MSC NAPOLI
MSC Napoli fue un portacontenedores de pabellón del Reino Unido que se rompió deliberadamente los equipos de rescate después de que ella se encontró con dificultades en el Canal Inglés el 18 de enero de 2007.
El buque fue construido en 1991 y tenía una capacidad de 4.419 TEU (62.000 toneladas). Fue construido por Samsung Heavy Industries, Koje Astillero, propiedad de Metvale Ltd., Islas Vírgenes Británicas latón empresa mural entidad, gestionada por Zodiac Agencias Marítimas Ltd, y estaba bajo la carta de Mediterranean Shipping Company.
En 2001, el entonces llamado CMA CGM Normandie, ella estaba en ruta de Port Klang en Malasia a la capital indonesia, Yakarta, cuando encalló en un arrecife en el Estrecho de Singapur y se mantuvo pegado por varias weeks.She fue reparado por el Hyundai-Vinashin Construcción Naval, en provincia de Khanh Hoa, Vietnam, que incluyó la soldadura de los más de 3.000 toneladas de metal en el casco.
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Mientras que en el camino de Bélgica a Portugal, el 18 de enero de 2007, durante Europea huracán Kyrill, grave fuertes vientos y enormes olas causaron graves daños al casco de Napoli, incluyendo una grieta en un lado y un buque room.The motor se inundó de 50 millas (80 km) de la costa de Lizard, Cornwall.
Alrededor de las 10:30 GMT, la tripulación envió una señal de socorro. Poco tiempo después, el capitán ordenó a la tripulación a abandonar el barco en uno de los botes salvavidas. Ellos se hacían a la mar durante varias horas antes de todos los tripulantes fueron detenidos 26 de sus botes salvavidas por helicópteros Sea King de la flota de la Royal Navy Arma Aérea y trasladados a la Estación Aérea Naval Real Culdrose Cornwall.During en el difícil rescate, un helicóptero se rompió dos cabrestante líneas, lo que hace aún más difícil de rescatar a los marineros. La mar gruesa y vientos fuertes dio a los hombres mareo agudo, y en algunos casos, la deshidratación debido al sobrecalentamiento.
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El 19 de enero de 2007, el buque fue llevado a remolque por el remolcador de salvamento Abeille Bourbon, y después también por Abeille Liberté. El buque fue remolcado hasta el puerto de Portland, en Dorset, unos 140 kilómetros de distancia, más cerca de los puertos de Falmouth, Cornwall y Plymouth, Devon ser rechazado, además de otros en Francia, aunque el puerto de Falmouth amo el capitán Mark Sansom dijo que había confirmado que podría Napoli han sido alojados en Falmouth Bay.Adrian Sanders, diputado por el distrito electoral parlamentario de Torbay, ha planteado interrogantes acerca de por qué Napoli no había sido llevado a Falmouth o Francia.
La flotilla procedió por el Canal Inglés, con el Napoli aumento de su lista y con pronóstico de fuertes vientos refugio fue tomada en la bahía de Lyme. La bahía de Lyme es protegido desde el noroeste, oeste y suroeste de los vientos, comunes en esta época del año. deterioro de la situación de la nave suscitado dudas sobre su capacidad para soportar los rigores del viaje a Portland. La decisión fue tomada por Robin Middleton, el Secretario de Representante del Estado en Salvamento Marítimo y de intervención que lideraba el equipo de rescate MCM respuesta, a la playa de la nave en la bahía de Lyme. Señor Middleton dijo que la vulnerabilidad del medio ambiente en la zona de la bahía de Lyme fueron examinados de forma exhaustiva antes de la decisión de la playa de Nápoles se hizo. Él dijo: "La ubicación varamiento fue seleccionado en base a minimizar el impacto de cualquier derrame y permitir el trabajo de rescate para eliminar el buque y la carga que tenga lugar. Las autoridades locales y grupos ambientales han sido notificadas y todas las agencias están trabajando juntos para asegurarse de que la contaminación se reduce al mínimo ". Julian Wardlaw, que hablaba por el Grupo de Medio Ambiente, una organización que agrupa a las agencias locales de verde, dijo el señor Middleton había contactado y le preguntó dónde en Lyme Bay era el mejor lugar de la playa de Nápoles. Wardlaw Señor dijo:" Les dijimos : «En ninguna parte de la bahía de Lyme. Es muy importante un medio ambiente "
HANJIN PENNSYLVANIA!
El Hanjin Pennsylvania, un portacontenedores de de 4389 TEU, construido en Marzo del 2002, como se veía el 10 de Noviembre de ese año. El diseño más avanzado con el equipo de seguridad mas moderno. Bandera Panameña, 58.750 DWT, eslora 930 pies
Desafortunadamente, el 11 de noviembre del 2002 viajando desde Singapore a Hamburgo el Hanjin Pennsylvania tuvo un incendio a la altura de Sri Lanka, causado se cree por contenedores de hipoclorito de calcio que encendieron tambien contenedores cargados con fuegos artificiales! El resultado fué una pérdida de aprox. u$s 100 millones entre buque y carga, más dos tripulantes que murieron.
Se cree que el fuego comenzo bajo cubierta y es similar a las explosiones ocurridas a bordo de otros buques portacontenedores donde se llevaba Hipoclorito de Calcio, usado para la limpieza de piletas. En Abril de 1998 el M/V SeaLand Mariner sufruio explosiones y fuego cerca de Creta, que se originaron en una carga de hipoclorito de Calcio cargado en China. En Julio de 1999 el M/V CMA Djakarta sufrio una explosion e incendio en la costa norte de Egipto, el fuego comenzo en un contenedor cargado con hipoclorito de Calcio de China tambien.
En ambos casos el fuego nunca llego a la intensidad del Hanjin Penn.
El fuego se desplazo hacia los contenedores que estaban mas cerca del puente, que llevaban los fuegos artificiales, lo que causo que se quemaran el puente y la sala de maquinas
Sealand Mariner
Los marineros de la Armada de los EE.UU. buque de asalto anfibio USS Wasp (LHD 1) tienen como objetivo una manguera contra incendios en contenedores de carga a bordo del mercante quema carguero Sea Land Mariner en el mar Mediterráneo el 18 de abril de 1998. Búsqueda y rescate de tripulaciones miembros, helicópteros y un equipo de 18 personas de lucha contra incendios de la Avispa respondió a una llamada de socorro de emergencia desde el buque mercante en el Mar Mediterráneo, aproximadamente 85 millas al oeste de Creta. Una Marina de los EE.UU. CH-46 Sea Knight helicóptero aire levantó dos de los miembros de la tripulación buque mercante a la Avispa para recibir tratamiento médico de las lesiones causadas por la explosión inicial. Departamento de Defensa foto de Airman Daniel D. Stokes, la Marina de Estados Unidos.
WEHRMATCH
Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental aleman se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.
El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.
En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.
De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre. Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.
La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler
Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental. Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.
TITANIC
El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic" era el segundo de un trío de transatlánticos de la clase Olympic que pretendía dominar el negocio de los viajes transoceánicos a principios del siglo XX. Fueron diseñados por Thomas Andrews y eran propiedad de la White Star Line, siendo construidos en los astilleros de Harland and Wolff en Belfast, (Irlanda del Norte, Reino Unido). La clase Olympic destacaba por su tamaño, lujo y avances técnicos frente a los transatlánticos de la competencia, el RMS Mauretania y el RMS Lusitania de la Cunard Line. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época junto con el RMS Olympic.
El RMS Olympic fue botado al mar en el año 1910 y entró en servicio en 1911. El Titanic fue botado en 1911 y entró en servicio en 1912, y el HMHS Britannic (originalmente, RMS Gigantic) fue botado en 1914 y entró en servicio en 1915, si bien el estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que nunca prestara servicio comercial, siendo destinado a buque hospital.
La noche del 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural, el Titanic chocó contra un iceberg y se hundió dos horas y 40 minutos después, en las primeras horas del día 15. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 pasajeros de los más de 2.200 que viajaban a bordo, lo que supone uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz que se recuerdan, y sin duda el más famoso. La elevada cifra de muertos se debió principalmente a que, a pesar de cumplir con las reglas marítimas de la época, el Titanic no llevaba botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Los botes tenían una capacidad total de 1.178 plazas, aunque el barco podía albergar hasta 3.547 personas. Un desproporcionado número de hombres murieron debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave.
El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación británica y norteamericana.
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Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos. Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones.
El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serian más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.
La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.
Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1908.
El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic.
J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frete con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan.
El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia.
A las 12:05 del medio día, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después. A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una. Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el Agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar.
equipamientos
Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas.
En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda.
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Cubierta de botes
Los botes estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). Con todos los botes a su máxima capacidad se podía salvar un total de 1.178 personas ((2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)).
http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:GSC4.jpg
Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde está cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
La segunda clase tenía acceso a la cubierta de botes y contaba con su cubierta de paseo.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.
Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.
23:40, el impacto
Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento tras la retirada del Capitán Smith a su camarote, intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de seguir navegando hasta su destino sin problemas). Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor con 6 brechas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con agua. El Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo repasar por un carpintero todo el barco.
Cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal, sin embargo su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco.
Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W» (CQD era la forma antigua de pedir auxilio). Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.
Hundimiento
A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos más tarde, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.
espero q les aya gustado dejen puntos porfa
MSC Napoli fue un portacontenedores de pabellón del Reino Unido que se rompió deliberadamente los equipos de rescate después de que ella se encontró con dificultades en el Canal Inglés el 18 de enero de 2007.
El buque fue construido en 1991 y tenía una capacidad de 4.419 TEU (62.000 toneladas). Fue construido por Samsung Heavy Industries, Koje Astillero, propiedad de Metvale Ltd., Islas Vírgenes Británicas latón empresa mural entidad, gestionada por Zodiac Agencias Marítimas Ltd, y estaba bajo la carta de Mediterranean Shipping Company.
En 2001, el entonces llamado CMA CGM Normandie, ella estaba en ruta de Port Klang en Malasia a la capital indonesia, Yakarta, cuando encalló en un arrecife en el Estrecho de Singapur y se mantuvo pegado por varias weeks.She fue reparado por el Hyundai-Vinashin Construcción Naval, en provincia de Khanh Hoa, Vietnam, que incluyó la soldadura de los más de 3.000 toneladas de metal en el casco.
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Mientras que en el camino de Bélgica a Portugal, el 18 de enero de 2007, durante Europea huracán Kyrill, grave fuertes vientos y enormes olas causaron graves daños al casco de Napoli, incluyendo una grieta en un lado y un buque room.The motor se inundó de 50 millas (80 km) de la costa de Lizard, Cornwall.
Alrededor de las 10:30 GMT, la tripulación envió una señal de socorro. Poco tiempo después, el capitán ordenó a la tripulación a abandonar el barco en uno de los botes salvavidas. Ellos se hacían a la mar durante varias horas antes de todos los tripulantes fueron detenidos 26 de sus botes salvavidas por helicópteros Sea King de la flota de la Royal Navy Arma Aérea y trasladados a la Estación Aérea Naval Real Culdrose Cornwall.During en el difícil rescate, un helicóptero se rompió dos cabrestante líneas, lo que hace aún más difícil de rescatar a los marineros. La mar gruesa y vientos fuertes dio a los hombres mareo agudo, y en algunos casos, la deshidratación debido al sobrecalentamiento.
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El 19 de enero de 2007, el buque fue llevado a remolque por el remolcador de salvamento Abeille Bourbon, y después también por Abeille Liberté. El buque fue remolcado hasta el puerto de Portland, en Dorset, unos 140 kilómetros de distancia, más cerca de los puertos de Falmouth, Cornwall y Plymouth, Devon ser rechazado, además de otros en Francia, aunque el puerto de Falmouth amo el capitán Mark Sansom dijo que había confirmado que podría Napoli han sido alojados en Falmouth Bay.Adrian Sanders, diputado por el distrito electoral parlamentario de Torbay, ha planteado interrogantes acerca de por qué Napoli no había sido llevado a Falmouth o Francia.
La flotilla procedió por el Canal Inglés, con el Napoli aumento de su lista y con pronóstico de fuertes vientos refugio fue tomada en la bahía de Lyme. La bahía de Lyme es protegido desde el noroeste, oeste y suroeste de los vientos, comunes en esta época del año. deterioro de la situación de la nave suscitado dudas sobre su capacidad para soportar los rigores del viaje a Portland. La decisión fue tomada por Robin Middleton, el Secretario de Representante del Estado en Salvamento Marítimo y de intervención que lideraba el equipo de rescate MCM respuesta, a la playa de la nave en la bahía de Lyme. Señor Middleton dijo que la vulnerabilidad del medio ambiente en la zona de la bahía de Lyme fueron examinados de forma exhaustiva antes de la decisión de la playa de Nápoles se hizo. Él dijo: "La ubicación varamiento fue seleccionado en base a minimizar el impacto de cualquier derrame y permitir el trabajo de rescate para eliminar el buque y la carga que tenga lugar. Las autoridades locales y grupos ambientales han sido notificadas y todas las agencias están trabajando juntos para asegurarse de que la contaminación se reduce al mínimo ". Julian Wardlaw, que hablaba por el Grupo de Medio Ambiente, una organización que agrupa a las agencias locales de verde, dijo el señor Middleton había contactado y le preguntó dónde en Lyme Bay era el mejor lugar de la playa de Nápoles. Wardlaw Señor dijo:" Les dijimos : «En ninguna parte de la bahía de Lyme. Es muy importante un medio ambiente "
HANJIN PENNSYLVANIA!
El Hanjin Pennsylvania, un portacontenedores de de 4389 TEU, construido en Marzo del 2002, como se veía el 10 de Noviembre de ese año. El diseño más avanzado con el equipo de seguridad mas moderno. Bandera Panameña, 58.750 DWT, eslora 930 pies
Desafortunadamente, el 11 de noviembre del 2002 viajando desde Singapore a Hamburgo el Hanjin Pennsylvania tuvo un incendio a la altura de Sri Lanka, causado se cree por contenedores de hipoclorito de calcio que encendieron tambien contenedores cargados con fuegos artificiales! El resultado fué una pérdida de aprox. u$s 100 millones entre buque y carga, más dos tripulantes que murieron.
Se cree que el fuego comenzo bajo cubierta y es similar a las explosiones ocurridas a bordo de otros buques portacontenedores donde se llevaba Hipoclorito de Calcio, usado para la limpieza de piletas. En Abril de 1998 el M/V SeaLand Mariner sufruio explosiones y fuego cerca de Creta, que se originaron en una carga de hipoclorito de Calcio cargado en China. En Julio de 1999 el M/V CMA Djakarta sufrio una explosion e incendio en la costa norte de Egipto, el fuego comenzo en un contenedor cargado con hipoclorito de Calcio de China tambien.
En ambos casos el fuego nunca llego a la intensidad del Hanjin Penn.
El fuego se desplazo hacia los contenedores que estaban mas cerca del puente, que llevaban los fuegos artificiales, lo que causo que se quemaran el puente y la sala de maquinas
Sealand Mariner
Los marineros de la Armada de los EE.UU. buque de asalto anfibio USS Wasp (LHD 1) tienen como objetivo una manguera contra incendios en contenedores de carga a bordo del mercante quema carguero Sea Land Mariner en el mar Mediterráneo el 18 de abril de 1998. Búsqueda y rescate de tripulaciones miembros, helicópteros y un equipo de 18 personas de lucha contra incendios de la Avispa respondió a una llamada de socorro de emergencia desde el buque mercante en el Mar Mediterráneo, aproximadamente 85 millas al oeste de Creta. Una Marina de los EE.UU. CH-46 Sea Knight helicóptero aire levantó dos de los miembros de la tripulación buque mercante a la Avispa para recibir tratamiento médico de las lesiones causadas por la explosión inicial. Departamento de Defensa foto de Airman Daniel D. Stokes, la Marina de Estados Unidos.
WEHRMATCH
Situación Desesperada en el Este: A finales de enero del 1945 el frente oriental aleman se vino abajo. A continuación el ejército soviético aisló los territorios orientales de la parte occidental de Alemania con varias ofensivas grandes dirigidas hacia el norte.
El caos entre la población civil en fuga y las tropas supervivientes del ejército alemán debió de ser horroroso. Con temperaturas de -20 °C y presas del pánico, huyeron hacia el norte porque todos los demás caminos estaban bloqueados por las unidades rusas. Las noticias acerca de la brutal saña de los soldados soviéticos incrementaron el horror de los fugitivos.
En enero de 1945, ultimo año de la Segunda Guerra Mundial, la resistencia de Wehrmatch, las fuerzas armadas alemanas, en el frente oriental se vino abajo. El ejercito rojo empujo al resto de las derrotadas tropas alemanas y a la población civil fugitiva hacia franjas costeras del Báltico. La gente agotada buscó desesperadamente las ultimas vías de escape a través del Báltico helado. El antiguo barco de placer Wilhlelm Gustloff parecía ser la seguridad, pero pocas horas después de zarpar, la embarcación se convirtió en una trampa.
De crucero a buque alojamiento:
A principios de 1938, el mayor trasatlántico de pasajero de su época zarpó en su singladura inaugural. El Willhelm Gustloff había sido concebido como un barco de crucero por la organización nacionalsocialista Kraft durch Fteude («La fuerza gracias a la alegría»), encargada del tiempo libre. Estaba lujosamente equipado: contaba con agua corriente caliente en todas las cabinas, cine e incluso una piscina cubierta.
La botadura de este barco de lujo tuvo lugar el 5-5-1937 con la presencia de Adolf Hitler
Pero sólo cumplió su misión original durante unos cuantos cruceros a Noruega y Portugal. En septiembre de 1939 —poco después de estallar la Segunda Guerra Mundial—, fue traspasado a la marina para el transpone de heridos. Desde noviembre de 1940 estuvo anclado cerca de la ciudad de Danzig, en la Prusia Oriental. Allí sirvió de buque alojamiento para soldados de la Segunda División de Instrucción de Submarinos.
TITANIC
El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic" era el segundo de un trío de transatlánticos de la clase Olympic que pretendía dominar el negocio de los viajes transoceánicos a principios del siglo XX. Fueron diseñados por Thomas Andrews y eran propiedad de la White Star Line, siendo construidos en los astilleros de Harland and Wolff en Belfast, (Irlanda del Norte, Reino Unido). La clase Olympic destacaba por su tamaño, lujo y avances técnicos frente a los transatlánticos de la competencia, el RMS Mauretania y el RMS Lusitania de la Cunard Line. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época junto con el RMS Olympic.
El RMS Olympic fue botado al mar en el año 1910 y entró en servicio en 1911. El Titanic fue botado en 1911 y entró en servicio en 1912, y el HMHS Britannic (originalmente, RMS Gigantic) fue botado en 1914 y entró en servicio en 1915, si bien el estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que nunca prestara servicio comercial, siendo destinado a buque hospital.
La noche del 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural, el Titanic chocó contra un iceberg y se hundió dos horas y 40 minutos después, en las primeras horas del día 15. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 pasajeros de los más de 2.200 que viajaban a bordo, lo que supone uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz que se recuerdan, y sin duda el más famoso. La elevada cifra de muertos se debió principalmente a que, a pesar de cumplir con las reglas marítimas de la época, el Titanic no llevaba botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Los botes tenían una capacidad total de 1.178 plazas, aunque el barco podía albergar hasta 3.547 personas. Un desproporcionado número de hombres murieron debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave.
El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación británica y norteamericana.
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Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos. Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones.
El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serian más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.
La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.
Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1908.
El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic.
J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frete con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan.
El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia.
A las 12:05 del medio día, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después. A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una. Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el Agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar.
equipamientos
Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas.
En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda.
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Cubierta de botes
Los botes estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). Con todos los botes a su máxima capacidad se podía salvar un total de 1.178 personas ((2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)).
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Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde está cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
La segunda clase tenía acceso a la cubierta de botes y contaba con su cubierta de paseo.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.
Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.
23:40, el impacto
Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento tras la retirada del Capitán Smith a su camarote, intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de seguir navegando hasta su destino sin problemas). Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor con 6 brechas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con agua. El Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo repasar por un carpintero todo el barco.
Cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal, sin embargo su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco.
Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W» (CQD era la forma antigua de pedir auxilio). Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.
Hundimiento
A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos más tarde, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.
espero q les aya gustado dejen puntos porfa