Aviones usados por Alemania en la II Guerra Mundial 1 part.

Junkers

Junkers Ju-52

El Junkers JU 52 fue un avión de transporte alemán utilizado ocasionalmente como bombardero (Guerra civil española); monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13. A pesar de sus rasgos arcaicos, con tren de aterrizaje fijo, líneas angulosas y revestimiento corrugado, el Ju 52 no sólo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la II Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas "guerras de posguerra".

Es también el uno de los preferidos aviones de Adolf Hitler, que a su vez, utilizó uno de estos modelos para su uso personal, y que se convirtió no solo su modelo favorito, sino el más famoso avión Nazi de preguerra.

Historia, diseño y desarrollo

A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922. A partir de la retirada alemana de las conversaciones de paz de 1932, comenzaron a sentarse las bases para un auténtico rearme. La futura Luftwaffe debía estar inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya existentes.

En 1927 los ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencía acumulada en diseños anteriores y que estaba destinado en principio a trabajos de carga. Como sus predecesores, la construción del nuevo modelo Ju 52 era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica "doble ala Junkers". El primero voló el 13 de octubre de 1930.

Al año siguiente el equipo de diseño Junkers - encabezado por el ingeniero Ernst Zindel - comenzó a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m por trimotor) y propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 cv, que hizo su vuelo inaugural en abril de 1931. Las prestaciones de este Ju 52/3mce fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la produción de esta. El primer comprador fue el Lloyd Aéreo Boliviano, que recibió siete ejemplares a partir de 1932.

El aparato estaba disponible tanto con tren de aterrizaje de ruedas como de flotadores. Aero O/Y (de Finlandia)) y AB Aerotranport (de Suecia) adquirieron esta última versión, pero los Ju 52/3mce suninistrados a la Deutsche Luft-Hansa tenían tren de aterrizaje convencional.

La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construción de una versión de bombardeo provisional, la Ju 52/3mge y posteriormente a un mejorado Ju 52/3mg3e. La conversión para misiones de bombardeo apenas alteraba la fisionomia usual del aparato y podía ser fabricada con la mayor rapidez sin modificar las líneas de montaje ya existentes. Esta última versión propulsada por tres motores radiales B.M.W. 132-A-3 de 725 cv, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendida por dos ametralladoras MG15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto ventral escamoteable. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en 1934-35; la primera unidad equipada con ellos fue la Kampfgeschwader 152 "Hinderburg"".



Junkers Ju-87

El Junkers Ju 87 o Stuka (del alemán Sturzkampfflugzeug, "bombardero en picado" ) fue un avión de ataque a tierra empleado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje fijo.

Ningún otro avión ha resultado tan efectivo en condiciones de superioridad aérea; ninguno tan vulnerable, cuando encontraba oposición. La terrorífica leyenda del Stuka, forjada por sus éxitos en Polonia, Noruega, Países Bajos y Francia, se opaco más tarde, tras su bajo rendimiento frente a los cazas de la RAF.

Historia, diseño y desarrollo

Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.

La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque exigía del concurso de un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.

Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers tabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo.

El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada.

El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos.

A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.

Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.

En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática.

Otra importante característica era el control automático de picado, fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de 10 acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, ajustando el ángulo manualmente al alinear el horizonte en una serie de líneas rojas pintadas a distintos ángulos en la cabina. Después, el piloto sólo tenía que apuntar al blanco manualmente como en un caza, utilizando los alerones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. A menudo el ángulo era de 90º, iniciado desde lo alto con un acrobático «tonel» directamente sobre el blanco. Curiosamente, el Ju 87 era el único avión en que los 90º no parecían haber sobrepasado la vertical. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto había de tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad.

La carga de combate habitual de la serie Ju 87 era una bomba SC500 de 500 kg montada en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común instalar sirenas —conocidas como «trompetas de Jericó»— en las cubiertas superiores de las patas del tren de aterrizaje para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargarse además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, junto al ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la defensa hacia arriba y detrás.

La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.



Junkers Ju-88

El Junkers Ju 88 fue un avión polivalente bimotor usado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Es el avión, con la posible excepción del De Havilland Mosquito, más versátil de la guerra. Diseñado como bombardero medio en vuelo horizontal, enseguida demostró ser capaz de cumplir cualquier otra misión y se convirtió de hecho en el polimotor de combate construido en mayores cantidades por la industria aeronáutica alemana durante la II Guerra Mundial.

Historia y diseño

La versatilidad fue la última característica en la que se pensó al comienzo del programa. Incluso en 1935 el RLM (Ministero del Aire alemán) dudaba de que fuese posible construir un Kampfzerstörer (destructor de combate) capaz de ser utilizado como bombardero, destructor de bombarderos y aparato de reconocimiento. Realizó un pedido por un simple Schnellbomber (bombardero veloz), que debía tener una velocidad de 500 km/h y transportar una carga bélica de hasta 800 kg.

Junkers intentó conseguir el contrato, incluso haciéndose con los servicios de dos diseñadores norteamericanos que habían sido pioneros en estructuras avanzadas de revestimiento resistente en Estados Unidos, a pesar de que la compañía ya había abandonado la construcción de superficies corrugadas y producía numerosos prototipos de superficies lisas.

En los tres primeros meses de 1936, se presentaron dos propuestas: el bideriva Ju 85 y el Ju 88, con un timón de dirección muy retrasado con respecto a los estabilizadores horizontales. La competencia estaba representada por el Henschel Hs 127 y el Messerschmitt Bf 162, este último presentado falsamente en 1940 como un modelo básico de la Luftwaffe, el "Jaguar". Ambos fueron eliminados por diferentes motivos durante 1937.

El Ju 88 V1 (prototipo n.º 1) realizó su primer vuelo, con el jefe de pilotos de prueba Kindermann a los mandos, el 21 de diciembre de 1936, matriculado D-AQEN. Los vuelos se realizaron desde Dessau, pero el aparato permaneció desconocido para los servicios de espionaje británicos. El Ju 88 V1 se estrelló al inicio de sus vuelos de prueba a gran velocidad, pero no antes de que lograse demostrar lo acertado de su diseño y sus prometedoras prestaciones.

El Ju 88 V2 retuvo los motores Daimler-Benz DB 600Aa provistos de unos característicos radiadores refrigerantes anulares, pero al Ju 88 V3 se le instalaron motores Junkers Jumo 211A y equipo militar completo, así como una nueva cabina más alta, ametralladora dorsal, otra arma similar de tiro frontal y capacidad para una carga interna de 500 kg de bombas, lanzables con ayuda del visor situado en una barquilla bajo la proa. El Ju 88 V4 introdujo el luego familiar compartimiento para cuatro tripulantes, provisto de un gran morro acristalado tipo "ojo de insecto", compuesto por 20 vidrios planos, y una góndola ventral armada con una MG 15 de tiro posterior. El último de los prototipos fue el Ju 88 V5 (D-ATYU), diseñado para ofrecer una mínima resistencia aerodinámica y que voló en abril de 1938. El 9 de marzo de 1939 consiguió un asombroso récord mundial en circuito cerrado de 1.000 kg con carga de 2.000 kg, alcanzando una velocidad de 517 km/h. En ese momento el Ju 88 fue revelado, atribuyéndose el mérito de su diseño al ingeniero jefe Ernst Zindel, y sin mencionar para nada a los ingenieros norteamericanos.

Los prototipos de preguerra tenían grandes frenos de picado ranurados bajo la sección externa de los planos y cuatro soportes para bombas en las secciones interiores, capaces de sustentar una bomba SC500 de 500 kg cada uno, pero con una carga normalmente limitada a bombas SC100 de 100 kg cuando las dos bodegas internas llevaban su tope máximo de 28 bombas SC50 de 50 kg. La capacidad total de 1.800 kg resultaba impresionante, pero las evaluaciones en Dessau y Tarnewitz permitieron aumentar la carga bélica del Ju 88 A-0 con cuatro SC500 exteriores, totalizando así 2.400 kg. Al mismo tiempo, las extraordinarias posibilidades del Ju 88 condujeron a una serie de problemas, como fallos en los largeros principales de las alas, en los vástagos de los aterrizadores principales y otros inconvenientes causados por la sobrecarga. Todos pudieron ser subsanados, pero las tripulaciones del Erprobungskommando 88 de prueba de la Luftwaffe sufrieron numerosos accidentes durante la primavera de 1939, mientras evaluaban el lote inicial de Ju 88-0 en condiciones de servicio, e incluso los primeros Ju 88 A-1 de serie, entregados a las unidades de combate en agosto de 1939, tenían que ser pilotados con grandes precauciones, prohibiéndose las maniobras acrobáticas.

Como otros aparatos de la Luftwaffe, el Ju 88 fue diseñado para desempeñar misiones tácticas, que no requerían largos alcances. Por tanto, la capacidad normal de combustible, era de sólo 1.667 litros en depósitos instalados a ambos lados de los motores entre los largeros, aunque las bodegas de bombas se utilizaron en muchas ocasiones como depósitos suplementarios de combustible que elevaban la capacidad total a 3.575 litros. Las alas tenían un diedro muy acentuado a partir de los encastres y la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas patentadas llamadas "doble ala", que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Las alas disponían de sistema de deshielo por aire caliente, mientras que en la mayoría de las versiones esta función se realizaba en la deriva mediante la asistencia de fundas pulsantes neumáticas.

El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados.

Resultaba evidente que el Ju 88 era en potencia un gran avión, mucho más avanzado que el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111 por lo que en 1939 se planificó su producción en serie. La casa madre de Dessau tuvo poca participación en la producción: los fuselajes se construyeron en Aschersleben, las alas en Halberstadt , las derivas en Leopoldshall , y el montaje final y las pruebas tuvieron lugar en Bernburg . Otras factorías participantes fueron las de Arado Flugzeugwerke en Brandeburgo-Neuendorf, Dornier en Wismar, Heinkel en Oranienburg, Henschel en Berlín-Schonnefeld y Volkswagen en Wolfsburg. En 1944 muchas otras firmas construían componentes o aparatos completos, incluyendo ATG en Leipzig-Mockau, Siebel en Halle y diversas fábricas en Checoslovaquia y Francia.

No obstante, la producción en 1939 se incrementaba poco a poco, completándose un aparato a la semana, de modo que cuando estalló la guerra el I/KG 25 todavía tenía una dotación mixta de Ju 88 A-1 y Ju 88 A-0. El 22 de septiembre el Gruppe fue redesignado I/KG 30, y durante toda la guerra el KG 30 fue un claro exponente de la eficacia de estos bombarderos. Su primera misión de combate tuvo lugar cuatro días después, contra la Marina Real Británica, que salió bien librada del encuentro principalmente a causa de que muchas de las bombas SC500 no llegaron a explosionar.

El 9 de octubre fueron derribados los dos primeros Ju 88 A-1, uno de ellos el aparato del Gruppenkommandeur. Ésta fue la primera de las numerosas bajas ocasionadas`por la caza británica, que había tomado buena nota de la débil defensa proporcionada por las cuatro MG 15 instaladas en afustes esféricos individuales y manejadas manualmente. Por si fuese poco, las armas eran alimentadas con cargadores de sólo 75 disparos que debían de ser cambiados cada 3 segundos y 75 décimas de tiro. Hubo por lo menos 40 esquemas de armamento diferentes para el Ju 88, pero la mayoría de las versiones de bombardeo (excepto el Ju 88 S) utilizaron las ametralladoras ligeras de tiro rápido MG 81 de 7,92 mm, frecuentemente en parejas, combinadas con MG 131 de 13 mm.

los subtipos de bombardeo de la serie A se indican separadamente, pero todos los realizados a partir de mediados de 1940 estuvieron basados en el Ju 88 A-4 de gran envergadura alar, que gozaba de más fácil pilotaje sin limitaciones estructurales y de motores Jumo 211J de mayor potencia. La nueva ala tenía alerones empotrados de revestimiento metálico. Más de la mitad de la producción total de Ju 88 perteneció a las variantes de la serie A, que fueron utilizadas en casi cualquier tarea imaginable, incluyendo el entrenamiento, remolque de planeadores, transporte de pasajeros y material (incluyendo bultos sujetos a los tubos soldados Dobbas instalados entre los soportes subalares) y su conversión en distintos tipos de misiles no tripulados Mistel (muérdago).



Junkers Ju-89

El Junkers Ju 89 fue un bombardero pesado diseñado para la Luftwaffe antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron dos prototipos, pero no llegó a entrar en producción, sin embargo, algunos elementos empleados en su diseño fueron introducidos en los diseños posteriores de aviones Junkers.

Desarrollo

Al inicio de la Luftwaffe in 1933, el general Walther Wever, jefe de estado mayor, resaltó la importancia que el bombardeo estratégico podría jugar en un futuro conflicto. Un Langstrecken-Grossbomber o bombardero estratégico pesado, era necesario para cumplir con este papel.

Bajo el programa bombardero Ural, comenzaron las conversaciones secretas con dos fabricantes alemandes, Dornier y Junkers, a los que se solicitó diseños de bombarderos de largo alcance. Las dos companies, respondieron con el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89 respectivamente, y el RLM (Reichsluftfahrtministerium, "Ministerio de Aviación del Reich" ) encargó prototipos de ambos aparatos en 1935.

El Ju 89 y su competidor, el Dornier Do 19, fueron probados, pero fueron víctimas del cambio de dirección en la Luftwaffe. Wever murió en un accidente aéreo en 1936. Sus sucesores Ernst Udet y Hans Jeschonnek preferían aviones de menor tamaño, que requerían menos material y menos mano de obra. También se postulaban como defensores del bombardero de picado (Junkers Ju 87) y de la doctrina del apoyo cercano y la destrucción de las fuerzas aéreas en tierra y de ataques a la industria enemiga.

Udet y Jeschonnek, consiguieron convencer a Göring que inicialmente empatizaba con la necesidad del bombardero táctico, para actuar en el papel de apoyo al ejército. Mientras las suposiciones de Goering, se vieron validadas por los éxitos de Alemania con los primeros éxitos de la Blitzkrieg, la carencia de bombarderos estratégicos, obstaculizó seriamente la capacidad de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra.

El 11 de abril de 1937 el prototipo Ju 89 D-AFIT (V1, c/n 4911) efectuó su primer vuelo por Hesselbach. Justo dos semanas y media después de su primer vuelo, el 29 de abril de 1937 el desarrollo posterior de ambos bombarderos estratégicos, fue cancelado por el RLM. La razón argumentada para esta decisión, fue el alto consumo de combustible de los bombarderos pesados, así como el hecho, de que para producir un alto número de bombarderos, solo se podía producir si eran bombarderos medios como Ju 88.

Junkers completo el segundo prototipo del Ju89 D-ALAT en julio de 1937. Junkers usó ambos prototipos para realizar pruebas extensivas de vuelo sobre estabilidad y control de vuelo de grandes aviones. Pero el tercer prototipo V3 no fue finalizado al cancelarse el programa. Durante las pruebas, el Ju 89 batió varias marcas de carga/altitud, primero transportó 5.000 kg (11.000 libras) a 9.312 m (30.500 pies) y posteriormente 10.000 kg (22.000 lb) a 7.242 m (23.750 ft).

El 4 de junio de 1938 Junkers alcanzó un nuevo record mundial con del segundo prototipo D-ALAT con 5000 kg de carga a 9.312 m ( 4000 más que un stirling con la misma carga) El 8 de junio de 1938 D-ALAT alcanzó una altitud de 7.242 m con una carga de 10000 kg. A finales de 1938 ambos aparatos, fueron transferidos a la Luftwaffe, donde fueron utilizados como aviones de carga. Ambos prototipos de Ju 89 parece que fueron descartados a finales de 1939, aunque algunas fuentes, indican que permanecieron activos hasta la campaña de Noruega. Durante sus pruebas, Lufthansa expresó su interés en una versión para aerolíneas desarrollada desde el Ju 89, Lo cual, llevó a Junkers a reconstruir el incompleto tercer prototipo como el Junkers Ju 90.



Junkers Ju-90

El Junkers Ju 90 fue avión comercial tetramotor de 40 plazas desarrollado por el fabricante alemán Junkers para Lufthansa, aerolínea que lo utilizaba poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Estaba basado en el bombardero rechazado Ju 89. Durante la guerra, la Luftwaffe lo empleó como transporte militar.



Junkers Ju-188

El Junkers Ju 188 fue un bombardero medio de alto rendimiento alemán fabricado durante la Segunda Guerra Mundial. Estaba previsto que fuera el sucesor del famoso Junkers Ju 88, con mejor rendimiento y mayor capacidad de carga. Fue producido en un número limitado, debido a la presencia de versiones mejoradas del Ju 88 y por las nuevas condiciones de Alemania en la guerra, que necesitaba centrarse en la producción de aviones de cazas.



Junkers Ju-287

El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro motores Junkers Jumo 004,presentaba un ala revolucionaria barrida hacia adelante y fue construido en gran parte por componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra.

Desarrollo

El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El barrido del ala hacia adelante fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad - necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turbojets en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados del fuselaje hacia adelante.

El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 16 de agosto de 1944. En los comandos del avión Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista mas larga de Brandis ya que uso 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 Montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200kgs de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables .La aeronave que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de la barrida del ala progresiva hacia adelante en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración en masa de motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporado en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel He S 011 , pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis de estos motores, el primero con un racimo de tres en cada ala, este último con dos en cada ala y uno en cada lado del fuselaje, como el primer prototipo. Estas máquinas tenían fuselajes totalmente nuevos , y el tercer prototipo transportaba armamento y sirvió para el desarrollo de la versión de producción de los aviones.



Junkers Ju-290

El Junkers Ju 290 fue un avión de transporte de gran autonomía, avión de patrulla marítima y bombardero usado por la Luftwaffe a finales de la Segunda Guerra Mundial. El Ju-290 fue el antecesor de los subsecuentes aviones de línea trasatlánticos.

Diseño y desarrollo

En 1936, Junkers se hallaba en proceso de construcción de tres prototipos del cuatrimotor de bombardeo Junkers Ju 89, pero en 1937 el programa fue cancelado poco después de que volase el primer prototipo.

Antes el desinterés militar, Junkers desarrolló una versión civil designada Junkers Ju 90 , que combinaba las alas, unidades de cola, tren de aterrizaje y planta motriz del Ju 89 con un nuevo fuselaje de la que se construyeron cuatro prototipos, seguidos por 10 aparatos de preserie Ju 90B-1 equipados como transportes de pasajeros con 38/40 plazas. Ocho de estos fueron adquiridos por Deutsche Luft-Hansa y los otros dos fueron solicitados por South African Airways, pero no llegaron a ser entregados nunca. En 1937 se inició el diseño de una versión mejorada designada Ju 90S, que incorporaba una nueva ala y una rampa ventral de carga. Se tenía intención de propulsar este aparato con motores B.M.W.139, pero cuando ello resultó imposible se empleó en su lugar los B.M.W.801 y la designación fue cambiada a Ju 290.

EL Ejército alemán encontró problemas para mantener los aprovisionamientos en suficiente cantidad a las unidades de combate en Rusia durante el invierno de 1941. La única solución inmediata fue el desarrollo de los aviones de línea de 4 motores Junkers Ju 90 civiles a aviones de transporte militar más grandes designados Ju 290 A. Equipados con rampas de descargas en sus popas y torretas defensivas , los primeros 5 prototipos participaron en el abastecimiento aéreo de Stalingrado.



Junkers Ju-322

El Junkers Ju 322 Mammut (‘mamut’ en alemán) fue un planeador militar de transporte pesado, con forma de ala volante gigante, creado por el fabricante alemán Junkers como una propuesta para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Fueron construidos dos prototipos, y sólo voló uno de ellos.

Junkers Ju-388

El Junkers Ju 388 fue un avión militar polivalente alemán de la Segunda Guerra Mundial basado en la célula del Junkers Ju 88 por medio del Ju 188. Fue introducido muy tarde en la guerra, los problemas de producción y las condiciones generales de la guerra provocaron que solo fueran entregados unos pocos.

Variantes

Ju 388J
Caza pesado / caza nocturno.

Ju 388K
Bombardero a gran altura.

Ju 388K-0
Diez aviones de pre-producción.

Ju 388K-1
Cinco aviones de pre-producción.

Ju 388L
Avión de foto-reconocimiento.

Ju 388M
Propuesta de torpedero basado en el Ju 388K.

'145'
Un único Ju388L modificado con controles de vuelo electromecánicos irreversibles para apoyar al '150' en la URSS.



Junkers Ju-390

El Junkers Ju 390 fue un avión alemán creado por Junkers durante la Segunda Guerra Mundial como una versión de largo alcance del Ju 290. Estaba proyectado para ser usado como transporte pesado, avión de patrulla marítima y bombardero de largo alcance. Fue uno de los aviones (junto con el Messerschmitt Me 264 y el Focke-Wulf Ta 400) presentados para el fallido proyecto Amerika Bomber

Diseño y desarrollo

En 1.943 se construyeron y evaluaron dos prototipos al insertar trozos de ala en sus raíces a dos estructuras básicas Ju 290 y agregando secciones "delgadas " a los fuselajes. El gigante resultante voló por primera vez el 20 de octubre de 1943 con buenos resultados, razón por la cual el RLM encargó 26 de estos aviones, que fueron designados Ju 390 A-1. Ninguno de ellos estaba en construcción al momento de cancelarse el programa (junto con la producción de Ju 290) a mediados de 1944.



Junkers EF 132

El Junkers EF 132 fue uno de los últimos desarrollo de proyecto de bombardero realizados por Junkers en la Segunda Guerra Mundial, y fue la culminación del diseño del Junkers Ju 287 que comenzó en 1942. Capturado por los soviéticos. Fue la base de muchos de los bombarderos de la Guerra Fría como el Miasíshchev M-4.

Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Junkers