fedederacing

MSC NAPOLI MSC Napoli fue un portacontenedores de pabellón del Reino Unido que se rompió deliberadamente los equipos de rescate después de que ella se encontró con dificultades en el Canal Inglés el 18 de enero de 2007. El buque fue construido en 1991 y tenía una capacidad de 4.419 TEU (62.000 toneladas). Fue construido por Samsung Heavy Industries, Koje Astillero, propiedad de Metvale Ltd., Islas Vírgenes Británicas latón empresa mural entidad, gestionada por Zodiac Agencias Marítimas Ltd, y estaba bajo la carta de Mediterranean Shipping Company. En 2001, el entonces llamado CMA CGM Normandie, ella estaba en ruta de Port Klang en Malasia a la capital indonesia, Yakarta, cuando encalló en un arrecife en el Estrecho de Singapur y se mantuvo pegado por varias weeks.She fue reparado por el Hyundai-Vinashin Construcción Naval, en provincia de Khanh Hoa, Vietnam, que incluyó la soldadura de los más de 3.000 toneladas de metal en el casco. ] Mientras que en el camino de Bélgica a Portugal, el 18 de enero de 2007, durante Europea huracán Kyrill, grave fuertes vientos y enormes olas causaron graves daños al casco de Napoli, incluyendo una grieta en un lado y un buque room.The motor se inundó de 50 millas (80 km) de la costa de Lizard, Cornwall. Alrededor de las 10:30 GMT, la tripulación envió una señal de socorro. Poco tiempo después, el capitán ordenó a la tripulación a abandonar el barco en uno de los botes salvavidas. Ellos se hacían a la mar durante varias horas antes de todos los tripulantes fueron detenidos 26 de sus botes salvavidas por helicópteros Sea King de la flota de la Royal Navy Arma Aérea y trasladados a la Estación Aérea Naval Real Culdrose Cornwall.During en el difícil rescate, un helicóptero se rompió dos cabrestante líneas, lo que hace aún más difícil de rescatar a los marineros. La mar gruesa y vientos fuertes dio a los hombres mareo agudo, y en algunos casos, la deshidratación debido al sobrecalentamiento. ] El 19 de enero de 2007, el buque fue llevado a remolque por el remolcador de salvamento Abeille Bourbon, y después también por Abeille Liberté. El buque fue remolcado hasta el puerto de Portland, en Dorset, unos 140 kilómetros de distancia, más cerca de los puertos de Falmouth, Cornwall y Plymouth, Devon ser rechazado, además de otros en Francia, aunque el puerto de Falmouth amo el capitán Mark Sansom dijo que había confirmado que podría Napoli han sido alojados en Falmouth Bay.Adrian Sanders, diputado por el distrito electoral parlamentario de Torbay, ha planteado interrogantes acerca de por qué Napoli no había sido llevado a Falmouth o Francia. La flotilla procedió por el Canal Inglés, con el Napoli aumento de su lista y con pronóstico de fuertes vientos refugio fue tomada en la bahía de Lyme. La bahía de Lyme es protegido desde el noroeste, oeste y suroeste de los vientos, comunes en esta época del año. deterioro de la situación de la nave suscitado dudas sobre su capacidad para soportar los rigores del viaje a Portland. La decisión fue tomada por Robin Middleton, el Secretario de Representante del Estado en Salvamento Marítimo y de intervención que lideraba el equipo de rescate MCM respuesta, a la playa de la nave en la bahía de Lyme. Señor Middleton dijo que la vulnerabilidad del medio ambiente en la zona de la bahía de Lyme fueron examinados de forma exhaustiva antes de la decisión de la playa de Nápoles se hizo. Él dijo: "La ubicación varamiento fue seleccionado en base a minimizar el impacto de cualquier derrame y permitir el trabajo de rescate para eliminar el buque y la carga que tenga lugar. Las autoridades locales y grupos ambientales han sido notificadas y todas las agencias están trabajando juntos para asegurarse de que la contaminación se reduce al mínimo ". Julian Wardlaw, que hablaba por el Grupo de Medio Ambiente, una organización que agrupa a las agencias locales de verde, dijo el señor Middleton había contactado y le preguntó dónde en Lyme Bay era el mejor lugar de la playa de Nápoles. Wardlaw Señor dijo:" Les dijimos : «En ninguna parte de la bahía de Lyme. Es muy importante un medio ambiente " HANJIN PENNSYLVANIA! El Hanjin Pennsylvania, un portacontenedores de de 4389 TEU, construido en Marzo del 2002, como se veía el 10 de Noviembre de ese año. El diseño más avanzado con el equipo de seguridad mas moderno. Bandera Panameña, 58.750 DWT, eslora 930 pies Desafortunadamente, el 11 de noviembre del 2002 viajando desde Singapore a Hamburgo el Hanjin Pennsylvania tuvo un incendio a la altura de Sri Lanka, causado se cree por contenedores de hipoclorito de calcio que encendieron tambien contenedores cargados con fuegos artificiales! El resultado fué una pérdida de aprox. u$s 100 millones entre buque y carga, más dos tripulantes que murieron. Se cree que el fuego comenzo bajo cubierta y es similar a las explosiones ocurridas a bordo de otros buques portacontenedores donde se llevaba Hipoclorito de Calcio, usado para la limpieza de piletas. En Abril de 1998 el M/V SeaLand Mariner sufruio explosiones y fuego cerca de Creta, que se originaron en una carga de hipoclorito de Calcio cargado en China. En Julio de 1999 el M/V CMA Djakarta sufrio una explosion e incendio en la costa norte de Egipto, el fuego comenzo en un contenedor cargado con hipoclorito de Calcio de China tambien. En ambos casos el fuego nunca llego a la intensidad del Hanjin Penn. El fuego se desplazo hacia los contenedores que estaban mas cerca del puente, que llevaban los fuegos artificiales, lo que causo que se quemaran el puente y la sala de maquinas Sealand Mariner Los marineros de la Armada de los EE.UU. buque de asalto anfibio USS Wasp (LHD 1) tienen como objetivo una manguera contra incendios en contenedores de carga a bordo del mercante quema carguero Sea Land Mariner en el mar Mediterráneo el 18 de abril de 1998. Búsqueda y rescate de tripulaciones miembros, helicópteros y un equipo de 18 personas de lucha contra incendios de la Avispa respondió a una llamada de socorro de emergencia desde el buque mercante en el Mar Mediterráneo, aproximadamente 85 millas al oeste de Creta. Una Marina de los EE.UU. CH-46 Sea Knight helicóptero aire levantó dos de los miembros de la tripulación buque mercante a la Avispa para recibir tratamiento médico de las lesiones causadas por la explosión inicial. Departamento de Defensa foto de Airman Daniel D. Stokes, la Marina de Estados Unidos. WEHRMATCH Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental aleman se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte. El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos. En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa. De crucero a buque alojamiento: A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre. Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta. La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental. Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos. TITANIC El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic" era el segundo de un trío de transatlánticos de la clase Olympic que pretendía dominar el negocio de los viajes transoceánicos a principios del siglo XX. Fueron diseñados por Thomas Andrews y eran propiedad de la White Star Line, siendo construidos en los astilleros de Harland and Wolff en Belfast, (Irlanda del Norte, Reino Unido). La clase Olympic destacaba por su tamaño, lujo y avances técnicos frente a los transatlánticos de la competencia, el RMS Mauretania y el RMS Lusitania de la Cunard Line. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época junto con el RMS Olympic. El RMS Olympic fue botado al mar en el año 1910 y entró en servicio en 1911. El Titanic fue botado en 1911 y entró en servicio en 1912, y el HMHS Britannic (originalmente, RMS Gigantic) fue botado en 1914 y entró en servicio en 1915, si bien el estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que nunca prestara servicio comercial, siendo destinado a buque hospital. La noche del 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural, el Titanic chocó contra un iceberg y se hundió dos horas y 40 minutos después, en las primeras horas del día 15. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 pasajeros de los más de 2.200 que viajaban a bordo, lo que supone uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz que se recuerdan, y sin duda el más famoso. La elevada cifra de muertos se debió principalmente a que, a pesar de cumplir con las reglas marítimas de la época, el Titanic no llevaba botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Los botes tenían una capacidad total de 1.178 plazas, aunque el barco podía albergar hasta 3.547 personas. Un desproporcionado número de hombres murieron debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave. El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación británica y norteamericana. ] Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos. Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones. El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serian más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados. La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio. Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1908. El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic. J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frete con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan. El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia. A las 12:05 del medio día, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después. A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una. Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el Agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar. equipamientos Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda. ] Cubierta de botes Los botes estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). Con todos los botes a su máxima capacidad se podía salvar un total de 1.178 personas ((2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)). http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:GSC4.jpg Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior. El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde está cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco. La segunda clase tenía acceso a la cubierta de botes y contaba con su cubierta de paseo. Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo. El desastre El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante. El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural. El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles. Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base. 23:40, el impacto Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento tras la retirada del Capitán Smith a su camarote, intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de seguir navegando hasta su destino sin problemas). Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor con 6 brechas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con agua. El Titanic quedó sentenciado. 00:00, la mala noticia Dibujo explicativo del impacto con el iceberg. Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo repasar por un carpintero todo el barco. Cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal, sin embargo su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas. El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar. 0:10, SOS Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W» (CQD era la forma antigua de pedir auxilio). Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova. Hundimiento A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos más tarde, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso. La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine. espero q les aya gustado dejen puntos porfa

Historia Año 1993 El gobierno nacional llama a licitación pública nacional e internacional N° 6/93 para la concesión del puerto de Buenos Aires. Año 1994 Noviembre Como resultado de la licitación realizada en el año 1993, el manejo de las operaciones portuarias en los espigones 1 y 2 de Puerto Nuevo, pasa a ser responsabilidad de Terminales Río de la Plata. La actual Terminal portuaria, moderna y eficiente, es resultado de un intenso trabajo de construcción que tuvo en sus primeros años una actividad muy intensa. De puerto abierto a puerto cerrado. Muelles decrépitos, grúas antiguas, depósitos y hangares de tránsito eran parte de la vieja infraestructura del puerto. Espacio abierto al libre acceso, no sólo de las personas que trabajaban en el viejo puerto sino también de todo aquel que quisiera ingresar, con el riesgo en temas de seguridad que esta práctica implicaba. Diciembre Para acondicionar la infraestructura existente, una de las acciones realizadas fue la incorporación de equipamiento. En diciembre de 1994 tres grúas pórtico y 7 RTGs fueron trasladadas desde la dársena F a los muelles de TRP, que se encontraban en plena reparación. Año 1995 Demoler y Construir Para ofrecer el servicio que la Terminal necesitaba brindar fue necesario demoler edificios de cuatro pisos con subsuelo y anchas paredes de hormigón, levantar viejos rieles, erradicar una estación de servicio, construir pavimentos y muchas otras obras más. Más equipamiento Ese mismo año una nueva grúa pórtico y 4 RTGs fueron incorporadas por TRP al equipamiento existente. Año 1996 Año 1996 Se inauguró el Edificio de Pre-Recepción. Comenzó a desarrollarse el plan social, con el funcionamiento de una escuela primaria para adultos que funcionaba en la empresa. Seguridad Entre las primeras acciones realizadas, se promovió el uso generalizado de elementos de protección personal, se formó un Comité de Seguridad y se llevaron a cabo prácticas de evacuación. Servicio sin cortes Terminales Río de la Plata nunca interrumpió el servicio a sus clientes durante todo el período que demandó su construcción. Esto fue posible gracias al trabajo en equipo que caracterizó las tareas en la empresa. El personal de TRP tenía un desafío por delante y ese desafío era transformar el puerto. Año 1997 Enero Se completó la construcción de la plazoleta de vacíos. TRP obtuvo el segundo puesto en materia de Seguridad y Medioambiente, otorgado por P&O Ports. Año 1998 Fue un año de consolidación. Se culminaron las obras civiles más importantes y se operó el contenedor número 1.000.000. TRP adquirió las primeras RTGs con convertidores estáticos de frecuencia, máquinas de última generación en su tipo y las primeras en el país. Año 1999 Los sistemas informáticos comenzaron a dar soporte y solidez a la operativa portuaria. Marzo TRP certifica normas de calidad ISO 9001 Año 2000 TRP certifica el Sistema de Gestión Ambiental ISO 14.001 Año 2001 Se construye la Terminal de Cruceros “ Benito Quinquela Martín” 2003 Se completa la fusión de las terminales TRP Y TPA, que pasan a operar de manera conjunta. Comienzan a desarrollarse obras civiles de infraestructura para acondicionar el tercer espigón a las necesidades del negocio. Se construyen pavimentos, se instala un nuevo sistema de iluminación y se reforman los gates de salida. Año 2005 Arriba a la Terminal la primera grúa pórtico Post-Panamax, cuyas cualidades más salientes son: 100 metros de longitud, 66 metros de altura y 31 metros de ancho, con un peso de 1150 toneladas. Cuenta con un outreach (proyección de la grúa sobre el agua) de 45 metros, característica que le permite realizar carga y descarga de contenedores transportados por buques Post Panamax. Tiene una capacidad de izaje de 66.3 toneladas de carga máxima en un contenedor ISO 40’ ó en dos contenedores ISO 20' en Twinlift. Año 2006 Llegan más grúas RTGs —esta vez con capacidad de 6+1—, una vez más las primeras de su tipo en la Argentina. Año 2007 TRP sigue renovando su maquinaria. Se adquieren más tractores y más grúas Reach Stackers. Año 2008 Llega la segunda grúa pórtico Post-Panamax. Se incorporan 15 camiones de transferencia interna y la nueva estación Reefer, ubicada en el tercer espigón, incrementa su capacidad de conexión. El área del ex EMBA amplía la capacidad de la Terminal a 831.000 TEUs. TRP recibió 4 nuevas grúas Reach Stackers, dos destinadas al sector de contenedores vacíos y dos para operar con contenedores llenos. Año 2009 Año 2009 TRP adquirió cuatro RTGs con capacidad de 6+1 y una grúa Super Post Panamax. La empresa TRP, Terminales Río de la Plata, está ubicada en Puerto Nuevo, Buenos Aires, capital de la República Argentina. Posee la concesión de la operación portuaria hasta octubre de 2019. Está conformada por DP World, Latin American Infrastructure Fund y otros socios internacionales. DP World, responsable del gerenciamiento de la Terminal, es uno de los principales operadores de terminales portuarias en el mundo, con 45 terminales de contenedores en 29 países. Su capacidad de operación excede los 50 millones de Teus. Posee un dedicado equipo profesional que le permite proveer servicios de la más alta calidad en las principales economías del mundo. La Mision De TRP La misión de TRP es hacer de ésta la principal Terminal de contenedores de Sudamérica, brindando un servicio del mejor estándar mundial, cuidando la satisfacción de cada cliente y preocupándose tanto por la salud física y mental como por el desarrollo individual y las necesidades de cada empleado. Nuestras políticas y prácticas garantizan el estricto cumplimiento de la legislación nacional, la preservación del medioambiente y un entorno de trabajo seguro y humanamente sano. Infraestructura Con una inversión superior a los 220 millones de dólares y un área operativa de 430.000 m2 completamente adaptados y remodelados, TRP opera las 24 horas, 362 días al año. Sus instalaciones cuentan con: * Capacidad de almacenamiento de 831.000 TEUs/ año. * Muelles de atraque operativos para buques full containers: o Muelle de 465m de longitud en la dársena B —para permitir atraque de buques de hasta 254m de eslora. o Muelle de 580m de longitud en la dársena C —para permitir atraque de 2 buques, uno de 275m y otro de 260m de eslora. * Dos giros para buques de carga general, carga de proyecto y feeders, uno en la Dársena B 6°/7° sección y otro en la Dársena A Sur. Grúas * 5 Grúas pórtico Post-Panamax ubicadas en la Dársena C * 3 grúas pórtico móviles Panamax en la Dársena B * 2 grúas móviles Gottwald HMK280 E -Capacidad total 100 toneladas * 25 RTGs Área Reefer * Una estación reefer —la más grande de Latinoamérica— con capacidad para conectar simultáneamente 1350 contenedores. * Un área específica para realizar tareas de inspección y PTI, con una capacidad de 150 unidades refrigeradas en forma simultánea. * La Terminal cuenta con 4 Generadores de 500 KW cada uno, que funcionan como respaldo de manera de garantizar la provisión de electricidad para las unidades reefer en todo momento. Playa contenedores vacíos * Un depósito interno de contenedores vacíos con una capacidad de 3000 Teus. * Depósitos extra portuarios, para el almacenaje de contenedores vacíos. C.F.S. * 2000 M2 de depósito cubierto para carga suelta y de proyecto, con alero de carga de 1000 M2 que permite operar en condiciones climáticas adversas. Área de Verificación * El área de verificación, ubicada próxima a la salida de la Terminal, cuenta con una plataforma cubierta para verificación sobre camión con capacidad para 14 contenedores y una playa de maniobra de 1800m2. Ferrocarril * Estación de transferencia ferroviaria - trocha ancha: 1,676 m. y trocha angosta: 1,00 m. Tecnología de la Información El desarrollo tecnológico de TRP tiene como objetivo fundamental alcanzar la excelencia. En este marco, se planifican las operaciones de acuerdo a las instrucciones de los clientes. Esto permite lograr un nivel de productividad óptimo, tanto en la carga y descarga de buques como en la entrega y recepción de la mercadería. A su vez, la habilitación de canales de comunicación apropiados facilita a nuestros clientes la obtención de los datos pertinentes a cada carga en particular, además de una previsión oportuna y de la disponibilidad inmediata de la mercadería. Seguridad La Terminal cuenta además con un moderno sistema de vigilancia que garantiza la seguridad de la mercadería en todo momento. La implementación de estrictos controles internos y la utilización de tecnología de última generación contribuyen a optimizar el correcto funcionamiento de la operativa y la seguridad de la carga. Es de destacar que en el año 2009 se obtuvo la certificación ISO 28000 Servicios Puerto * Operación de buques. Carga y descarga, las 24hs del día, 362 días al año. * Carga general y de Proyecto. Las 24hs del día, 362 días al año. * Inspección de estructuras y reparación de contenedores secos y refrigerados, realizada por personal con calificación internacional certificada por IICL. Logistica CFS. El servicio de CFS (Container Freight Station) agrega a las tradicionales operaciones de buques el servicio de consolidado y desconsolidado de carga. Terminal de Pasajeros La Terminal de Pasajeros “Benito Quinquela Martín” está localizada en la intersección de Avenida Ramón S. Castillo y Avenida De los Inmigrantes, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Funciona en un edificio que se ha adaptado a los fines del servicio que presta y que se encuentra dentro del predio que ocupa Terminales Río de la Plata (TRP). Sus instalaciones permiten el flujo de más de 250.000 pasajeros al año durante la temporada de cruceros, que abarca el período comprendido entre noviembre y abril. Dispone de un acceso para vehículos particulares sobre Avenida Ramón S. Castillo y otro destinado a la entrada de micros contratados para el transporte de pasajeros y taxis, sobre Avenida Quartino. Dentro de la Terminal de Pasajeros se realizan las tareas de control de tripulantes y pasajeros, y de sus efectos personales y pasaportes, llevadas a cabo por personal de Migraciones y Aduana destinado a tal efecto. Asimismo, en el sector de acceso al público en general, se dispone de un centro comercial que ofrece productos regionales y otros de reconocidas marcas internacionales. En cuanto a sus características operativas específicas, la Terminal de Pasajeros “Benito Quinquela Martín” posee muelles de atraque que funcionan bajo estrictas normas internacionales de protección (Código PBIP). La Terminal cuenta con un sistema centralizado de protección, seguridad y servicios, y dispone además de un servicio de control sanitario, brigada de lucha contra incendios y contaminación, servicio de emergencias médicas y guardia de emergencias eléctricas. Para dar cumplimiento a los requerimientos específicos de cada Terminal, cada una de ellas dispone de sus propios OPIPs (Oficiales de Protección de Instalaciones Portuarias) y su propio sistema de vigiladores, rondines y demás elementos técnicos necesarios para su operación. Los servicios destinados a la atención de pasajeros cumplen con estándares de calidad internacional, contando dentro de su infraestructura con facilidades especialmente diseñadas para hacer accesible el desplazamiento de personas con discapacidades físicas. Otras especificaciones de la Terminal de Pasajeros: * 21 puestos de migraciones * 48 puestos de check-in * Área para control aduanero, con 8 puestos de atención * 3 scanners de valijas de mano * 6 scanners de valijas grandes, que cuentan con tecnología de última generación * Atención simultánea de 9.000 valijas * Información turística, locales comerciales y disponibilidad de taxis y transporte público * Modernos sistemas de monitoreo y servicio de vigilancia, que garantizan el desplazamiento seguro de los pasajeros Traficos Far East Traffic NHX Hyundai Merchant Marine Nippon Yusen Kaisha Line P.I.L. K Line SEAS China Shipping Container Line CMA CGM MARUBA FAR EAST Maruba Mediterranean Shipping MSC MED Hamburg Sud Hapag Lloyd Maersk Mercosur Traffic Login Nhortern Europe Traffic GRIMALDI LINES Grimaldi Lines MSC NE China Shipping Container Line Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) Mediterranean Shipping Company U.S.E.C Traffic CSAV Hapag Lloyd Mediterranean Shipping Company Cabotaje MARUBA PATAGONIA Maruba PATAGONIA LINES Patagonia Shipping Lines Feeder Services Líneas Feeder S.A. Vessel S.A. Agencia Maritima Nabsa S.A. Msg Mercosur Shuttle fuente

Accidente de Chernóbil El accidente de Chernóbil (en ruso Черно́быльская ава́рия, "Chernóbylskaya aváriya; en idioma ucraniano Чорнобильська катастрофа, "Chornobilʹsʹka katastrofa", acontecido en dicha ciudad de Ucrania el 26 de abril de 1986, ha sido el accidente nuclear más grave de la historia, siendo el único que ha alcanzado la categoría de nivel 7 (el más alto) en la escala INES. Aquel día, durante una prueba en la que se simulaba un corte de suministro eléctrico, un aumento súbito de potencia en el reactor 4 de la Central Nuclear de Chernóbil, produjo el sobrecalentamiento del núcleo del reactor nuclear, lo que terminó provocando la explosión del hidrógeno acumulado en su interior. La cantidad de material radiactivo liberado, que se estimó fue unas 500 veces mayor que la liberada por la bomba atómica arrojada en Hiroshima en 1945, causó directamente la muerte de 31 personas, forzó al gobierno de la Unión Soviética a la evacuación de unas 135.000 personas y provocó una alarma internacional al detectarse radiactividad en diversos países de Europa septentrional y central. Además de las consecuencias económicas, los efectos a largo plazo del accidente sobre la salud pública han recibido la atención de varios estudios. Aunque sus conclusiones son objeto de controversia, sí coinciden en que miles de personas afectadas por la contaminación han sufrido o sufrirán en algún momento de su vida efectos en su salud. Tras prolongadas negociaciones con el gobierno ucraniano, la comunidad internacional financió los costes del cierre definitivo de la central, completado en diciembre de 2000. Desde 2004 se lleva a cabo la construcción de un nuevo sarcófago para el reactor. Localización de la ciudad de Chernóbil. La central nuclear La central nuclear de Chernóbil (Чернобыльская АЭС им. В.И.Ленина – Central eléctrica nuclear memorial V.I. Lenin) (51°23′14″N 30°06′41″E / 51.38722, 30.11139) se encuentra en Ucrania, a 18 km al Noroeste de la ciudad de Chernóbil, a 16 km de la frontera entre Ucrania y Bielorrusia y a 110 km al norte de la capital de Ucrania, Kiev. La planta tenía cuatro reactores RBMK-1000 con capacidad para producir 1.000 MW cada uno. Durante el periodo de 1977 a 1983 se pusieron en marcha progresivamente los cuatro primeros reactores; el accidente frustró la terminación de otros dos reactores que estaban en construcción. El diseño de estos reactores no cumplía los requisitos de seguridad que en esas fechas ya se imponían a todos los reactores nucleares de uso civil en occidente. El más importante de ellos es que carecía de edificio de contención. El núcleo del reactor estaba compuesto por un inmenso cilindro de grafito de 1.700 t, dentro del cual 1.600 tubos metálicos resistentes a la presión alojaban 190 t de dióxido de uranio en forma de barras cilíndricas. Por estos tubos circulaba agua pura a alta presión que, al calentarse, proporcionaba vapor a la turbina de rueda libre. Entre estos conductos de combustible se encontraban 180 tubos, denominados «barras de control», compuestos por acero y boro que ayudaban a controlar la reacción en cadena dentro del núcleo del reactor. Detalle central de la medalla entregada a los liquidadores representando las tres clases de radiaciones junto a una gota de sangre. El accidente En agosto de 1986, en un informe enviado a la Agencia Internacional de Energía Atómica, se explicaban las causas del accidente en la planta de Chernóbil. Éste reveló que el equipo que operaba en la central el sábado 26 de abril de 1986 se propuso realizar una prueba con la intención de aumentar la seguridad del reactor. Para ello deberían averiguar durante cuánto tiempo continuaría generando energía eléctrica la turbina de vapor una vez cortada la afluencia de vapor. Las bombas refrigerantes de emergencia, en caso de avería, requerían de un mínimo de potencia para ponerse en marcha (hasta que se arrancaran los generadores diésel) y los técnicos de la planta desconocían si, una vez cortada la afluencia de vapor, la inercia de la turbina podía mantener las bombas funcionando. Para realizar este experimento, los técnicos no querían detener la reacción en cadena en el reactor para evitar un fenómeno conocido como envenenamiento por xenón. Entre los productos de fisión que se producen dentro del reactor, se encuentra el xenón (Xe), un gas muy absorbente de neutrones. Mientras el reactor está en funcionamiento de modo normal, se producen tantos neutrones que la absorción es mínima, pero cuando la potencia es muy baja o el reactor se detiene, la cantidad de 135Xe aumenta e impide la reacción en cadena por unos días. Cuando el 135Xe decae es cuando se puede reiniciar el reactor. Los operadores insertaron las barras de control para disminuir la potencia del reactor y esta decayó hasta los 30 MW. Con un nivel tan bajo, los sistemas automáticos detendrían el reactor y por esta razón los operadores desconectaron el sistema de regulación de la potencia, el sistema refrigerante de emergencia del núcleo y otros sistemas de protección. Estas acciones, así como la de sacar de línea el ordenador de la central que impedía las operaciones prohibidas, constituyeron graves y múltiples violaciones del Reglamento de Seguridad Nuclear de la Unión Soviética. Con 30 MW comienza el envenenamiento por xenón y para evitarlo aumentaron la potencia del reactor subiendo las barras de control, pero con el reactor a punto de apagarse, los operadores retiraron manualmente demasiadas barras de control. De las 170 barras de acero al boro que tenía el núcleo, las reglas de seguridad exigían que hubiera siempre un mínimo de 30 barras bajadas y en esta ocasión dejaron solamente 8. Con los sistemas de emergencia desconectados, el reactor experimentó una subida de potencia extremadamente rápida que los operadores no detectaron a tiempo. A la 1:23, cuatro horas después de comenzar el experimento, algunos en la sala de control comenzaron a darse cuenta de que algo andaba mal. Cuando quisieron bajar de nuevo las barras de control usando el botón de SCRAM de emergencia (el botón AZ-5 «Defensa de Emergencia Rápida 5»), estas no respondieron debido a que posiblemente ya estaban deformadas por el calor y las desconectaron para permitirles caer por gravedad. Se oyeron fuertes ruidos y entonces se produjo una explosión causada por la formación de una nube de hidrógeno dentro del núcleo, que hizo volar el techo de 100 t del reactor provocando un incendio en la planta y una gigantesca emisión de productos de fisión a la atmósfera. Chernóbil, 1997. Reacciones inmediatas Minutos después del accidente, todos los bomberos militares asignados a la central ya estaban en camino y preparados para controlar el desastre. Las llamas afectaban a varios pisos del reactor 4 y se acercaban peligrosamente al edificio donde se encontraba el reactor 3. El comportamiento heroico de los bomberos durante las tres primeras horas del accidente evitó que el fuego se extendiera al resto de la central. Aun así, pidieron ayuda a los bomberos de Kiev debido a la magnitud de la catástrofe. Los operadores de la planta pusieron los otros tres reactores en refrigeración de emergencia. Dos días después, había 18 heridos muy graves y 156 heridos con lesiones de consideración producidas por la radiación. Todavía no había una cifra del número de muertos, pero un accidente nuclear aumenta día tras día la lista de víctimas, hasta pasados muchos años después. El primer acercamiento en helicóptero evidenció la magnitud de lo ocurrido. En el núcleo, expuesto a la atmósfera, el grafito del mismo ardía al rojo vivo, mientras que el material del combustible y otros metales se había convertido en una masa líquida incandescente. La temperatura alcanzaba los 2.500 °C y en un efecto chimenea, impulsaba el humo radiactivo a una altura considerable. Al mismo tiempo, los responsables de la región comenzaron a preparar la evacuación de la ciudad de Prípiat y de un radio de 10 km alrededor de la planta. Esta primera evacuación comenzó al día siguiente de forma masiva y se concluyó 36 horas después. La evacuación de Chernóbil y de un radio de 36 km no se llevó a cabo hasta pasados seis días del accidente. Para entonces ya había más de mil por lesiones agudas producidas por la radiación. La mañana del sábado, varios helicópteros del ejército se preparaban para arrojar sobre el núcleo una mezcla de materiales que consistía en arena, arcilla, plomo, dolomita y boro absorbente de neutrones. El boro absorbente de neutrones evitaría que se produjera una reacción en cadena. El plomo estaba destinado a contener la radiación gamma y el resto de materiales mantenían la mezcla unida y homogénea. Cuando el 13 de mayo terminaron las emisiones, se habían arrojado al núcleo unas 5.000 t de materiales. Comenzó entonces la construcción de un túnel por debajo del reactor accidentado con el objetivo inicial de implantar un sistema de refrigeración para enfriar el reactor. Este túnel, así como gran parte de las tareas de limpieza de material altamente radiactivo, fue desarrollado por reservistas del ejército ruso, jóvenes de entre 20 y 30 años. Finalmente, jamás se implantó el sistema de refrigeración y el túnel fue rellenado con hormigón para afianzar el terreno y evitar que el núcleo se hundiera debido al peso de los materiales arrojados. En un mes y 4 días se terminó el túnel y se inició el levantamiento de una estructura denominada sarcófago, que envolvería al reactor aislándolo del exterior. Las obras duraron 206 días. Estructura de hormigón denominada "sarcófago", diseñada para contener el material radiactivo del núcleo del reactor y que fue diseñado para una duración de 30 años. Las evidencias en el exterior Las evidencias iniciales de que un grave escape de material radiactivo había ocurrido en Chernóbil no vinieron de las autoridades soviéticas sino de Suecia, donde el 27 de abril se encontraron partículas radiactivas en las ropas de los trabajadores de la central nuclear de Forsmark (a unos 1100 km de la central de Chernóbil). Los investigadores suecos, después de determinar que no había escapes en la central sueca, dedujeron que la radiactividad debía provenir de la zona fronteriza entre Ucrania y Bielorrusia, dados los vientos dominantes en aquellos días. Mediciones similares se fueron sucediendo en Finlandia y Alemania, lo que permitió al resto del mundo conocer en parte el alcance del desastre. La noche del lunes 28 de abril, durante la emisión del programa de noticias Vremya (Время), el presentador leyó un escueto comunicado: "Ha ocurrido un accidente en la central de energía de Chernóbil y uno de los reactores resultó dañado. Están tomándose medidas para eliminar las consecuencias del accidente. Se está asistiendo a las personas afectadas. Se ha designado una comisión del gobierno." Los dirigentes de la URSS habían tomado la decisión política de no dar más detalles. Pero ante la evidencia, el 14 de mayo el secretario general Mijaíl Gorbachov decidió leer un extenso y tardío, pero sincero, informe en el que reconocía la magnitud de la terrible tragedia. Sin embargo la prensa internacional manifestó que el informe dado por las autoridades rusas minimizaba la magnitud del accidente y deseaba encubrir en la mayor de las posibilidades los efectos colaterales y secundarios que arrojaría al mundo una catástrofe nuclear de esa magnitud, y que empezaban a ser evidentes en todo el mundo y sobre todo en Europa. Los efectos del desastre La explosión provocó la mayor catástrofe en la historia de la explotación civil de la energía nuclear. 31 personas murieron en el momento del accidente, alrededor de 135.000 personas tuvieron que ser evacuadas inmediatamente de los 155.000 km² afectados, permaneciendo extensas áreas deshabitadas durante muchos años al realizarse la relocalización posteriormente de otras 215.000 personas. La radiación se extendió a la mayor parte de Europa, permaneciendo los índices de radiactividad en las zonas cercanas en niveles peligrosos durante varios días. La estimación de los radionucleidos que se liberaron a la atmósfera se sitúa en torno al 3,5% del material procedente del combustible gastado (aproximadamente 6 toneladas de combustible fragmentado) y el 100% de todos los gases nobles contenidos en el reactor. De los radioisótopos más representativos, la estimación del vertido es de 85 petabecquerelios de 137Cs y entre el 50 y el 60% del inventario total de 131I, es decir, entre 1600 y 1920 petabecquerelios. Estos dos son los radioisótopos más importantes desde el punto de vista radiológico, aunque el vertido incluía otros en proporciones menores, como 90Sr o 239Pu.[4 Efectos inmediatos La contaminación de Chernóbil no se extendió uniformemente por las regiones adyacentes, sino que se repartió irregularmente en forma de bolsas radiactivas (como pétalos de una flor), dependiendo de las condiciones meteorológicas. Informes de científicos soviéticos y occidentales indican que Bielorrusia recibió alrededor del 60% de la contaminación que cayó en la antigua Unión Soviética. El informe TORCH 2006 afirma que la mitad de las partículas volátiles se depositaron fuera de Ucrania, Bielorrusia y Rusia. Una gran área de la Federación rusa al sur de Briansk también resultó contaminada, al igual que zonas del noroeste de Ucrania. En Europa occidental se tomaron diversas medidas al respecto, incluyendo restricciones a las importaciones de ciertos alimentos. Las afirmaciones de altos funcionarios de Francia en el sentido de que el accidente de Chernóbil no había tenido efectos importantes en su país fueron ridiculizadas con el argumento de que la nube radiactiva se habría detenido en las fronteras alemana e italiana[cita requerida]. Doscientas personas fueron hospitalizadas inmediatamente, de las cuales 31 murieron (28 de ellas debido a la exposición directa a la radiación). La mayoría eran bomberos y personal de rescate que participaban en los trabajos para controlar el accidente. Se estima que 135.000 personas fueron evacuadas de la zona, incluyendo 50.000 habitantes de Prípiat (Ucrania). Para más información en cuanto al número de afectados, véanse las secciones siguientes. Científicos soviéticos informaron que el reactor 4 contenía entre 180 y 190 t de dióxido de uranio y productos de fisión.[cita requerida] Las estimaciones de material liberado en el escape van del 5% al 30%, pero algunos liquidadores que estuvieron dentro del sarcófago y de la contención del reactor (p.ej. Usatenko y el Dr. Karpan[cita requerida]) afirman que dentro no queda más del 5 ó 10% del combustible. Debido al intenso calor provocado por el incendio, los isótopos radiactivos liberados, procedentes de combustible nuclear se elevaron en la atmósfera dispersándose en ella. Los "liquidadores" recibieron grandes dosis de radiación. Según estimaciones soviéticas, entre 300.000 y 600.000 liquidadores trabajaron en las tareas de limpieza de la zona de evacuación de 30 km alrededor del reactor, pero parte de ellos entraron en la zona dos años después del accidente. Medalla soviética concedida a los liquidadores. Efectos a largo plazo sobre la salud Inmediatamente después del accidente, la mayor preocupación se centró en el yodo radiactivo, con un periodo de semidesintegración de ocho días. Hoy en día (2010) las preocupaciones se centran en la contaminación del suelo con estroncio-90 y cesio-137, con periodos de semidesintegración de unos 30 años. Los niveles más altos de cesio-137 se encuentran en las capas superficiales del suelo, donde son absorbidos por plantas, insectos y hongos, entrando en la cadena alimenticia. De acuerdo con el informe de la Agencia de Energía Nuclear de la OECD sobre Chernóbil, se liberaron las siguientes proporciones del inventario del núcleo. * 133Xe 100%, 131I 50-60%, 134Cs 20-40%, 137Cs 20-40%, 132Te 25-60%, 89Sr 4-6%, 90Sr 4-6%, 140Ba 4-6%, 95Zr 3,5%, 99Mo >3,5%, 103Ru >3,5%, 106Ru >3,5%, 141Ce 3,5%, 144Ce 3,5%, 239Np 3,5%, 238Pu 3,5%, 239Pu 3,5%, 240Pu 3,5%, 241Pu 3,5%, 242Cm 3,5% Las formas físicas y químicas del escape incluyen gases, aerosoles y, finalmente, combustible sólido fragmentado. Sobre la contaminación y su distribución por el territorio de muchas de estas partes esparcidas por la explosión del núcleo no hay informes públicos. Algunas personas en las áreas contaminadas fueron expuestas a grandes dosis de radiación (de hasta 50 Gy) en la tiroides, debido a la absorción de yodo-131, que se concentra en esa glándula. El yodo radiactivo procedería de leche contaminada producida localmente, y se habría dado particularmente en niños. Varios estudios demuestran que la incidencia de cáncer de tiroides en Bielorrusia, Ucrania y Rusia se ha elevado enormemente. Sin embargo, algunos científicos piensan que la mayor parte del aumento detectado se debe al aumento de controles. Hasta el presente no se ha detectado un aumento significativo de leucemia en la población en general. Algunos científicos temen que la radiactividad afectará a las poblaciones locales durante varias generaciones. Las autoridades soviéticas comenzaron a evacuar la población de las cercanías de la central nuclear de Chernóbil 36 horas después del accidente. En mayo de 1986, aproximadamente un mes después del accidente, todos los habitantes que habían vivido en un radio de 30 km alrededor de la central habían sido desplazados. Sin embargo la radiación afectó a una zona mucho mayor que el área evacuada. Mapa que muestra la contaminación por cesio-137 en Bielorrusia, Rusia y Ucrania. En curios por m² (1 curio son 37 gigabequerelios (GBq)). Restricciones alimentarias En abril de 1986 varios países europeos impusieron restricciones a los alimentos en relación con el accidente, particularmente a las setas comestibles y a la leche. 20 años después las restricciones siguen siendo aplicadas en la producción, transporte y consumo de comida contaminada por la radiación, especialmente por cesio-137, para impedir su entrada en la cadena alimentaria. En zonas de Suecia y Finlandia existen restricciones sobre el ganado, incluyendo los renos, en entornos naturales. En ciertas regiones de Alemania, Austria, Italia, Suecia, Finlandia, Lituania y Polonia, se han detectado niveles de varios miles de becquerelios por kg de cesio-137 en animales de caza, incluyendo jabalíes y ciervos, así como en setas silvestres, frutas del bosque y peces carnívoros lacustres. En Alemania se han detectado niveles de 40.000 Bq/kg en carne de jabalí. El nivel medio es 6800 Bq/kg, más de diez veces el límite impuesto por la UE de 600 Bq/kg. La Comisión Europea ha afirmado que "las restricciones en ciertos alimentos de algunos estados miembros deberán mantenerse aún durante muchos años. En Gran Bretaña, de acuerdo con la Ley de Protección de la Comida y el Ambiente de 1985, se han estado usando Órdenes de Emergencia desde 1986 para imponer restricciones al transporte y venta de ganado ovino que supere los 100 Bq/kg. Este límite de seguridad se introdujo en 1986 siguiendo las orientaciones del Grupo de Expertos del Artículo 31 de la Comisión Europea. El área cubierta por estas restricciones cubría en 1986 casi 9000 granjas y más de 4 millones de cabezas de ganado ovino. En 2006 siguen afectando a 374 granjas (750 km²) y 200.000 cabezas de ganado. En Noruega, los Sami resultaron afectados por comida contaminada, y se vieron obligados a cambiar su dieta para minimizar la ingesta de elementos radiactivos. Sus renos fueron contaminados al comer líquenes, que extraen partículas radiactivas de la atmósfera junto a otros nutrientes. Un pueblo abandonado cerca de Prípiat, cerca de Chernóbil. Fauna y flora Después del desastre, un área de 4 kilómetros cuadrados de pinos en las cercanías del reactor adquirieron un color marrón dorado y murieron, adquiriendo el nombre de "Bosque Rojo". Algunos animales en las zonas más afectadas también murieron o dejaron de reproducirse. En los años posteriores al desastre, en la zona de exclusión abandonada por el ser humano ha florecido la vida salvaje. Bielorrusia ya ha declarado una reserva natural, y en Ucrania existe una propuesta similar. Varias especies de animales salvajes y aves que no se habían visto en la zona antes del desastre, se encuentran ahora en abundancia, debido a la ausencia de seres humanos en el área. En un estudio de 1992-1993 de las especies cinegéticas de la zona, en un kilo de carne de corzo se llegaron a medir hasta cerca de 300.000 bequerelios de cesio-137. Esta medida se tomó durante un periodo anómalo de alta radiactividad posiblemente causado por la caída de agujas de pino contaminadas. Las concentraciones de elementos radiactivos han ido descendiendo desde entonces hasta un valor medio de 30.000 Bq en 1997 y 7.400 en 2000, niveles que siguen siendo peligrosos. En Bielorrusia el límite máximo permitido de cesio radiactivo en un kg de carne de caza es 500 Bq. En Ucrania es de 200 Bq para cualquier tipo de carne.[ Controversia sobre las estimaciones de víctimas Se prevé que la mayoría de muertes prematuras causadas por el accidente de Chernóbil sean el resultado de cánceres y otras enfermedades inducidas por la radiación durante varias décadas después del evento. Una gran población (algunos estudios consideran la población completa de Europa) fue sometida a dosis de radiación relativamente bajas, incrementando el riesgo de cáncer en toda la población (según el modelo lineal sin umbral). Es imposible atribuir muertes concretas al accidente, y muchas estimaciones indican que la cantidad de muertes adicionales será demasiado pequeña para ser estadísticamente detectable (por ejemplo, si una de cada 5.000 personas muriese debido al accidente, en una población de 400 millones habría 80.000 víctimas mortales debidas al accidente, estadísticamente indetectables). Además, las interpretaciones del estado de salud actual de la población expuesta son variables, por lo que los cálculos de víctimas se basan siempre en modelos numéricos sobre los efectos de la radiación en la salud. Por otra parte los efectos de radiación de bajo nivel en la salud humana aún no se conocen bien, por lo que ningún modelo usado es completamente fiable (afirmando incluso varios autores que el efecto de la hormesis, que está comprobado en la acción de otros elementos tóxicos, también debería aplicarse a las radiaciones). Dados estos factores, los diferentes estudios sobre los efectos de Chernóbil en la salud han arrojado conclusiones muy diversas, y están sujetos a controversia política y científica. A continuación se presentan algunos de los principales estudios. Estudios realizados sobre los efectos del accidente de Chernóbil Este informe destaca la muerte en las primeras semanas de 30 empleados de la central o bomberos, de los 600 empleados de emergencias que se encontraban en la central esa noche, dolencias debidas a las radiaciones en 134, la evacuación de 116.000 personas de los alrededores de la central y la relocalización de unas 220.000 personas. El informe afirma que se observó un incremento significativo en la incidencia de cáncer de tiroides en los niños, pero que no existe la evidencia de un impacto importante en la salud pública que esté relacionado con las radiaciones 14 años después del accidente. El estudio no observa un incremento en la incidencia media de cáncer o un incremento en la mortalidad que pudiera asociarse a la exposición a las radiaciones. No se había encontrado que el riesgo de leucemia hubiera crecido, incluso entre los trabajadores expuestos o los niños. El informe señala que no existe ninguna prueba científica de incremento en otros desórdenes no malignos relacionados con las radiaciones ionizantes. Sí se informó de un incremento en otros efectos no relacionados con un detrimento en la salud, como un incremento en las muertes violentas y los suicidios. Estudio de la AEN 2002 La Agencia para la Energía Nuclear presentó en 2002 un estudio en el que indica que tras la respuesta de la URSS ante el accidente de Chernóbil se produjeron un total de 31 muertes, una debida a una explosión, una segunda debida a una trombosis, una más debida a quemaduras y 28 debidas a las radiaciones. Un total de 499 personas fueron hospitalizadas, de las que 237 tenían síntomas de haber sido expuestos de forma importante a las radiaciones perteneciendo los 28 muertos a este último grupo. En el informe se citan dos estudios diferentes en los que se cifra el posible incremento del número de cánceres en el futuro entre un 0,004 % y 0,01 % con respecto al número de cánceres total, entre los que se encontrarían los producidos por el tabaco, la polución y otros. También se enfatiza el hecho de que el número de cánceres de tiroides entre los niños aumentó de una forma importante en Bielorrusia y Ucrania debido al accidente de Chernóbil. En el periodo de 1986 a 1998 el número de cánceres con respecto al periodo de 1974 a 1986 se había incrementado en 4057 casos de cáncer de tiroides en niños. Prácticamente todos los casos fueron en niños nacidos antes del accidente.

El Admiral Graf Spee fue un acorazado de bolsillo clase Deutschland (a la que pertenecían también los buques Admiral Scheer y Lützow, antes Deutschland) que integró la Marina de Guerra alemana (Kriegsmarine) durante el régimen hitleriano. Fue hundido en los inicios de la Segunda Guerra Mundial. El DKM Admiral Scheer fue su gemelo, hasta que este se transformó al cambiársele el mástil torre por un mástil tipo trípode y un puente en forma de tubo en lugar de uno tipo pagoda. Fue construido bajo los términos del Tratado de Versalles, de forma que su tonelaje no superase las 10.000 t. Originalmente clasificado como un buque blindado (Panzerschiff), fue más tarde reclasificado como crucero pesado y conocido por los británicos como "acorazado de bolsillo" (pocket battleship). En su momento fue considerado una obra maestra de la ingeniería naval. El Admiral Graf Spee fue botado en Alemania en 1934 y bautizado en honor del almirante alemán de la Primera Guerra Mundial Maximilian Graf von Spee, el cual murió, junto con dos de sus hijos, en la primera batalla de las Islas Malvinas, el 8 de diciembre de 1914. Fue el segundo buque nombrado en su honor (el primero fue el crucero de batalla SMS Graf Spee, que no llegó a ser terminado). El Graf Spee en la rada de Spithead. Clase : clase Deutschland Tipo según fuentes: acorazado de bolsillo crucero de batalla crucero pesado Autorizado : 23 de agosto de 1932 Puesta en grada : 1 de octubre de 1932 Botado : 30 de junio de 1934 Asignado : 6 de enero de 1936 Baja : 17 de diciembre de 1939 Destino : Echado a pique Características generales Desplazamiento : 12.100 t estándar 16.200 : t carga máxima Eslora : 186 m (610 ft) Manga : 21,6 m (71 ft) Puntal : 7,4 m (24 ft) Sensores : radar tipo Fumo 22 Blindaje : Puente de mando: 150 mm Cintura: 80 mm Horizontal máxima : 45 mm Armamento : 6 cañones de 11" (28 cm) SK L/52 C28 en dos torretas triples 8 cañones de 5,9" (15 cm) SK L/52 C28 6 cañones AA de 10,5 cm Flak L/65 C33 8 cañones AA de 3,7 cm Flak L/83 C30 10 cañones AA de 2 cm Flak L/65 C30 8 tubos lanzatorpedos 21" (533 mm) en 2 montajes cuádruples Propulsión : Ocho motores diésel MAN de dos tiempos y 9 cilindros dos hélices Potencia : 54.000 HP Velocidad : 28,5 nudos Autonomía : 8.900 millas náuticas a 20 nudos 19.000 millas náuticas a 10 nudos Tripulación : 33 oficiales y 586 suboficiales y marineros en tiempo de paz. En tiempo de guerra 43 oficiales y hasta 1099 suboficiales y marineros. Aeronaves : 2 hidroaviones Arado Ar 196 Equipamiento aeronaves : una catapulta Historia Después de ser comisionado en 1936, el Admiral Graf Spee prestó servicio como buque insignia hasta 1938, llevando a cabo tareas de control marino internacional en las costas españolas durante la Guerra Civil Española. Ya desde antes de la invasión de Polonia en septiembre de 1939, se habían hecho planes para desplegar los acorazados de bolsillo como corsarios en el océano Atlántico. Telémetro del Graf Spee, exhibido en el puerto de Montevideo. Comienzo de la campaña El 21 de agosto de 1939, lunes, el acorazado Admiral Graf Spee zarpó del puerto de Wilhelmshaven para dirigirse hacia el Nordeste, al mando de su comandante, Hans Langsdorff (capitán del barco desde noviembre de 1938). Muy pocos notaron su ausencia y el hecho escapó a la inteligencia británica. El 1 de septiembre de 1939, en algún lugar al noroeste del Cabo de Buena Esperanza,[cita requerida] su capitán rompió el sello de las órdenes en secreto para este navío y se enteró de su misión. Su misión consistía en actuar como corsario en el Atlántico sur. Apoyado por su buque de abastecimiento, el petrolero Altmark, sus órdenes eran hundir buques mercantes británicos sin entrar en combate con fuerzas enemigas considerables, amenazando de esta forma vitales líneas de suministro aliadas y distrayendo unidades navales británicas de sus bases en otras partes del mundo: 1. Su primera misión consiste en alcanzar el Atlántico sin dejarse ver, evitando a tiempo todo buque que pudiera aparecer en el horizonte. Observará usted la misma actitud, incluso después de una posible rotura de hostilidades entre Inglaterra y Alemania, en tanto no reciba usted un telegrama ordenándole que comience sus operaciones. 2. Su misión consistirá, a partir de entonces, en destruir por todos los medios los buques que aseguran el abastecimiento del enemigo. Evitará usted todavía, en la medida de lo posible, entrar en contacto con navíos militares adversarios. Aunque éstos últimos sean inferiores a usted en potencia, no los atacará más que en caso de que sea indispensable para proseguir su misión principal: la destrucción del comercio. 3. Cambiando frecuentemente de zona de operaciones, sembrará usted la inquietud en el campo enemigo, dificultando, por consiguiente, la navegación, aunque no obtenga ningún resultado directo. Acrecentará usted tal inquietud trasladándose en ciertos momentos a regiones más alejadas… Orden del Mando naval alemán, Berlín, 1939#GGC11C Como la guerra no había sido declarada aún, a nadie llamó la atención la salida del acorazado. Sin embargo, pasados algunos días, dado que no se detectó que hubiese entrado en ningún puerto ni anclado en alguna rada, comenzaron a preguntarse el destino de la nave. El Almirantazgo británico recibió un despacho que decía: “Uno o dos acorazados han abandonado los puertos alemanes y no han podido ser localizados después en ninguna parte”. El Alto Mando dispuso numerosas unidades de la Home Fleet para apostarse en los pasos entre Groenlandia, Islandia, las Shetland y las Orcadas, con la orden de abrir bien los ojos. Sin embargo, montaron guardia inútilmente, pues ninguno avistó a ningún buque de guerra extranjero. El Admiral Graf Spee y el Deutschland habían franqueado el paso y se desvanecieron en la inmensidad del océano. Corsario alemán en acción Se inició la guerra y se desconocía el paradero del acorazado desaparecido. No se supo de él hasta el 30 de septiembre de 1939, cuando dos botes de salvamento alcanzaron las costas brasileñas en las proximidades de Pernambuco. Sus ocupantes refirieron que su navío, el Clement, mercante de 5.051 toneladas, había sido inspeccionado y hundido por “un gran navío de guerra alemán”. La noticia confirmó los temores de Londres. Un corsario alemán hacía peligrosa la navegación en el Atlántico sur. Más tarde, un segundo mercante inglés fue hundido, esta vez en la ruta del Atlántico norte. Causó zozobra e inquietud la presencia de la nave corsaria en tan corto tiempo en dos puntos extremos del océano. La incertidumbre creció más cuando se supo que tres buques de carga, el Ashley (4.229 toneladas), el Newton Beach (4.661 toneladas) y el Huntsman (8.300 toneladas) habían desaparecido sin dejar rastro frente a la costa africana, entre El Cabo (Sudáfrica) y Freetown (Liberia). Era evidente que no era un solo corsario el que actuaba. Fue necesario destacar una escuadra de vigilancia en desmedro de la flota inglesa. En total se movilizaron para esta tarea no menos de 23 navíos: cuatro acorazados, catorce cruceros y cinco portaaviones. En noviembre de 1939, el Admiral Graf Spee apareció en el Océano Índico, hundiendo un pequeño petrolero frente a la costa de África oriental y retornó al Atlántico sur por el Cabo de Buena Esperanza, a considerable distancia de tierra. En la ruta de El Cabo a Freetown, hundió tres buques en muy poco tiempo. Pero la buena estrella del corsario alemán se torció cuando el Doric Star siguió transmitiendo, pese a las amenazas, y comunicó las coordenadas del encuentro. El 4 de diciembre se encontró con su buque de abastecimiento, el Altmark. Desde el 3 de septiembre, el Graf Spee había causado pérdidas al transporte británico por el monto de 50.000 toneladas. Comoquiera que estuviera navegando desde el 21 de agosto y las máquinas no habían cesado de funcionar, el comandante Hans Langsdorff pensó en el retorno a Alemania para poner a punto sus máquinas. Entre septiembre y diciembre de 1939, el Admiral Graf Spee había hundido nueve buques mercantes en el Atlántico sur y el océano Índico. El capitán del Admiral Graf Spee se adhirió estrictamente a las reglas militares relativas al ataque a mercantes, poniendo a salvo a la totalidad de la tripulación de los barcos atacados. No se perdió ninguna vida en ninguno de los hundimientos. La mayor parte de las tripulaciones de los barcos fueron transferidas a su buque de apoyo, el petrolero Altmark. Más tarde, 299 miembros de las tripulaciones de los buques mercantes atacados fueron liberados por la fuerza en las aguas territoriales de Noruega, entonces neutral, por el destructor británico HMS Cossack (en lo que se conoce como el incidente del Altmark). Cabe destacar que los POWS (prisioneros de guerra) fueron tratados con bastante consideración por parte del capitán Hans Langsdorff, y más tarde estos mismos devolvieron las atenciones cuando desembarcaron en Montevideo acompañando a los restos de los caídos en combate en el cortejo fúnebre. La cacería Como resultado de la transmisión del mensaje del Doric Star, cayeron sobre el punto donde fue atacado dos de las nueve escuadras británicas: el Grupo H, formado por los cruceros pesados Sussex y Shropshire, y, sobre todo, el Grupo K con el crucero de batalla Renown y el portaaviones Ark Royal. Por fortuna para él, el Admiral Graf Spee había abandonado la zona del ataque. Sin embargo, el comandante Langsdorff se equivocaba cuando supuso que todos los buques confluirían en la zona del ataque. El comodoro Harwood, jefe del Grupo G, no pensó en absoluto apartar sus naves de la zona asignada; lo conformaban los cuatro cruceros Cumberland, Exeter, Ajax y Achilles, fondeados ante el río de la Plata. Antes de poner en práctica su pensado retorno a Alemania, decidió atacar el comercio británico que hacía la ruta de América del Sur. La víspera del 13 de diciembre, el Admiral Graf Spee se aproximó a 150 millas de la costa brasileña, poniendo a continuación proa al sudoeste para alejarse de ella a velocidad de crucero. Se proponía cortar la ruta de los buques comerciales que alcanzaban Buenos Aires y Montevideo desde el nordeste y el este. Hacía media hora que había amanecido cuando el vigía del acorazado alemán alertó: "¡Remates de mástiles a proa!". link: http://www.youtube.com/watch?v=ZKONsGvrEWw Langsdorff del Graf Spee Príncipe de Honor es el libro definitivo que detalla las funciones del capitán Langsdorff y el Graf Spee en los acontecimientos que condujeron a la Batalla del Río de la Plata y la tragedia en Montevideo. Graf Spee en Montevideo Un excepcional comandante naval alemán se enfrenta a una situación única en la Segunda Guerra Mundial;. Príncipe de Honor detalles de la Batalla del Río de la Plata (HMS Ajax, HMS, HMS Achilles y Exeter contra Panzerschiff Admiral Graf Spee.) Documentos de raider crucero Spee y echar a pique en Montevideo, explica la evacuación de la tripulación al Spee y el capitán del Langsdorff se suicidio en Buenos Aires. Montevideo, Uruguay Admiral Graf Spee anclado en el puerto de Montevideo. The two false waves on the port side of the hull is clearly seen. Las dos olas falsa en el lado de babor del casco se ve claramente. Puerto arco lado del Admiral Graf Spee. Damage to the hull was caused by a penetration of a 152 mm shell. Daños en el casco fue causada por una penetración de un depósito de 152 mm. Una vista lateral puerto de Almirante Graf Spee, que muestren claramente el patrón de camuflaje. Otra vista lateral puerto de Almirante Graf Spee.Aquí los aviones destruidos Arado Ar196 y daños en el casco se puede ver. Una vista cercana de la banda de babor que muestran los daños del casco, cerca de la tercera de 15 cm de la torreta y la destrucción de aviones Arado Ar196. El Arado Ar196 aviones destruidos.Poco quedaba de las costillas. Puerto de vista lateral del Admiral Graf Spee. Una hermosa vista de popa del Admiral Graf Spee. Observe el águila y la esvástica en el casco. Los alemanes se llevaron los símbolos de sus buques en el estallido de la guerra, a excepción de Almirante Graf Spee que aún lo tenía cuando fue hundido.Esto debido a que salió de Alemania 21.Agosto de 1939, antes de los 12 días, la guerra estalló. Admiral Graf Spee visto desde el lado de estribor. Estribor vista del Admiral Graf Spee. Una vista cercana del embudo, la torre del puente y el puente abierto de Admiral Graf Spee.Daños Shell se puede ver en el casco. Una vista de detalle de la proa a estribor.El Admiral Graf Spee no recibieron ningún daño en esta área durante la batalla. Aviso de la ola falsa. Otra vista de detalle de la proa a babor con la ola de falsos.Observe los dos miembros de la tripulación de pie en el agujero en el casco causados por la penetración de una concha de 152 mm. Admiral Graf Spee superestructura del puente visto desde el lado de estribor. Admiral Graf Spee superestructura del puente visto desde el lado de babo.Aviso de los daños de Shell en la estructura del puente a nivel de la plataforma del reflector. Admiral Graf Spee abandona el puerto de Montevideo en su último viaje corto de 17. December 1939.Ella fue hundido en aguas poco profundas a las afueras de las aguas territoriales uruguayas, a unos 7 kilómetros del puerto. link: http://www.youtube.com/watch?v=evv8R7NK2iY&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=ZKONsGvrEWw&translated=1 link: http://www.youtube.com/watch?v=YQ0OFH1jzVw&feature=related YA SE Q LOS PUNTOS NO SE PIDEN PERO DEJEN PUNTOOS!!

El Emma Mærsk es un barco contenedor propiedad, en 2007, de A.P. Moller-Maersk Group. Es el buque portacontenedores más grande del mundo. Emma Mærsk Historial:Bandera de Dinamarca Astillero:Odense Steel Shipyard Ltd, Dinamarca Clase:Clase Emma Mærsk (único) Tipo:portacontenedores Botado:12 de agosto de 2006 Asignado:8 de septiembre de 2006 Características generales Eslora:397 m Manga:56 m Calado:15,5 m Propulsión:1 Wärtsilä 14RT-Flex96c 5 Caterpillar 8M32 Potencia: 80 MW (109.000 Cv) + 30 MW (40.000 Cv) Velocidad:25,5 nudos Tripulación:13, con camarotes para 30 Capacidad:156.907 toneladas 11.000 TEU 170.974 GT; 55.396 NT (Tonnage) Capacidad Oficialmente, el Emma Mærsk es capaz de cargar, según los cálculos de la compañía Mærsk, alrededor de 11.000 TEU (del inglés: twenty-foot equivalent units, medida de capacidad de los contenedores de 5,90 metros (19' pies 4" pulgadas) de largo, 2,35 metros (7'9" de ancho y 2,39 m (7'10" de alto), lo que supone aproximadamente 1400 contenedores más de los que cualquier otro barco competidor es capaz de transportar. La capacidad real estimada es mucho mayor, entre 13.500 y 14.500 TEU. La diferencia entre la capacidad oficial y la estimada resulta del hecho de que Mærsk calcula la capacidad de carga de un buque portacontenedores utilizando el número máximo de contenedores con un peso de 14 toneladas que pueden ser transportadas en el buque, mientras que otras empresas calculan la capacidad de carga de un buque según el máximo número de contenedores que pueden ponerse en el buque, independientemente del peso de los contenedores. Este último número es siempre mayor que el número calculado por la empresa Mærsk. Historia El buque fue construido en las atarazanas de Lindø Yard, en Dinamarca. En junio de 2006, durante su construcción, los trabajos de soldadura causaron fuego dentro de su superestructura. Esquema comparativa de longitudes de los mayores buques. Knock Nevis, Emma Mærsk, Queen Mary 2, MS Berge Stahl y USS Enterprise (CVN-65). Se le bautizó en una ceremonia el 12 de agosto de 2006. El nombre de Emma Mærsk se debe a la última mujer de Mærsk Mc-Kinney Møller, fallecida en 2005. Se hizo a la mar por primera vez el 8 de septiembre de 2006 a las 02:00 horas de Århus. Durante ese viaje inaugural arribó a los puertos de Gotemburgo, Bremerhaven, Róterdam, Algeciras, al Canal de Suez y llegó a Singapur el 1 de octubre de 2006 a las 20:05 horas. Al día siguiente partió hacia Yantian, Kōbe, Nagoya y Yokohama. El viaje de regreso incluyó las escalas de Yantian, Hong Kong, Tanjung Pelepas, el Canal de Suez, Felixstowe, Roterdam, Bremerhaven, Gotemburgo hasta Århus, donde llegó el 11 de noviembre. Motor y medio ambiente El Emma Mærsk es impulsado por un motor Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96 - C, que en la actualidad es la mayor unidad diésel del mundo, con un peso de 2300 toneladas y con capacidad de 109.000 caballos de fuerza (82 MW). La nave tiene varias características para proteger el medio ambiente, incluyendo el reciclaje de los gases de escape, que se mezclan con aire fresco nuevo para su reutilización en el motor, aumentando la eficiencia hasta un 12% y reduciendo las emisiones de los motores. En lugar de biocidas, utilizados por gran parte de la industria para mantener el casco en condiciones óptimas, se utiliza una pintura con base de silicona, de modo que se aumenta la eficiencia del buque mediante la reducción de la fricción con el agua al tiempo que se aumenta la protección del océano al evitarse la filtración de biocidas. La pintura de silicona que cubre la parte del casco por debajo de la línea de flotación permite una reducción del arrastre de agua suficiente como para economizar 1200 toneladas de combustible al año. Knock Nevis El Knock Nevis es un superpetrolero noruego, antes conocido como Seawise Giant, Happy Giant y Jahre Viking. Construido entre 1979 y 1981, es el barco más grande del mundo, con 458 metros de eslora y 69 metros de manga. Fue dañado por las Fuerzas Aéreas de Irak en 1986, durante la Guerra entre Irán e Irak, y reflotado en 1991. Actualmente se utiliza como estación de almacenamiento flotante, de manera que el barco operativo más grande del momento es el portacontenedores Emma Mærsk. El barco Gráfico comparativo del tamaño de los mayores buques: Knock Nevis, Emma Mærsk, Queen Mary 2, MS Berge Stahl y USS Enterprise (CVN-65). El Knock Nevis tiene un peso muerto al calado máximo de 564.763 toneladas (564,763 DWT), lo que incluye la carga útil más los consumos. Su desplazamiento máximo a plena carga es de 647.955 toneladas (unos 4,1 millones de barriles de petróleo. Tiene, por tanto, un peso en rosca (tara del buque vacío) de unas 73.192 toneladas. Con carga máxima, el calado es de 24,6 m , lo que hace imposible su navegación por el Canal de la Mancha, así como por los canales artificiales de Suez y Panamá. El barco navega bajo la bandera de Singapur, y tiene una tripulación de 40 personas. Historia Gráfico comparativo con los edificios más altos. Fue fabricado en los astilleros de Oppama (Japón), propiedad de la Sumitomo Corporation, para un propietario griego que entró en bancarrota cuando el barco estuvo finalizado. Antes de su terminación, el barco fue comprado por Tung Chao Yung, un magnate de Hong Kong que incrementó sus dimensiones, aumentando la capacidad de carga y convirtiéndolo en el navío más grande construido. Fue botado dos años más tarde con el nombre Seawise Giant. Su ruta inicial enlazaba Oriente Medio con los Estados Unidos, pero desde 1986 fue usado como almacén flotante y transporte por Irán durante su guerra contra Iraq. En mayo de 1988, el barco fue atacado y severamente dañado por aviones iraquíes en el Estrecho de Ormuz. A finales de 1989, a la finalización de la guerra, el buque fue comprado a la compañía noruega KS-Company, controlada por Norman International. El barco fue reparado en los astilleros Keppel de Singapur y fue rebautizado como Happy Giant, si bien en 1991, antes de que las reparaciones estuvieran terminadas, la compañía pasó a manos de Jorgen Jahre, y el navío fue botado con el nombre de Jahre Viking. A finales de 1990, KS-Company fue adquirida por la First Olsen Tankers. En marzo de 2004, el barco fue enviado al astillero Dubai Drydocks para ser reformado como almacén flotante, siendo nuevamente rebautizado, esta vez como Knock Nevis. msc daniela MSC Daniela es uno de los buques portacontenedores más grande del mundo muy con capacidad de carga Una de 14.000 contenedores. Esto es bastante para un buque, pero las restricciones de la compañía están permitiendo que dicho número grande de carga que se transporta de esta nave. Construcción de MSC Daniela se inició el 1 de julio de 2006 y terminó y al final de 2008, el buque de contenedores fue coronado como el más grande de acuerdo a la capacidad de carga. El constructor fue Samsung Heavy Industries en Geoje, Corea del Sur. DISEÑO MSC Daniela tiene una longitud total de 366,00 metros, manga de trazado de 51,00 metros y el proyecto, cuando el buque esté a plena carga de 15,00 metros. El peso muerto del buque es 165.000 toneladas métricas y el arqueo bruto será 135.000 toneladas de arqueo bruto. El barco es grande y está en la necesidad de un motor potente y fiable. Impulsado por un MAN B & W 12K98MC SE-C del motor diesel con output total de 98.280 caballos de fuerza, el buque es capaz de realizar una velocidad máxima de 25,2 nudos, mientras que el crucero es de 23,5 nudos. GEMELOS Año Buque Construido Número 2009 MSC Beatrice Samsung 1709 2009 MSC Danit Daewoo 4135 2009 MSC Camille Daewoo 4136 2009 MSC Kalina Samsung 1710 2009 MSC Bettina Samsung 1711 2009 MSC Irene Samsung 1712 2009 MSC Emanuela Samsung 1713 2009 MSC Eva Samsung 1714 2009 MSC Gaia Samsung 1715 2010 MSC Melatilde Daewoo 4138 2010 MSC Paloma Daewoo 4139 Carrera Nombre: Daniela MSC Operador: Compañía Naviera del Mediterráneo S.A. Puerto de matrícula: Panamá Z: 01 de julio 2006 Astillero: Samsung Heavy Industries Geoje, Corea del Sur número Yard: 1708 Lanzamiento: 2008 Identificación: Indicativo de llamada: 3FIA2 número IMO: 9399002 MMSI no.: 370892000 Estado: Actualmente en el servicio Características generales Clase y tipo: barco de contenedores Tonelaje: 165.000 toneladas de peso muerto 135.000 GT Longitud: 366,00 metros Manga: 51,00 metros Proyecto: 15,00 metros Propulsión: MAN B & W SE-C 12K98MC enginebr diesel> 98.280 caballos de fuerza Velocidad: 25,2 nudos (máxima) 23,5 nudos Capacidad: 14.000 contenedores Tripulación: 30 MSC Beatrice MSC Beatrice es un portacontenedores con una capacidad más grande del mundo. Ella tiene una capacidad máxima de 13.798 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), o 10.500 TEU (14t cada uno) y es 366 metros de largo. Debido a su tamaño de la caseta, se adelantó. Esta solución aumenta la capacidad de contenedores, así como mejora la resistencia a la torsión Ella es el segundo de ocho buques de la clase MSC Daniela ordenó de Samsung Heavy Industries. A pesar de la capacidad de su mayor reivindicada, Beatriz no es ni el más largo de buques portacontenedores en el mundo ni tiene la mayor tonelaje. Con una longitud de casi 400 metros, Emma Maersk es el barco más largo de contenedores del mundo, pero sus propietarios, utilizando una base diferente de cálculo de la capacidad, sólo reclaman un TUE 13.500. Carrera (Panamá) Bandera de Panamá Nombre: Beatriz MSC Propietario: Compañía Naviera del Mediterráneo S.A. Operador: Compañía Naviera del Mediterráneo S.A. Astillero: Industrias Samsung Heavy Ltd, Corea del Sur número Yard: 1709 En servicio: 2009 - presente Entrada en servicio: Panamá Identificación: Indicativo: 3FUF2 Posición: Activo Características generales Clase y tipo: 14.000 TEU Clase Tipo: barco de contenedores Tonelaje: 151.559 GT Longitud: 366,10 metros (1,201.1 pies) de eslora Manga: 51 metros (167 pies) Proyecto: 15 metros (49 pies) Propulsión: 72,240 kW MAN B & W 12K98MCC Velocidad: 25,2 nudos (46,7 km / h; 29.0 mph) Capacidad: 156.301 toneladas de peso muerto métricas (TPM) 14000 TEU 1000 TEU (Frigoríficos) Tripulación: 30 MSC DANIT MSC Danit un portacontenedores de gran tamaño. El barco fue ordenado por Mediterranean Shipping Company Israel y terminó a principios de marzo de 2009. El buque fue construido en Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Ltd, Corea del Sur con el número 4135 yardas, para Dordellas Finance Corp., Panamá (MSC Mediterranean Shipping Co. SA, avenida de Eugene-Pittard, 40, 1206 Ginebra, Suiza) http://www . mscgva.ch Diseño Danit es el más nuevo "Megaboxer" buque de contenedores del mundo. [Cita requerida] El barco tiene una longitud total de 365,50 metros (1,199.1 pies), haz de trazado de 51,20 m (168,0 pies); calado máximo de 16,00 m (52,49 pies); de peso muerto de 165.517 toneladas métricas; arqueo bruto de 153.092 toneladas de arqueo bruto y capacidad de carga de 14.000 TEU. Daewoo hecho algunas innovaciones en el diseño del buque, poniendo la superestructura en la central de la embarcación y la sala de máquinas y embudos en la popa - esto le da mayor estabilidad y menor ajuste de velocidad más alta, cuando el buque se ha cargado completamente. El barco es propiedad de Dordellas Finance Corp., Panamá (Gestión y gestionado por el MSC Mediterranean Shipping Co SA, avenida de Eugene-Pittard, 40, 1206 Ginebra, Suiza.) Motor El motor principal del buque portacontenedores MAN B & W 12K98MC-C con una potencia de salida total de 72.240 kW. Esta potencia es suficiente para que el barco alcance la velocidad máxima de 25 nudos. Bautizo La nave fue bautizada el 26 de marzo de 2009, por el vice-presidente de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Ltd, presidente de MSC Israel, eDNI Simkin, y su hija después de Danit que el buque fue nombrado.