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La batalla del Atlantico La Batalla del Atlántico fue el enfrentamiento naval que tuvo como teatro de operaciones el océano Atlántico, prácticamente en toda su extensión, librada durante la Segunda Guerra Mundial entre los grandes navíos alemanes, los U-Boote comandados por el almirante Karl Dönitz y la casi totalidad de la escuadra británica. Comenzó el 3 de septiembre de 1939 y duró hasta el final de la guerra. Conscientes de que la Kriegsmarine alemana no podría derrotar a la Royal Navy británica, los marinos alemanes intentaron bloquear a Gran Bretaña, destruyendo los buques mercantes que le suministraban recursos. La insuficiencia de buques submarinos alemanes al inicio de la guerra y la superioridad tecnológica y numérica aliada al final de la misma, frustraron los planes alemanes desde el comienzo. Aunque la Kriegsmarine nunca puso en peligro de muerte a Gran Bretaña, causó muchos problemas de abastecimiento hasta principios de 1944, cuando la batalla acabó. Beligerantes Comandantes: Adolf Hitler Bajas: 28,000 marineros 783 submarinos ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Comandantes: Winston Churchill Franklin Roosevelt Harry S. Truman Bajas: 30,264 marineros mercantes 3,500 navios mercantes 175 buques de guerra Antecedentes: Primera Guerra Mundial Durante la Primera Guerra Mundial, la formidable flota de guerra alemana dio bastantes quebraderos de cabeza al Almirantazgo británico. Sin embargo, las preocupaciones británicas carecían de fundamento, ya que la mayoría de estas naves, salvo por alguna salida esporádica al Mar del Norte (Batalla de Jutlandia), permanecieron en sus puertos durante toda la guerra. Pero ello no significaba que los barcos británicos estuvieran fuera de peligro, pues una nueva arma acababa de aparecer en escena: el submarino. En efecto, mediante esta sigilosa arma los alemanes empezaron a atacar a los barcos mercantes que abastecían a Gran Bretaña, poniendo en peligro el abastecimiento de las Islas Británicas. En 1917, el número de barcos mercantes hundidos por submarinos alemanes era tan grande que el Almirantazgo británico previó la rendición de su país si no hacían algo rápido. Sin embargo, la introducción del sistema de convoyes redujo drásticamente las pérdidas inglesas, salvando a Inglaterra. Debido al importante papel jugado por los sumergibles alemanes durante la guerra, no fue extraño que en el Tratado de Versalles se prohibiera a Alemania la construcción de más buques de esa clase. El inicio de la guerra naval El 3 de septiembre de 1939 el comandante superior de submarinos (conocidos como U-Boot en la jerga de la marina alemana, del alemán Untersee-Boot, nave submarina) de la Kriegsmarine tenía dieciocho sumergibles en total en el mar. El día 1 de septiembre de 1939, el entonces contraalmirante Karl Dönitz enviaba al Alto Mando Naval alemán su último memorándum, en donde subraya con insistencia el insuficiente desarrollo del arma submarina. El día 3, recibe un despacho del Alto Mando Naval en donde se le avisa que "Inglaterra ha declarado la guerra". El mismo día 3, el Alto Mando Naval celebra una conferencia en Berlín, en la cual estuvieron presentes el comandante en jefe, almirante Schniewind, el jefe del Estado Mayor General, almirante Fricke, el jefe de la Sección de Operaciones, capitán de fragata Wagner, el jefe del Tercer Negociado y el capitán de fragata Schulte-Mönting, jefe del Estado Mayor Especial del almirante Erich Raeder. Dicha reunión concluye con las siguientes palabras de Raeder: "No podemos soñar con presentar batalla a la flota británica para aniquilarla. Nuestra única oportunidad reside en el ataque de las comunicaciones comerciales del enemigo, para lo cual los submarinos constituyen nuestra arma más eficaz. En consecuencia, tenemos necesidad de submarinos y más submarinos" Almirante Erich Raeder, 3 de septiembre de 1939, Berlín. Producto de aquel acuerdo, se modifica el plan de construcciones navales para poner en servicio de veinte a treinta submarinos al mes. Ello implica abandonar o retrasar cuanto menos la construcción de unidades navales de superficie: acorazados, cruceros, etc. La guerra se inició demasiado temprano para la Kriegsmarine. El agresivo plan de modernización de la flota alemana (el plan Z) prácticamente acababa de comenzar, y como los almirantes alemanes sabían, la Flota Metropolitana (Home Fleet) británica era muy superior en número a la Kriegsmarine alemana. Los británicos poseían en ese momento 15 acorazados, 62 cruceros, 7 portaaviones, 178 destructores y 56 sumergibles. Por su parte, Alemania contaba con 3 acorazados de bolsillo, 2 cruceros de batalla , 8 cruceros y 21 destructores. De los 57 sumergibles de que disponía Dönitz, sólo 22 eran oceánicos del tipo VII y podían operar en el Atlántico. Además, estos submarinos eran muy viejos, ya que en la práctica eran utilizados solamente como sumergibles. Eran muy lentos bajo el agua, por lo cual tenían que permanecer casi todo el tiempo en la superficie, exponiéndose con ello a las patrullas británicas. A la hora de atacar, salían a la superficie, donde eran detectados fácilmente y, debido a su escaso blindaje, tenían que sumergirse para protegerse, permitiendo que los convoyes escapasen. A pesar de todos estos inconvenientes, el almirante Dönitz no se dejó desanimar. Siguió insistiendo en el incremento de la producción de U-Boote, asegurando que con 300 buques modernos podrían hundir 700 000 toneladas de barcos mercantes al mes, poniendo de rodillas a Gran Bretaña y sufriendo pocas bajas. Para neutralizar la técnica del uso de convoyes, Dönitz propuso una táctica bautizada por él mismo como Rudel, traducida al español como "la manada de lobos". El plan de Dönitz consistía en dispersar a todos los U-Boote por las rutas utilizadas por los convoyes. Cuando un sumergible detectara uno, lo comunicaría por radio a los demás, y todos los submarinos de la zona interceptarían al mismo tiempo al convoy, por la noche. El entusiasmo de Dönitz contagió a Hitler casi inmediatamente. La batalla del Atlántico Volviendo a la realidad, la Batalla del Atlántico, como la bautizaron los británicos, acababa de comenzar, y la producción de submarinos alemanes era extremadamente inferior a las exigencias de Dönitz, por lo que era de esperar que al inicio la balanza de la batalla estuviera inclinada a favor de los británicos. Éstos seguían confiando plenamente en los convoyes, que ahora contaban con buques de escolta equipados con sonar. La aparición de las cargas de profundidad brindó mayor seguridad a los británicos, que creían que sus rutas mercantes eran casi intocables, y en esta etapa de la guerra ciertamente lo eran. La Batalla del Atlántico puede dividirse en cinco etapas: Inicios: septiembre de 1939 - mayo de 1940 Con una flota de submarinos obsoletos, Alemania no podía hacer mucho. La mayoría de los submarinos gastaba casi todo su combustible en el viaje de ida y vuelta entre su puerto e Inglaterra, y una vez en el campo de batalla, los aviones de patrulla que rondaban por las costas inglesas los detectaban fácilmente. En esta etapa, fueron hundidos 222 barcos mercantes ingleses, que equivalen a 900.000 toneladas, una pérdida que Gran Bretaña estaba preparada para soportar. El almirante Dönitz sabía que a este paso jamás ganarían la guerra y presionaba a Hitler para que construyera más submarinos. Sin embargo, el promedio de construcción de submarinos por mes fue de 2 en 1940. Si bien los británicos también contaban con ventaja en el ámbito de la lucha de superficie, la hazaña del submarino U-47 comandado por Günther Prien en el ataque a Scapa Flow, que hundió al acorazado Royal Oak en la base naval de Scapa Flow, y las emboscadas del acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee, que fue acorralado en el Atlántico Sur, cambiaron la percepción del público alemán respecto a la supuesta debilidad de su Armada. Como resultado de los ataques de superficie y las minas submarinas, fueron hundidas otras 900.000 toneladas de barcos mercantes, aunque el monto no era aún suficiente para doblegar a Gran Bretaña. Tiempos felices: junio de 1940 - marzo de 1941 La invasión de Francia y la ocupación de Noruega cambiaron el mapa geopolítico de forma adversa a Inglaterra. La ocupación de los puertos noruegos y franceses permitió a los alemanes alcanzar el interior del Atlántico y las costas africanas, hundiendo a buques mercantes desprovistos de escolta aérea. Esta etapa de la guerra fue bautizada como Los tiempos felices por los alemanes: entre junio y noviembre de 1940 fueron hundidos 1.600.000 toneladas de barcos mercantes. Sin embargo, Gran Bretaña se esforzó en aguantar estas pérdidas, ya que sabía que si permitía ser bloqueada, Alemania la invadiría. En esta etapa, los capitanes Otto Kretschmer, Wofgang Lüth y Günther Prien alcanzaron su fama en acciones individuales porque todavía no se implementaba la manada de lobos. Los submarinos de estos lobos de mar pasaban debajo de los buques de escolta, que arrojaban cargas de profundidad formando verdaderos muros de fuego submarinos. Si bien la pericia de estos oficiales alemanes los ayudó a sobrevivir sus osadas incursiones, la mala puntería británica al usar las recién inventadas cargas de profundidad también fue un factor importante. Mientras el almirante Dönitz procuraba obtener más submarinos para poder implementar su táctica de manada de lobos, el almirante Raeder se esforzaba en demostrar la vigencia de la lucha naval de superficie. A principios de 1941, Raeder transformó nueve buques mercantes en barcos de guerra, aunque a simple vista todavía parecían buques mercantes. Estos auténticos corsarios navegaron por el Atlántico durante tres años, hundiendo buques mercantes aislados. El Atlantis es el más famoso de todos y hundió a 144.000 toneladas, hasta que fue hundido en noviembre de 1941. En total, estos buques mercantes hundieron 850.000 toneladas durante la guerra. Los buques de guerra alemanes también golpearon fuerte a la flota británica. En noviembre de 1940, el Admiral Scheer echó a pique 15 buques, mientras que el Scharnhorst y el Gneisenau hundieron 22 buques en enero de 1941. Sin embargo, estas victorias motivaron al almirante Raeder a enviar finalmente al orgullo alemán, el acorazado Bismarck, a un viaje del que nunca regresaría. Recuperación británica: abril de 1941 - diciembre de 1941 Si por un tiempo pareció que los alemanes podían hacerle frente a la flota más poderosa del planeta, Gran Bretaña se recuperó de sus pérdidas, se reorganizó y tomó de nuevo la iniciativa en la batalla. En 1941, el almirante británico Percy Noble tomó el mando de la campaña antisubmarina en el Atlántico. Noble estaba convencido de la efectividad de los convoyes y adoptó medidas para regularizar la táctica. Ante la falta de buques de escolta, se utilizaron las corbetas, que eran baratas y ejecutaban la tarea de escolta de manera eficiente. Los británicos empezaron entonces a recibir ayuda externa, primero de Canadá, que comenzó a escoltar los buques mercantes desde la mitad de la travesía del Atlántico, luego de Estados Unidos, que empezó a prestar destructores a Gran Bretaña a cambio de bases en el Océano Pacífico. Además, el gobierno de los Estados Unidos dio la orden secreta de atacar a todos los submarinos alemanes aislados que encontraran, a pesar de que aún no estaban en guerra oficialmente con Alemania. Debido a que Canadá escoltaba a los convoyes en la parte occidental del Atlántico, y Gran Bretaña lo hacía desde la parte oriental, los U-Bootes tuvieron que atacar en el centro del océano, donde los convoyes estaban más desprotegidos. Las costas de Sierra Leona también sirvieron de cementerio para una gran cantidad de convoyes. En esta época, matemáticos polacos los criptoanalistas de Bletchley Park lograron desarrollar el programa Ultra, que permitía descifrar la máquina criptográfica alemana Enigma, una tecnología que sin duda posibilitó a los aliados localizar con mayor facilidad a los submarinos alemanes. Poco después los aliados también pudieron detectar el origen de las transmisiones de radio de los submarinos, consiguiendo otra arma tecnológica importante contra Alemania. En marzo de 1941, la Kriegsmarine sufrió un duro golpe cuando en un mismo mes, cuatro de los Ases de los Abismos - Otto Kretschmer, Joachim Matz, Joachim Schepke y Günther Prien - fueron capturados o muertos en batalla. Cuando el Almirantazgo británico se enteró de la aparición del acorazado Bismarck en el Atlántico, se inició la cacería. Flotaba detrás de él barco polaco "ORP Piorun" (es: Relámpago). Si bien el acorazado alemán se defendió de forma extraordinaria contra sus perseguidores, destruyendo al HMS Hood y dañando seriamente al novísimo acorazado Prince of Wales, sufrió algunas averías que disminuyeron su velocidad de escape. Posteriormente unos viejos aviones biplanos (Swordfish) lanzados desde el portaaviones Ark Royal lo alcanzaron y lo dañaron gravemente, permitiendo que la escuadra británica bajo el mando del almirante Tovey enviada a cazarle lo alcanzaran y hundieran finalmente en mayo de 1941. De esta manera, la lucha naval de superficie alemana prácticamente se acabó, y desde entonces todas las esperanzas de la Kriegsmarine recaerían sobre los U-Boots. El segundo tiempo feliz: enero de 1942 - febrero de 1943 Un petrolero aliado se quema después de ser torpedeado en 1942 Aunque Estados Unidos declaró la guerra a Alemania en 1941, su participación en el Atlántico fue casi nula ese año. Sin embargo, el presidente Franklin Delano Roosevelt siempre pensó en ganar la guerra primero en Europa y luego ir contra Japón, por lo que insistió en la necesidad de limpiar el Atlántico de submarinos alemanes antes de enviar a los soldados estadounidenses a Europa. Inesperadamente, la incursión estadounidense contra Alemania tuvo un efecto contraproducente para los aliados. Los estadounidenses no tenían mucha confianza en la táctica de los convoyes y dudaban en usarlos. Además, los submarinos alemanes ahora podían enfrentarse abiertamente a los buques mercantes norteamericanos, que hasta entonces habían navegado por las aguas del mar Caribe despreocupadamente. En enero de 1942, la cifra de hundimientos era de 180.000 toneladas, algo inaceptable para la Kriegsmarine. Sin embargo, las cifras de hundimientos por U-Bootes se empezaron a disparar rápidamente, ya que los estadounidenses le dejaban el trabajo fácil a los lobos de mar. Debido a que todavía no se obligaba a apagar las luces de las ciudades costeras de Estados Unidos, los submarinos alemanes encontraban fácilmente los puertos y se detenían en la entrada a esperar que zarpase un buque mercante. De esta manera, a pesar de que sólo doce U-Bootes podían hacer el viaje hasta la costa este de los Estados Unidos, se logró superar en junio la cifra de 700.000 toneladas mensuales, que según Dönitz era suficiente para bloquear a Gran Bretaña. Aunque el Comandante de la Flota del Atlántico, el estadounidense Ernest King, rechazaba completamente los convoyes asegurando que no disponían de los destructores para poder proteger los convoyes y los transportes de soldados al mismo tiempo, las altas cifras de hundimientos lo obligaron a introducir en julio el sistema de convoyes en el Atlántico, hundiendo inmediatamente siete U-Bootes. Sin embargo, como King temía, se dejaron muchas zonas sin proteger, y los submarinos alemanes se trasladaron al golfo de México y a las costas frente a Venezuela, hundiendo muchos petroleros. Finalmente, los submarinos alemanes llegaron a sumar 300 en agosto, otorgando a Dönitz los recursos suficientes para poner en práctica "la manada de lobos" a plenitud. De esta manera, las cifras de hundimientos, que habían estado bajando desde la implementación de los convoyes en Estados Unidos, aumentaron de nuevo para noviembre. El almirante Dönitz logró por fin demostrar la utilidad de los submarinos en la economía de guerra, y eventualmente fue promovido a Gran Almirante de la Flota, mientras que el almirante Raeder fue depuesto de su cargo al perder varios cruceros en el mar de Barents. Desde entonces, Alemania se dedicó a construir submarinos. Derrota de la Kriegsmarine: mayo de 1943 - septiembre de 1943 La introducción eficiente de los convoyes acabó con las esperanzas alemanas en la "manada de lobos". En la fotografía un convoy aliado se dirige a Ciudad del Cabo No obstante, el peligro estaba sobrevalorado, puesto que la mayoría de los mercantes hundidos no se dirigían a Inglaterra, pero el presidente Roosevelt consideraba todavía el Atlántico demasiado peligroso como para enviar a las tropas a Europa. El almirante Dönitz tenía grandes planes para 1943. Dado que los puertos enemigos se habían vuelto muy peligrosos, decidió enfocarse de nuevo en la brecha del centro del Atlántico. Para marzo de 1943, los submarinos habían hundido 600.000 toneladas de buques, y la inmensa mayoría de estos se dirigía a Inglaterra, lo que confirmaba la confianza alemana. Sin embargo, al dar Roosevelt la orden de limpiar el Atlántico, se puso al mando de los Accesos Occidentales al almirante Max Horton, que incrementó la protección de los convoyes, y con los buques que sobraban organizó escuadrones "cazasubmarinos" o "Hunter Killer", que rondaban por una zona esperando encontrar un sumergible alemán y hundirlo. Además, se mejoró el sonar y se perfeccionó el lanzamiento de cargas de profundidad, llegándose a lanzar hasta 24 cargas por la proa con mayor precisión. Por último, los nuevos aviones con alta autonomía de vuelo disponían de un potente radar que les permitía localizar fácilmente a los submarinos y, como contaban con sus propias cargas de profundidad, podían atacar a los U-Bootes sin esperar ayuda. Repentinamente, los sumergibles empezaron a ser hundidos rápidamente gracias a la superior tecnología aliada. El mayor desastre para la Kriegsmarine ocurrió en mayo de 1943. El convoy ONS-5 fue atacado por muchas "manadas de lobos", sumando 50 sumergibles en total, que libraron una lucha brutal en el Atlántico. Sin embargo, sólo un tercio de los barcos del convoy fueron hundidos, siendo echados a pique 41 U-bootes alemanes. La carnicería fue tan grande que Dönitz retiró a todos los buques de este tipo del Atlántico Norte, ya que, como posteriormente escribió en su diario, se dio cuenta de que Alemania había perdido la batalla del Atlántico. En septiembre, Alemania contaba con los nuevos torpedos acústicos y una nueva clase de submarinos llamados "clase Walter". Estos avances motivaron que Dönitz intentara suerte de nuevo en el Atlántico Norte, y aunque los U-Bootes obtuvieron algunas victorias, 25 de ellos nunca regresaron a puerto. A principios de 1944, Dönitz volvió a enviar a sus submarinos a la mar, pero esta vez la derrota alemana fue evidente: 37 sumergibles fueron destruidos, hundiendo sólo tres buques mercantes. Lo peor de todo es que la mayoría ni siquiera había podido salir del golfo de Vizcaya, donde estaban la mayoría de los puertos alemanes. Resultados finales Marineros aliados cargan morteros antisubmarinos, conocidos como Hedgehog (erizo). El desarrollo aliado del sonar y del fuego antisubmarino dieron la estocada final a la Kriegsmarine Los submarinos alemanes hundieron en total 2.848 buques mercantes, que equivalen a 14.000.000 de toneladas. La teoría del almirante Dönitz jamás pudo comprobarse, ya que incluso en los dos "Tiempos Felices", Gran Bretaña nunca estuvo en peligro de ser bloqueada completamente. Además, ningún barco de transporte de tropas estadounidenses fue hundido en la guerra. Una vez que los estadounidenses, los canadienses y los británicos coordinaron sus esfuerzos, no sólo lograron brindar apoyo casi total a sus rutas de transporte, sino que pudieron dejar el papel defensivo de los convoyes y tomar el papel ofensivo de los escuadrones "cazasubmarinos". El desarrollo de nuevas tecnologías y nuevas tácticas en ambos bandos inclinaron la balanza de un lado al otro, pero al final, Alemania no pudo hacer frente a las potencias tecnológicas angloparlantes. Por el lado alemán, el porcentaje de bajas fue alarmente: de los 1.170 U-bootes alemanes que participaron en la Segunda Guerra Mundial, 785 fueron hundidos por los aliados, sin contar los que fueron hundidos en accidentes, capturados o desaparecieron. La llegada tardía de los Submarinos del tipo XXI, no pudo subsanar lo que 6 años de guerra no habían podido hacer. En total, el 75% de los sumergibles fueron hundidos o capturados, un porcentaje de bajas más alto Los diez mayores Ases de las Profundidades Los comandantes de los u-bootes alemanes hundieron un total de 2.828 buques mercantes durante la Segunda Guerra Mundial, anotándose 14.687.231 toneladas de carga aliada. El principal de los llamados Ases de las Profundidades fue Otto Kretschmer. Atacó tan implacablemente en el primer año y medio de la guerra que se anotó el mayor tonelaje total pese a ser capturado durante un ataque en el Atlántico norte en marzo de 1941 y haber pasado los restantes cuatro años en un campo de prisioneros. El entusiasmo de Kretschmer por la guerra submarina fue igualado por el de Günther Prien, el temperamental héroe de Scapa Flow y favorito de Dönitz y el Alto Mando alemán. “Me divierto más en un ejercicio con un convoy realmente bueno que en un permiso”, observó en una ocasión. Después de la guerra, y como otros muchos veteranos, Kretschmer entró a servir en la Marina de la República Federal (1955) llegando, en 1962, al Estado Mayor de la OTAN para posteriormente ser nombrado Jefe del estado Mayor del mando COMNAVBALTAP de la OTAN (Kiel). Se retiró en 1970 con el grado de Almirante. Los diez mayores ases cubrieron todo el Atlántico. Wolfgang Lüth y Erich Topp se anotaron gran número de presas a lo largo de la costa oriental de Estados Unidos, a veces a la vista de los complejos turísticos costeros. Heinrich Lehmann-Willenbrock operaba en el Atlántico norte. Georg Lassen hundió siete buques de un convoy de diez en una sola noche junto a la costa de Sudáfrica, y Kart Friedrich Merten avanzó osadamente bajo el agua directamente hasta el interior del puerto de Jamestown, en la isla de Santa Helena, en el Atlántico sur y hundió un petrolero británico anclado ahí. Casi todos los grandes "ases" murieron en combate. Prien murió en el Atlántico norte, el 7 de marzo de 1941, bajo las cargas de profundidad de buques de escolta ingleses. Lüth terminó la guerra sin ninguna herida, y murió en 1945, cuando no escuchó la voz de "alto" que le dio un centinela debido a la tormenta que caía en ese momento. * Otto Kretschmer hundió 47 buques con 274.333 toneladas. * Wolfgang Lüth hundió 43 buques con 225.712 toneladas. * Eric Topp hundió 34 buques con 193.684 toneladas. * Karl Friedrich Merten hundió 29 buques con 186.064 toneladas. * Victor Schütze hundió 34 buques con 171.164 toneladas. * Herbert Schultze hundió 26 buques con 171.122 toneladas. * Georg Lassen hundió 28 buques con 167.601 toneladas. * Heinrich Lehmann-Willenbrock hundió 22 buques con 166.596 toneladas. * Heinrich Liebe hundió 30 buques con 162.333 toneladas. * Günther Prien hundió 28 buques con 160.939 toneladas. Tensiones y miserias bajo el mar Los alemanes consideraban a sus "lobos de mar" como héroes que llevaban vidas glamourosas, pero la realidad de la vida en un submarino alemán era algo completamente distinto. En los U-bootes se vivía en un mundo angosto y fétido, y la vida era una mezcla de aburrimiento, incomodidad y terror. Las tripulaciones ocupaban aposentos atestados de maquinaria, instrumentos o torpedos, y dormían en planchas encima de los proyectiles hasta que éstos habían sido utilizados contra blancos, dejando sitio para literas y hamacas. Los motores diésel elevaban la temperatura hasta casi los 50 °C. El aire se volvía sofocantemente rancio durante los largos períodos bajo el agua. El agua potable era escasa; no había duchas, y nadie se bañaba durante los hasta tres meses que duraba una patrulla. El olor de los sudorosos cuerpos se añadía al olor de sentinas, letrinas, cocina, ropas mohosas, gasóleo y la colonia al limón que utilizaban los hombres para eliminar la sal de sus rostros. No había intimidad ni tranquilidad. De fondo había siempre luces encendidas, el chillido de las comunicaciones por radio, el siseo de las mojadas botas de goma, el zumbar de una bomba de sentina, el sorber de las válvulas de entrada de aire y el pulsar de los motores diésel. El peligro estaba siempre presente. Con mal tiempo, el océano saltaba por encima de la torreta en sólidos muros, a veces arrastrando a los hombres por encima de la borda. En octubre de 1941, cuando el "U-106" cruzó el golfo de Vizcaya en un tranquilo día azul, una nueva guardia salió al exterior para descubrir que habían desaparecido los cuatro hombres del turno anterior a los que acudían a reemplazar. Una tremenda ola de popa los había barrido. Tales ominosos incidentes se añadían a la paranoia de los submarinos que los alemanes llamaban Blechkoller, o neurosis de la "lata de conserva", una forma de tensión nerviosa que podía conducirles a la violenta histeria, particularmente bajo ataques con cargas de profundidad. Cuando los cazasubmarinos aliados abandonaban un ataque, el primer pensamiento del comandante era llevar a su submarino a respirar a la superficie. Con suerte, pronto hallarían una presa, y la victoria aliviaría la tensión de sus tripulantes. Un breve ascenso antes del hundimiento final El terror provocado por los submarinos alemanes era igual al que enfrentaban los hombres de estos mismos submarinos. Porque ser capitán o miembro de la tripulación de un submarino alemán era una de las ocupaciones más azarosas de la Segunda Guerra Mundial. Alemania perdió 28.542 de sus 41.300 tripulantes de sumergibles, y 753 de sus 863 U-bootes operativos. Hundimiento del "U-175" El episodio empezó cuando el capitán Gerhardt Muntz, mientras buscaba desde su torreta barcos aliados en el Atlántico norte a 600 millas al oeste de Gran Bretaña, divisó un convoy que se aproximaba. Al mismo tiempo, el submarino de Muntz, el “U-175”, fue divisado por el guardacostas de los Estados Unidos “Spencer”, a la vanguardia del convoy. El “U-175” se sumergió apresuradamente, y durante un corto tiempo eludió con éxito la detección. Pero siguiendo al “Spencer”, en once columnas paralelas, estaban los 19 buques tanque y los 38 cargueros del convoy "HX-233", un blanco irresistible. Muntz decidió arriesgarse a un ataque. Cuando el “U-175” inició su ascensión de las profundidades del océano, el “Spencer” pasó justamente por encima de él, y el sonar del guardacostas detectó al submarino. El comandante Harold S. Berdine, a bordo del “Spencer”, ordenó el lanzamiento inmediato de once cargas de profundidad (letales bidones, ajustados para estallar bajo el agua a 15 y 30 metros). Luego, ansioso por neutralizar al submarino antes de la llegada del convoy, Berdine liberó once cargas más. El furioso asalto funcionó: las bombas de aire del “U-175” y los controles de inmersión resultaron dañados, y Muntz no tuvo otra elección que llevar su dañado submarino a la superficie. Cuando la torreta del “U-175” se alzó por encima de las aguas a milla y media del guardacostas, los barcos del convoy y el guardacostas gemelo, “Duane”, abrieron fuego. Todo terminó en unos pocos momentos. El capitán Muntz y seis miembros de su tripulación murieron en la cubierta del “U-175”. Los restantes miembros de la tripulación saltaron por la borda; mientras aún se debatían entre las olas, el “U-175” se hundió hasta el fondo. U-175 hundiendose

Huracan El huracán es un tipo de ciclón tropical, término genérico que se usa para cualquier fenómeno meteorológico que tiene vientos en forma de espiral y que se desplaza sobre la superficie terrestre. Generalmente corresponde a un centro de baja presión atmosférica y de temperatura más alta que la que hay inmediatamente alrededor. Tiene una circulación cerrada alrededor de un punto central. Rotan en sentido contrario a las agujas del reloj en el Hemisferio Norte y en el sentido de las agujas del reloj en el Hemisferio Sur. El mismo fenómeno se denomina ciclón en el Océano Índico y en el Pacífico Sur, huracán en el Atlántico Occidental y el Pacífico Oriental y tifón en el Pacífico Occidental. Los huracanes y tifones son el mismo tipo de tormentas que los "ciclones tropicales" (el nombre local de las tormentas originadas en el Caribe y en la región del Mar de China, respectivamente). Los ciclones tropicales se clasifican de acuerdo a la velocidad de sus vientos: depresión tropical (bajo las 38 mph o los 65 km/h), tormenta tropical (entre las 38 y las 73 mph) o huracán (sobre las 73 mph o 110 km/h). *DEPRESIÓN TROPICAL: ciclón tropical en el que el viento medio máximo a nivel de la superficie del mar (velocidad promedio en un minuto) es de 62 km/h o inferior. *TORMENTA TROPICAL: ciclón tropical bien organizado de núcleo caliente en el que el viento promedio máximo a nivel de la superficie del mar (velocidad promedio en un minuto) es de 63 a 117 km/h. *HURACÁN: ciclón tropical de núcleo caliente en el que el viento máximo promedio a nivel del mar (velocidad promedio en un minuto) es de 118 km/h o superior. Tabla N° 1: Etapas de un ciclón tropical ¿CÓMO SE ORIGINA UN HURACÁN? El huracán funciona como una máquina sencilla de vapor, con aire caliente y húmedo proveyendo su combustible. Cuando los rayos del sol calientan las aguas del océano, el aire húmedo se calienta, se expande y comienza a elevarse como lo hacen los globos de aire caliente. Más aire húmedo remplaza ese aire y comienza ese mismo proceso de nuevo. Tiene que haber ciertos elementos presentes para que se forme un huracán: 1. TEMPERATURA SUPERIOR A LOS 80 F: A esa temperatura, el agua del océano se está evaporando al nivel acelerado requerido para que se forme el sistema. Es ese proceso de evaporación y la condensación eventual del vapor de agua en forma de nubes el que libera la energía que le da la fuerza al sistema para generar vientos fuertes y lluvia. Y com en las zonas tropicales la temperatura es normalmente alta, constantemente originan el segundo elemento necesario: 2. HUMEDAD: Como el huracán necesita la energía de evaporación como combustible, tiene que haber mucha humedad, la cual ocurre con mayor facilidad sobre el mar, de modo que su avance e incremento en energía ocurre allí más fácilmente, debilitándose en cambio al llegar a tierra firme. 3. VIENTO: La presencia de viento cálido cerca de la superficie del mar permite que haya mucha evaporación y que comience a ascender sin grandes contratiempos, originándose una presión negativa que arrastra al aire en forma de espiral hacia adentro y arriba, permitiendo que continue el proceso de evaporacion. En los altos niveles de la atmósfera los vientos deben estar débiles para que la estructura se mantenga intacta y no se interrumpa este ciclo. 4. GIRO o "spin": La rotación de la tierra eventualmente le da movimiento en forma circular a este sistema, el que comienza a girar y desplazarse como un gigantesco trompo. Este giro se realiza en sentido contrario al de las manecillas del reloj en el hemisferio norte, y en sentido favorable en el hemisferio sur. ¿CUÁNTO MIDE UN HURACÁN? Un huracán mide normalmente entre 8 y 10 kilómetros de alto y de 500 a 100 km de ancho, pero su tamaño puede variar considerablemente. Los huracanes más pequeños pueden medir sólo 40 km de diámetro y los más grandes entre 600 y 800 km. Los huracanes más gigantescos se forman en el Océano Pacífico Y pueden medir hasta 1.700 km de diámetro. El ojo de un huracán mide generalmente entre 25 y 35 km, aunque puede variar mucho. El ojo de los huracanes del pacífico, donde los ciclones tienen más agua que recorrer antes de tocar tierra, tiende a ser de los más grandes del mundo, con un diámetro aproximado de 80 km. Tamaños de ciclones tropicales ROCI | Tipo Menos de 2 grados de latitud | Muy pequeño/enano De 2 a 3 grados de latitud | Pequeño De 3 a 6 grados de latitud | Mediano/Medio De 6 a 8 grados de latitud |Grande Más de 8 grados de latitud | Muy grande FRECUENCIA En un año normal se originan en el mundo alrededor de 60 huracanes, siendo mucho más frecuentes en el Pacífico Noroeste (Filipinas y Japón). VELOCIDAD La velocidad de desplazamiento de un huracán es de aproximadamente 20 km/h, pero puede variar en forma considerable y brusca. Un ser humano camina a una velocidad de 4 a 5 km/h. ¿DÓNDE SE ORIGINAN LOS HURACANES? Como las temperaturas del mar tienen que estar a más de 80 F, los huracanes se van a formar en diferentes lugares en diferentes meses del año, por lo general en la época más calurosa. Los huracanes ocurren en todas las áreas oceánicas tropicales excepto el Atlántico Sur y el Pacífico Sur. Recuerden que el huracán necesita mucho océano para cobrar fuerza y para nutrirse, y se mueve con la rotación de la tierra hacia el oeste. Eso implica que se va a formar en donde puedan correr sin ser interrumpido y debilitado por tierra firme. Hay ondas tropicales formándose todo el tiempo, pero no todas tienen las condiciones y el espacio para cobrar fuerza. ESTRUCTURA DE UN HURACÁN Esta máquina de vapor tiene un centro que es más cálido que el aire que lo rodea. Recibe su energía de la condensación del vapor de agua. El vapor (originado por la evaporación del mar) comienza a expandirse y a ascender rápidamente. Al llegar a las zonas altas de la atmósfera, donde la temperatura ya no es tan alta, este vapor vuelve a condensarse liberándose gran cantidad de energía y originandose enormes nubes (que pueden alcanzar los 15.000 m de altura) y abundante lluvia. Estos fenómenos son claramente distinguibles en las imágenes satelitales mostradas en el pronóstico del tiempo en TV. En la zona inferior de los huracanes (hasta los 3.000 m) el aire es succionado hacia el centro de éste. En los niveles medios hay circulación ciclónica de aire ascendiente(gira alrededor del centro). Y en la parte superior del huracán, sobre los 6.000 m., el aire se mueve hacia afuera. EL FAMOSO OJO DEL HURACÁN El ojo es un área de relativa calma en el centro de un huracán, que se extiende desde el nivel del mar hasta la parte superior y esta rodeado por una pared de nubes espesas cargadas de lluvia. En el interior del ojo, sin embargo, debido a la alta temperatura y la presencia de viento caliente, el agua evaporada es arrastrada rápidamente hacia arriba, originándose un aire seco, incapaz de condensarse, y por ende sin nubes. Esto es lo que más llama la atención al observar el huracán desde un satélite. Mientras mayor es el huracán, más nítidamente se aprecia su ojo, salvo que se hallan formado nubes muy altas que impidan su visualización. La pared del ojo es una zona donde se encuentran dos fuerzas opuestas: la fuerza del aire que se mueve hacia el centro y la fuerza centrífuga que es hacia afuera. En la pared del ojo se encuentran los vientos más intensos y allí se originarían los tornados. La presencia de ojo y pared diferencian al huracán de una tormenta tropical(que no tiene ojo y que además sus vientos sonde menor velocidad). El tamaño del ojo no siempre es proporcional a la magnitud del huracán, aunque los más grandes se han visto en los de categoría 4. LA TEMPORADA DE HURACANES Existe un patrón general más o menos constante, pero que puede variar según las condiciones meteorológicas. En el Atlántico, Caribe y Golfo de México comienza el 1° de Junio de cada año, debido al calentamiento del agua durante el verano, y se extiende hasta el 30 de Noviembre, aunque puede haber huracanes todo el año (excepto Marzo). En el Golfo de México y El Caribe Occidental, por ser aguas más tranquilas, el calentamiento precede al resto, originándose allí los primeros sistemas ciclónicos de la temporada. A medida que avanza el verano el sol se va desplazando a latitudes más boreales (hacia el norte) de modo que los hucanes se producen al norte del Caribe y se desplazan, merced al movimiento rotacional de la Tierra, hacia el Oeste, arribando frecuentemente a la costa Este de Estados Unidos después de haber pasado por los países caribeños, especialmente Puerto Rico, Cuba, Las Bahamas, etc. Primero arriban en la costa de Florida y, a medida que avanza el verano (Agosto - Septiembre) y según la potencia del huracán, pueden llegar a los estados centrales de EE.UU e incluso a los más norteños de la costa atlántica y avanzar continente adentro. Al final de la temporada, cuando el agua se comienza a enfriar otra vez, los huracanes se forman nuevamente en el Caribe y el Golfo. En el Océano Pacífico, debido a la corriente fría de Humboldt, la temperatura del agua rara vez excede los 80°F, de manera que los huracanes no son frecuentes. La "Corriente del Niño", que aumenta la temperatura oceánica puede constituir una excepción. El desplazamiento hacia el Oeste (por la rotación de la Tierra, como ya mencionamos) de los huracanes disminuye aún más las probabilidades de que alguno arribe a las costas de Chile, Perú o Ecuador. Mucho más probable, como señalamos al inicio,es que se originen más al Norte y se desplacen hacia Asia afectando a Japón, Hong Kong, Filipinas, etc.

El universo El universo es la totalidad del espacio y del tiempo, de todas las formas de la materia, la energía y el impulso, las leyes y constantes físicas que las gobiernan. Sin embargo, el término universo puede ser utilizado en sentidos contextuales ligeramente diferentes, para referirse a conceptos como el cosmos, el mundo o la naturaleza. El comienzo de todo Teoría sobre el origen y la formación del Universo(Big Bang) la teoría del Big Bang o teoría de la gran explosión es un modelo científico que trata de explicar el origen del Universo y su desarrollo posterior a partir de una singularidad espaciotemporal. Técnicamente, este modelo se basa en una colección de soluciones de las ecuaciones de la relatividad general, llamados modelos de Friedmann- Lemaître - Robertson - Walker. El término "Big Bang" se utiliza tanto para referirse específicamente al momento en el que se inició la expansión observable del Universo (cuantificada en la ley de Hubble), como en un sentido más general para referirse al paradigma cosmológico que explica el origen y la evolución del mismo. Durante la era más temprana del Big Bang, se cree que el universo era un caliente y denso plasma. Según avanzó la expansión, la temperatura decreció hasta el punto en que se pudieron formar los átomos. En aquella época, la energía de fondo se desacopló de la materia y fue libre de viajar a través del espacio. La energía remanente continuó enfriándose al expandirse el universo y hoy forma el fondo cósmico de microondas. Esta radiación de fondo es remarcablemente uniforme en todas direcciones, circunstancia que los cosmólogos han intentado explicar como reflejo de un periodo temprano de inflación cósmica después del Big Bang. El examen de las pequeñas variaciones en el fondo de radiación de microondas proporciona información sobre la naturaleza del universo, incluyendo la edad y composición. La edad del universo desde el Big Bang, de acuerdo a la información actual proporcionada por el WMAP de la NASA, se estima en unos 13.700 millones de años, con un margen de error de un 1% (137 millones de años). Otros métodos de estimación ofrecen diferentes rangos de edad, desde 11.000 millones a 20.000 millones. Sopa Primigenia Hasta hace poco, la primera centésima de segundo era más bien un misterio, impidiendo los científicos describir exactamente cómo era el universo. Los nuevos experimentos en el RHIC, en el Brookhaven National Laboratory, han proporcionado a los físicos una luz en esta cortina de alta energía, de tal manera que pueden observar directamente los tipos de comportamiento que pueden haber tomado lugar en ese instante. En estas energías, los quarks que componen los protones y los neutrones no estaban juntos, y una mezcla densa supercaliente de quarks y gluones, con algunos electrones, era todo lo que podía existir en los microsegundos anteriores a que se enfriaran lo suficiente para formar el tipo de partículas de materia que observamos hoy en día. Protogalaxias Los rápidos avances acerca de lo que pasó después de la existencia de la materia aportan mucha información sobre la formación de las galaxias. Se cree que las primeras galaxias eran débiles "galaxias enanas" que emitían tanta radiación que separarían los átomos gaseosos de sus electrones. Este gas, a su vez, se estaba calentando y expandiendo, y tenía la posibilidad de obtener la masa necesaria para formar las grandes galaxias que conocemos hoy. Destino Final El destino final del universo tiene diversos modelos que explican lo que sucederá en función de diversos parámetros y observaciones. A continuación se explican los modelos fundamentales más aceptados: Big Crunch o la Gran Implosión Es posible que el inmenso aro que rodeaba a las galaxias sea una forma de materia que resulta invisible desde la Tierra. Esta materia oscura tal vez constituya el 99% de todo lo que hay en el universo. Si el universo es suficientemente denso, es posible que la fuerza gravitatoria de toda esa materia pueda finalmente detener la expansión inicial, de tal manera que el universo volvería a contraerse, las galaxias empezarían a retroceder, y con el tiempo colisionarían entre sí. La temperatura se elevaría, y el universo se precipitaría hacia un destino catastrófico en el que quedaría reducido nuevamente a un punto. Algunos físicos han especulado que después se formaría otro universo, en cuyo caso se repetiría el proceso. A esta teoría se la conoce como la teoría del universo oscilante. Hoy en día esta hipótesis parece incorrecta, pues a la luz de los últimos datos experimentales, el Universo se está expandiendo cada vez más rápido. Big Rip o Gran Desgarramiento El Gran Desgarramiento o Teoría de la Eterna Expansión, llamado en inglés Big Rip, es una hipótesis cosmológica sobre el destino último del universo. Este posible destino final del universo depende de la cantidad de energía oscura existente en el Universo. Si el universo contiene suficiente energía oscura, podría acabar en un desgarramiento de toda la materia. El valor clave es w, la razón entre la presión de la energía oscura y su densidad energética. A w < -1, el universo acabaría por ser desgarrado. Primero, las galaxias se separarían entre sí, luego la gravedad sería demasiado débil para mantener integrada cada galaxia. Los sistemas planetarios perderían su cohesión gravitatoria. En los últimos minutos, se desbaratarán estrellas y planetas, y los átomos serán destruidos. Los autores de esta hipótesis calculan que el fin del tiempo ocurriría aproximadamente 3,5×1010 años después del Big Bang, es decir, dentro de 2,0×1010 años. Una modificación de esta teoría denominada Big Freeze, aunque poco aceptada, afirma que el universo continuaría su expansión sin provocar un Big Rip. Descripción física Tamaño Muy poco se conoce con certeza sobre el tamaño del universo. Puede tener una longitud de billones de años luz o incluso tener un tamaño infinito. Un artículo de 200311 dice establecer una cota inferior de 24 gigaparsecs (78.000 millones de años luz) para el tamaño del universo, pero no hay ninguna razón para creer que esta cota está de alguna manera muy ajustada . pero hay distintas tesis del tamaño; una de ellas es que hay varios universos, otro es que el universo es infinito El universo observable (o visible), que consiste en toda la materia y energía que podía habernos afectado desde el Big Bang dada la limitación de la velocidad de la luz, es ciertamente finito. La distancia comóvil al extremo del universo visible ronda los 46.500 millones de años luz en todas las direcciones desde la Tierra. Así, el universo visible se puede considerar como una esfera perfecta con la Tierra en el centro, y un diámetro de unos 93.000 millones de años luz.12 Hay que notar que muchas fuentes han publicado una amplia variedad de cifras incorrectas para el tamaño del universo visible: desde 13.700 hasta 180.000 millones de años luz. En el Universo las distancias que separan los astros son tan grandes que, si las quisiéramos expresar en metros, tendríamos que utilizar cifras muy grandes. Debido a ello, se utiliza como unidad de longitud el año luz, que corresponde a la distancia que recorre la luz en un año. Actualmente, el modelo de universo más comúnmente aceptado es el propuesto por Albert Einstein en su Relatividad General, en la que propone un universo "finito pero ilimitado", es decir, que a pesar de tener un volumen medible no tiene límites, de forma análoga a la superficie de una esfera, que es medible pero ilimitada. Forma Una pregunta importante abierta en cosmología es la forma del universo. Matemáticamente, ¿qué 3-variedad representa mejor la parte espacial del universo? Si el universo es espacialmente plano, se desconoce si las reglas de la geometría Euclidiana serán válidas a mayor escala. Actualmente muchos cosmólogos creen que el Universo observable está muy cerca de ser espacialmente plano, con arrugas locales donde los objetos masivos distorsionan el espacio-tiempo, de la misma forma que la superficie de un lago es casi plana. Esta opinión fue reforzada por los últimos datos del WMAP, mirando hacia las "oscilaciones acústicas" de las variaciones de temperatura en la radiación de fondo de microondas.13 Por otra parte, se desconoce si el universo es conexo. El universo no tiene cotas espaciales de acuerdo al modelo estándar del Big Bang, pero sin embargo debe ser espacialmente finito (compacto). Esto se puede comprender utilizando una analogía en dos dimensiones: la superficie de una esfera no tiene límite, pero no tiene un área infinita. Es una superficie de dos dimensiones con curvatura constante en una tercera dimensión. La 3-esfera es un equivalente en tres dimensiones en el que las tres dimensiones están constantemente curvadas en una cuarta. Si el universo fuese compacto y sin cotas, sería posible, después de viajar una distancia suficiente, volver al punto de partida. Así, la luz de las estrellas y galaxias podría pasar a través del universo observable más de una vez. Si el universo fuese múltiplemente conexo y suficientemente pequeño (y de un tamaño apropiado, tal vez complejo) entonces posiblemente se podría ver una o varias veces alrededor de él en alguna (o todas) direcciones. Aunque esta posibilidad no ha sido descartada, los resultados de las últimas investigaciones de la radiación de fondo de microondas hacen que esto parezca improbable. Color Históricamente se ha creído que el Universo es de color negro, pues es lo que observamos al momento de mirar al cielo en las noches despejadas. En 2002, sin embargo, los astrónomos Karl Glazebrook e Ivan Baldry afirmaron en un artículo científico que el universo en realidad es de un color que decidieron llamar café cortado cósmico.14 15 Este estudio se basó en la medición del rango espectral de la luz proveniente de un gran volumen del Universo, sintetizando la información aportada por un total de más de 200.000 galaxias. Homogeneidad e isotropía Mientras que la estructura está considerablemente fractalizada a nivel local (ordenada en una jerarquía de racimo), en los órdenes más altos de distancia el universo es muy homogéneo. A estas escalas la densidad del universo es muy uniforme, y no hay una dirección preferida o significativamente asimétrica en el universo. Esta homogeneidad e isotropía es un requisito de la Métrica de Friedman-Lemaître-Robertson-Walker empleada en los modelos cosmológicos modernos.16 La cuestión de la anisotropía en el universo primigenio fue significativamente contestada por el WMAP, que buscó fluctuaciones en la intensidad del fondo de microondas.17 Las medidas de esta anisotropía han proporcionado información útil y restricciones sobre la evolución del Universo. Hasta el límite de la potencia de observación de los instrumentos astronómicos, los objetos radian y absorben la energía de acuerdo a las mismas leyes físicas a como lo hacen en nuestra propia galaxia.18 Basándose en esto, se cree que las mismas leyes y constantes físicas son universalmente aplicables a través de todo el universo observable. No se ha encontrado ninguna prueba confirmada que muestre que las constantes físicas hayan variado desde el Big Bang. Composición El universo observable actual parece tener un espacio-tiempo geométricamente plano, conteniendo una densidad masa-energía equivalente a 9,9 × 10-30 gramos por centímetro cúbico. Los constituyentes primarios parecen consistir en un 73% de energía oscura, 23% de materia oscura fría y un 4% de átomos. Así, la densidad de los átomos equivaldría a un núcleo de hidrógeno sencillo por cada cuatro metros cúbicos de volumen.20 La naturaleza exacta de la energía oscura y la materia oscura fría sigue siendo un misterio. Actualmente se especula con que el neutrino, (una partícula muy abundante en el universo), tenga, aunque mínima, una masa. De comprobarse este hecho, podría significar que la energía y la materia oscura no existen. Durante las primeras fases del Big Bang, se cree que se formaron las mismas cantidades de materia y antimateria. Materia y antimateria deberían eliminarse mutuamente al entrar en contacto, por lo que la actual existencia de materia (y la ausencia de antimateria) supone una violación de la simetría CP (Véase Violación CP), por lo que puede ser que las partículas y las antipartículas no tengan propiedades exactamente iguales o simétricas,21 o puede que simplemente las leyes físicas que rigen el universo favorezcan la supervivencia de la materia frente a la antimateria.22 En este mismo sentido, también se ha sugerido que quizás la materia oscura sea la causante de la bariogénesis al interactuar de distinta forma con la materia que con la antimateria.23 Antes de la formación de las primeras estrellas, la composición química del universo consistía primariamente en hidrógeno (75% de la masa total), con una suma menor de helio-4 (4He) (24% de la masa total) y el resto de otros elementos.24 Una pequeña porción de estos elementos estaba en la forma del isótopo deuterio (2H), helio-3 (3He) y litio (7Li).25 La materia interestelar de las galaxias ha sido enriquecida sin cesar por elementos más pesados, generados por procesos de fusión en la estrellas, y diseminados como resultado de las explosiones de supernovas, los vientos estelares y la expulsión de la cubierta exterior de estrellas maduras.26 El Big Bang dejó detrás un flujo de fondo de fotones y neutrinos. La temperatura de la radiación de fondo ha decrecido sin cesar con la expansión del universo y ahora fundamentalmente consiste en la energía de microondas equivalente a una temperatura de 2'725 K.27 La densidad del fondo de neutrinos actual es sobre 150 por centímetro cúbico. Multiversos Los cosmólogos teóricos estudian modelos del conjunto espacio-tiempo que estén conectados, y buscan modelos que sean consistentes con los modelos físicos cosmológicos del espacio-tiempo en la escala del universo observable. Sin embargo, recientemente han tomado fuerza teorías que contemplan la posibilidad de multiversos o varios universos coexistiendo simultáneamente. Según la recientemente enunciada Teoría de Multiexplosiones se pretende dar explicación a este aspecto, poniendo en relieve una posible convivencia de universos en un mismo espacio. Estructuras agregadas del universo Las galaxias A gran escala, el universo está formado por galaxias y agrupaciones de galaxias. Las galaxias son agrupaciones masivas de estrellas, y son las estructuras más grandes en las que se organiza la materia en el universo. A través del telescopio se manifiestan como manchas luminosas de diferentes formas. A la hora de clasificarlas, los científicos distinguen entre las galaxias del Grupo Local, compuesto por las treinta galaxias más cercanas y a las que está unida gravitacionalmente nuestra galaxia (la Vía Láctea), y todas las demás galaxias, a las que llaman "galaxias exteriores". Las galaxias están distribuidas por todo el universo y presentan características muy diversas, tanto en lo que respecta a su configuración como a su antigüedad. Las más pequeñas abarcan alrededor de 3.000 millones de estrellas, y las galaxias de mayor tamaño pueden llegar a abarcar más de un billón de astros. Estas últimas pueden tener un diámetro de 170.000 años luz, mientras que las primeras no suelen exceder de los 6.000 años luz. Además de estrellas y sus astros asociados (planetas, asteroides, etc...), las galaxias contienen también materia interestelar, constituida por polvo y gas en una proporción que varia entre el 1 y el 10% de su masa. Se estima que el universo puede estar constituido por unos 100.000 millones de galaxias, aunque estas cifras varían en función de los diferentes estudios. Formas de galaxias La creciente potencia de los telescopios, que permite observaciones cada vez más detalladas de los distintos elementos del universo, ha hecho posible una clasificación de las galaxias por su forma. Se han establecido así cuatro tipos distintos: galaxias elípticas, espirales, espirales barradas e irregulares. Galaxias elípticas En forma de elipse o de esferoide, se caracterizan por carecer de una estructura interna definida y por presentar muy poca materia interestelar. Se consideran las más antiguas del universo, ya que sus estrellas son viejas y se encuentran en una fase muy avanzada de su evolución. Galaxias espirales Están constituidas por un núcleo central y dos o más brazos en espiral, que parten del núcleo. Éste se halla formado por multitud de estrellas y apenas tiene materia interestelar, mientras que en los brazos abunda la materia interestelar y hay gran cantidad de estrellas jóvenes, que son muy brillantes. Alrededor del 75% de las galaxias del universo son de este tipo. Galaxia espiral barrada Es un subtipo de galaxia espiral, caracterizados por la presencia de una barra central de la que típicamente parten dos brazos espirales. Este tipo de galaxias constituyen una fracción importante del total de galaxias espirales. La Vía Láctea es una galaxia espiral barrada. Galaxias irregulares Incluyen una gran diversidad de galaxias, cuyas configuraciones no responden a las tres formas anteriores, aunque tienen en común algunas características, como la de ser casi todas pequeñas y contener un gran porcentaje de materia interestelar. Se calcula que son irregulares alrededor del 5% de las galaxias del universo. Las constelaciones Tan sólo 3 galaxias distintas a la nuestra son visibles a simple vista. Tenemos la Galaxia de Andrómeda, visible desde el Hemisferio Norte; la Gran Nube de Magallanes, y la Pequeña Nube de Magallanes, en el Hemisferio Sur celeste. El resto de las galaxias no son visibles al ojo desnudo sin ayuda de instrumentos. Sí que lo son, en cambio, las estrellas que forman parte de la Vía Láctea. Estas estrellas dibujan a menudo en el cielo figuras reconocibles, que han recibido diversos nombres en relación con su aspecto. Estos grupos de estrellas de perfil identificable se conocen con el nombre de constelaciones. La Unión Astronómica Internacional agrupó oficialmente las estrellas visibles en 88 constelaciones, algunas de ellas muy extensas, como Hidra o la Osa Mayor, y otras muy pequeñas como Flecha y Triángulo. Las estrellas Son los elementos constitutivos más destacados de las galaxias. Las estrellas son enormes esferas de gas que brillan debido a sus gigantescas reacciones nucleares. Cuando debido a la fuerza gravitatoria, la presión y la temperatura del interior de una estrella es suficientemente intensa, se inicia la fusión nuclear de sus átomos, y comienzan a emitir una luz roja oscura, que después se mueve hacia el estado superior, que es en el que está nuestro Sol, para posteriormente, al modificarse las reacciones nucleares interiores, dilatarse y finalmente enfriarse. Al acabarse el hidrógeno, se originan reacciones nucleares de elementos más pesados, más energéticas, que convierten la estrella en una gigante roja. Con el tiempo, ésta vuelve inestable, a la vez que lanza hacia el espacio exterior la mayor parte del material estelar. Este proceso puede durar 100 millones de años, hasta que se agota toda la energía nuclear, y la estrella se contrae por efecto de la gravedad hasta hacerse pequeña y densa, en la forma de enana blanca, azul o marrón. Si la estrella inicial es varias veces más masiva que el Sol, su ciclo puede ser diferente, y en lugar de una gigante, puede convertirse en una supergigante y acabar su vida con una explosión denominada supernova. Estas estrellas pueden acabar como estrellas de neutrones. Tamaños aún mayores de estrellas pueden consumir todo su combustible muy rápidamente, transformándose en una entidad supermasiva llamada agujero negro. Los Púlsares son fuentes de ondas de radio que emiten con periodos regulares. La palabra Púlsar significa pulsating radio source (fuente de radio pulsante). Se detectan mediante radiotelescopios y se requieren relojes de extraordinaria precisión para detectar sus cambios de ritmo. Los estudios indican que un púlsar es una estrella de neutrones pequeña que gira a gran velocidad. El más conocido está en la Nebulosa del Cangrejo. Su densidad es tan grande que una muestra de cuásar del tamaño de una bola de bolígrafo tendría una masa de cerca de 100.000 toneladas. Su campo magnético, muy intenso, se concentra en un espacio reducido. Esto lo acelera y lo hace emitir gran cantidad de energía en haces de radiación que aquí recibimos como ondas de radio. Pulsar La palabra Cuásar es un acrónimo de quasi stellar radio source (fuentes de radio casi estelares). Se identificaron en la década de 1950. Más tarde se vio que mostraban un desplazamiento al rojo más grande que cualquier otro objeto conocido. La causa era el Efecto Doppler, que mueve el espectro hacia el rojo cuando los objetos se alejan. El primer Cuásar estudiado, denominado 3C 273, está a 1.500 millones de años luz de la Tierra. A partir de 1980 se han identificado miles de cuásares, algunos alejándose de nosotros a velocidades del 90% de la de la luz. Cuasar Se han descubierto cuásares a 12.000 millones de años luz de la Tierra; prácticamente la edad del Universo. A pesar de las enormes distancias, la energía que llega en algunos casos es muy grande, equivalente la recibida desde miles de galaxias: como ejemplo, el s50014+81 es unas 60.000 veces más brillante que toda la Vía Láctea. Estrellas visibles *Alcor: Estrella poco brillante perteneciente a la Osa Mayor, que forma, junto con Mizar, un sistema doble visible a simple vista. *Aldebarán: Estrella a de la constelación de Tauro que, con una magnitud aparente de 1,1, es una de las más brillantes del cielo. También conocida como ojo o corazón del Toro, se encuentra a 53 años luz de la Tierra y tiene una luminosidad 90 veces superior a la del Sol. *Algol: Estrella b de la constelación de Perseo. Con un período de rotación de 69 horas, es un sistema doble que ofrece aspecto de variable, pero en realidad es una binaria eclipsante, es decir, sus variaciones periódicas de luminosidad se deben a la interposición mutua de sus componentes. *Arturo: Estrella a de Boyero, situada en la prolongación de la cola de la Osa Mayor. De tipo espectral K0 y magnitud visual 0,2, tiene un diámetro 22 veces superior al del Sol. *Betelgeuse:Estrella a de la constelación de Orión, la más brillante y roja, cuya magnitud oscila entre 0,2 y 0,9. Se trata de una variable semirregular, con un período de 2,07 días. *Cabra: Estrella más brillante de la constelación del Cochero, del tipo espectral G, y la cuarta del cielo por su luminosidad aparente de 0,2. *Cabrillas: Estrellas visibles del grupo de las Pléyades. *Canícula.: Estrella más brillante del Can Mayor, llamada Sirio en la actualidad. *Capella o Capela: Estrella principal de la constelación del Cochero, de magnitud 1. *Cástor: Estrella a de la constelación de Géminis. Es una estrella doble, con un período de 350 años, y sus componentes tienen magnitudes de 2 y 2,9, respectivamente. *Deneb: Estrella a de la constelación del Cisne. Es una supergigante, de magnitud 1,3, situada a 1.000 a.l. de la Tierra. *Denébola: Segunda estrella más importante (b) de la constelación de Leo, de magnitud 2. *Espiga: Estrella principal de la constelación de Virgo. Se trata de un sistema doble con un periodo de 4 días. Situada a unos 160 a.l. de la Tierra, presenta una magnitud de 1,21 y pertenece al tipo espectral B2. *Estrella Polar: Estrella situada a menos de 1° del polo celeste boreal y que constituye una referencia útil para localizar la dirección del norte. En la actualidad es una estrella de magnitud 2 situada en la constelación de la Osa Menor. Sin embargo, a causa de la precesión, hacia el año 13.000 esta posición estará ocupada por la estrella Vega. *Formalhaut: Estrella principal de la constelación del Pez Austral. Situada a 23 a.l., tiene una magnitud de 1,3 y pertenece a la clase espectral A3. Es visible desde el hemisferio norte en otoño. *Lince o Lynx: (Alpha Lyncis) Estrella de tercera magnitud, la más brillante de la constelación del mismo nombre, situada en el hemisferio norte, entre las del Cochero y la Osa Mayor, al sur de la Jirafa y al norte de Cáncer *Markab: Estrella a de la constelación de Perseo, perteneciente al tipo espectral A y cuya magnitud tiene un valor de 2,6. *Menkar: Estrella a de la constelación de la Ballena, que tiene una magnitud 2 y forma una figura triangular con Aldebarán y Rigel. *Mira Ceti: Estrella de tipo espectral M, perteneciente a la constelación de la Ballena. Constituye el prototipo de las estrellas variables de largo período, con amplitudes y períodos irregulares. *Mirach o Mirak: Estrella de tipo espectral M y de magnitud 2,4, perteneciente a la constelación de Andrómeda. *Mirfak: Estrella a de la constelación de Perseo. Pertenece a la clase espectral F y tiene una magnitud de 1,9. *Mizar: Estrella doble zeta de la Osa Mayor, que junto con Alcor forma una pareja visible a simple vista. Pertenece al tipo espectral A y tiene una magnitud de 2,4. Está formada por dos componentes desiguales con una separación de 14,5°. *Perla: Estrella a de la constelación de la Corona Boreal, situada a 72 años luz de la Tierra. Posee una compañera que gira a su alrededor con un período de 17,4 días. *Pollux o Pólux: Estrella perteneciente a la constelación de Géminis, situada a 35 años luz, con una magnitud de 1,2 y una luminosidad unas 34 veces mayor que la del Sol. *Proción: Estrella a de la constelación del Can Menor, situada a 11 años luz de la Tierra y perteneciente al tipo espectral F. Con una magnitud de 0,5, presenta un movimiento propio notable (1,25" por año) y forma un sistema binario con una compañera de magnitud 13,5. *Régulo: Estrella a de la constelación de Leo, situada a 67 años luz de la Tierra. Tiene una magnitud de 1,3 y pertenece al tipo espectral B. *Rigel: Estrella b de la constelación de Orión, situada a 540 años luz de la Tierra. Tiene una magnitud de 0,34 y pertenece al tipo espectral B. *RR Lira: Estrella variable, prototipo de la clase de estrellas cefeidas pulsantes. *Rukbah: Estrella de magnitud 2,8 perteneciente a la constelación de Casiopea. *Scheat: Estrella b de la constelación de Pegaso, de magnitud 2,6 y perteneciente al tipo espectral M. *Schédir, Shédar o Shédir.: Estrella a de la constelación de Casiopea. Es una variable perteneciente al tipo espectral K, cuya magnitud oscila entre 2,1 y 2,6. *Sirio: Estrella a del Can Mayor, la más brillante del cielo (magnitud 1,58). Pertenece al tipo espectral A y forma un sistema doble con otra estrella enana blanca (Sirio B), de período 50 años. *Sirrah: Estrella a de la constelación de Andrómeda, de magnitud 2,2 y perteneciente al tipo espectral A. *Tolimán: Estrella a de la constelación de Centauro. Se trata de un sistema doble, en que una de las componentes es muy semejante al Sol. *Trapecio: Estrella q múltiple de la constelación de Orión, cuyas cuatro componentes principales tienen magnitudes 6, 7, 7 y 7,5, inmersa en la Gran Nebulosa de Orión (M 42). *Vega: Estrella a de la constelación de la Lira, la más brillante del cielo boreal. Situada a 26 años luz de la Tierra, pertenece al tipo espectral A y tiene una magnitud de 0,14. Fue estrella polar hace 14.000 años y lo será nuevamente dentro de 12.000. Evolucion de las estrella Evolución de las Estrellas Las estrellas evolucionan durante millones de años. Nacen cuando se acumula una gran cantidad de materia en un lugar del espacio. Se comprime y se calienta hasta que empieza una reacción nuclear, que consume la materia, convirtiéndola en energía. Las estrellas pequeñas la gastan lentamente y duran más que las grandes. Las teorías sobre la evolución de las estrellas se basan en pruebas obtenidas de estudios de los espectros relacionados con la luminosidad. Las observaciones demuestran que muchas estrellas se pueden clasificar en una secuencia regular en la que las más brillantes son las más calientes y las más pequeñas, las más frías. Esta serie de estrellas forma una banda conocida como la secuencia principal en el diagrama temperatura-luminosidad conocido como diagrama Hertzsprung-Russell. Otros grupos de estrellas que aparecen en el diagrama incluyen a las estrellas gigantes y enanas antes mencionadas. La vida de una estrella El ciclo de vida de una estrella empieza como una gran masa de gas relativamente fría. La contracción del gas eleva la temperatura hasta que el interior de la estrella alcanza 1.000.000 °C. En este punto tienen lugar reacciones nucleares, cuyo resultado es que los núcleos de los átomos de hidrógeno se combinan con los de deuteriopara formar núcleos de helio. Esta reacción libera grandes cantidades de energía, y se detiene la contracción de la estrella. Cuando finaliza la liberación de energía, la contracción comienza de nuevo y la temperatura de la estrella vuelve a aumentar. En un momento dado empieza una reacción entre el hidrógeno, el litio y otros metales ligeros presentes en el cuerpo de la estrella. De nuevo se libera energía y la contracción se detiene. Cuando el litio y otros materiales ligeros se consumen, la contracción se reanuda y la estrella entra en la etapa final del desarrollo en la cual el hidrógeno se transforma en helio a temperaturas muy altas gracias a la acción catalítica del carbono y el nitrógeno. Esta reacción termonuclear es característica de la secuencia principal de estrellas y continúa hasta que se consume todo el hidrógeno que hay. La estrella se convierte en una gigante roja y alcanza su mayor tamaño cuando todo su hidrógeno central se ha convertido en helio. Si sigue brillando, la temperatura del núcleo debe subir lo suficiente como para producir la fusión de los núcleos de helio. Durante este proceso es probable que la estrella se haga mucho más pequeña y más densa. Cuando ha gastado todas las posibles fuentes de energía nuclear, se contrae de nuevo y se convierte en una enana blanca. Esta etapa final puede estar marcada por explosiones conocidas como "novas". Cuando una estrella se libera de su cubierta exterior explotando como nova o supernova, devuelve al medio interestelar elementos más pesados que el hidrógeno que ha sintetizado en su interior. Las generaciones futuras de estrellas formadas a partir de este material comenzarán su vida con un surtido más rico de elementos pesados que las anteriores generaciones. Las estrellas que se despojan de sus capas exteriores de una forma no explosiva se convierten en nebulosas planetarias, estrellas viejas rodeadas por esferas de gas que irradian en una gama múltiple de longitudes de onda. De estrella a Agujero Negro Las estrellas con una masa mucho mayor que la del Sol sufren una evolución más rápida, de unos pocos millones de años desde su nacimiento hasta la explosión de una supernova. Los restos de la estrella pueden ser una estrella de neutrones. Sin embargo, existe un límite para el tamaño de las estrellas de neutrones, más allá del cual estos cuerpos se ven obligados a contraerse hasta que se convierten en un agujero negro, del que no puede escapar ninguna radiación. Estrellas típicas como el Sol pueden persistir durante muchos miles de millones de años. El destino final de las enanas de masa baja es desconocido, excepto que cesan de irradiar de forma apreciable. Lo más probable es que se conviertan en cenizas o enanas negras. Estrellas dobles Las estrellas dobles (o binarias) son muy frecuentes. Una estrella doble es una pareja de estrellas que se mantienen unidas por la fuerza de la gravitación y giran en torno a su centro común. Los periodos orbitales, que van desde minutos en el caso de parejas muy cercanas hasta miles de años en el caso de parejas distantes, dependen de la separación entre las estrellas y de sus respectivas masas. También hay estrellas múltiples, sistemas en que tres o cuatro estrellas giran en trayectorias complejas. Lira parece una estrella doble, pero a través de un telescopio se ve como cada uno de los dos componentes es un sistema binario. La observación de las órbitas de estrellas dobles es el único método directo que tienen los astrónomos para pesar las estrellas. En el caso de parejas muy próximas, su atracción gravitatoria puede distorsionar la forma de las estrellas, y es posible que fluya gas de una estrella a otra en un proceso llamado "transferencia de masas". A través del telescopio se detectean muchas estrellas dobles que parecían simples. Sin embargo, cuando están muy próximas, sólo se detectan si se estudia su luz mediante espectroscopia. Entonces se ven los espectros de dos estrellas, y su movimiento se puede deducir por el efecto Doppler en ambos espectros. Estas parejas se denominan binarias espectroscópicas. La mayoría de las estrellas que vemos en el cielo son dobles o incluso múltiples. Ocasionalmente, una de las estrellas de un sistema doble puede ocultar a la otra al ser observadas desde la Tierra, lo que da lugar a una binaria eclipsante. En la mayoría de los casos, se cree que las componentes de un sistema doble se han originado simultáneamente, aunque otras veces, una estrella puede ser capturada por el campo gravitatorio de otra en zonas de gran densidad estelar, como los cúmulos de estrellas, dando lugar al sistema doble. Novas y supernovas Novas y supernovas Son estrellas que explotan liberando en el espacio parte de su material. Durante un tiempo variable, su brillo aumenta de forma espectacular. Parece que ha nacido una estrella nueva. Una nova es una estrella que aumenta enormemente su brillo de forma súbita y después palidece lentamente, pero puede continuar existiendo durante cierto tiempo. Una supernova también, pero la explosión destruye o altera a la estrella. Las supernovas son mucho más raras que las novas, que se observan con bastante frecuencia en las fotos. Las novas y las supernovas aportan materiales al Universo que servirán para formar nuevas estrellas. Novas, ¿estrellas nuevas? Antiguamente, a una estrella que aparecía de golpe donde no había nada, se le llamaba nova, o ‘estrella nueva’. Pero este nombre no es correcto, ya que estas estrellas existían mucho antes de que se pudieran ver a simple vista. Quizá aparezcan 10 o 12 novas por año en la Vía Láctea, pero algunas están demasiado lejos para poder verlas o las oscurece la materia interestelar. A las novas se las observa con más facilidad en otras galaxias cercanas que en la nuestra. Una nova incrementa en varios miles de veces su brillo original en cuestión de días o de horas. Después entra en un periodo de transición, durante el cual palidece, y cobra brillo de nuevo; a partir de ahí palidece poco a poco hasta llegar a su nivel original de brillo. Las novas son estrellas en un periodo tardío de evolución. Explotan porque sus capas exteriores han formado un exceso de helio mediante reacciones nucleares y se expande con demasiada velocidad como para ser contenida. La estrella despide de forma explosiva una pequeña fracción de su masa como una capa de gas, aumenta su brillo y, después se normaliza. La estrella que queda es una enana blanca, el miembro más pequeño de un sistema binario, sujeto a una continua disminución de materia en favor de la estrella más grande. Este fenómeno sucede con las novas enanas, que surgen una y otra vez a intervalos regulares. Supernovas La explosión de una supernova es más destructiva y espectacular que la de una nova, y mucho más rara. Esto es poco frecuente en nuestra galaxia, y a pesar de su increible aumento de brillo, pocas se pueden observar a simple vista. Hasta 1987 sólo se habían identificado tres a lo largo de la historia. La más conocida es la que surgió en 1054 y cuyos restos se conocen como la nebulosa del Cangrejo. Las supernovas, al igual que las novas, se ven con más frecuencia en otras galaxias. Así pues, la supernova más reciente, que apareció en el hemisferio sur el 24 de febrero de 1987, surgió en una galaxia satélite, la Gran Nube de Magallanes. Esta supernova, que tiene rasgos insólitos, es objeto de un intenso estudio astronómico. Las estrellas muy grandes explotan en las últimas etapas de su rápida evolución, como resultado de un colapso gravitacional. Cuando la presión creada por los procesos nucleares, ya no puede soportar el peso de las capas exteriores y la estrella explota. Se le denomina supernova de Tipo II. Una supernova de Tipo I se origina de modo similar a una nova. Es un miembro de un sistema binario que recibe el flujo de combustible al capturar material de su compañero. De la explosión de una supernova quedan pocos restos, salvo la capa de gases que se expande. Un ejemplo famoso es la nebulosa del Cangrejo; en su centro hay un púlsar, o estrella de neutrones que gira a gran velocidad. Agujeros negros Son cuerpos con un campo gravitatorio extraordinariamente grande. No puede escapar ninguna radiación electromagnética ni luminosa, por eso son negros. Están rodeados de una "frontera" esférica que permite que la luz entre pero no salga. Hay dos tipos de agujeros negros: cuerpos de alta densidad y poca masa concentrada en un espacio muy pequeño, y cuerpos de densidad baja pero masa muy grande, como pasa en los centros de las galaxias. Si la masa de una estrella es más de dos veces la del Sol, llega un momento en su ciclo en que ni tan solo los neutrones pueden soportar la gravedad. La estrella se colapsa y se convierte en agujero negro. Conos luminosos El científico británico Stephen W. Hawking ha dedicado buena parte de su trabajo al estudio de los agujeros negros. En su libro "Historia del Tiempo" explica cómo, en una estrella que se está colapsando, los conos luminosos que emite empiezan a curvarse en la superficie de la estrella. Al hacerse pequeña, el campo gravitatorio crece y los conos de luz se inclinan cada vez más, hasta que ya no pueden escapar. La luz se apaga y se vuelve negro. Si un componente de una estrella binaria se convierte en agujero negro, toma material de su compañera. Cuando el remolino se acerca al agujero, se mueve tan deprisa que emite rayos X. Así, aunque no se puede ver, se puede detectar por sus efectos sobre la materia cercana Los agujeros negros no son eternos. Aunque no se escape ninguna radiación, parece que pueden hacerlo algunas partículas atómicas y subatómicas. Alguien que observase la formación de un agujero negro desde el exterior, vería una estrella cada vez más pequeña y roja hasta que, finalmente, desaparecería. Su influencia gravitatoria, sin embargo, seguiría intacta. Como en el Big Bang, en los agujeros negros se da una singularidad, es decir, las leyes físicas y la capacidad de predicción fallan. En consecuencia, ningún observador externo puede ver qué pasa dentro. Las ecuaciones que intentan explicar una singularidad de los agujeros negros han de tener en cuenta el espacio y el tiempo. Las singularidades se situarán siempre en el pasado del observador (como el Big Bang) o en su futuro (como los colapsos gravitatorios). Esta hipótesis se conoce con el nombre de "censura cósmica". Los planetas Los planetas son cuerpos que giran en torno a una estrella y que, según la definición de la Unión Astronómica Internacional, deben cumplir además la condición de haber limpiado su órbita de otros cuerpos rocosos importantes, y de tener suficiente masa como para que su fuerza de gravedad genere un cuerpo esférico. En el caso de cuerpos que orbitan alrededor de una estrella que no cumplan estas características, se habla de planetas enanos, planetesimales, o asteroides. En nuestro Sistema Solar hay 8 planetas: Mercurio, Venus, Tierra, Marte, Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno, considerándose desde 2006 a Plutón como un planeta enano. A finales de 2009, fuera de nuestro Sistema Solar se han detectado más de 400 planetas extrasolares, pero los avances tecnológicos están permitiendo que este número crezca a buen ritmo. Los satélites Los satélites naturales son astros que giran alrededor de los planetas. El único satélite natural de la Tierra es la Luna, que es también el satélite más cercano al sol. A continuación se enumeran los principales satélites de los planetas del sistema solar (se incluye en el listado a Plutón, considerado por la UAI como un planeta enano). *Tierra: 1 satélite → Luna *Marte: 2 satélites → Fobos, Deimos *Júpiter: 63 satélites → Metis, Adrastea, Amaltea, Tebe, Ío, Europa, Ganimedes, Calisto, Leda, Himalia, Lisitea, Elara, Ananké, Carmé, Pasífae, Sinope... *Saturno: 59 satélites → Pan, Atlas, Prometeo, Pandora, Epimeteo, Jano, Mimas, Encélado, Tetis, Telesto, Calipso, Dione, Helena, Rea, Titán, Hiperión, Jápeto, Febe... *Urano: 15 satélites → Cordelia, Ofelia, Bianca, Crésida, Desdémona, Julieta, Porcia, Rosalinda, Belinda, Puck, Miranda, Ariel, Umbriel, Titania, Oberón. *Neptuno: 8 satélites → Náyade, Talasa, Despina, Galatea, Larisa, Proteo, Tritón, Nereida *Plutón: 3 satélites → Caronte, Nix, Hidra Asteroides y cometas En aquellas zonas de la órbita de una estrella en las que, por diversos motivos, no se ha producido la agrupación de la materia inicial en un único cuerpo dominante o planeta, aparecen los discos de asteroides: objetos rocosos de muy diversos tamaños que orbitan en grandes cantidades en torno a la estrella, chocando eventualmente entre sí. Cuando las rocas tienen diámetros inferiores a 50m se denominan meteoroides. A consecuencia de las colisiones, algunos asteroides pueden variar sus órbitas, adoptando trayectorias muy excéntricas que periódicamente les acercan la estrella. Cuando la composición de estas rocas es rica en agua u otros elementos volátiles, el acercamiento a la estrella y su consecuente aumento de temperatura origina que parte de su masa se evapore y sea arrastrada por el viento solar, creando una larga cola de material brillante a medida que la roca se acerca a la estrella. Estos objetos se denominan cometas. En nuestro sistema solar hay dos grandes discos de asteroides: uno situado entre las órbitas de Marte y Júpiter, denominado el Cinturón de asteroides, y otro mucho más tenue y disperso en los límites del sistema solar, a aproximadamente un año luz de distancia, denominado Nube de Oort. La Vía Láctea La Vía Láctea es nuestra galaxia. Según las observaciones, posee una masa de 1012 masas solares y es de tipo espiral barrada. Con un diámetro medio de unos 100.000 años luz se calcula que contiene unos 200.000 millones de estrellas, entre las cuales se encuentra el Sol. La distancia desde el Sol al centro de la galaxia es de alrededor de 27.700 años luz (8,5 kpc) A simple vista, se observa como una estela blanquecina de forma elíptica, que se puede distinguir en las noches despejadas. Lo que no se aprecian son sus brazos espirales, en uno de los cuales, el llamado brazo de Orión, está situado nuestro sistema solar, y por tanto la Tierra. El núcleo central de la galaxia presenta un espesor uniforme en todos sus puntos, salvo en el centro, donde existe un gran abultamiento con un grosor máximo de 16.000 años luz, siendo el grosor medio de unos 6.000 años luz. Todas las estrellas y la materia interestelar que contiene la Vía Láctea, tanto en el núcleo central como en los brazos, están situadas dentro de un disco de 100.000 años luz de diámetro, que gira lentamente sobre su eje a una velocidad lineal superior a los 216 km/s. Indicios de un comienzo La teoría general de la relatividad, que publicó Albert Einstein en 1916, implicaba que el cosmos se hallaba en expansión o en contracción. Pero este concepto era totalmente opuesto a la noción de un universo estático, aceptada entonces hasta por el propio Einstein. De ahí que éste incluyera en sus cálculos lo que denominó “constante cosmológica”, ajuste mediante el cual intentaba conciliar su teoría con la idea aceptada de un universo estático e inmutable. Sin embargo, ciertos descubrimientos que se sucedieron en los años veinte llevaron a Einstein a decir que el ajuste que había efectuado a su teoría de la relatividad era el ‘mayor error de su vida’. Dichos descubrimientos se realizaron gracias a la instalación de un enorme telescopio de 254 centímetros en el monte Wilson (California). Las observaciones formuladas en los años veinte con la ayuda de este instrumento demostraron que el universo se halla en expansión. Hasta entonces, los mayores telescopios solo permitían identificar las estrellas de nuestra galaxia, la Vía Láctea, y aunque se veían borrones luminosos, llamados nebulosas, por lo general se tomaban por remolinos de gas existentes en nuestra galaxia. Gracias a la mayor potencia del telescopio del monte Wilson, Edwin Hubble logró distinguir estrellas en aquellas nebulosas. Finalmente se descubrió que los borrones eran lo mismo que la Vía Láctea: galaxias. Hoy se cree que hay entre 50.000 y 125.000 millones de galaxias, cada una con cientos de miles de millones de estrellas. A finales de los años veinte, Hubble también descubrió que las galaxias se alejan de nosotros, y que lo hacen más velozmente cuanto más lejos se hallan. Los astrónomos calculan la tasa de recesión de las galaxias mediante el espectrógrafo, instrumento que mide el espectro de la luz procedente de los astros. Para ello, dirigen la luz que proviene de estrellas lejanas hacia un prisma, que la descompone en los colores que la integran. La luz de un objeto es rojiza (fenómeno llamado corrimiento al rojo) si este se aleja del observador, y azulada (corrimiento al azul) si se le aproxima. Cabe destacar que, salvo en el caso de algunas galaxias cercanas, todas las galaxias conocidas tienen líneas espectrales desplazadas hacia el rojo. De ahí infieren los científicos que el universo se expande de forma ordenada. La tasa de dicha expansión se determina midiendo el grado de desplazamiento al rojo. ¿Qué conclusión se ha extraído de la expansión del cosmos? Pues bien, un científico invitó al público a analizar el proceso a la inversa —como una película de la expansión proyectada en retroceso— a fin de observar la historia primitiva del universo. Visto así, el cosmos parecería estar en recesión o contracción, en vez de en expansión y retornaría finalmente a un único punto de origen. El famoso físico Stephen Hawking concluyó lo siguiente en su libro Agujeros negros y pequeños universos (y otros ensayos), editado en 1993: “La ciencia podría afirmar que el universo tenía que haber conocido un comienzo”. Pero hace años, muchos expertos rechazaban que el universo hubiese tenido principio. El famoso científico Fred Hoyle no aceptaba que el cosmos hubiera surgido mediante lo que llamó burlonamente ‘a big bang’ (una gran explosión). Uno de los argumentos que esgrimía era que, de haber existido un comienzo tan dinámico, deberían conservarse residuos de aquel acontecimiento en algún lugar del universo: tendría que haber radiación fósil, por así decirlo; una leve luminiscencia residual. El diario The New York Times (8 de marzo de 1998) indicó que hacia 1965 “los astrónomos Arno Penzias y Robert Wilson descubrieron la omnipresente radiación de fondo: el destello residual de la explosión primigenia”. El artículo añadió: “Todo indicaba que la teoría [de la gran explosión] había triunfado”. Pero en los años posteriores al hallazgo se formuló esta objeción: Si el modelo de la gran explosión era correcto, ¿por qué no se habían detectado leves irregularidades en la radiación? (La formación de las galaxias habría requerido un universo que contase con zonas más frías y densas que permitieran la fusión de la materia.) En efecto, los experimentos realizados por Penzias y Wilson desde la superficie terrestre no revelaban tales irregularidades. Por esta razón, la NASA lanzó en noviembre de 1989 el satélite COBE (siglas de Explorador del Fondo Cósmico, en inglés), cuyos descubrimientos se calificaron de cruciales. “Las ondas que detectó su radiómetro diferencial de microondas correspondían a las fluctuaciones que dejaron su impronta en el cosmos y que hace miles de millones de años llevaron a la formación de las galaxias. Otros términos Diferentes palabras se han utilizado a través de la historia para denotar "todo el espacio", incluyendo los equivalentes y las variantes en varios lenguajes de "cielos", "cosmos" y "mundo". El macrocosmos también se ha utilizado para este efecto, aunque está más específicamente definido como un sistema que refleja a gran escala uno, algunos, o todos estos componentes del sistema o partes. Similarmente, un microcosmos es un sistema que refleja a pequeña escala un sistema mucho mayor del que es parte. Aunque palabras como mundo y sus equivalentes en otros lenguajes casi siempre se refieren al planeta Tierra, antiguamente se referían a cada cosa que existía (se podía ver). En ese sentido la utilizaba, por ejemplo, Copérnico. Algunos lenguajes utilizan la palabra "mundo" como parte de la palabra "espacio exterior". Un ejemplo en alemán lo constituye la palabra "Weltraum".

¿Alguna vez conoció a alguien que vio sus sueños de infancia hecho realidad? Si no es así, hable con Michael Robinson, quien dirige los estudios de diseño de Bertone en Turín, Italia. El diseñador nació en Whittier, California, no lejos del camino y las oficinas de pista 's, y como un hombre joven vi una foto de 1970 de Bertone Prototipo Lancia Stratos Zero. Ha sido citado como explicar: "Cuando vi que 1970 concept car Bertone, una bombilla se iluminó en mi cabeza, ya que no sólo era el coche más bello que jamás había visto, era también el coche más innovador que jamás había visto ". 1970 Bertone Lancia Stratos Zero Prototipo ¿Cuál es la parte de sueño hecho realidad? En el Salón de Ginebra 2012 , Bertone mostrará su Nuccio, un coche de la demostración se realizaba para celebrar la vida de Giuseppe "Nuccio" Bertone. Hijo del fundador de la compañía, Nuccio - que murió en 1997 - es el hombre que hizo la empresa en un éxito comercial. Y lo que brilla a través de la Nuccio 2012 del tema de diseño de Robinson? Un fuerte sentido del concepto de Stratos. La forma de cuña está todavía allí, como es el parabrisas que continúa así hasta el morro del coche y las líneas a lo largo del lateral de la Nuccio 2-pasajero. Nuccio Bertone Concept Se nos dice que la Nuccio es impulsado por un montaje central de 4.3 litros, 483-hp V-8 ... ni una palabra sobre su origen, sino que debe ser italiano, ¿verdad? La caja de cambios es automática de paletas cambiado y 0-60 se dice que viene en 4,0 segundos en el camino a una velocidad máxima un poco menos de 200 mph. No se sorprenda si una versión que se ejecuten se dio a conocer en el Salón de Beijing. Nuccio Bertone Concept

La marca francesa presentó el segundo concept car que refleja su nueva estrategia de diseño. Se trata de un crossover deportivo biplaza, impulsado por un motor diesel twin-turbo de baja cilindrada y emisiones, pero con más que interesantes prestaciones. El Renault Captur será exhibido al público masivo en el Salón de Ginebra 2011. Tras presentar el concept Dezir en el Salón de París de 2010, Renault reveló ahora el segundo vehículo concepto que como el anterior, también adelanta la nueva estrategia de diseño de la marca del rombo. Se trata del Captur, un automóvil que según señala la marca francesa, está concebido para “la exploración del mundo en pareja”. Desde Renault sostienen que el Captur es “un crossover divertido y deportivo, destinado a una joven pareja dispuesta a descubrir el mundo”, según precisa Laurens Van den Acker, director de diseño. Este vehículo biplaza, que será exhibido al público en el Salón de Ginebra 2011 a realizarse en marzo, está equipado con un concept-motor diesel twin-turbo, desarrollado sobre la base del nuevo 1.6 dCi. Gracias a la introducción de la doble sobrealimentación, este motor suministra 160 CV para una cilindrada de 1.6 litros; es decir, una potencia específica de 100 CV/litro comparable a la de motores como el Clio R.S. Según la ficha técnica, el CAPTUR alcanza 210 km/h y acelera de “0 a 100” en 8 segundos. El par máximo de 380 Nm está disponible desde 1.750 rpm, “garantía de recuperaciones dinámicas a bajos regímenes y de un placer de conducción en toda circunstancia”, asegura Renault. Asociado a una caja de velocidades de doble embrague EDC, este grupo motopropulsor ofrece asimismo unas emisiones de CO2 limitadas a 99 gramos por kilómetro.

Junkers Junkers & Co fue una gran empresa aeronáutica alemana fundada en 1895 por Hugo Junkers, un ingeniero aeronáutico alemán, aunque al principio se dedicaba a construir calderas y radiadores. Produjo algunos de los más novedosos y conocidos aeroplanos de su país en sus 50 años de historia en sus instalaciones de Dessau. Después de la Primera Guerra Mundial la compañía se pasó a la construcción de aeronaves. Durante la Segunda Guerra Mundial produjo algunos de los aviones de la Luftwaffe más exitosos, además de algunos de los primeros aviones de reacción. Junkers Ju-52 El Junkers JU 52 fue un avión de transporte alemán utilizado ocasionalmente como bombardero (Guerra civil española); monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13. A pesar de sus rasgos arcaicos, con tren de aterrizaje fijo, líneas angulosas y revestimiento corrugado, el Ju 52 no sólo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la II Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas "guerras de posguerra". Es también el uno de los preferidos aviones de Adolf Hitler, que a su vez, utilizó uno de estos modelos para su uso personal, y que se convirtió no solo su modelo favorito, sino el más famoso avión Nazi de preguerra. Historia, diseño y desarrollo A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922. A partir de la retirada alemana de las conversaciones de paz de 1932, comenzaron a sentarse las bases para un auténtico rearme. La futura Luftwaffe debía estar inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya existentes. En 1927 los ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencía acumulada en diseños anteriores y que estaba destinado en principio a trabajos de carga. Como sus predecesores, la construción del nuevo modelo Ju 52 era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica "doble ala Junkers". El primero voló el 13 de octubre de 1930. Al año siguiente el equipo de diseño Junkers - encabezado por el ingeniero Ernst Zindel - comenzó a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m por trimotor) y propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 cv, que hizo su vuelo inaugural en abril de 1931. Las prestaciones de este Ju 52/3mce fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la produción de esta. El primer comprador fue el Lloyd Aéreo Boliviano, que recibió siete ejemplares a partir de 1932. El aparato estaba disponible tanto con tren de aterrizaje de ruedas como de flotadores. Aero O/Y (de Finlandia)) y AB Aerotranport (de Suecia) adquirieron esta última versión, pero los Ju 52/3mce suninistrados a la Deutsche Luft-Hansa tenían tren de aterrizaje convencional. La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construción de una versión de bombardeo provisional, la Ju 52/3mge y posteriormente a un mejorado Ju 52/3mg3e. La conversión para misiones de bombardeo apenas alteraba la fisionomia usual del aparato y podía ser fabricada con la mayor rapidez sin modificar las líneas de montaje ya existentes. Esta última versión propulsada por tres motores radiales B.M.W. 132-A-3 de 725 cv, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendida por dos ametralladoras MG15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto ventral escamoteable. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en 1934-35; la primera unidad equipada con ellos fue la Kampfgeschwader 152 "Hinderburg"". Junkers Ju-87 El Junkers Ju 87 o Stuka (del alemán Sturzkampfflugzeug, "bombardero en picado" ) fue un avión de ataque a tierra empleado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje fijo. Ningún otro avión ha resultado tan efectivo en condiciones de superioridad aérea; ninguno tan vulnerable, cuando encontraba oposición. La terrorífica leyenda del Stuka, forjada por sus éxitos en Polonia, Noruega, Países Bajos y Francia, se opaco más tarde, tras su bajo rendimiento frente a los cazas de la RAF. Historia, diseño y desarrollo Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial. La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque exigía del concurso de un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado. Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers tabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo. El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada. El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos. A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló. Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM. En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática. Otra importante característica era el control automático de picado, fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de 10 acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, ajustando el ángulo manualmente al alinear el horizonte en una serie de líneas rojas pintadas a distintos ángulos en la cabina. Después, el piloto sólo tenía que apuntar al blanco manualmente como en un caza, utilizando los alerones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. A menudo el ángulo era de 90º, iniciado desde lo alto con un acrobático «tonel» directamente sobre el blanco. Curiosamente, el Ju 87 era el único avión en que los 90º no parecían haber sobrepasado la vertical. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto había de tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad. La carga de combate habitual de la serie Ju 87 era una bomba SC500 de 500 kg montada en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común instalar sirenas —conocidas como «trompetas de Jericó»— en las cubiertas superiores de las patas del tren de aterrizaje para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargarse además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, junto al ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la defensa hacia arriba y detrás. La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939. Junkers Ju-88 El Junkers Ju 88 fue un avión polivalente bimotor usado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Es el avión, con la posible excepción del De Havilland Mosquito, más versátil de la guerra. Diseñado como bombardero medio en vuelo horizontal, enseguida demostró ser capaz de cumplir cualquier otra misión y se convirtió de hecho en el polimotor de combate construido en mayores cantidades por la industria aeronáutica alemana durante la II Guerra Mundial. Historia y diseño La versatilidad fue la última característica en la que se pensó al comienzo del programa. Incluso en 1935 el RLM (Ministero del Aire alemán) dudaba de que fuese posible construir un Kampfzerstörer (destructor de combate) capaz de ser utilizado como bombardero, destructor de bombarderos y aparato de reconocimiento. Realizó un pedido por un simple Schnellbomber (bombardero veloz), que debía tener una velocidad de 500 km/h y transportar una carga bélica de hasta 800 kg. Junkers intentó conseguir el contrato, incluso haciéndose con los servicios de dos diseñadores norteamericanos que habían sido pioneros en estructuras avanzadas de revestimiento resistente en Estados Unidos, a pesar de que la compañía ya había abandonado la construcción de superficies corrugadas y producía numerosos prototipos de superficies lisas. En los tres primeros meses de 1936, se presentaron dos propuestas: el bideriva Ju 85 y el Ju 88, con un timón de dirección muy retrasado con respecto a los estabilizadores horizontales. La competencia estaba representada por el Henschel Hs 127 y el Messerschmitt Bf 162, este último presentado falsamente en 1940 como un modelo básico de la Luftwaffe, el "Jaguar". Ambos fueron eliminados por diferentes motivos durante 1937. El Ju 88 V1 (prototipo n.º 1) realizó su primer vuelo, con el jefe de pilotos de prueba Kindermann a los mandos, el 21 de diciembre de 1936, matriculado D-AQEN. Los vuelos se realizaron desde Dessau, pero el aparato permaneció desconocido para los servicios de espionaje británicos. El Ju 88 V1 se estrelló al inicio de sus vuelos de prueba a gran velocidad, pero no antes de que lograse demostrar lo acertado de su diseño y sus prometedoras prestaciones. El Ju 88 V2 retuvo los motores Daimler-Benz DB 600Aa provistos de unos característicos radiadores refrigerantes anulares, pero al Ju 88 V3 se le instalaron motores Junkers Jumo 211A y equipo militar completo, así como una nueva cabina más alta, ametralladora dorsal, otra arma similar de tiro frontal y capacidad para una carga interna de 500 kg de bombas, lanzables con ayuda del visor situado en una barquilla bajo la proa. El Ju 88 V4 introdujo el luego familiar compartimiento para cuatro tripulantes, provisto de un gran morro acristalado tipo "ojo de insecto", compuesto por 20 vidrios planos, y una góndola ventral armada con una MG 15 de tiro posterior. El último de los prototipos fue el Ju 88 V5 (D-ATYU), diseñado para ofrecer una mínima resistencia aerodinámica y que voló en abril de 1938. El 9 de marzo de 1939 consiguió un asombroso récord mundial en circuito cerrado de 1.000 kg con carga de 2.000 kg, alcanzando una velocidad de 517 km/h. En ese momento el Ju 88 fue revelado, atribuyéndose el mérito de su diseño al ingeniero jefe Ernst Zindel, y sin mencionar para nada a los ingenieros norteamericanos. Los prototipos de preguerra tenían grandes frenos de picado ranurados bajo la sección externa de los planos y cuatro soportes para bombas en las secciones interiores, capaces de sustentar una bomba SC500 de 500 kg cada uno, pero con una carga normalmente limitada a bombas SC100 de 100 kg cuando las dos bodegas internas llevaban su tope máximo de 28 bombas SC50 de 50 kg. La capacidad total de 1.800 kg resultaba impresionante, pero las evaluaciones en Dessau y Tarnewitz permitieron aumentar la carga bélica del Ju 88 A-0 con cuatro SC500 exteriores, totalizando así 2.400 kg. Al mismo tiempo, las extraordinarias posibilidades del Ju 88 condujeron a una serie de problemas, como fallos en los largeros principales de las alas, en los vástagos de los aterrizadores principales y otros inconvenientes causados por la sobrecarga. Todos pudieron ser subsanados, pero las tripulaciones del Erprobungskommando 88 de prueba de la Luftwaffe sufrieron numerosos accidentes durante la primavera de 1939, mientras evaluaban el lote inicial de Ju 88-0 en condiciones de servicio, e incluso los primeros Ju 88 A-1 de serie, entregados a las unidades de combate en agosto de 1939, tenían que ser pilotados con grandes precauciones, prohibiéndose las maniobras acrobáticas. Como otros aparatos de la Luftwaffe, el Ju 88 fue diseñado para desempeñar misiones tácticas, que no requerían largos alcances. Por tanto, la capacidad normal de combustible, era de sólo 1.667 litros en depósitos instalados a ambos lados de los motores entre los largeros, aunque las bodegas de bombas se utilizaron en muchas ocasiones como depósitos suplementarios de combustible que elevaban la capacidad total a 3.575 litros. Las alas tenían un diedro muy acentuado a partir de los encastres y la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas patentadas llamadas "doble ala", que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Las alas disponían de sistema de deshielo por aire caliente, mientras que en la mayoría de las versiones esta función se realizaba en la deriva mediante la asistencia de fundas pulsantes neumáticas. El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados. Resultaba evidente que el Ju 88 era en potencia un gran avión, mucho más avanzado que el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111 por lo que en 1939 se planificó su producción en serie. La casa madre de Dessau tuvo poca participación en la producción: los fuselajes se construyeron en Aschersleben, las alas en Halberstadt , las derivas en Leopoldshall , y el montaje final y las pruebas tuvieron lugar en Bernburg . Otras factorías participantes fueron las de Arado Flugzeugwerke en Brandeburgo-Neuendorf, Dornier en Wismar, Heinkel en Oranienburg, Henschel en Berlín-Schonnefeld y Volkswagen en Wolfsburg. En 1944 muchas otras firmas construían componentes o aparatos completos, incluyendo ATG en Leipzig-Mockau, Siebel en Halle y diversas fábricas en Checoslovaquia y Francia. No obstante, la producción en 1939 se incrementaba poco a poco, completándose un aparato a la semana, de modo que cuando estalló la guerra el I/KG 25 todavía tenía una dotación mixta de Ju 88 A-1 y Ju 88 A-0. El 22 de septiembre el Gruppe fue redesignado I/KG 30, y durante toda la guerra el KG 30 fue un claro exponente de la eficacia de estos bombarderos. Su primera misión de combate tuvo lugar cuatro días después, contra la Marina Real Británica, que salió bien librada del encuentro principalmente a causa de que muchas de las bombas SC500 no llegaron a explosionar. El 9 de octubre fueron derribados los dos primeros Ju 88 A-1, uno de ellos el aparato del Gruppenkommandeur. Ésta fue la primera de las numerosas bajas ocasionadas`por la caza británica, que había tomado buena nota de la débil defensa proporcionada por las cuatro MG 15 instaladas en afustes esféricos individuales y manejadas manualmente. Por si fuese poco, las armas eran alimentadas con cargadores de sólo 75 disparos que debían de ser cambiados cada 3 segundos y 75 décimas de tiro. Hubo por lo menos 40 esquemas de armamento diferentes para el Ju 88, pero la mayoría de las versiones de bombardeo (excepto el Ju 88 S) utilizaron las ametralladoras ligeras de tiro rápido MG 81 de 7,92 mm, frecuentemente en parejas, combinadas con MG 131 de 13 mm. los subtipos de bombardeo de la serie A se indican separadamente, pero todos los realizados a partir de mediados de 1940 estuvieron basados en el Ju 88 A-4 de gran envergadura alar, que gozaba de más fácil pilotaje sin limitaciones estructurales y de motores Jumo 211J de mayor potencia. La nueva ala tenía alerones empotrados de revestimiento metálico. Más de la mitad de la producción total de Ju 88 perteneció a las variantes de la serie A, que fueron utilizadas en casi cualquier tarea imaginable, incluyendo el entrenamiento, remolque de planeadores, transporte de pasajeros y material (incluyendo bultos sujetos a los tubos soldados Dobbas instalados entre los soportes subalares) y su conversión en distintos tipos de misiles no tripulados Mistel (muérdago). Junkers Ju-89 El Junkers Ju 89 fue un bombardero pesado diseñado para la Luftwaffe antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron dos prototipos, pero no llegó a entrar en producción, sin embargo, algunos elementos empleados en su diseño fueron introducidos en los diseños posteriores de aviones Junkers. Desarrollo Al inicio de la Luftwaffe in 1933, el general Walther Wever, jefe de estado mayor, resaltó la importancia que el bombardeo estratégico podría jugar en un futuro conflicto. Un Langstrecken-Grossbomber o bombardero estratégico pesado, era necesario para cumplir con este papel. Bajo el programa bombardero Ural, comenzaron las conversaciones secretas con dos fabricantes alemandes, Dornier y Junkers, a los que se solicitó diseños de bombarderos de largo alcance. Las dos companies, respondieron con el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89 respectivamente, y el RLM (Reichsluftfahrtministerium, "Ministerio de Aviación del Reich" ) encargó prototipos de ambos aparatos en 1935. El Ju 89 y su competidor, el Dornier Do 19, fueron probados, pero fueron víctimas del cambio de dirección en la Luftwaffe. Wever murió en un accidente aéreo en 1936. Sus sucesores Ernst Udet y Hans Jeschonnek preferían aviones de menor tamaño, que requerían menos material y menos mano de obra. También se postulaban como defensores del bombardero de picado (Junkers Ju 87) y de la doctrina del apoyo cercano y la destrucción de las fuerzas aéreas en tierra y de ataques a la industria enemiga. Udet y Jeschonnek, consiguieron convencer a Göring que inicialmente empatizaba con la necesidad del bombardero táctico, para actuar en el papel de apoyo al ejército. Mientras las suposiciones de Goering, se vieron validadas por los éxitos de Alemania con los primeros éxitos de la Blitzkrieg, la carencia de bombarderos estratégicos, obstaculizó seriamente la capacidad de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra. El 11 de abril de 1937 el prototipo Ju 89 D-AFIT (V1, c/n 4911) efectuó su primer vuelo por Hesselbach. Justo dos semanas y media después de su primer vuelo, el 29 de abril de 1937 el desarrollo posterior de ambos bombarderos estratégicos, fue cancelado por el RLM. La razón argumentada para esta decisión, fue el alto consumo de combustible de los bombarderos pesados, así como el hecho, de que para producir un alto número de bombarderos, solo se podía producir si eran bombarderos medios como Ju 88. Junkers completo el segundo prototipo del Ju89 D-ALAT en julio de 1937. Junkers usó ambos prototipos para realizar pruebas extensivas de vuelo sobre estabilidad y control de vuelo de grandes aviones. Pero el tercer prototipo V3 no fue finalizado al cancelarse el programa. Durante las pruebas, el Ju 89 batió varias marcas de carga/altitud, primero transportó 5.000 kg (11.000 libras) a 9.312 m (30.500 pies) y posteriormente 10.000 kg (22.000 lb) a 7.242 m (23.750 ft). El 4 de junio de 1938 Junkers alcanzó un nuevo record mundial con del segundo prototipo D-ALAT con 5000 kg de carga a 9.312 m ( 4000 más que un stirling con la misma carga) El 8 de junio de 1938 D-ALAT alcanzó una altitud de 7.242 m con una carga de 10000 kg. A finales de 1938 ambos aparatos, fueron transferidos a la Luftwaffe, donde fueron utilizados como aviones de carga. Ambos prototipos de Ju 89 parece que fueron descartados a finales de 1939, aunque algunas fuentes, indican que permanecieron activos hasta la campaña de Noruega. Durante sus pruebas, Lufthansa expresó su interés en una versión para aerolíneas desarrollada desde el Ju 89, Lo cual, llevó a Junkers a reconstruir el incompleto tercer prototipo como el Junkers Ju 90. Junkers Ju-90 El Junkers Ju 90 fue avión comercial tetramotor de 40 plazas desarrollado por el fabricante alemán Junkers para Lufthansa, aerolínea que lo utilizaba poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Estaba basado en el bombardero rechazado Ju 89. Durante la guerra, la Luftwaffe lo empleó como transporte militar. Junkers Ju-188 El Junkers Ju 188 fue un bombardero medio de alto rendimiento alemán fabricado durante la Segunda Guerra Mundial. Estaba previsto que fuera el sucesor del famoso Junkers Ju 88, con mejor rendimiento y mayor capacidad de carga. Fue producido en un número limitado, debido a la presencia de versiones mejoradas del Ju 88 y por las nuevas condiciones de Alemania en la guerra, que necesitaba centrarse en la producción de aviones de cazas. Junkers Ju-287 El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro motores Junkers Jumo 004,presentaba un ala revolucionaria barrida hacia adelante y fue construido en gran parte por componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Desarrollo El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El barrido del ala hacia adelante fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad - necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turbojets en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados del fuselaje hacia adelante. El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 16 de agosto de 1944. En los comandos del avión Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista mas larga de Brandis ya que uso 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 Montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200kgs de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables .La aeronave que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de la barrida del ala progresiva hacia adelante en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración en masa de motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporado en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel He S 011 , pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis de estos motores, el primero con un racimo de tres en cada ala, este último con dos en cada ala y uno en cada lado del fuselaje, como el primer prototipo. Estas máquinas tenían fuselajes totalmente nuevos , y el tercer prototipo transportaba armamento y sirvió para el desarrollo de la versión de producción de los aviones. Junkers Ju-290 El Junkers Ju 290 fue un avión de transporte de gran autonomía, avión de patrulla marítima y bombardero usado por la Luftwaffe a finales de la Segunda Guerra Mundial. El Ju-290 fue el antecesor de los subsecuentes aviones de línea trasatlánticos. Diseño y desarrollo En 1936, Junkers se hallaba en proceso de construcción de tres prototipos del cuatrimotor de bombardeo Junkers Ju 89, pero en 1937 el programa fue cancelado poco después de que volase el primer prototipo. Antes el desinterés militar, Junkers desarrolló una versión civil designada Junkers Ju 90 , que combinaba las alas, unidades de cola, tren de aterrizaje y planta motriz del Ju 89 con un nuevo fuselaje de la que se construyeron cuatro prototipos, seguidos por 10 aparatos de preserie Ju 90B-1 equipados como transportes de pasajeros con 38/40 plazas. Ocho de estos fueron adquiridos por Deutsche Luft-Hansa y los otros dos fueron solicitados por South African Airways, pero no llegaron a ser entregados nunca. En 1937 se inició el diseño de una versión mejorada designada Ju 90S, que incorporaba una nueva ala y una rampa ventral de carga. Se tenía intención de propulsar este aparato con motores B.M.W.139, pero cuando ello resultó imposible se empleó en su lugar los B.M.W.801 y la designación fue cambiada a Ju 290. EL Ejército alemán encontró problemas para mantener los aprovisionamientos en suficiente cantidad a las unidades de combate en Rusia durante el invierno de 1941. La única solución inmediata fue el desarrollo de los aviones de línea de 4 motores Junkers Ju 90 civiles a aviones de transporte militar más grandes designados Ju 290 A. Equipados con rampas de descargas en sus popas y torretas defensivas , los primeros 5 prototipos participaron en el abastecimiento aéreo de Stalingrado. Junkers Ju-322 El Junkers Ju 322 Mammut (‘mamut’ en alemán) fue un planeador militar de transporte pesado, con forma de ala volante gigante, creado por el fabricante alemán Junkers como una propuesta para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Fueron construidos dos prototipos, y sólo voló uno de ellos. Junkers Ju-388 El Junkers Ju 388 fue un avión militar polivalente alemán de la Segunda Guerra Mundial basado en la célula del Junkers Ju 88 por medio del Ju 188. Fue introducido muy tarde en la guerra, los problemas de producción y las condiciones generales de la guerra provocaron que solo fueran entregados unos pocos. Variantes Ju 388J Caza pesado / caza nocturno. Ju 388K Bombardero a gran altura. Ju 388K-0 Diez aviones de pre-producción. Ju 388K-1 Cinco aviones de pre-producción. Ju 388L Avión de foto-reconocimiento. Ju 388M Propuesta de torpedero basado en el Ju 388K. '145' Un único Ju388L modificado con controles de vuelo electromecánicos irreversibles para apoyar al '150' en la URSS. Junkers Ju-390 El Junkers Ju 390 fue un avión alemán creado por Junkers durante la Segunda Guerra Mundial como una versión de largo alcance del Ju 290. Estaba proyectado para ser usado como transporte pesado, avión de patrulla marítima y bombardero de largo alcance. Fue uno de los aviones (junto con el Messerschmitt Me 264 y el Focke-Wulf Ta 400) presentados para el fallido proyecto Amerika Bomber Diseño y desarrollo En 1.943 se construyeron y evaluaron dos prototipos al insertar trozos de ala en sus raíces a dos estructuras básicas Ju 290 y agregando secciones "delgadas " a los fuselajes. El gigante resultante voló por primera vez el 20 de octubre de 1943 con buenos resultados, razón por la cual el RLM encargó 26 de estos aviones, que fueron designados Ju 390 A-1. Ninguno de ellos estaba en construcción al momento de cancelarse el programa (junto con la producción de Ju 290) a mediados de 1944. Junkers EF 132 El Junkers EF 132 fue uno de los últimos desarrollo de proyecto de bombardero realizados por Junkers en la Segunda Guerra Mundial, y fue la culminación del diseño del Junkers Ju 287 que comenzó en 1942. Capturado por los soviéticos. Fue la base de muchos de los bombarderos de la Guerra Fría como el Miasíshchev M-4. Fuentes:http://es.wikipedia.org/wiki/Junkers

La parte más difícil de construir un coche para el futuro no es la ingeniería. Teniendo en cuenta los recursos necesarios y el compromiso, la lucha contra los problemas de un coche de rendimiento, calidad y fiabilidad realmente se reduce a sólo un procedimiento mecánico-aunque amplia-donde los objetivos se entienden claramente y se mide. Se trata de un "duro" reto científico, ya que se puede lograr con los procesos meticulosos, marcó uno por uno. Si un coche nuevo no cumple con los criterios, volver atrás y vuelva a intentarlo. Hoy en día, la ingeniería de coches proceso de desarrollo se ha vuelto tan estandarizada que incluso los modelos menos costosos están cumpliendo con los puntos de referencia impresionante rendimiento, calidad y fiabilidad. Entonces, ¿qué es el Santo Grial en la construcción del coche del futuro? Se trata de un estilo-el alma de un coche. El estilo es la "suave" la ciencia de tratar de entender lo que conecta con el gusto siempre cambiante de los consumidores. Y porque no hay vías claras para encontrar la respuesta, es un desafío mucho mayor para satisfacer a la ingeniería. No importa cuán sofisticado proceso de diseño del coche o de cómo las herramientas modernas, muy pocos fabricantes pueden solicitar la ejecución de un estilo con éxito y de forma coherente. Las computadoras ayudan a acelerar el proceso de diseño. Desde su nacimiento en 1989, Lexus ' se centran en la ciencia "dura" de la calidad y la fiabilidad ha sido impresionante. A pesar de que tiene algunos modelos deportivos en su cartera, el fabricante de automóviles japonés prima sigue siendo conocido sobre todo por la construcción de coches de lujo más conocidos de la calidad del rendimiento. Además de eso, estos productos están a la altura en la ejecución de un lenguaje de estilo que apela a la pasión del consumidor para los automóviles-la "suave" la ciencia. Seamos realistas, la compra de un auto es una decisión muy emotiva. En última instancia, se trata de una declaración personal expresada en el camino. No importa lo grande que un coche lleva a cabo, o como libre de problemas, puede ser, mira ... cuenta mucho. La rejilla del husillo es ser la firma de Lexus en todos los modelos futuros. Lexus se da cuenta de la seriedad de su "coche aburrido" reputación y es la intención de cambiar el curso. En la víspera del Salón 2012 North American International Auto , tuvimos un exclusivo detrás de las escenas de echar un vistazo al nuevo concept car Lexus LF-LC, una base de la cual todos los futuros modelos de Lexus puede inspirarse. Perfil de la LF-LC con iluminación de estudio. Kevin Hunter, presidente de Calty Design Research, señaló que se les dio una hoja de papel en el diseño del LF-LC. La misión era llegar a un nuevo 2 +2 cupé conceptual híbrido de volver a definir el futuro lenguaje de diseño de Lexus. Sólo unos pocos atributos escritos fueron dados como criterios: la belleza de vanguardia, la originalidad, la alegría y la tecnología de conducción sin igual. No es de extrañar que el equipo Calty, incluyendo a Ian Cartabiano (ver Ampersand para la entrevista ) y Edward Lee para el exterior, y Chergosky William y Ben Chang para el interior, estaba muy emocionado de trabajar en este proyecto poco común. De hecho, los diseñadores también se les dijo específicamente por el presidente y CEO de Toyota, Akio Toyoda, para asegurarse de que el concepto debe tener el factor "wow". Road & Track dentro del estudio Calty para una mirada más cercana a la CL-LF. El trabajo en la LF-LC se inició en mayo de 2010. Como con cualquier diseño de los coches, la gente de Calty buscó su inspiración. Y lo encuentra en la naturaleza, en la forma de una hoja de árbol por su forma compleja, pero también su flexibilidad para ser esculpidos en varias formas que fluyen. El resultado es el sorprendente concepto LF-LC, un coche que capta la sencillez y la naturaleza fluida de una hoja de árbol, sin embargo, una mirada más profunda revela una intrincada red de detalles no muy diferente de lo que se descubre cuando se examina que la misma hoja de cerca. Ian Cartabiano, Design Studio Manager (Lexus LF-LC plomo exterior) El rostro de la LF-LC incorpora elementos de la rejilla del husillo Lexus que también aparece en la SG ha presentado recientemente. Cada faro delantero en forma de L consta de tres proyectores de LED que se asemejan a futuro lentes de las cámaras. El hocico puntiagudo desencadenada por aire vertical bolas grandes que flanquean la parrilla, además de las superficies guardabarros similares a cintas de flexión y plegado de popa, son algunos de los elementos de la fuerte frontal tratamiento. De perfil, el LF-LC tiene una muscular magra de devolución de la postura delineada por una línea del techo fluye sencilla que está en voladizo en el pilar para dar una sensación de amplitud a la cabina de pasajeros. Grandes tomas de aire se encuentra dentro de los guardabarros traseros anchos. Y alrededor de la espalda, el contorno del eje Lexus se repite con las líneas de caracteres en negrita en la fascia, coronada con luces traseras diseñadas con la profundidad para simular la apariencia de un motor a reacción, con sus sistemas de postcombustión en. Delgada, lámparas verticales antiniebla caer desde el borde de las luces traseras y complementan muy bien los tubos de escape quad apilados. Línea del techo flotante El LF-LC en voladizo en el pilar A se ve mejor desde este ángulo. En el interior del LF-LC, el tema cayendo superficie de la cinta se ve de nuevo en el tablero, que rodea a los pasajeros de los paneles de las puertas y abajo de la consola central. La parte delantera y los asientos traseros son muy esculpido y forrado en cuero suave rica, sus superficies interiores acentuadas con costuras de gamuza y contrastantes. El volante está inspirado en las carreras con los controles integrados. El grupo multi-capa instrumento digital contiene un tacómetro analógico de estilo, así como transparentes OLED (Organic Light Emitting Diode) muestra que muestran otra información vital. Dos 12.3-in. Pantallas de LCD son el centro de información y entretenimiento, controlado por una pantalla táctil Techboard en la consola central. En el Techboard, cada acción se duplica y se trazó en las pantallas de LCD por lo que no tendrá que mirar hacia abajo y se distraiga de la conducción. Detrás de la Techboard es un selector de marchas de cuero de piel. En general, no el interior de la hoja-como las superficies de la cinta sólo crean una sensación de cabina abierta, sino que también envuelve al conductor ya los pasajeros cómodamente en sus respectivos espacios. El equipo de Road & Track examina el Lexus LF-LC concepto bajo el sol en Calty en Newport Beach, California. ¿Será el concepto LF-LC es necesario añadir la "suave" la ciencia-el alma-de Lexus diseño de los coches futuro? ¿Ayudará a Lexus mantener su competitividad con las primas de automóviles en Europa? Tal vez, si es que ha sido muy bien recibida en Detroit y el diseño conduce a la coherencia. Sin esto, Lexus puede echar a perder sus propias posibilidades. Echando un vistazo a la LF-LC, por primera vez bajo el sol, incluso para los diseñadores Calty. Lexus ha tratado de un aspecto más distintivo en el pasado, testigo de la primera generación SC Coupé (1990), la segunda generación sedán GS (a mediados de la década de 1990 hasta mediados de la década de 2000) y la reciente superdeportivo LFA . Pero cuando nos fijamos en el resto de la alineación de la marca, a saber, la ES, ES, SA, RX, GX y LS, no hay declaraciones de estilo fuertes hechas. Lexus LF-LC concepto interior tiene un volante inspirado en las carreras con los controles integrados. Así que el desafío de Lexus no es la falta de emocionantes nuevas ideas de diseño, pero uno de compromiso absoluto para ejecutar el lenguaje de estilo coherente en toda la línea de todo el modelo. La construcción de un espectacular de una sola vez el concepto LF-LC es impresionante. Sin embargo, la medida real del éxito reside en la traducción del espíritu de la LF-LC y el alma en todos los futuros modelos de Lexus. Exclusivo Detrás de las puertas en Calty Cualquier trabajo de desarrollo de un coche nuevo es un secreto muy guardado por su fabricante, especialmente cuando se trata de estilo. Es por eso que las fotos espía de los coches-aunque camuflado de pruebas en carreteras públicas y pistas de carreras son siempre el boleto más caliente de la ciudad. Y lo que es muy inusual, y especial, para que Toyota nos invitan a puertas cerradas para una ojeada en la próxima Lexus LF-LC concepto dentro Calty Design Research, antes de su aparición oficial en el Salón del Automóvil de Detroit. El tamaño completo LF-LC modelo de arcilla se sienta en una mesa giratoria para permitir la visualización desde diferentes ángulos. Desde su creación en 1973, Calty ha escrito algunos de los conceptos más notables y los modelos de producción de Toyota y Lexus. Van camino de los coches como el Celica 1978, el SC400 1991, el FJ Cruiser 2006 y el 2012 GS , y más recientemente conceptos como el de 2007 FT-HS y el 2009 Lexus LF-Ch , todos ellos procedentes de este estudio. Lexus LF-LC en forma de modelo de arcilla. Para el Lexus LF-LC, Calty volvió a sus raíces, aprovechando la inspiración para un nuevo concepto de autos de la naturaleza. Cuando los diseñadores se encuentran en la hoja de árbol, se desarrollaron varias propuestas. Y, en el estilo de American Idol, todas las ideas diferentes se presentaron al personal Calty entero. Los votado como el más popular se perfeccionaron aún más a través de más horas de bocetos, dibujos detallados asistido por ordenador y modelos tridimensionales, que culminó con el espectacular LF-LC. De hecho, cuando visitamos Calty también era la primera vez que los diseñadores habían visto el coche en movimiento al aire libre, bajo su propia energía (eléctrica) y pintado en su salón del automóvil de color rojo rubí. Lexus LF-LC bocetos de los diseñadores Calty. Muchos entusiastas del coche estará de acuerdo en que el trabajo en un centro de diseño como Calty es un sueño hecho realidad, ¿dónde más puedes ir a trabajar y se le pidió que diseñara el coche más emocionante del futuro?

Chevrolet 1981 Camaro Una computadora nueva del motor permitió a todos los motores V8 ser 50-state legal, pero a los grados de energía caídos levemente a través del tablero. El modelo del deporte de la reunión fue caído (otra vez) y el Camaro estaba disponible en apenas tres ajustes: Deporte bajo Coupe, Berlinetta, y Z28. Estos nombres modelo continuarían en 1982, pero no mucho . Producción: 126.139 cilindro 6: 52.004 V8: 74.135 Motores: LC-3 (49-state) 229 V6 110 bhp @ 4200 RPM, 170 libra-pies @ 2000 RPM. LD-5 (California) 231 3800 RPM, 190 libra-pies de V6 110 bhp @ @ 1600 RPM. L-39 267 (2bbl) V8 115 bhp @ 4000 RPM, 200 libra-pies @ 2400 RPM. 3800 RPM, 240 libra-pies de LG-4 305 V8 150 bhp @ @ 2400 RPM. Z-28: LG4 305 V8 165 bhp @ 4000 RPM, 245 libra-pies @ 2400 RPM. Z-28: 350 V8 175 bhp @ 4000 RPM, 275 libra-pies @ 2400 RPM Tercera generacion 1982-1992 La tercera generación Camaros consideraría el primer Camaros con la inyección del combustible de la fábrica, transmisión automática de cuatro velocidades, transmisiones manuales de la cinco-velocidad, motores de cuatro cilindros (los yikes!), ruedas 16-inch, y carrocerías de la ventana trasera. Chevrolet 1982 Camaro La tercera generación de Camaros debutaba en 1982 como verdad todos los nuevos diseños. Eran el primer Camaros construidos sin los subframes o las suspensiones delanteros del hoja-resorte. El extremo delantero ahora fue soportado por MacPherson Struts y la parte posterior utilizó un brazo largo del esfuerzo de torsión y los muelles en espiral. Las opciones eran todas del motor nuevas para 1982. En el fondo de la escala de funcionamiento, los compradores podrían pedir un Camaro con una versión de GM's 2.5 motor del cilindro del litro cuatro clasificado en 90 tristes bhp. Las opciones del motor incluyeron los 2.8 litros V6 clasificados en 112 bhp (que era el motor bajo en el Berlinetta), o un cuádruple carbureted el bloque pequeño V8 de 5.0 litros (cid 305) clasificado en 145bhp (que era el motor bajo en el Z28). Opcional en el Z28 era "una versión de la inyección del tiroteo" (válvula reguladora Cuerpo-Inyectada) de los 5.0 V8 que era clasificada en 165bhp. Carbureted 5.7 podría ser acoplado a una transmisión manual o automática, el 5.7 estaba disponible con un automático solamente. 350 una T-Top Camaro estableció el paso de nuevo de la Indianapolis 500 y la plata y los coches azules de la reproducción son algo del más atractivo de los 1982 modelos. Es triste observar, sin embargo, que el coche verdadero del paso utilizó altamente modificado 350 V8 que no estaba disponible para el público. Producción: Motores: 2.5 I4 90 bhp. 2.8 V6 112 bhp. 5.0 V8 145 bhp. 5.0 V8 inyectado fuego cruzado 165 bhp Chevrolet 1983 Camaro El Z28 vio un topetón agradable de la energía con la introducción de la opción del motor "L69". Esto agregó un árbol de levas Corvette-spec., revisó el extractor y volvió a trabajar el carb cuádruple, que alzó la salida de energía de los 5.0 L69 "H.O. V8 a un 190bhp más respetable. Toda esta energía se podía también enganchar hasta una transmisión manual de la nueva cinco-velocidad. Producción: Motores: 2.5 I4 90 bhp. 2.8 V6 112 bhp. 5.0 V8 145 bhp. 5.0 V8 inyectado fuego cruzado 165 bhp. L69 5.7 H.O. V8 190 bhp. Chevrolet 1984 Camaro Comentarios: El 5.7 motor fue caído mientras que la mayoría de los compradores del funcionamiento fueron para el motor L69 5.7. Un automático de cuatro velocidades nuevo (el "700R4" ) ahora era disponible y el Berlinetta ofreció un panel digital cobarde de la instrumentación y una consola de arriba. Esperanzadamente, los instrumentos digitales eran más entretenidos que el V6 que la mayoría del Berlinettas tenía. Motores: 2.5 I4 90 bhp. 2.8 V6 112 bhp. 5.0 V8 145 bhp. L69 5.7 H.O. V8 190 bhp. Chevrolet 1985 Camaro Camaro hizo un paso adelante grande en funcionamiento con la adición de un nuevo modelo, el IROC-Z, que fue nombrado después de la raza internacional de los campeones, que marcaron con hoyos los conductores todos que conducían los vehículos idénticos - en este caso el Camaro. El IROC-Z ofreció el 16" a las ruedas y los gráficos únicos. Las versiones de Carbureted de los 5.0 todavía estaban disponibles, pero las noticias grandes eran la adición de una versión portuaria templada de la inyección (TPI) de los 5.7 para los modelos de Z28 y de IROC-Z que era clasificado en un 215bhp respetable. Desafortunadamente, las TPI 5.7 estaban solamente disponibles con la transmisión automática de cuatro velocidades. El deporte bajo Coupe y Berlinetta tuvo que hacer la deuda con una versión inyectada nuevo combustible de los 2.8 V6 que era clasificada en 135bhp. Producción: Motores: 2.5 I4 90 bhp. 2.8 V6 135 bhp. 5.0 V8 145 bhp. L69 5.7 H.O. V8 190 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. Chevrolet 1986 Camaro Camaro en 1986 recibió una ampolla cobarde encima de sus portillas posteriores al accomidate la nueva luz alto-montada centro federal asignada por mandato de la parada (CHMSL). Había también un nuevo dispositivo de escape para los coches non-Z28 y un nuevo sistema de dos etapas de la pintura de basecoat/clearcoat. Motores: 2.5 I4 90 bhp. 2.8 V6 135 bhp. 5.0 V8 145 bhp. L69 5.7 H.O. V8 190 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. Chevrolet 1987 Camaro El funcionamiento volvió de una manera grande para 1987 con la vuelta de los 5.7 (el cid 350) como opción en el IROC-Z. Usando el sistema de las TPI, los 5.7 eran clasificados en 225bhp, la mayoría de los caballos de fuerza en un Camaro en 13 años, y tenían capacidad de arrastrarse mucho mejor. Mientras que las TPI 5.7 estaban solamente disponibles con una transmisión automática, las TPI 5.0 estaban disponibles ahora con una transmisión manual de la cinco-velocidad. 1987 también vieron la vuelta de la carrocería convertible y el fallecimiento del motor de cuatro cilindros. El motor alto de la salida 5.0 fue caído y 5.0 V8 nuevo clasificados en 165bhp se convirtieron en el motor estándar Z28. El modelo de Berlinetta también fue caído y substituido por un paquete de la opción del "TENIENTE". Camaros cabido con un interceptor aerodinámico posterior tenía su CHMSL construido en el interceptor aerodinámico, en vez encendido de una cubierta fea sobre el cristal. Motores: 2.8 V6 135 bhp. 5.0 V8 165 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. IROC: 5.7 TPI de V8 225 bhp. Chevrolet 1988 Camaro Chevrolet decidía a simplificar cosas en 1988 e hizo el estándar del interceptor aerodinámico en todo el Camaros. Mientras que el nombre de IROC fue establecido firmemente, Chevy cayó otra vez el modelo Z28, y todo el alto rendimiento Camaros ahora era IROCs. Camaros bajo recibió el viejo 15"cinco-hablo' las ruedas del Z28 también el bordear más bajo del cuerpo de Z28's. El Z28's 5.0 V8 era opcional ahora en el coupe del deporte, y ganó un sistema de la inyección de carburante de válvulas para hacer 170bhp. IROCs podría ser ordenado con el camino raro 1LE que competía con el paquete que frenos de disco de gran tamaño incluidos, un eje motor de aluminio y una suspensión mejorada Motores: 2.8 V6 135 bhp. 5.0 V8 170 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. IROC: 5.7 TPI de V8 225 bhp. Chevrolet 1989 Camaro El deporte de la reunión vuelto para 1989, pero fue retitulado el "RS." El ajuste de "RS" era básicamente un paquete del ajuste encima del coupe de los deportes de la base y ofreció la energía V6 o 5.0 V8. De V8 del IROC las 5.7 TPI ahora fueron clasificadas en 240bhp, Motores: 2.8 V6 135 bhp. 5.0 V8 170 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. IROC: 5.7 TPI de V8 240 bhp. Chevrolet 1990 Camaro Comentarios: El IROC fue caído después de los 1990 años modelo corto, pues el regate tomó el patrocinio de la serie. La base V6 fue agrandada a 3.1 litros (y ganó 5 bhp) y los bolsos de aire laterales del conductor fueron agregados a todos los modelos. Motores: 3.1 V6 140 bhp. 5.0 V8 170 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. IROC: 5.7 TPI de V8 240 bhp. Chevrolet 1991 Camaro Chevy trajo detrás el modelo Z28 en el resorte de 1990 que bonito tomado mucho donde el viejo IROC se fue apagado. El Z28 vino con un ala posterior alta nueva, revestimiento más bajo nuevo del cuerpo, nuevas de la capilla, y nuevo cinco-hablo' las ruedas, pero era básicamente modelo de IROC del año pasado. Las 5.7 TPI superiores de motor hacia fuera 245bhp. ahora puesto poco Camaros eran mucho sin cambios bonito a partir de 1990, a excepción de la adición de las entradas de aire falsas. Una opción rara era el vehículo de la búsqueda de Camaro B4C, que estaba disponible solamente para las agencias de la aplicación de ley. El B4C era básicamente un Z28, badged como RS, con algunos de los goodies del paquete de la raza 1LE. Muy pocos fueron construidos. Motores: 3.1 V6 140 bhp. 5.0 V8 170 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. IROC: 5.7 TPI de V8 245 bhp. Chevrolet 1992 Camaro El Camaro recibió pocos cambios para 1992, el año pasado de su tercera generación. Todos traian marcado el "25to aniversario" en sus tableros de instrumentos. Además, $175 "paquete de la herencia" de rayas fueron ofrecidos en cualquier Camaro. Motores: 3.1 V6 140 bhp. 5.0 V8 170 bhp. 5.0 TPI de V8 215 bhp. IROC: 5.7 TPI de V8 245 bhp Cuarta Generación 1993-2002 La cuarta generación sería la más grande generación para el Camaro. Este Camaros es, sin una duda, el más rápido, la mayoría del Camaros de gran alcance construida siempre. Pero las ventas que declinaban no podían ahorrarlos del cancelacion después de los modelos del 2002 . Chevrolet 1993 Camaro El Camaro era todo nuevo para 1993, lel comienzo de su cuarta generacion. Todo sin embargo la mayoría de estampar y de la suspensión posterior del piso fue transportado, 1993 las defensas delanteras plásticas nuevas ofrecidas Camaro, una nueva suspensión delantera de short-arm/long-arm, manejo del estante y piñon, y todo el nuevo labrar liso. La formación modelo fue simplificada apenas al deporte bajo Coupe accionado por los 3.4 litros V6 clasificados en 160bhp y los Z28 con el litro LT1 de la Corvette 5.7 pequeño-bloquea V8 subestimado en 275 bhp. De nuevo, el convertible fue ido. El LT1 era el más de gran alcance pequeño-bloquea fácilmente instalado en un Camaro desde su nombramiento, los 1970 LT-1, y, en vista del cambio en grueso contra los grados netos, pudo haber sido más de gran alcance. El Z28 se podría pedir con o un automático de cuatro velocidades o seises apresuran la transmisión manual, y vinieron estándar con las ruedas de 16 pulgadas y los neumáticos, cuatro ruedan frenos anti bloqueo, y una azotea coloreada negra, estándar. Los precios Z28 comenzaron en menos de $17.000, haciéndole un bargin verdadero del funcionamiento. De nuevo, un Camaro estableció el paso de la Indianapolis 500 y los coches de la reproducción del negro fueron ofrecidos. No hay modificaciones necesarias en el coche real del paso. Motores: 3.4 V6 160 bhp. Z28: LT1 5.7 V8 275 bhp @ 5200 RPM, 325 libra-pies @ 2400 RPM. Funcionamiento: Z28: 5.7/275: 0-60 de 6.3 segundos, 1/4 milla en 14.8 segundos @ 97 mph Chevrolet 1994 Camaro El convertible volvió para 1994, con un chasis perceptiblemente más tieso que versiones anteriores. La transmisión automática en el convertible y el coupe del deporte ahora era una versión electrónicamente controlada del 4L60. Motores: 3.4 V6 160 bhp. Z28: LT1 5.7 V8 275 bhp @ 5200 RPM, 325 libra-pies @ 2400 RPM. Chevrolet 1995 Camaro Solamente los cambios de menor importancia recibidos Z28 para 1995, incluyendo los neumáticos disponibles del control y de all season de la tracción. Los 3.8 litros V6 (la "3800" ) clasificados en 200 bhp eran opcionales ahora en el coupe bajo del deporte. Motores: 3.4 V6 160 bhp. 3.8 V6 200 bhp. Z28: LT1 5.7 V8 275 bhp @ 5200 RPM, 325 libra-pies @ 2400 RPM. Chevrolet 1996 Camaro El motor 3800 se convirtió en el motor estándar nuevo en el coupe bajo del deporte. Esto significó que el Camaro más débil 1996 era más de gran alcance que el Camaro de mas gran alcance de 1984. En la celebración, los RS nombran reaparecido como un interceptor aerodinámico y un paquete de los efectos de la tierra en el deporte bajo Coupe. Mientras tanto, el Z28 vio su salto V8 a 285bhp. Pero las noticias grandes eran la vuelta de los SS. Chevrolet impulso para arriba con la ingeniería de SLP para traer detrás el nombre de los SS tomando el Z28 y las 17"del motor cinco-hablo' las ruedas cabidas con los neumáticos de P245/40ZR17 BFGoodrick. Los SS, con un grado impresionante 305bhp, eran el primer Camaro para romper la barrera neta de 300 bhp. Para celebrar el trigésimo aniversario del Camaro, Chevrolet ofreció a optioned especialmente Z28 blanco con las rayas anaranjadas y la tapicería anaranjada del houndstooth (apenas como el coche de 1969 ) Motores: 3.8 V6 200 bhp. Z28: LT1 5.7 V8 275 bhp @ 5200 RPM, 325 libra-pies @ 2400 RPM. Ss: LT1 5.7 V8 305 bhp Chevrolet 1997 Camaro Para celebrar el trigésimo aniversario del Camaro, Chevrolet ofreció a optioned especialmente Z28 blanco con las rayas anaranjadas y la tapicería anaranjada del houndstooth (apenas como el coche de 1969 ). Si no, las luces traseras "tricoloras" nuevas fueron agregadas a todos los modelos y SLP produjo un funcionamiento extremadamente limitado (106 coches) de Camaro Z28s equipó del litro V8 de Corvette LT4 5.7 clasificado en 330bhp. Motores: 3.8 V6 200 bhp. Z28: LT1 5.7 V8 275 bhp @ 5200 RPM, 325 libra-pies @ 2400 RPM. Ss: LT1 5.7 V8 305 bhp. Ss: LT1 5.7 V8 330 bhp. Chevrolet 1998 Camaro El Camaro recibió su primer (y solamente) labrando la actualización en 1998 con la adición de una faja delantera nueva. Pero las noticias grandes eran debajo de la capilla donde el Z28 recibió el bloque de aluminio del Corvette , el LS-1. El primer motor de Camaro del todo-aluminio desde los 1969 ZL-1, el LS-1 era clasificado en un 305bhp fuerte. Además, Chevrolet hecho el funcionario modelo de los SS produciendo lo sí mismo, y lo ofreció el LS-1 con aire de espolón estándar para generar 320 bhp. Motores: 3.8 V6 200 bhp. Z28: LS1 5.7 V8 305 bhp @ 5200 RPM, 320 libra-pies @ 4400 RPM. Ss: LS1 5.7 V8 320 bhp @ 5200 RPM, 345 libra-pies @ 4400 RPM. Chevrolet 1999 Camaro Chevrolet 2000 Camaro Los únicos cambios para 2000 eran controles de radio integrados en la rueda de manejo, los espejos laterales del cuerpo-color, algunas telas interiores nuevas, y un cambiador opcional del CD de 12 discos. Motores: 3.8 V6 200 bhp. Z28: LS1 5.7 V8 305 bhp @ 5200 RPM, 320 libra-pies @ 4400 RPM. Ss: LS1 5.7 V8 320 bhp @ 5200 RPM, 345 libra-pies @ 4400 RPM Chevrolet 2001 Camaro De nuevo, los cambios eran mínimos para 2001, con solamente restyled las ruedas 16-inch, un nuevo color de la pintura, y 5 caballos de fuerza adicionales para el motor LS-1. Producción: ¿? Motores: 3.8 V6 200 bhp. Z28: LS1 5.7 V8 310 bhp @ 5200 RPM, 335 libra-pies @ 4000 RPM. Ss: LS1 5.7 V8 320 bhp @ 5200 RPM, 345 libra-pies @ 4400 RPM. Funcionamiento: Z28: 0-60 de 5.5 segundos, 1/4 milla en 14.0 segundos @ 101.3 mph. Ss: 0-60 de 5.3 segundos, 1/4 milla en 13.7 segundos @ 105.6 mph. Chevrolet 2002 Camaro La escritura estaba en la pared, y 2002 serían el ultimo año para el Camaro. Los cambios eran comprensible nuevos sistemas mínimos e incluidos de los sonidos, una transmisión automática estándar para los convertibles V6, y un refrigerador nuevo del manejo de la energía para Z28s. Pero Chevrolet celebró el 35to (y pasado) aniversario del Camaro con un paquete de gráficos especial para el coupe y el convertible de Z28 SS. Las rayas y las insignias del 35to paquete del aniversario eran atractivas, pero no podían guardar el Camaro de ser cancelado después de los modelos del 2002 . Motores: 3.8 V6 200 bhp. Z28: LS1 5.7 V8 310 bhp @ 5200 RPM, 335 libra-pies @ 4000 RPM. Ss: LS1 5.7 V8 320 bhp @ 5200 RPM, 345 libra-pies @ 4400 RPM. Funcionamiento: Z28: 0-60 de 5.5 segundos, 1/4 milla en 14.0 segundos @ 101.3 mph. Ss: 0-60 de 5.3 segundos, 1/4 milla en 13.7 segundos @ 105.6 mph.

Audi siempre se ha caracterizado por ser una compañía interesada en la producción de automóviles de gran capacidad que estén dispuestos para ser usados en prácticamente todas las condiciones, por eso podemos hablar del Audi R18 un modelo desarrollado especialmente para competir en las 24 horas de Le Mans, donde la compañía es la actual campeona y desea seguir manteniéndose como líder en este campo con la construcción de un coche híbrido como el Audi R18 que se caracteriza esencialmente por la potencia y capacidad técnica. Es importante resaltar que para esta competencia, el competidor del Audi R18 será esencialmente el Toyota TS030 Hybrid, por lo cual, Audi trabaja fuertemente para alcanzar los resultados esperados y finalmente mantenerse como una organización que produce coches y automóviles de todos los tipos con una gran potencia y capacidad en prácticamente todos los sentidos. Así que sólo será cuestión de tiempo para observar quien conseguirá el primer puesto en las 24 horas de Le Mans, donde los principales son Audi y Toyota con sus respectivos coches híbridos.

El Show de Ginebra 2012 Auto parece que va a acoger la inauguración de una nueva versión roadster del Lamborghini Aventador , el superdeportivo V-12-potencia que se sienta encima de línea de potencia de la compañía. Durante nuestra prueba de manejo del Lamborghini Aventador LP700-4 , que se llama el coche "francamente diabólica en el rendimiento", pero con los modales refinados de conducción de una berlina de Audi. 2013 Lamborghini Aventador Roadster Sunshine, 691 caballos de fuerza Lamborghini no ha publicado ninguna foto oficial de la Roadster 2013 Aventador, y no queremos esperar hasta el Salón de Ginebra en marzo para ver el coche. Por lo tanto, ofrecemos estas imágenes generadas por ordenador, que nos dan una aproximación muy cercana a la forma en que el coche se verá en el stand en Suiza. Con la excepción de la de desmontar el techo, casi todo lo que debería llevar más de la capota rígida. Eso significa que usted tendrá la misma feroz 691-CV de 6.5 litros V-12 motor, acoplado a una de 7 velocidades de un solo embrague ISR y tracción total. En la norma LP700-4, este motor impulsa el Aventador de motor central de 2 plazas a 60 mph en menos de 3,0 segundos. La fábrica reclamado velocidad máxima es de 217 mph. El Roadster debe ser capaz de igualar estas cifras de rendimiento prodigiosas, teniendo en cuenta el cuidado y atención Lamborghini sin duda, pagar para mantener el peso bajo. El coche de fibra de carbono bañera pesa sólo 325 libras Mira el caso del Roadster el uso de materiales ligeros, tanto en su techo y los refuerzos adicionales del cuerpo que podrían ser necesarios. El precio, al igual que las estadísticas de rendimiento, va a residir en la estratosfera. Con el Lamborghini Aventador LP700-4 coupé a partir de $ 387.000, es probable que el nuevo Roadster llegará a $ 400.000.