MIG_X

Posponen el lanzamiento del carguero 'Kepler' desde la Estación Internacional * Lleva toneladas de alimentos, material científico, combustible y gases * Se trata del segundo vehículo de carga ATV de la Agencia Espacial Europea El lanzamiento con la lanzadera Ariane-5 del segundo vehículo automatizado de transferencia (ATV) europeo a la Estación Espacial Internacional (ESA) ha sido aplazado hasta mañana. Esta decisión se ha tomado después de comprobar que el nivel de oxígeno estaba por encima del límite, ha confirmado a la prensa Jean-Yves Le Gau, director ejecutivo de Ariane Space. Estaba previsto que el mayor vehículo de abastecimiento lanzado por la ESA despegara partiera esta noche desde el puerto espacial de Kourou, en la Guayana francesa. La hora fijada eran las 23:13 (hora peninsular española). El 'ATV-2 Johannes Kepler' iba a ser lanzado a bordo del cohete 'Ariane 5' rumbo a la Estación Espacial Internacional(ISS), donde estaba previsto que llegara dentro de ocho días. El 'Kepler' llevará a la tripulación de la ISS toneladas de combustible, alimentos, material científico y gases para renovar la atmósfera de la plataforma orbital. Con sus 20 toneladas de peso, el ATV-2 (Automated Transfer Vehicle), podría trasladar un autobús de dos pisos. Las tareas de abastecimiento se hacen habitualmente mediante las naves rusas 'Soyuz' y 'Progress'. Con las naves de carga ATV, la Agencia Espacial Europea espera tener un papel cada vez más relevante en esta tarea. Kepler es el segundo vehículo automatizado lanzado por la Agencia Espacial Europea. El anterior ATV, 'Julio Verne', fue puesto en órbita en 2008. En la agenda hay previstos otros tres lanzamientos de cargueros. El próximo año despegará el 'ATV-3 Edoardo Amaldi', que en la actualidad está siendo probado en Bremen. En 2013 está previsto el lanzamiento del ATV-4 y dos años más tarde, el ATV-5. Tecnología española a bordo Diez empresas españolas han colaborado en este proyecto, que cuenta con un presupuesto de unos 350 millones de euros. Crisa (que junto a CASA compone Astrium España, filial española de EADS) ha fabricado los equipos de aproximación y acoplado automático a la Estación Internacional. Se trata de una de las fases más críticas debido al riesgo de colisión con la plataforma espacial. Durante la presentación de la misión a la prensa, el pasado viernes, el responsable técnico de la misión ATV-2 en Crisa, Alfonso González, comparaba la función de la tecnología desarrollada por su empresa con la de "los ojos y la boca" de la nave espacial, que harán posible el acoplamiento a la ISS de forma automática, sin intervención de los astronautas: "Es el único vehículo que se acopla de esta forma, aunque la maniobra estará supervisada por la tripulación de la ISS, que podrá llevar a cabo maniobras de evasión si fueran necesarias", añade. Los equipos ha sido fabricados en las instalaciones que la empresa tiene en Tres Cantos (Madrid) y en las que en la actualidad desarrollan nuevas tecnologías para futuras misiones espaciales en Marte y Mercurio. La integración de todos los elementos que conforman el 'Kepler' se ha llevado a cabo en las instalaciones de Astrium en Bremen (Alemania). De momento este tipo de naves de carga no está preparado para transportar astronautas debido a las fuertes aceleraciones y las turbulencias que se producen durante el vuelo así que, en principio, ninguna de las misiones previstas será tripulada. Impulsar la ISS Una de las principales tareas de 'Kepler' será impulsar la Estación Espacial Internacional, de 420 toneladas de peso, para corregir la pérdida de altura que se produce a diario. La ISS orbita a muy alta velocidad (unos 28.000 kilómetros por hora) y está situada a unos 350 kilómetros de distancia de la Tierra. Cada día su posición baja entre 50 y 100 metros, por lo que periódicamente es necesario empujarla hacia arriba. El vehículo estará en órbita tres meses y medio, durante los cuales se utilizará como zona de almacenaje e incluso como lugar de descanso de la tripulación, ya que se trata de un lugar mucho más tranquilo que otras partes de la Estación Internacional. Cuando concluya este periodo, será cargada con residuos de la ISS, que se desintegrarán con la nave cuando ésta vuelva a entrar en la atmósfera terrestre, sobre el Océano Pacífico. Una 'mini-Tierra' a bordo Entre el material científico que viaja a bordo del 'Kepler', destaca un experimento de la Universidad de Cottbus (Alemania) construido por Astrium y denominado Geoflow II. Se trata de un contenedor del tamaño de una caja de zapatos en el que se ha reproducido una mini-Tierra. El objetivo es investigar los procesos que tienen lugar en el manto terrestre y que originan los procesos volcánicos, la tectónica de placas y los terremotos. En 2008 Geoflow I estudió ya los flujos y la composición del núcleo de la Tierra. El objetivo del nuevo experimento es llegar a conocer mejor estos fenómenos para ayudar a predecirlos. fuente

La NASA capta una fuerte explosión solar El observatorio de la NASA SDO (Solar Dynamics Observatory), lanzado hace un año, sigue recogiendo espectáculares imágenes de nuestra estrella. Las últimas fotografías muestran una gran explosión solar que tuvo lugar el pasado domingo 13 de febrero. Aunque los astrónomos ven probable que algunas partículas de plasma resultantes de estas gigantes llamaradas lleguen al campo magnético de Tierra a lo largo del martes 15 de febrero, no creen que sean peligrosas. Sin embargo, sí será una buena ocasión para que habitantes de las regiones polares puedan disfrutar de auroras en el cielo. Según informa la NASA en su página web, el domingo se detectó el flash de radiación ultravioleta en la superficie del Sol más intenso en lo que va de año. La fuerte explosión provocó una eyección de masa coronal (CME, en sus siglas en inglés) rápida, pero no particularmente brillante. Las llamadas tormentas solares son observadas con gran interés por la comunidad científica ya que su intensidad es tal que en ocasiones pueden llegar a afectar los sistemas de comunicación y de energía terrestres. El observatorio SDO fue lanzado precisamente con el objetivo de recabar más datos para investigar cómo los campos magnéticos del Sol afectan al resto del sistema planetario. Gracias a este instrumento es posible predecir y calcular la intensidad de algunos fenómenos solares aunque muchos de ellos se producen de manera imprevista. fuente

dijo:El Ministerio de Defensa compró dos helicópteros rusos La cartera firmó un contrato de adquisición de dos aeronaves de ese origen. Serán destinadas a tareas logísticas que se desarrollan en las bases antárticas argentinas y de salvamento tras el incendio del rompehielos Irízar. Según confirmó el titular del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino, se trata de "la primera vez" que la fuerza "utilizar material ruso". "Estamos muy satisfechos por la compra de estos equipos , dado que los anteriores helicópteros pesados -los Chinook norteamericanos- habían sido dados de baja hace muchos años atrás", explicó Costantino. El acuerdo de compra fue suscripto entre el Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea y diplomáticos y empresarios rusos, encabezados por el encargado de negocios de la embajada de ese país, Igor Romanchenko. Según se informó, se compraron dos helicópteros pesados Mi- 17 que serán incorporados a la Fuerza Aérea Argentina. Son aeronaves con capacidad para transportar hasta 26 pasajeros en asientos de butaca o hasta cinco toneladas en carga externa, poseen flotadores para el caso de amerizaje en emergencia y grúa de carga para el izado o descarga en cubierta de embarcaciones y tanques suplementarios para operaciones de largo alcance. De acuerdo con lo previsto, serán utilizados especialmente en las operaciones antárticas. FUENTE http://www.infobae.com/politica/534404-100898-0-El-Ministerio-Defensa-compro-dos-helicopteros-rusos Mil Mi-17 DATOS EXTRAS dijo:El Mil Mi-17 (en ruso: Ми-17, designación OTAN: Hip) conocido también como serie Mi-8M, es un helicóptero bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque. Fue diseñado en la fábrica de helicópteros Mil de Moscú (fundada por Mikhail Mil) como un derivado del Mil Mi-8, uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.[2] El costo operativo por hora de vuelo sería del orden de los US$ 900. Se producen en las fabricas de Ulán-Udé y Kazán,[3] en esta última se fabrican específicamente los Mi-17-V5 (Mi-8MTV-5) para las Fuerzas Armadas y el Mi-172 de aplicación civil. Un Mi-17 se suele diferenciar visualmente de la serie Mi-8T porque estos últimos llevan el rotor de cola sobre el lado derecho, mientras que el Mi-17 lo lleva del lado izquierdo. Especificaciones técnicas Características generales Tripulación: 4, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y técnico de abordo Capacidad: 32 pasajeros o 4.000 kg de carga interna/externa Longitud: 18,42 m Altura: 4.76 m Diámetro del rotor: 21.352 m Peso vacío: 7,100 kg Peso cargado: 11,100 kg Máximo peso de despegue: 13,000 kg Planta motriz: 2 x Klimov TV3-117VM Prestaciones Velocidad máxima: 250 km/h Rango: 950 km Techo de servicio: 6,000 m Trepada: 8 m/s Consumo de combustible: 600 kg/h Armamento 1.500 kg dispuestos en 6 puntos de fijación externos, que incluyen cohetes de 57 mm, bombas convencionales, misiles antitanque 9M17 Phalanga y misiles aire-aire Igla. fuente

El lanzamisiles que habría derribado al vuelo MH17 Nadie sabe a ciencia cierta qué ocurrió con el avión MH17 de Malaysia Airlines que cayó este jueves sobre el este de Ucrania, pero expertos en Occidente creen que se trató de un misil tierra-aire. Sin cerrar la puerta a otras hipótesis, repasamos aquí detalles de la que sostiene que la aeronave en la que viajaban 298 personas fue derribada desde tierra cuando sobrevolaba territorio controlado por separatistas prorrusos. Los rebeldes y las autoridades ucranianas se acusan mutuamente de haber derribado la nave que cubría la ruta Ámsterdam-Kuala Lumpur, con 298 personas a bordo. En las últimas semanas, los rebeldes separatistas prorrusos han logrado derribar varios aviones militares con misiles en la misma zona de la tragedia en el este de Ucrania, donde luchan contra las fuerzas gubernamentales ucranianas desde el mes de abril. SISTEMA LANZAMISILES RUSO SA-11 ¨BUK¨ Michael Clarke, director del área de defensa y seguridad del Royal United Services Institute, con sede en Reino Unido, le dijo a la BBC que por lo que se sabe hasta ahora es posible que haya sido un ataque del lado rebelde y que haya sido por error. "Toda la evidencia es circunstancial, pero apunta en una dirección: que los separatistas (...) usaron un lanzamisiles SA-11 Buk", dijo Clarke. Occidente acusa a Rusia de ayudar a los rebeldes a derribar el avión Estados Unidos, Europa y Australia responsabilizaron a Moscú de brindar asistencia técnica para usar misiles como el que habría impactado en el vuelo de Malaysia Airlines; reclamos por la investigación El sistema Buk , conocido también por el nombre Gadfly (que le da la OTAN) es de fabricación rusa y fue diseñado originalmente en los 70 (es sucesor del sistema SA-6). Es un sistema tierra-aire de rango medio, con un alcance superior a los 20 kilómetros, diseñado para defenderse de aviones y misiles crucero. Típicamente está compuesto por cuatro misiles montados sobre un vehículo oruga, que lleva un radar para guía y seguimiento, más otro vehículo que lleva el sistema Snow Drift de adquisición de objetivos. Según expertos militares también puede funcionar sin este segundo vehículo. ¿Error? "Sabemos que los separatistas se jactaron el 29 de junio de haber capturado un (lanzamisiles de fabricación rusa) SA-11 Buk de los ucranianos", contó Clarke, "incluso dijeron de dónde lo sacaron, de un regimiento de defensa aérea ucraniano; hasta dieron su número, que era A1402", dijo Clarke. "Así que sabemos que tenían esto. No sabemos si era un Buk capturado o uno provisto por Rusia. Pero es muy probable que se haya usado un arma de ese tipo". A eso se suma el hecho de que en la que se cree que es su cuenta en la red social rusa VKontakte, el líder militar separatista Igor Girkin (alias Strelkov) publicó -poco después de que cayera el MH17- una entrada en la que aseguraba que los rebeldes habían derribado un avión de transporte militar ucraniano Antonov 26. Luego la borró. El texto decía: "Cerca de Torez, acabamos de derribar un avión, un AN-26 (...). Avisamos que no se volara en nuestro espacio aéreo. El ave cayó en una escombrera. No fueron golpeadas áreas residenciales. No hubo civiles heridos". Para Clarke, "Strelkov claramente pensaba que estaba atacando (...) un Antonov 26 (AN-26)", dijo Clarke, "se estaba jactando de que los cielos sobre su territorio no eran seguros, que nadie debía volar en ellos". "Esto cada vez más parece un caso de error de identificación por parte de un grupo de rebeldes que tenían cierta tecnología", dijo el experto, para quien los separatistas pueden haber confundido un tipo de avión con otro al verlo en el sistema de radar del SA-11 Buk, por falta de conocimiento suficiente acerca del funcionamiento del sistema. Grabaciones Anton Herashchenko, asesor del Ministerio del Interior ucraniano, adhiere a la hipótesis de que el MH17 fue derribado con un lanzamisiles Buk y dice que el avión volaba a 10.000 metros (dentro del rango del SA-11). El fiscal general de Ucrania, Vitaly Yarema, no cree que hayan usado un sistema que le quitaron a las fuerzas armadas ucranianas. Le dijo a la prensa local el viernes que "los militares informaron al presidente luego de que el avión fuera derribado que los terroristas no tenían en sus manos sistemas Buk nuestros". Las autoridades ucranianas difundieron además grabaciones -no verificadas en forma independiente- de lo que aseguran son combatientes separatistas hablando con militares rusos y admitiendo haber derribado el avión. Para el líder separatista Alexander Borodai fue el gobierno de Ucrania el que derribó el avión. "Lo tiró la fuerza aérea ucraniana", le dijo al canal estatal de televisión ruso Rossiya 24. El presidente de Rusia Vladimir Putin también apuntó hacia Ucrania. "El país en cuyo espacio aéreo ocurrió (el hecho) es el responsable", dijo. Tanto el gobierno ucraniano como los rebeldes prorrusos niegan públicamente haber hecho caer el vuelo. Por ahora todas son declaraciones e hipótesis; las investigaciones acerca de lo ocurrido están recién comenzando.

Denuncian que la fábrica nacional de aviones está paralizada Según el gremio de personal aeronáutico, desde su estatización en 2009, la Fadea no hizo ni uno de los 40 aviones prometidos por el gobierno nacional Tras el sorpresivo despido a mediados de mes del presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), Raúl Argañaraz, son cada vez más los miembros del gremio que nuclea a los trabajadores de la compañía que denuncian que la planta no fabricó ni un solo avión de los 40 prometidos por el gobierno nacional desde su estatización en 2009. De acuerdo a fuentes de Fadea consultadas por Infobae, los operadores de la planta localizada en la provincia de Córdoba se dedican exclusivamente al mantenimiento de aviones de la Fuerza Aérea, ya que la producción se encuentra completamente paralizada. Según estas denuncias, ninguna de las promesas de inversión realizadas a lo largo de los últimos años por la presidente Cristina Kirchner y las autoridades de Defensa se han materializado. En un discurso pronunciado en septiembre del 2011 en el Centro de Exposiciones Costa Salguero, Arturo Puricelli había anunciado un "ambicioso plan para desarrollar en alrededor de cuatro años no menos de 40 aviones Pampa" en Fadea. El abandono de la gestión de Argañaraz, echado hace casi dos semanas luego de una auditoría interna que arrojó números pocos claros, puede graficarse con una anécdota que miembros del gremio aeronáutico en Córdoba cuentan con una mezcla de asombro y vergüenza. "En octubre, el ministro de Defensa (Agustín Rossi) vino a Córdoba a presentar el prototipo del avión IA-63 Pampa III. Pese a que dijo que el gobierno nacional estaba fuertemente comprometido con la fabricación de aviones, la verdad es que a los pocos días el avión debió ser desarmado porque las partes que se habían adquirido para ensamblarlo no habían sido pagadas y debieron ser devueltas", narró un trabajador consultado por Infobae. Pese a que el gremio de APTA (Asociación del Personal Técnico Aeronáutico) destaca un cambio de actitud desde la llegada de Rossi a la cartera de Defensa, todos coinciden en que la situación en Fadea es grave. EL PAMPA III UNA MAQUETA ANUNCIADA CON ¨BOMBOS Y PLATILLOS¨ Y QUE NUNCA SE FABRICÓ Varias fuentes coincidieron en señalar el nivel de los trabajos de mantenimientos de la planta. "Mientras que una reparación mayor, de un Hércules, por ejemplo, en el exterior tarda 6 u 8 meses, acá se toman entre 5 y 7 años", dijo un delegado. ¿La razón? "La burocracia, porque la gente tiene una capacidad enorme", aseveró. Y añadió: "Hay trabas de importación, pero el principal problema es la la burocracia interna. Para comprar un tornillo tardan tres meses". Por otro lado, varios integrantes de la planta mencionaron la irritación que provocó el ingreso en la empresa de 300 operarios nuevos a comienzos de este año vinculados a la agrupación oficialista La Cámpora. La Fábrica Argentina de Aviones, creada en 1927 durante el gobierno de Marcelo Torcuato de Alvear, había sido privatizada por el presidente Carlos Menem y concesionada a la empresa norteamericana Lockheed Martin Aircraft. Si bien su producción estuvo lejos del pico que alcanzó durante la gestión de Raúl Alfonsín, en la que se fabricaban seis aviones por año, durante los años manejados por Lockheed Martin se llegaron a confeccionar 19 aviones Pampa. Según Estanislado Forbes, delegado gremial de Apta, en estos años cuatro años de inactividad lo único que se hizo fue "pintar y acomodarla a la planta". link: https://www.youtube.com/watch?v=KTseO2wc3hQ Deudas y sospechas llevan a la fábrica de aviones a un futuro con turbulencias La empresa estatal debe millones a proveedores extranjeros. Su situación motivó consultas de las embajadas. “Lo vamos a resolver”, prometió el ministro Agustín Rossi. La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), uno de los logros que exhibe el Gobierno en materia de industria militar, se encuentra virtualmente paralizada por deudas de cientos de millones de dólares. Las quejas llegan del extranjero y generaron gestiones de embajadas europeas. La fábrica llegó a 2014 sin entregar ninguno de los 40 aviones Pampa que el Gobierno anunció el 8 de septiembre de 2011. Las aeronaves que estaban listas para ser otorgadas a fines de 2013 no pudieron ser ensambladas a causa de las deudas que la fábrica tiene con más de una docena de proveedores. UNASUR I OTRA DE LAS PROMESAS SIEMPRE PRESENTADAS EN MAQUETAS Lo mismo sucede con la compra de aviones de entrenamiento Grob 120-TP. Fadea compró diez y pagó cuatro. La fábrica alemana Grob Aircraft no entregó los otros seis por falta de pago. La operación fue por unos 20 millones de euros. Fadea también se dedica al mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea, pero ya no tienen repuestos por las deudas con los proveedores. “El escándalo de la campaña antártica es un botón comparado con esto”, reconoció a PERFIL un ex funcionario del Ministerio de Defensa. GROB ENTRENADORES ALEMANES SE PIDIERON DIEZ Y SE PAGARON CUATRO En 2009 el Senado aprobó y convirtió en ley la estatización de la fábrica de aviones de Córdoba, que había sido privatizada en la década de los 90 y concedida a la firma norteamericana Lockheed Martin. Al tratarse de una sociedad anónima con capital estatal, Fadea puede realizar contrataciones directas y licitaciones. Es por eso que el Ministerio de Defensa, durante la gestión de Arturo Puricelli, dejó que Fadea encarara una serie de contrataciones que derivaron en un pasivo millonario. Al rojo vivo. A la estadounidense Honeywell, que se encarga de hacer las turbinas del Pampa, se le deben 5 millones de dólares. Otros 11 millones a IAI, una de las principales empresas aeronáuticas de Israel. Con Elbit hay una deuda de 15 millones; esta firma israelí se dedica a realizar la aviónica del Pampa. Derco, empresa de Estados Unidos a cargo de la aviónica del Hércules, reclama la módica suma de 500 mil millones de dólares. La francesa Turbomeca, que fabrica los motores del Pucará, pide otros 5 millones de dólares. Y la alemana Grob 13 millones. La firma italiana Martin Baker, dedicada a los asientos eyectables de los Pampa, no sólo reclama 600 mil dólares, también movilizó al embajador de Italia en Buenos Aires para que exija a la cartera de Defensa de Argentina que dé explicaciones sobre la presunta compra de asientos a Rusia, pese al convenio de la empresa italiana con Fadea. Una auditoría interna realizada a pedido del Ministerio de Defensa habría detectado un presunto desvío de fondos de poco más de 300 millones de pesos. Todas las miradas se posan sobre Raúl Argañaraz, que fue desplazado de su cargo de presidente de Fadea antes de Navidad. En diálogo con PERFIL, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, reconoció la existencia de deudas pero restó trascendencia al escándalo. “Estamos bien, lo vamos a resolver. Acá lo fundamental es que Fadea tiene buenos proyectos como el Pampa III. Lo que pasó no es para tanto”. De Antonini a la industria El contador Raúl Argañaraz siempre se jactó de ser un hombre del riñón del ministro de Planificación Julio De Vido. Se hizo cargo de Fadea el 20 de julio de 2011, cuando Arturo Puricelli estaba al frente del Ministerio de Defensa. El primer escándalo de Argañaraz en Fadea estalló cuando contrató a la actriz kirchnerista Florencia Peña por la suma de 42.350 pesos, más los gastos de hotel y viáticos, para que diera una charla sobre violencia de género que duró tres horas. Argañaraz, un íntimo del ex titular del Occovi Claudio Uberti, quedó involucrado en el caso de la valija de 800 mil dólares que trasladaba el venezolano Guido Antonini Wilson en agosto de 2007. Fue Argañaraz, como director financiero de Enarsa, el que firmó el alquiler del avión Cessna que trasladó al venezolano y al resto de la comitiva que dirigió Uberti. Devaluación también impactó en construcción de 40 aviones Pampa • Se complica provisión de partes que deben importarse La devaluación paralizó el proyecto de construir 40 aviones IA-63 Pampa II para la Fuerza Aérea Argentina. La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) tenía planificado poner en vuelo el primer aparato de esa serie en marzo o abril de 2014. Los interrogantes financieros derivados del costo del dinero y el arrastre de deudas impagas (en divisas) contraídas durante la gestión del expresidente de la firma estatal, Raúl Argañaraz, retrasaron el programa estrella, sólo se podría completar con suerte el E-823 en ésa fecha. Se trata del ejemplar de exposición que luego se desarmó, volvió a la línea de producción donde sería reensamblado para cumplir con la primera entrega. El desarrollo y producción en serie de 40 máquinas del sistema de armas IA 63 Pampa III se concibió como el producto locomotora y de proyección de la firma en el mercado internacional con una primera etapa regional, Es un avión evolucionado del Pampa II, monomotor, subsónico, biplaza en tándem, de ala alta, destinado al entrenamiento avanzado de pilotos de combate con capacidad de ataque ligero. El sistema ofrece -según la web oficial- una integración con simulador de vuelo, soporte logístico integrado, armamento y sensores asociados. CUESTIONARIO POLÍTICO OBLIGATORIO A LOS TRABAJADORES DE FADEA link: https://www.youtube.com/watch?v=JwWkUxrbQkU La agenda de producción preveía contar con un aparato a partir del primer cuatrimestre y luego a razón de uno o dos por mes hasta completar los 40 a fin de 2015. Los anuncios extraídos del masterplan productivo se efectuaron el 10 de octubre de 2013, en la ceremonia del 86ª aniversario de la creación de la compañía estatal. El nuevo Pampa -al igual que la vieja versión-, tiene casi todos sus componentes importados. Las partes críticas de la aeronave, tren de aterrizaje, motor, instrumental de cabina, sensores, ni qué hablar si se piensa en el sistema de armas, deben ser provistos por firmas extranjeras y pagados en dólares. FAdeA nunca reveló cuánto cuesta el nuevo avión, la única referencia de valor data de la época privada cuando la conducía Lockheed Martin, oscilaba entre 8 y 9 millones de dólares. La política doméstica teñida de la cuestión Malvinas entró al proyecto Pampa y demandó reemplazar a los proveedores con olor a OTAN. Más allá de cuestiones estratégicas la remoción contribuyó a la demora del programa y hubo que adecuar diseños y la cadena logística. Desplazaron a Martin Baker, de origen británico, pero que ensambla en Italia, fabricante de los asientos eyectables, y se hizo un convenio con la empresa rusa Zvedza que sólo vendió dos asientos modelo K-36 para maquetas del Pampa III destinadas a exposición estática, uno se colocó en el mentado E-823. Según a quién se pregunte, el contrato con los rusos "es sólo un convenio con promesa de pago" o "no se pagó aún lo acordado por ocho asientos". link: https://www.youtube.com/watch?v=pI1drbeIMDY Contingente El presupuesto de Defensa para 2014 en mantenimiento y producción es de $ 983.067.979. en gran parte se destina al funcionamiento de las actividades de FAdeA que dispone de $ 530.281.533 para producción aérea y se asignarían entre otros al proyecto Pampa III. Al cambio oficial son poco más de 66 millones de dólares, pero hay cuentas impagas que tironean de la manta. Expertos en salidera verbal los administradores kirchneristas denominan "obligaciones contingentes" a cuantiosas deudas con proveedores, todas en moneda extranjera, entre ellas, unos 15 millones de dólares a la israelí Elbit Systems, que es la encargada de la modernización del cockpit del nuevo Pampa III; 4 millones a Honeywell, proveedor de la turbina para ese avión; 11 millones al conglomerado israelí IAI, por un contrato de modificación del Pucará; 12 millones a la francesa Turbomeca, unos u$s 500 mil a la estadounidense Derco, proveedor de repuestos para Hércules C-130 y 11 millones de euros a la firma alemana Grob Aircraft por la adquisición de aviones de entrenamiento. A principios de noviembre de 2013, antes de desatarse la crisis devaluatoria, se amplió la partida de producción para la defensa por decreto Nº 1757/ 2013, un salvavidas de 90 millones de pesos que ya expiró.

La peor tragedia aeronáutica argentina Catástrofe aérea: hubo 73 muertos Un DC-9 de Austral que iba de Posadas a Aeroparque cayó cerca de Fray Bentos, Uruguay; fallecieron todos sus ocupantes La caída de un avión de la empresa Austral que se dirigía desde Posadas hacia el Aeroparque provocó anteanoche la muerte de sus 73 ocupantes y se constituyó en la máxima tragedia aérea de la historia argentina. La aeronave, un DC-9 matrícula LV-WEG, se precipitó a tierra sobre la estancia Magallanes, en la zona de Nuevo Berlín, a 32 kilómetros de la ciudad uruguaya de Fray Bentos. El piloto del vuelo 2553 perdió contacto con los radares argentinos y uruguayos a las 22.23 del 10 de octubre del 1997. Se encontraba a 70 kilómetros de la ciudad entrerriana de Gualeguaychú y se había desviado de su ruta para escapar de una fuerte tormenta. Empleados de una chacra cercana al lugar donde se estrelló el avión relataron que lo vieron incendiarse en el aire y que instantáneamente cayó, con la apariencia de una enorme bola roja. Si bien las causas del accidente aún no fueron establecidas, autoridades de Austral y de la Fuerza Aérea estimaron ayer que las adversas condiciones meteorológicas habrían motivado la caída. Patrullas de rescate de la policía y de la prefectura uruguayas encontraron a las 4.40 de ayer los restos del avión y de sus ocupantes, dispersos en un radio de 800 metros. "La máquina quedó prácticamente pulverizada, por eso se estima que será casi imposible identificar a las víctimas", indicó en Buenos Aires el secretario general de la Fuerza Aérea, brigadier José Manuel Vázquez. De las personas fallecidas, sesenta y ocho eran pasajeros -tres de ellos, bebes- y cinco conformaban la tripulación. El viceministro de Relaciones Exteriores, Andrés Cisneros, informó ayer a La Nación que la Cancillería va a fletar uno o dos vuelos a la ciudad uruguaya de Paysandú, entre mañana y pasado mañana, para que los deudos realicen una ceremonia religiosa simbólica cerca del lugar donde se hallaron los restos del avión. El trágico final La aeronave accidentada debía partir desde Posadas a las 20.20, pero sólo lo hizo a las 21.15. Durante el día ya había cubierto el trayecto entre Buenos Aires y Posadas tres veces. Pero el vuelo que debía arribar a Aeroparque antes de medianoche se topó con condiciones climáticas inesperadas. Según los meteorólogos de la Fuerza Aérea Uruguaya, bruscos ascensos y descensos de aire, una temperatura de 59 grados bajo cero en la zona de vuelo y vientos de 80 kilómetros por hora imperaban en el momento del accidente. A las 22.30, un vecino de la localidad de Mercedes se comunicó con la fuerza aérea del país vecino para informar que había visto "una bola de fuego que caía a tierra y luego una explosión". Siete minutos antes se había producido el último contacto entre el avión y el radar del Aeropuerto Internacional de Carrasco, en Uruguay. El coronel Walter García, titular de la Dirección de Aviación Civil uruguaya y de la comisión que investiga el accidente, explicó a La Nación que cuando el avión desapareció del radar de Carrasco se encontraba a 30.000 pies de altura. "Segundos después reapareció y ya estaba a 21.000 pies, por lo que deducimos que cayó como un misil, en forma perpendicular", aseguró. Según el embajador uruguayo en la Argentina, Juan Raúl Ferreira, en el radar de Carrasco quedó grabado el momento del siniestro, información que podría ser vital para reconstruir las causas del accidente. En Buenos Aires, el jefe de operaciones de Austral, Enrique Anchorena, aseguró que la máquina estaba en perfectas condiciones cuando salió de Posadas y que el piloto era un experto. "Para conocer las causas de la caída debemos esperar a que se encuentre y se analice la caja negra", afirmó. Dolor e indignación La noticia de que el vuelo estaba en emergencia y de que había perdido contacto con las terminales aéreas se conoció cerca de la madrugada de ayer; desde ese momento comenzaron a acercarse al aeroparque Jorge Newbery familiares de los ocupantes del avión. Escenas dramáticas se vivieron en el hall de la central aérea durante más de cuatro horas. La incertidumbre sobre el destino de la nave generó llantos, desmayos, algunas esperanzas, pero principalmente indignación. El brigadier Vázquez anunció que el avión había sido encontrado a 35 kilómetros de Fray Bentos y que no había sobrevivientes sólo a las 5, casi tres horas después de que la noticia fue confirmada a los medios de comunicación por las autoridades del país oriental. Un vuelo especial de Austral partió pocas horas después para Gualeguaychú con 44 familiares de las víctimas con la intención de trasladarlos hasta el lugar donde se estrelló el DC-9 para identificar a los cadáveres. Pero la misión fracasó: una vez en Entre Ríos, funcionarios judiciales explicaron que no había nada para reconocer. Cuestionan la seguridad Con el accidente de anteanoche se reavivó la controversia por la seguridad en los cielos argentinos. Nuevas críticas de las entidades gremiales y profesionales que agrupan a los tripulantes de aviones se sumaron ayer a las denuncias por fallas en el control de los vuelos que se reiteran desde hace meses. Ayer al mediodía el brigadier Vázquez y Enrique Anchorena brindaron una conferencia de prensa en la que este último se vio obligado a reconocer que Javier Losa, que despachó el avión en Posadas, está procesado en Córdoba por negligencia en el servicio público de pasajeros. Fue por el caso de la azafata Liliana Almada, que murió en agosto de 1995 al caer desde un avión en pleno vuelo luego de que se abrió una puerta. La pregunta había sido formulada por Alicia Castro, secretaria general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, que mantuvo una airada discusión con Anchorena. "Losa es muy eficiente, la Justicia cordobesa no es idónea para opinar sobre su capacidad", fue la respuesta que escogió el representante de la línea aérea para salir del paso. También la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas reiteró su preocupación por la inseguridad en el aire, que ya habían expresado al presidente Carlos Menem hace tres semanas. La advertencia había llegado después de una serie de incidentes aéreos que pusieron en riesgo de estrellarse a cinco aviones. La nómina de las víctimas La empresa Austral dio a conocer ayer la identidad de las 73 víctimas fatales que dejó la caída de la aeronave en una de las márgenes del río Negro, a 32 kilómetros de la localidad uruguaya de Fray Bentos. La lista de pasajeros fallecidos es la siguiente: Achino, Viviana; Agostinelli, Cristian; Arcamone, Miguel; Arrejoria, Estela; Badano, Andrés; Barberis, Aldo; Barella, Raúl; Beratti, Silvia; Bertoni, Mario; Bertoni, Juan; Bertoni, Jesús; Bertoni, Graciela de; Bolongaro, Víctor; Bondarenco, Miguel; Bondarenco, Erick; Bracconi, Osvaldo; Carranza Conte, Guillermo; Cassinelli, Carlos; De Agostino, Mario; De la Rúa, Gustavo; Di Pardo, Julio; Dukievich, Ana; Elizondo, Ricardo; Filippo, Cristina; Forner, Jesús; Frigerio, Edmundo; Fuentes Aldo; Fusse, Mario; Guzmán, Liliana; Habib, Héctor; Heuer, Cristina; Huidobro, Maximiliano; Iceta, Fernando; Kohen, Raúl; Lagroteria, Francisco; López Ledo, Alberto; Mancini, Viviana; Maruca, Miguel; Mazza, Alberto; Mazza, Celia; Mele, Marcelo; Méndez de Amaral, José; Meurice, Claudio; Moore, Ronaldo; Mosquera, Julián; Nicolet, Carlos; Nicolini, Carlos; Novoa, Rocío; Peterson, John; Poblet, Ricardo; Politzer, Alejandro; Posse, Federico; Reyes, Daniel; Rodríguez, Rita; Rosso, Flavio; Saravi, Augusto; Satz, Marcos; Schulte, Gustavo; Sierra, José María; Silverio Quintana, Teresa; Sosa, Gustavo; Sterman, Brian; Suárez, Héctor; Taboada, Claudia; Wem, Alfredo; Williams, Rubén; Zampino, Ana María, y Zhentek, Silvia. Personal de a bordo La nómina se completa con la siguiente tripulación: Cécere, Jorge (comandante); Núñez, Horacio (primer oficial); Trotta, Susana (comisario de a bordo); Rumachella, Bibiana (primer auxiliar), y Alvarez, Fernando(segundo auxiliar). Debido a las características del accidente, los restos humanos prácticamente se desintegraron, por lo que los expertos consideran que resultará casi imposible su reconocimiento. Por tales motivos, resultaron infructuosas las gestiones de los familiares de las víctimas que viajaron hacia el lugar de la tragedia con esas intenciones. En el avión accidentado viajaban 69 personas mayores, un menor y tres bebes. Una temible nube habría causado la caída de la aeronave Cumulonimbo: dentro de esa formación se generan huracanes con vientos de hasta 250 km; estiman que el avión pasó por su interior. Nada parece contradecir hasta ahora que el vuelo 2553 de Austral cayó víctima de un cumulonimbo, un temible tipo de nube que eriza la piel de los pilotos porque no hay avión ni pericia que puedan con la fuerza brutal de sus huracanes interiores. Son esos formidables coliflores con forma de chimenea, de hongo o de yunque, inflados por verdaderos ciclones internos que circulan en rotación vertical a 250 kilómetros por hora o más, que acompañan a los frentes de tormenta en otoño y primavera, cuando las masas de aire húmedo tienen tales diferencias de temperaturas que al chocar generan fenómenos de inusitada violencia. Esas tremendas columnas de agua y vientos son las que provocan una noche en pleno día, ya que su espesor puede alcanzar alturas colosales, de ocho o diez kilómetros entre la base y el tope, como sucedió anteayer sobre el centro de la Capital, a las 18. En el cinturón ecuatorial, donde la atmósfera está expandida por el recalentamiento permanente del sol, los pilotos suelen esquivar cumulonimbos que trepan incluso hasta los 15.000 metros, unos 2000 metros por encima del techo del mejor avión comercial. Estos asesinos del cielo son capaces de jugar con una aeronave de 60 toneladas y dos potentes motores como si fuera una pluma en las manos de Gulliver. Pueden fácilmente pulverizarla en vuelo, mutilarla y arrojarla en cualquier dirección, zamarrearla hasta sacarla de todo control o aplastarla contra el piso. Por esa peligrosidad, en los radares meteorológicos de la cabina de mando se proyectan como una mancha roja amenazadora. En la cueva del demonio Ese detalle hace menos fácil adivinar por qué un piloto experimentado voló hacia la cueva del demonio al mando, justamente, de un DC-9, uno de los aviones electrónicamente mejor equipados de la flota nacional. A partir de aquí, el resto son sólo conjeturas que buscan una explicación rápida a algo que sólo dejará de ser incomprensible cuando se analicen las cajas negras. Los investigadores en la zona del desastre recuerdan que el comandante Jorge Cécere había hecho otro viaje por la misma ruta horas antes y logró sortear la tormenta sobrevolándola. Pero, al encarar su último regreso, el temporal se había desplazado al Este y los cumulonimbos habían crecido hasta los 11.600 metros. En lugar de desviarse al Oeste, Cécere parece haber intentado adelantarse bordeando por adelante, por el Este, una tormenta inusual por su dirección e impresionante velocidad de avance. Un cráter de 15 metros en el sitio del impacto, el área relativamente reducida en que se dispersaron los restos (unos 200 metros por 100 metros) y hasta el hecho de que los dos motores no habían sido encontrados aún a media tarde de ayer, sugieren que el DC-9 golpeó con más fuerza que en una caída libre casi vertical. Otros indicios revelaron a los expertos que el aparato se estrelló casi de nariz y en un leve ángulo invertido, con la cola hacia la tierra. La conclusión preliminar de ambos elementos parece indicar que el birreactor entró inadvertidamente en un cumulonimbo, fue violentamente desestabilizado y sacado de control por los fuertes vientos; los pilotos reaccionaron aumentando la potencia, pero no alcanzaron a recuperarlo antes de hacer impacto en tierra. Un antecedente También un cumulonimbo, pero en este caso por la descarga de vientos entre la base de la nube y el suelo, cobró 35 vidas y otro avión de Austral el 7 de mayo de 1985, el último gran accidente aéreo en el área metropolitana. Ese día, poco después de las 10, el BAC 1-11 que cumplía el vuelo 901 procedente de Tucumán se topó al llegar a Aeroparque con un frente, esta vez frío, que avanzaba desde el Sudoeste. Tras evadir dos aproximaciones frustradas por no ver la pista, el comandante resolvió esperar sobre el río, a la altura de Quilmes, pero cruzó bajo un cumulonimbo que lo aplastó contra el agua.

Aviones de combate en uso de la Fuerza Aérea Argentina AMD M-IIIEA / DA Mirage El 5 de septiembre de 1972, arribaba a nuestro país a bordo de un C-130 Hercules de la I Br. Aé., el primer Dassault Mirage III EA de un lote inicial de diez monoplazas y dos biplazas que incorporaba la FAA. Fuerza Aérea Argentina. Recibidos 19 IIICJ + 17 IIIEA (monoplazas) y 3 IIIBJ + 4 IIIDA (biplazas), llegando a un total de 43 unidades. Actualmente se encuentran 12 M-IIIEA en servicio. Nunca fueron modernizados y sus radares Cyrano están fuera de servicio. Tipo: Interceptor de defensa aérea Envergadura: 8,21 m Longitud: 14,08 m Peso vacío: 6531 kg Peso máximo de decolaje: 13.510 kg Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kg. (62.76 kN) de empuje a nivel del mar; y 6.185 kg. de empuje con postcombustión. Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 m de altura. Autonomía máxima: 2.800 km Principales sistemas: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J. Mira CSF 97. IFF LMT 3560J. TACAN Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles. 4.000 kg. de carga, distribuida entre 4 estaciones alares y una estación ventral. Un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 Magic I de guía IR, en los soportes alares externos. Tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts., RPK y Madnap Bombas BK-BR. AMD M-IIIEA / DA Mirage - biplaza Tipo: Interceptor de defensa aérea Envergadura: 8,21 m Longitud: 14,08 m Peso vacío: 6531 kg Peso máximo de decolaje: 13.510 kg Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kg. (62.76 kN) de empuje a nivel del mar; y 6.185 kg. de empuje con postcombustión. Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 m de altura. Autonomía máxima: 2.800 km Principales sistemas: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J. Mira CSF 97. IFF LMT 3560J. TACAN Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles. 4.000 kg. de carga, distribuida entre 4 estaciones alares y una estación ventral. Un misil Matra R530E de guía IR o SARH(Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 Magic I de guía IR, en los soportes alares externos. Tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts., RPK y Madnap Bombas BK-BR. AMD M-5P Mara Se trata de la versión Mirage 5P, adquiridos a la Fuerza Aérea del Perú, durante el conflicto de Malvinas, en junio de 1982. Tipo: Interceptor Envergadura: 8,22 m Longitud: 15,55 m Altura: 4,55 m Peso vacío: 6.600 kg Peso máximo de decolaje: 13,700 kg Planta Motriz: Snecma Atar 9C, de 4300 kg de empuje Velocidad máxima: 2.230 km/h Velocidad crucero: 956 km/h Alcance: 1.300 km Armamento: Dos cañones Defa 30 mm IAI Finger Caza bombardero monoplaza, derivado del IAI Dagger, cuya modificación a esta versión se produjo con posterioridad al Conflicto de Malvinas. El Finger cuenta con nueva aviónica y sistema de tiro. Lo más visible de esta conversión es que su proa es muy similar al IAI Kfir no contando, además, con la antena ventral de la proa que traía originalmente el Dagger. Asimismo, se aumentó su capacidad de combustible a 500 litros. Su máxima velocidad es de Mach 2.2 (2.2 veces la velocidad del sonido) la cual se alcanza volando a gran altura y sin carga bajo los planos. Cuando debe volar a baja altura con su carga de misiles apenas supera la velocidad de los aviones subsónicos. Su armamento convencional consta de dos cañones de 30 mm y bombas en el fuselaje. Dispone de siete puntos de fijación para cargas exteriores que superan los 4.000 kg entre bombas de 250 y 500 kg, misiles aire-aire Shaffrir, tanques externos y contenedores lanza cohetes. Esta aeronave se construyó durante la década del 70. Fabricante: Israel Aircraft Industries Tipo: Interceptor Envergadura: 8,22 m Longitud: 15,55 m Peso vacío: 6.570 kg Peso máximo de decolaje: 13.500 kg Planta motriz: Atar 9C-5 de 4300 kg Velocidad máxima: 2.350 km/h (Mach 2.2) Velocidad crucero: 956 km Alcance: 4.000 km McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk A fines de la década del '80 la FAA enfrenta la imperiosa necesidad de reponer el material aéreo perdido durante la Guerra de Malvinas, además de las aeronaves que quedarían desprogramadas por antigüedad. Ante esta situación se analizan diferentes posibilidades provenientes de distintos mercados, seleccionándose finalmente la oferta estadounidense por el estado y precio de los aviones. Se acepta la propuesta por treinta y dos nonoplazas A-4M y cuatro biplazas OA-4M, provenientes de la armada norteamericana. La empresa Lockheed-Martin se encargaría de su modernización. Procedencia: Estados Unidos Fabricante: McDonnell Douglas Tipo: Caza Bombardero Envergadura: 8,38 m Longitud: 12,30 m Peso vacío: 4.900 kg Peso máximo decolaje: 11.000 kg Planta motriz: Turborreactor Westinghouse J52, de 5.100 kg Velocidad máxima: 1.080 km/h (Mach 0,88) Autonomía: 620 km Techo de servicio: 13.000 m McDonnell Douglas OA-4AR Fightinghawk A fines de la década del '80 la FAA enfrenta la imperiosa necesidad de reponer el material aéreo perdido durante la Guerra de Malvinas, además de las aeronaves que quedarían desprogramadas por antigüedad. Ante esta situación se analizan diferentes posibilidades provenientes de distintos mercados, seleccionándose finalmente la oferta estadounidense por el estado y precio de los aviones. Se acepta la propuesta por treinta y dos nonoplazas A-4M y cuatro biplazas OA-4M, provenientes de la armada norteamericana. La empresa Lockheed-Martin se encargaría de su modernización. Procedencia: Estados Unidos Fabricante: McDonnell Douglas Tipo: Caza Bombardero Envergadura: 8,38 m Longitud: 12,30 m Peso vacío: 4.900 kg Peso máximo decolaje: 11.000 kg Planta motriz: Turborreactor Westinghouse J52, de 5.100 kg Velocidad máxima: 1.080 km/h (Mach 0,88) Autonomía: 620 km Techo de servicio: 13.000 m FMA IA-63 Pampa En abril de 1979, la Fuerza Aérea Argentina encomienda a la Fabrica Militar de Aviones, a través de una "Directiva de Desarrollo", el diseño y construcción de un reactor de entrenamiento medio-avanzado que reemplazara al veterano Morane Saulnier Ms-760 París El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de 1983. También se vio afectada la cantidad de prototipos previstos. Originalmente debían ser seis en total, cuatro para ensayos de vuelo y dos para pruebas de carga estáticas en tierra, pero finalmente el cuarto prototipo para los vuelos fue cancelado. Para las pruebas se seleccionaron tripulaciones del Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) de la FAA y se los envió a la escuela de pilotos de pruebas francesa “L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception” (Escuela de Personal Navegante de Ensayos y Recepción. EPNER) para completar los cursos de piloto e ingeniero de prueba. El 14 de agosto de 1984 la Fuerza Aérea Argentina festejó su día aniversario (generalmente 10 de agosto) para que coincidiera con la primera presentación publica del IA-63, matriculado EX-01 (Experimental 01). Seis semanas después el 6 de octubre de 1984 se realiza el primer vuelo al mando del Vicecomodoro Genaro M. Sciola, acompañado por el Mayor Orefice, el cual duró cincuenta minutos y se alcanzó una velocidad de Mach 0,63 a 4.570 metros sin inconvenientes. Procedencia: Argentina Fabricante: FMA Tipo: Entrenador Envergadura: 9,68 m Longitud: 10,90 m Altura: 4,29 m Peso vacío: 2.627 kg Peso máximo decolaje: 3.800 kg Planta motriz y Potencia: Turboreactor Garrett TFE731-2-2N, de 1.588 kg Velocidad máxima: 819 km/h Velocidad crucero: 747 km/h Alcance: 720 km FMA IA-58 Pucará Es un avión biplaza, para apoyo de fuerzas terrestres, de gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, cuando éstos carecen de cobertura aérea. El nombre Pucará ("fortaleza", en quichua), está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar, entre las ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje). Su tren de aterrizaje permite operación normal aún en pistas de tierra. Prueba de ello fué la actividad del Pucará en Malvinas desde las tres bases aéreas, dos de ellas con pista de tierra (Bases Cóndor y Calderón). Procedencia: Argentina Fabricante: Fábrica Militar de Aviones Tipo: Apoyo para fuerzas terrestres Envergadura: 14,25 m Longitud: 14,50 m Peso vacío: 4.000 kg Peso máximo de decolaje: 6.800 kg Planta motriz: 2 Turbinas Turbomeca Astazou de 965 HP cada una. Velocidad máxima: 500 km/h Velocidad crucero: 480 km/h Alcance: 700 km Armamento: 4 ametralladoras de 7.62 mm 2 cañones de 20 mm 3 fijaciones para 1500 kg de armas en total Embraer EMB-312 Tucano Es un avión entrenador básico turbohélice en tándem desarrollado en Brasil. El prototipo voló por primera vez en 1980 y las primeras unidades producidas fueron suministradas en 1983. La serie de aviones Tucano fue uno de los primeros éxitos internacionales de la Embraer, con 600 unidades producidas. Procedencia: Brasil Fabricante: Embraer Tipo: Entrenador básico Envergadura: 11,14 m Longitud: 9,86 m Peso vacío: 1.810 kg Peso máximo de decolaje: 3.175 kg Planta motriz y Potencia: Pratt & Whitney PT6A-25C Turbohélice de 750 SHP Velocidad máxima: 457 km/h Techo: 9.936 km Alcance: 2.112 km Armamento: 4 pilones de anclaje bajo las alas para transportar contenedores de ametralladoras calibre 12,7 mm, cohetes y bombas. Beechcraft B-45 Mentor Cuando promediaba la década del '50, las máximas autoridades de la aeronáutica militar argentina decidieron reemplazar los aviones Fiat y Percival que se encontraban en servicio en tareas de entrenamiento. Seguramente no imaginaron entonces que la aeronave que seleccionaron tendría una trayectoria por demás exitosa. Más de 40 promociones de oficiales aviadores utilizaron el Beechcraft Mentor como avión escuela, constituyéndose en la columna vertebral de los programas de adiestramiento de la Fuerza Aérea Argentina. Procedencia: Estados Unidos Fabricante: Beechcraft Tipo: Entrenador Envergadura: 10 m Longitud: 7,90 m Peso vacío: 985 kg Peso máximo de decolaje: 1.315 kg Planta motriz: Continental IO-470-N12B a inyección de 260 HP Velocidad máxima: 305 km/h Techo máximo: 6.000 m Autonomía máxima: 1.200 km

Los cazas F-16 que Argentina nunca compró Las Fuerzas Armadas Argentinas están inermes con material caduco tanto terrestre, marino como aéreo. Por el 2007 Argentina tenía pensando adquirir los famosos cazas, de origen estadounidenses, F-16. Que podrían reemplazar a los viejos Mirage III, M5 y Dagger/Finger, como también a los anticuados A4R Fightinghawk que no responde a cazabombardero actualizado y mucho menos moderno, y que ya hace tiempo fue superado por cualquier avión de combate moderno. La última compra de aviones de combate se realizó a mediados de los años 90, cuando los Estados Unidos vendieron 36 cazabombarderos A4 para reemplazar a los perdidos en la guerra en las islas Malvinas en 1982. La falta de presupuesto no permitió sostener esos aviones y hoy son muy pocos los que están en capacidad de operar. Tanto del lado argentino como del norteamericano hubo conversaciones. Los representantes de los Estados Unidos manifestaron habían manifestado su interés en que pueda concretarse la operación de compra de los F-16, cuyo valor no había trascendió dado que Washington ofreció usar el sistema de venta de armas a países amigos, mecanismo que permite disminuir considerablemente los costos. Durante el 2007 el Ministerio de Defensa argentino tenía como prioridad adquirir a los cazabombarderos F16 , por sobre una oferta francesa de Mirage 2000. En ambos casos se trataban de aeronaves usadas. Pero debido al fantasma del venezolano con la valija repleta de dólares de Guido Antonini Wilson y a las críticas hechas desde Washington. El Ministerio de Defensa de Argentina dijo que debido a las difamaciones maliciosas de Estados Unidos contra el Gobierno de Argentina, el Ministerio de Defensa se negaba a comprar aviones de combate F-16 norteamericanos. Así fue que desde el Ministerio de Defensa de Argentina se dijo que ya se habían suspendido las negociaciones entre Argentina y Estados Unidos sobre la compra de aviones de combate norteamericanos.Y que las fuerzas militares argentinas se apoyarán en sus propios esfuerzos para elevar la eficiencia de uso y fuerza de combate de los actuales aviones de combate a través de su mantenimiento y reparación. Actualmente esta es la columna vertebral de la Fuerza Aérea los viejos cazabombarderos A4 Skyhawk. Utilizados en su mayoría por la Fuerza Aérea y la Aviación Naval Argentina para atacar a la flota británica en Malvinas en 1982 en manos de los valientes pilotos argentinos produjeron significativas bajas y daños a los británicos. Aquellos viejos A4 Skyhawk que combatieron en Malvinas, fueron sacados de servicio pero durante el gobierno de Menem se insistió en adquirir, más de este viejo diseño. Los cuales fueron sacados de los cuarteles de invierno de EE.UU, y luego vendidos a la Argentina, aunque algo modernizados por Argentina, los A4R Skyhawk, redenominados en Argentina FightingHawk. Aun modernizados esos cazabombarderos del descarte de la Armada de EEUU, no dejan de ser un diseño de los años ´50, por lo que no es suficiente para resguardar el extenso espacio aéreo argentino ni para honrar la gloriosa historia de los pilotos de combate argentinos. Conclusión: Argentina no cuenta con armamento aeronáutico disuasivo actualizado usando aviones como los A4R o como los MIRAGE III que ya tienen 40 AÑOS EN SERVICIO muchos de los cuales terminaron estrellados.

El museo volador argentino En día 24 de diciembre de 2007 se encuentran las respuestas del porque de las precarias condiciones actuales de la Fuerza Aérea Argentina que cuenta con material caduco, por demás fuera de época, y que hace volar a aviones de museo. ¨Argentina se niega a comprar aviones de combate norteamericanos El Ministerio de Defensa de Argentina dijo el día 22 en una declaración que debido a las difamaciones maliciosas de Estados Unidos contra el Gobierno de Argentina, el Ministerio de Defensa se niega a comprar aviones de combate F-16 norteamericanos. Un portavoz del Ministerio de Defensa de Argentina dijo que ya se han suspendido las negociaciones entre Argentina y Estados Unidos sobre la compra de aviones de combate norteamericanos. Las fuerzas militares argentinas se apoyarán en sus propios esfuerzos para elevar la eficiencia de uso y fuerza de combate de los actuales aviones de combate a través de su mantenimiento y reparación. Según se informó, los principales aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina son actualmente los Mirage comprados de Francia en los años 70 del siglo pasado y ya están anticuados y, además, son difíciles de mantener, lo que ha conducido a la disminución de la fuerza de combate. El Ministerio de Defensa de Argentina se propone renovar los aviones de combate para aumentar la fuerza de la Fuerza Aérea, de manera que Estados Unidos, Francia e Israel compiten actualmente por los pedidos al respecto. Después de realizar comparaciones, el Ministerio de Defensa de Argentina se inclinó a comprar aviones de combate F-16 norteamericanos, pero las autoridades de Estados Unidos recurrieron repentinamente al “caso de donaciones políticas” para difamar al nuevo gobierno de Argentina, lo que condujo a la suspensión de las negociaciones. El pasado 4 de agosto, un comerciante norteamericano de origen venezolano llamado Antonini Wilson viajó desde la capital venezolana de Caracas a la capital argentina de Buenos Aires. El personal aduanero encontró en su maletín portátil 800.000 dólares en efectivo y retuvo el maletín por sospecha de contrabando de dólares. Al retornar Wilson a Estados Unidos, el FBI norteamericano empezó a investigarlo y le acusó días atrás de ofrecer a nombre del Gobierno venezolano donaciones políticas a la nueva presidenta argentina Cristina Fernández. El Gobierno argentino censuró a Estados Unidos por urdir el “caso de donaciones políticas” con el objetivo de enzurizar las relaciones amistosas entre los países latinoamericanos.¨ LOS CAZAS Y CAZA-BOMBARDEROS DE LA AVIACION ARGENTINA A4 Skyhawk Modelo usado por la FAA McDouglas A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza Fuerza Aérea Argentina Malvinas 1982 El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas. De los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países. La fábrica que los producia se fusionó con la Boeing y ya no existe. La Fuerza Aérea Argentina recibió 25 A-4Bs en 1966 y otros 25 en 1970, todos remodelados en Estados Unidos por Lockheed Service Co. antes de su entrega como A-4P, sin embargo localmente eran conocidos como A-4B y equiparon el Grupo 5 de Caza. Douglas A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza Fuerza Aérea Argentina Malvinas 1982 ____________________________________________________________________________________ A4Q DE LA ARMADA ARGENTINA A4Q de la Armada Argentina que combatieron en Malvinas ya fuera de servicio y no usados más por la Armada La Marina Argentina también compró el Skyhawk conocido como A-4Q en la forma de 16 A-4B además de partes de repuesto. Los recibieron en 1971 para reemplazar los F9F Panther y los F9F Cougar en uso desde el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo por la 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. SUPER ETENDARD DE LA ARMADA ARGENTINA Actualmente la Armada Argentina opera los Dassault Breguet Super Etendard que adquirió poco antes del comienzo de la Guerra de las Malvinas. Dichos aparatos le generaron el terror a la flota británica, debido a que debajo de sus alas llevaba el letal misil Exocet, que hundió y averió a varios buques británicos durante la guerra. Fue tal el temor de los británicos que fuerzas especiales británicas tenían previsto desembarcar en Tierra del Fuego para destruir los Super Etendard basados en Rio Grande y matar a los pilotos navales. GUERRA DE MALVINAS En 1977 Los Estados Unidos estableció un embargo de repuestos de los A4 Skyhawk debido al debido al Gobierno de Facto de la época (el cual fue levantado en los 1990s en la Presidencia de Carlos Menem cuando Argentina se convirtió en Aliado importante extra-OTAN). A pesar de esto , los A-4s todavía sirvieron bien en 1982 durante la Guerra de las Malvinas donde tuvieron éxitos frente a la Royal Navy en ataques contra barcos y objetivos en tierra. Ya para la época de Malvinas los A4 eran aviones antiguos pero que todavia continuaban siendo producidos por la Mc Donnal Douglas y usados por varios paises . Con estos aviones los pilotos argentinos pudieron dar batalla a la fuerzas británicas bombardeando a los buques invasores británicos que intentaban atacar a las tropas argentinas en Malvinas. En 1983, Estados Unidos vetó la entrega por parte de Israel de 24 A-4H Skyhawks para la Armada Argentina, como reemplazo de los A-4Q. Los A-4Qs fueron retirados finalmente en 1988. ¿Qué hicieron las autoridades argentinas desde la época del menemismo hasta hoy ? Compraron material en desuso y lo reactualizaron hasta donde se pudo dejando a la Fuerza Aérea y a la Aviación Naval con aviones anticuados que pretenden hacer creer que son modernos y que se encuentran en condiciones de enfrentar combates aéreos.!! En total, 22 Skyhawks (10 A-4Ps, 9 A-4Cs, y 3 A-4Qs) se perdieron por diversas causas en las seis semanas de guerra.32 Después de la guerra , los A-4Ps y A-4Cs sobrevivientes de la Fuerza Aérea fueron mejorados mediante el Programa Halcón con cañones 30 mm (1.18 in) , misiles aire-aire , y otros detalles menores, siendo encuadrados en la V Brigada Aérea . Todos estos se retiraron del servicio en 1999, siendo reemplazados por 36 de los muy mejorados OA/A-4AR Fightinghawk. Muchos TA-4J y A-4Etambién fueron entregados bajo el programa A-4AR principalmente para repuestos. En 1998 la Fuerza Aérea Argentina adquirió 36 A4-M, modernizados a A4-AR "Fightinghawk" con aviónica similar y radar APG-66 del F-16 y están en servicio en la 5ª Brigada Aérea. Siguen en funcionamiento en Argentina, Singapur y otros países, que decidieron modernizarlos con electrónica avanzada para servir como interceptador subsónico limitado, bombardero, entrenador, etc. En Israel desde octubre de 2008, se decidió que debido a tópicos de mantenimiento , la flota de A-4 sería dejada en tierra y reemplazada No es malo que se sostenga el vuelo de estos viejos aparatos, lo que es aterrador es que constituyen la columna vertebral aérea de la Fuerza Aérea Argentina. Es decir no tienen poder disuasorio alguno.!! El A4 Skyhawk es un avión que no fue diseñado para el combate aire-aire es decir no está diseñado para el ataque a aviones sino para el bombardeo !! aunque cuenta con misiles de derribo de objetivos aéreo es una aeronave subsónica y está a años luz de los F-16 o F-18 estadounidenses o los cazas europeos como los Eurofighters. F-16 adquiridos por la Fuerza Aérea de Chile MIRAGE III El Mirage III es un avión de combate supersónico de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño. MIRAGE III ARGENTINOS Estos aviones supersónicos son los mismos que actuaron en Malvinas sufriendo dos derribos en aquella guerra y varios accidentes posterior a ésta. Fueron remodelados maquillados y cuanto se pueda hacer para hacerlos ¨modernos¨ pero lo cierto que no son rivales de ningúno de los aviones actuales que rondan América de Sur. Sobre todo de los Typhoon británicos que están asentados en Malvinas. El mirage si es un avión concebido para el combate aéreo pero este modelo como el M5 Dagger la imitación israelí que combatió en Malvinas en mayor número que la versión original francesa no son rivales para aviones de última generación. Fuerza Aérea Argentina. Recibidos 19 IIICJ + 17 IIIEA (monoplazas) y 3 IIIBJ + 4 IIIDA (biplazas). Adicionalmente, Argentina obtuvo 35 IAI Dagger-A monoplazas y 4 IAI Dagger-B biplazas (actualizados a la versión IAI Finger) y 10 5P de los que 9 fueron actualizados a la versión Mara. Los IIICJ y IIIBJ eran procedentes de Isreal y los 5P de Perú. En la Guerra de Malvinas tenia este color con camuflage verde y marrón En actualidad fueron pintados de gris azulado claro Tras la guerra varios Mirage III sufrieron accidentes aéreos que reduciendo aún más el limitado material aéreo de la Fuerza Aérea. ____________________________________________________________________________________ M5 DAGGER Perú contribuyo con la entrega a la Argentina de varios M5 para restituir los faltantes en plena guerra de Malvinas pero dicho aviones no pudieron entrar en combate por la finalización de la guerra. M5 DENOMINADOS ACTUALMENTE FINGER M5 Finger en actualidad fueron actualizados con nueva aviónica yre-pintados de gris azulado claro MUCHOS DE LOS SOBREVIVIENTES DE MALVINAS FUERON DESTINADOS COMO MONUMENTOS EN PLAZAS. Creo que es hora de que se renueve el material aéreo tanto en aviones como en radarización. Actualmente Argentina se encuentra en un estado de indefensión total, entre incursiones aéreas del narcotráfico como así también militares como la ocurrida por aviones británicos que sobrevolaron espacio aéreo argentino de Tierra del Fuego con falsos pretextos de fallos mecánicos o de mal clima y que el gobierno argentino otorgó el permiso pero luego de producido el incidente y cuando dichos permisos no son permitidos a aviones militares y de quienes están robando en suelo de Malvinas como los británicos. Ningún país que se crea medianamente serio puede llegar a comenter tamaño abandono y desentendimiento en la materia.Sumada a que los anunció de la reactivación de la Fábrica de Aviones no es tal el destino de la aviación tanto militar como civil está en decadencia total.

¿Por qué y cómo vuela un avión ? ¿por qué un aparato más pesado que el aire puede volar ? algunas de las tantas dudas que la gran mayoría de las personas posee y este post intentará aclarar. Perfil Alar Se define como perfil alar a aquellas superficies diseñadas para conseguir que el aire a través del cual se mueven les proporcionen sustentación. Por qué vuela un avión El avión vuela primeramente porque genera sustentación en sus alas por una diferencia de presión entre el extrados y el intradós del perfil alar. El aire que pasa sobre la parte superior (extrados) pasa a mayor velocidad del que lo hace por la parte inferior (intrados) eso genera una diferencia de presiones haciendo que la presión sobre el extrados sea menor que la correspondiente al intradós. Esto genera sustentación sobre el ala y hace que se eleve. Sustentación La curvatura del perfil alar le otorga a ésta sustentación y hace que el aire que pasa sobre ella lo haga en distintas velocidades siendo la velocidad del aire que pasa sobre el extrados menos velóz que el aire que pasa por el intradós, y siendo ese factor el que establece las diferencias de presiones que dará origen a la sustentación. Ángulo de ataque El ángulo de ataque será el formado entre la cuerda y la dirección del viento relativo. El centro de presión del perfil alar es el punto donde se aplican todas las fuerzas que obran sobre el perfil. Flujo de la corriente de aire sobre el perfil alar Es conveniente para generar una buena sustentación la capa de aire que se mueve sobre la superficia del ala sea laminar, es decir se mueva en capas o láminas procurando que el punto de transición entre la capa límite laminar y turbulenta esté lo más retrasado posible permitiendo que gran parte de la superfiecie el aire fluya sin perturbación. Existen distintos tipos de perfiles como formas de superficies alares El Ju-87 Stuka y el Pucará IA-58 industria Argentina tienen el ala tipo cantilever, es decir el borde de ataque recto mientras que el borde fuga tinen un ángulo de declive este tipo de ala produce una estructura más liviana pero de igual resistencia dentro del tipo de alas trapezoidales Tipos de posición respecto al fuselaje Las cualidades aerodinámicas de un perfil depende de: A_Forma de su línea de curvatura media B_Curvatura relativa o flecha. C_Posición con respecto al borde de ataque de flecha máxima. D_Espesor relativo. E_Posición del espesor máximo respecto al borde de ataque. F_Curvatura del extrados e intradós. G_Forma y radio del borde ataque. H_Forma y radio del borde de fuga. Superficies de control Superficies de control del ala Alerones:son unas superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas de los aviones y su misión es llevar a cabo los virajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo. Flaps:Son superficies móviles que modifican la curvatura del ala y sirven para generar mayor sustentación a bajas velocidades y son utilizados principalmente en despegues y aterrizajes. Flap de borde de ataque o Slat: Al igual que los flaps del borde de fuga este tipo de flap se activa para generar sustentación a bajas velocidades haciendo pasar por la ranura que abren entre el la superficie y el borde de encastre del ala aire que fluye a mayor velocidad. Spoilers: Funcionan como aerofrenos tanto en vuelo como en tierra Superficies de control de cola Timón de profundida: Permite que la cola del avión suba o baje. Timón de dirección : Permite que el avión se mueva sobre su eje vertical hacia la derecha o izquierda Control del Vuelo Para modificar la actitud del avión y consecuentemente la trayectoria , se utilizan la superficies de comandos y la tracción o empuje del motor. El avión posee movimientos: 1_A lo largo del eje longitudinal : Rolido ( accionado por la palanca o bastón de mando ) Superficie de control gobernada : Alerones ( los alerones se mueven de forma asimétrica, es decir para inclinar el avión hacia la derecha ( rolido a la derecha ) el alerón del ala izquierda baja mientras que el de la derecha sube y viceversa para el rolido a la izquierda) 2_Sobre el eje lateral : Cabeceo ( accionado por la palanca o bastón de mando ) Superficie de control gobernada :Timones de profundidad (ambos timones se mueven en forma simétrica, cuando los timones de profundidad bajan la cola del avión se elevará y la naríz descenderá. Cuando los timones de profundidad suben la cola descenderá y la naríz se elevará ) 3_Sobre el eje vertical : Guiñada ( controlado por los pedales ) Superficie de control gobernada : Timón de dirección ( el timón de dirección se mueve a la derecha o izquierda y funciona al igual que un ala. Si el timón se coloca a la derecha el avión girará la trompa a la derecha y viceversa si se deflecta hacia la izquierda 4_Empuje o acelerador