comen aire en todo momento, lo unico que los hace decelerar es la ECU inyectando menos mg de gasoil, es eso menos gasoil logicamente te lo baja de vueltas, en los TDI lo que regula el turbo cuando soltamos la pata del acelerador para que sople menos es la geometria variable del turbo , en caso de ser turbo VNT (los que se controlan variablemente) que son todos menos los TDi de 100 caballos pa abajo que si que llevan una WasteGate para reducir las RPMS del turbo cuando cortamos gas, el TDi 90 ultimo modelo con turbo geometria variable (VNT) , TDi 110, 100, 115, 130, 150 y 160 no llevan VALVULA DE ALIVIO por mas que sea el ultimo de todos los modelos , las RPMS del turbo las comanda la valvula N75 que hace girar las aspas de la geometria variable dandole menos incidencia con los gases de escape y asi gira menos el turbo. Lo mismo pero al reves hace a la hora de acelerar. las VALVULAS DE ALIVIO par que haga PISSHH en un TDi el que las recomiende es que no tiene ni PU** idea de lo que es un motor, al menos TDi , haberlas ailas pero con computadora microprocesada electronica y valen una erizada de piel, se conectan antes del colector de admision haciendo un boquete en el tubo de goma de entrada entre el turbo y colector y mediante la computadora le avisa al procesador que lo mande a abrir la valvula cuando levantemos la pata para que descargue por ahi y haga PISSS, lo que uno mejor haria es conectar un microinterruptor/pùlsador en el pedal de acelerador para cuando soltemos la pata es cuando solo abra la dichosa valvula y haga PISSS, si se la pones de otra forma da limp mode o LAG y hay problemas de abrir antes o mediante la carga del circuito, NO PONGAN VALVULAS DE ALIVIO A UN TDI NUNCA!!!! son todo problemas!!!, ahora muchos se preguntaran por que hago estas crisis histericas con los TDI sobre las famosas VALVULAS DE ALIVIO, y es por que en los motores de gasolina es necesario una VALVULA DE ALIVIO o DV(Valvula de Desaceleracion) ya que cuando dejas de acelerar la mariposa se cierra pero el turbo sigue apretando/rodando por su propia inercia creando un incremento de presion en esa parte del conducto de sobrealimentacion, entre salida fria del turbo y tuberias hasta llegar a la mariposa, entonces para evitar este fenomeno se invento la VALVULA DE ALIVIO que hace un bi-pass entre esa zona afectada por la sobrepresion y la atmosfera o exterior, antes de la mariposa y colector de admision (DV) para que los gases "alivien" por ahi y no se cree esa sobrepresion, ahora les hablo de las DV que la mayoria de seguro no escuchó nunca, la DV o valvula de descarga o desaceleracion lo que hace es el bi-pass entre zona anterior de la mariposa a colector admision siendo mas efectiva que la VALVULA DE ALIVIO que hace el bi-pass tirando ese aire a la atmosfera y creando una perdida de presion en el circuito muy importante, cosa que la DV no hace, mantiene algo de carga en el circuito la DV, siempre es mejor una DV que una VALVULA DE ALIVIO CONCLUSION: VALVULA DE ALIVIO: PISSHHH Valvula de Descarga y/o Desaceleracion: NO HACE NADA Y ES MEJOR EL SISTEMA Y MAS SEGURO Y PRECISO En aceleracion mariposa abierta: y posicion mariposa cerrada: Y un TDI que es turbo de geometria variable no lleva ni WASTE GATE ni VALVULA DE ALIVIO ni VALVULA DE DESCARGA, lo hace todo electronicamnete atraves de la valvula N-75 y algun sensor mas de presion