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«En las memorables palabras de Basil Liddel Hart, el Somme fue “la gloria y la tumba” del Ejército de Kitchener... Enseguida quedó claro para los Aliados que el avance en el Somme, pese a algunos éxitos franceses, era imposible y se prepararon para una campaña de atrición. La batalla finalizó el 18 de noviembre, con un avance Aliado de apenas 7 kilómetros a costa de 418 000 bajas británicas y 195 000 francesas. Los alemanes perdieron 615 000 efectivos, asesinados o heridos» Sargento mayor Ernest Shepard Batalla de Flers-Courcelette: el nacimiento del carro de combate La batalla de Flers-Courcelette fue la tercera y definitiva ofensiva general llevada a cabo por las tropas del ejército británico en la batalla del Somme. En un principio era solo un ataque secundario, pero la batalla de Flers-Courcelette acabó teniendo un gran impacto en el resultado de la Primera Guerra Mundial. División de guardia, Somme, en la tarde del 15 de septiembre de 1916 La ofensiva del Somme se desarrolló durante el verano y el otoño de 1916 y la batalla de Flers-Courcelette empezó el 15 de septiembre. La contienda se extendió durante una semana. El principal objetivo era minar la línea defensiva alemana con ataques masivos de artillería e infantería. Una vez debilitados se usaría la caballería para continuar avanzando. Antecedentes En el verano de 1915 ya había quedado claro que para alcanzar la victoria era necesario dominar en la guerra de trincheras Por aquel entonces se había puesto ya en marcha el proyecto para desarrollar una «batalla naval terrestre», en un intento de contrarrestar las trincheras, el alambre de espinas y las ametralladoras. El proyecto estaba liderado por el Landships Committe, un pequeño comité británico constituido en febrero de 1915 por el primer lord del Almirantazgo, Winston Churchill. Su objetivo: desarrollar un vehículo blindado que rompiese el bloqueo en la guerra de trincheras. En otoño de 1015, el primer prototipo estaba listo: Little Willie. Este fue el primer prototipo de vehículo blindado completo en la historia. Su lugar de nacimiento: William Foster & Company of Lincoln. William Foster y la Compañía de Lincoln durante la Primera Guerra Mundial El proyecto dio lugar finalmente al Mark I, el primer carro listo para entrar al combate. Se le dio el nombre de «tanque» (tank) al vehículo para hacer creer a los alemanes que servían para el transporte de agua en una zona donde esta era escasa. En enero de 1916 se desarrolló el primer prototipo del Mark I. Aepnas seis meses después de las primeras pruebas el general Sir Douglas Haig, comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF, en sus siglas en inglés), y posteriormente comandante en jefe para la batalla del Somme, quería lanzar el primer ataque masivo con carros de combate el primer día de la batalla del Somme. Little Willie en la sala de trabajo de William Foster, 1915 Little Willie con su diseño definitivo, con orugas alargadas y sin torreta, en el Museo de blindados de Bovington La oposición a este plan fue amplia, principalmente porque las fábricas no podían asumir los plazos tan cortos que se habían establecido. También se defendía la idea de guardar en secreto el vehículo hasta que diese tiempo a fabricar más ejemplares, ya que con un ataque a gran escala sería más probable conseguir un avance más significativo. Dos meses y medio después los carros se entregaron. Haig instruyó al general Sir Henry Rawlinson y al subcomandante a cargo de la 4.ª Armada para incorporar esta nueva maquinaria a sus planes de batalla. La batalla´´ La batalla empezó el 15 de septiembre de 1916 y fue sin duda impactante. Las tropas alemanas, sorprendidas, se replegaron alrededor de 1,8 km frente a la BEF y a las tropas canadienses. Sin embargo, la adquisición no fue una victoria estratégica porque las tropas Aliadas tuvieron que hacer frente a muchas dificultades. Un Mk. I C13 antes de la primera batalla en Flers-Courcelette, en septiembre de 1916. Dirigido por Sir John Dashwood. El rendimiento de los carros fue inconsistente. Frente a los 49 que se habían ordenado, solo 32 pudieron alcanzar sus posiciones de partida en el campo de batalla y 7 de ellos fallaron al inicio, por lo que solo avanzaban 25 al empezar el ataque. Al final, el efecto de los carros fue más bien psicológico, animando a los atacantes e intimidando a los defensores a medida que avanzaban. Su impacto táctico fue diferente. Aportaron una ventaja o apoyo reducidos a los atacantes, con muchos vehículos averiados o inmovilizados por el terreno del campo de batalla. Solo 9 alcanzaron y penetraron realmente en las líneas alemanas. Se había advertido a Sir Haig del riesgo que conllevaba el uso prematuro de los carros de combate. El terreno era accidentado y las tropas Aliadas no estaban bien entrenadas en el uso de estas máquinas. El 17 de septiembre de 1916 se emprendió un segundo ataque, pero el tiempo desfavorable y las elevadas pérdidas hicieron que se terminase por suspender la batalla. Carros en acción Resultado «Mis pobres “navíos de tierra” vieron la luz prematuramente y a una escala minúscula... Esta idea de valor incalculable lleva implícita, si se aplica en toda su integridad y a una escala suficiente, la certeza de una victoria grande y brillante. Así se lo revelamos a los alemanes por el mero hecho de haber tomado unos pocos pueblos en ruinas» Primer lord del Almirantazgo, Winston Churchill El primer día de la batalla, Raymond Asquith, hijo del primer ministro británico (H. H. Asquith), fue asesinado y Harold Macmillan, que en un futuro sería primer ministro, gravemente herido. Al final, la batalla del Somme se extendería durante dos meses enteros más después de Flers–Courcelette, pero en ninguno de los planes posteriores se fijaron objetivos tan ambiciosos como en esta batalla. Sin embargo, la batalla dejó un impacto duradero indiscutible en el mundo: los carros de combate. Se dio a conocer su presencia al mundo entero y se implantaron mejoras en el diseño, aprendiendo de los errores cometidos en Flers-Courcelette. Las tácticas se replantearon y al final de la guerra los carros se consolidaron como un arma formidable en ambos bandos. El AV7 alemán haciendo su aparición en Roye el 21 de marzo de 1918

Antecedentes La Armada Argentina (ARA) – junto a la Marinha do Brasil – ha sido pionera en el ámbito sudamericano en la adquisición y operación de portaaviones. Su interés por operar una nave de este tipo se remonta a la década de 1960, cuando manifiesta ante la US Navy (Armada de Estados Unidos) su intención de adquirir un portaaviones ligero clase ‘Saipan’ a fin de constituir la base de un proyecto de aviación naval embarcada a estar compuesto por aeronaves Vought F-4U Corsair, Douglas A-1 Skyraider y Grumman F-9F Panther. Ante la negativa estadounidense, la ARA se vio obligada a buscar opciones en otras latitudes, materializándose la incorporación del ARA Independencia (V1). Este buque, de la clase ‘Colossus‘ y adquirido a la Royal Navy (Armada Real Británica – donde sirvió bajo el nombre de HMS Warrior) en 1958, tuvo una vida relativamente corta, habiendo pasado al retiro tan solo 11 años después. Una de las causas más importantes para su retiro fue su imposibilidad para operar aeronaves a reacción – debido a la ausencia de catapultas de vapor, atributo fundamentar para permitir el decolaje de los más pesados reactores, a diferencia de los antiguos aviones a pistón – razón por la cual en 1969 y antes de la baja del mismo, la ARA comisionó los estudios para la adquisición de un nuevo portaaviones que sirviera como reemplazo para el veterano Independencia. Paradójicamente, la elección recayó en una nave de la misma clase que, aunque similar en antigüedad, poseía una electrónica modernizada y sistema de catapulta y apontaje preparados para operar aviones jet, haciéndola una elección viable a pesar de su edad. Se trató del portaaviones Karel Doorman. El portaaviones Karel Doorman Botado en 1942 bajo el nombre HMS Venerable, sirvió temporalmente en la Royal Navy – aunque es importante recalcar que ninguno de los buques de la clase vio acción durante la Segunda Guerra Mundial, poniendo fin la derrota del Eje en 1945 a cualquier posibilidad para los mismos de entrar en batalla en el teatro del Pacífico – hasta 1948 cuando la Koninklijke Marine (Armada Real Holandesa) decide adquirir la nave, cuestión que se firma el 28 de mayo del mismo año, rebautizándose como HNLMS Karel Doorman y entregándose formalmente la misma – la cual zarpó desde la base naval de Davenport con tripulación enteramente holandesa – el 1 de abril. El portaaviones poseía originalmente una cubierta de vuelo convencional, de forma rectangular y provista de 10 cables de apontaje. La necesidad de proveer mayor superficie e incrementar los márgenes de seguridad durante las operaciones aéreas – puesto que en su configuración original existía siempre el riesgo de que una aeronave, durante una aproximación fallida, cayera por la borda o golpeara los aviones aparcados a proa del buque – llevó, entre el 12 de mayo de 1955 y el 18 de mayo de 1958, de la mano de los astilleros Feijenoord, a la modificación de la misma, adoptando una configuración angulada con una inclinación de 8.5 grados respecto de la crujía. El número de cables de frenado se redujo de diez a seis y, consecuentemente con la necesidad de alojar un ala embarcada a reacción, se procedió a la instalación de una catapulta de vapor Brown Bros. Ltd. British Steam 4 Serie 9 para lanzar los aviones. Asimismo, se introdujeron modificaciones en la denominada ‘isla’ o estructura de comando, las cuales incluyeron, entre otras cosas, la inclusión de dos montajes antiaéreos Bofors de 40/70 (uno a proa y uno a popa), el rediseño de la chimenea y el mástil, así como mejoras en las condiciones de habitabilidad para la tripulación. La suite de sensores y electrónica se actualizó completamente, recibiendo el buque un radar de búsqueda aérea de largo alcance Signaal LW01 y un LW02; un radar de control de tiro DA02, un radar de búsqueda de superficie y objetivos aéreos a baja cota ZW01 y un radar de altitud SGR109. También se incluyó un set TACAN (TACtical Air Navigation) AN/URN-20 y equipos de guerra electrónica. Luego de su retorno al servicio el 28 de mayo, se le sometió a un período de pruebas a fin de poner a punto el sistema de lanzamiento por medio de catapulta así como el de apontaje (el cual, aparte de los ganchos propiamente tales, incluyó el sistema de señalización visual de senda de descenso, toda una novedad para la época) y que se realizó junto a aeronaves del Fleet Air Arm de la Royal Navy, posándose por primera vez un reactor tripulado por un piloto naval de pruebas británico en su cubierta durante sus pruebas de mar durante el mes de septiembre. El primer apontaje de un caza a reacción holandés propiamente tal se produjo el 11 de octubre, cuando el Capitán de Navío P. van Waart depositó su Hawker Sea Hawk sobre la cubierta del Doorman. A lo largo de sus 20 años de servicio en Holanda, se efectuaron en el Karel Doorman unos 8,668 apontajes y más de 8,000 decolajes. La baja del portaaviones fue fijada para la década de 1970; sin embargo, el 29 de abril de 1966, durante un proceso de refit destinado a extender la vida útil del buque (ocasión en la cual debieron cambiarse las calderas por encontrarse grietas de consideración en los colectores de vapor) que había comenzado el 10 de marzo, se produjo un incendio en el compartimiento de máquinas de proa, el cual fue seguido de un segundo infierno en el compartimiento de ingeniería de popa. La Armada Real Holandesa decidió entonces darle de baja, cuestión que se anunció formalmente el 5 de junio del mismo año. Nueva vida en la Armada Argentina Ante la oportunidad presentada por la baja prematura del portaaviones, la Armada Argentina – que, como ya se ha explicado previamente, se encontraba a la búsqueda de un reemplazo para su propio portaaviones, el Independencia – observando las condiciones ventajosas de la compra y el hecho de que el buque cumplía con sus propios requisitos, decide adquirir el Karel Doorman a la Armada Real Holandesa, cuestión que se formaliza mediante el Decreto Supremo Nº 6568/68S promulgado el 16 de septiembre de 1968, el cual autorizaba al agregado naval argentino para el Reino Unido y los Países Bajos a firmar el respectivo contrato de compra. Luego de un breve periodo de reparaciones, el buque fue formalmente entregado a la reducida tripulación argentina, de tan solo 350 hombres (en comparación al millar que usualmente compone la dotación normal) y comandada por el Capitán de Navío Tirso Brizuela, que ya se encontraba en Holanda para llevar el buque desde el puerto de Rotterdam a Argentina. Rebautizado ARA 25 de Mayo (V2), zarpó hacia aguas argentinas el 3 de setiembre, arribando sin novedad a la base naval de Puerto Belgrano el 27 del mismo mes para ser comisionado oficialmente como parte de la Flota del Mar (FLOMAR) al día siguiente, convirtiéndose en su buque insignia. Ese mismo año se efectúan los primeros apontajes y decolajes de aeronaves de aeronaves argentinas desde su cubierta de vuelo. Ala embarcada El ala embarcada del 25 de Mayo, desde su recepción y durante 1971, estuvo conformada por aeronaves a pistón de entrenamiento North American T-28S Fennec (ex-franceses) navalizados y aviones de patrullaje marítimo y antisubmarinos (ASW) Grumman S-2A Tracker, ambos modelos ‘heredados’ del Independencia. El prospecto original de la Armada Argentina para su aviación naval embarcada lo constituía el Douglas A-1H Skyraider que, a pesar de ser una aeronave a pistón, todavía gozaba de gran popularidad y aceptación entre los aviadores navales argentinos, completando varios pilotos el curso de vuelo en este avión a comienzos de la década de los setentas. Más aun, el Plan de Reequipamiento Trienal 1965-1967 previó la adquisición de 12 Skyraiders en 1965. Sin embargo, la entrega por parte de EEUU de 113 de estas aeronaves a Francia y el empleo masivo de la aeronave en los campos de batalla del sudeste asiático – donde servía con gran éxito como aeronave CAS (apoyo aéreo cercano) para las fuerzas aliadas en Vietnam – impidieron definitivamente la realización de dicho prospecto de compra. A modo de compensación por este revés, la ARA recibió en 1964 una contraoferta para adquisición de un lote de aeronaves A-4A Skyhawk reacondicionados, la cual fue rechazada. En 1966, con la salida del servicio del Corsair y la inminente desactivación del Panther, la Armada debió dar prioridad a la adquisición de aviones de ataque a reacción. Los intentos por adquirir una partida de A-4B similares a los 25 ejemplares que recibió la Fuerza Aérea Argentina (destinados a la V Brigada Aérea) fracasaron al agotarse los stocks destinados a exportación. Una segunda oferta por un lote de 30 A-4A reacondicionados fue, a su vez, rechazada (dada la inferior performance de los aparatos). Finalmente, la ARA pudo hacerse de un lote de 16 A-4B ex US Navy, almacenados en el Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) de la base aérea Davis Monthan, los cuales fueron adquiridos en 1970 y repotenciados (seguidos por 8 aparatos más, comprados como fuentes de repuestos). Las aeronaves modificadas, designadas A-4Q, fueron embarcadas en el 25 de Mayo en diciembre de 1971 durante la visita del buque a la base naval de Mayport (Florida, EEUU), arribando el buque a Puerto Belgrano el 3 de marzo de 1972, constituyéndose la 3ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. En julio del mismo año se efectuaron los primeros ejercicios touch and go sobre la cubierta del 25 de Mayo, lográndose el primer apontaje exitoso con cables de arrastre el 14 de agosto, de la mano del Capitán de Corbeta Invierno, comandante de la escuadrilla. Dos días después se produciría el primer decolaje asistido por catapulta. Asimismo, durante el mes de octubre tuvo lugar el primer apontaje nocturno, protagonizado por el Teniente de Navío A. Bedacarratz y consolidando las capacidades de la 3ª Escuadrilla para realizar operaciones nocturnas desde el portaaviones. Uno de los problemas que aquejaron a las operaciones embarcadas en un inicio fue el daño que sufrían los Skyhawk durante el lanzamiento asistido por catapulta por el empleo de estrobos (cables de acero) recuperables. Así pues, la Aviación Naval argentina buscó apoyo en la Royal Australian Navy (Real Armada Australiana) a fin de aprender de su experiencia con el A-4E a bordo de su portaaviones HMAS Melbourne. Ello ayudó a afinar los procedimientos de empleo de aeronaves de ala fija a reacción a bordo del portaaviones, aunque cabe recordar que no eliminó por completo los riesgos de tal empresa, sobre todo tratándose de una nave de tan reducidas dimensiones – tres aparatos se perdieron durante esta primera etapa. Otra cuestión que debió resolverse fue el hecho de que muchos aparatos resultaban dañados durante los constantes movimientos de aviones desde los hangares inferiores hacia la cubierta de vuelo y viceversa, herencia de la filosofía británica de la época en torno al empleo de aeronaves embarcadas (la cual sugiere que el aparato solo debe permanecer en cubierta durante su tiempo de uso y debe mantenerse protegido en el hangar en la medida de lo posible). Al adoptar una filosofía estadounidense – mantener el avión sobre cubierta y llevarlo al hangar exclusivamente para ser reparado – se redujo la frecuencia de accidentes y roturas en las aeronaves. A partir de 1978, una versión más moderna del Tracker – S-2E – entró en servicio como principal aeronave de patrullaje marítimo a bordo del portaaviones. Completando la dotación de aeronaves embarcadas se sumaron los helicópteros utilitarios Alouette III y Sikorsky S-61 Sea King (plataforma ASW). La 3ª Escuadrilla se especializó en tácticas de ataque (de desarrollo propio) contra unidades de superficie – habilidades que posteriormente encontrarían utilidad durante el conflicto de las islas Malvinas/Falklands de 1982 – que consistían en el empleo de tres secciones de aeronaves armadas con una combinación de bombas de caída libre y bombas frenadas. Para compensar la falta de equipamiento propio (puesto que los aparatos carecían de radar), trabajaban en conjunto con aviones S-2E Tracker o SP-2H Neptune en el rol de exploración y control de fuerzas amigas. Las tácticas fueron refinadas a tal grado de efectuarse misiones de entrenamiento nocturnas. Asimismo y aunque el A-4Q Skyhawk no era una aeronave de caza, un destacamento de la unidad recibió entrenamiento en refriega aérea utilizando como sparring a los North American F-86F Sabre de la V Brigada Aérea de la FAA, permitiendo el desarrollo de tácticas de combate aire-aire que eran complementadas con la capacidad del aparato de portar el misil AIM-9B Sidewinder. Operaciones de combate Crisis con Chile por las islas del Canal del Beagle La primera acción ‘caliente’ en la que participó el ARA 25 de Mayo se dio durante el marco del llamado Operativo ‘Tronador‘: a raíz del creciente estado de tensión con la vecina República de Chile durante la segunda mitad de 1978 (a causa del desconocimiento unilateral por parte de Argentina del laudo arbitral de 1977 que, en definitiva, resolvía la cuestión de soberanía por las islas Picton, Nueva y Lennox a favor de Chile) y ante el prospecto de un enfrentamiento armado entre ambas naciones, propiciado por Argentina y la sanguinaria dictadura militar que entonces gobernaba el país, se ordenó el despliegue y posterior embarque de la 3ª Escuadrilla a bordo del portaaviones – la cual se componía de 11 aparatos A-4Q, 17 pilotos y un oficial de señales de apontaje. Entre el 8 y el 24 de diciembre del mismo año, los Skyhawk y sus tripulaciones embarcados fueron mantenidos en estado de máxima alerta, efectuando numerosas salidas patrullaje de combate y logrando en varias ocasiones interceptar con éxito aeronaves de la Aviación Naval chilena que intentaban rastrear los movimientos de la flota argentina – el 19 de diciembre, un A-4Q basado en el 25 de Mayo se encontró muy cerca de derribar un CASA 212 Aviocar chileno durante una misión de interceptación con munición viva. Operación ‘Rosario’ Durante los siguientes años, la capacidad operativa de la aviación embarcada del 25 de Mayo experimentó un severo proceso de desgaste producto de 10 años de intensa actividad. Para noviembre de 1981 se determinó que siete de los 10 aparatos de la Escuadrilla sufrían de fisuras en el larguero intermedio alar. La situación se veía agravada por la inoperatividad de los cañones Colt Mk12 de 20mm (para los cuales se había solicitado su reemplazo por cañones de fabricación francesa DEFA 552 de 30mm, lo cual nunca se efectuó) y el vencimiento, para el 30 de diciembre, de los cartuchos Mk1 de los asientos eyectables. Gracias a la transferencia de elementos de la Fuerza Aérea pudo ponerse operativos dos aparatos más de la reserva. Por ello, no es de sorprender que para 1982, cuando la Junta Militar presidida por el General Leopoldo Galtieri decide ocupar por la fuerza las islas Malvinas/Falklands y Georgias del Sur, la aviación naval embarcada no estuviese precisamente en óptimas condiciones de combate. El 28 de marzo zarpó de Puerto Belgrano la Fuerza de Tareas Anfibia (FT) 79; al día siguiente, fueron embarcados en el 25 de Mayo tan solo 3 aviones A-4Q de la 3ª Escuadrilla (al mando del Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox) y 4 S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (mas tres helicópteros Agusta A103 – que cumplieron estación de rescate durante las operaciones aeronavales – y un Sea King, destinado a labores ASW, enlace y SAR); para cuando las islas son capturadas el 2 de abril, tal dotación constituía la totalidad de la ‘fuerza’ de ataque del portaaviones. Se efectuaron 7 salidas de exploración ASuW con los Tracker (totalizando unas 30.8 horas de vuelo) a fin de complementar la información provista por los Neptune que operaban desde bases en tierra (ello a pesar de que la función principal del Tracker es la lucha antisubmarina, con secundaria capacidad antisuperficie). Para el 3 de abril, con las islas ya en poder de los argentinos, se destinaron 2 de los Tracker y una reducida tripulación al campo aéreo ubicado en las afueras de la capital de las islas, Stanley (rebautizada como Puerto Argentino por las fuerzas de ocupación) desde donde operaron efectuando tareas de reconocimiento – especialmente de accidentes costeros, exploración antisuperficie cercana, apoyo al transporte ARA Bahía Buen Suceso para su ingreso al área de operaciones, apoyo al mismo buque en sus tareas de minado y el planeamiento de la protección antisubmarina en la entrada al puerto – hasta el 13 de abril cuando se replegaron a la base aeronaval Comandante Espora, en el continente (luego de haber cumplido 8 salidas y 23.8 horas de vuelo). Los dos aviones restantes permanecieron a bordo del 25 de Mayo hasta el 5 de abril cuando retornaron a su base. El Sea King por su parte operó como nave de transporte de efectivos de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina desde el portaaviones hacia la recientemente establecida base en el campo aéreo de Puerto Argentino. Entre el 18 y el 25 de abril y entre el 29 de abril al 9 de mayo, la 3ª Escuadrilla estuvo desplegada a bordo del portaaviones, aunque sin intervenir en acciones de combate durante la invasión de las islas (por no haber sido necesario) y tampoco posteriormente contra la flota británica enviada a recuperar las islas de la ocupación argentina. Culminada la Operación ‘Rosario’, el portaaviones 25 de Mayo retornó al continente el 4 de abril. Conflicto del Atlántico Sur Para el 18 de abril, se había conseguido reforzar a la 3ª Escuadrilla – a punta de mucho esfuerzo – con otros cinco aparatos A-4Q Skyhawk. Hacia fines de mes se sumaron a estos 8 aviones de ataque un grupo de cuatro S-2E Tracker de exploración antisubmarina, los cuales fueron desembarcados temporalmente aprovechando la estadía en puerto del buque entre los días 25 y 28 del mes para poner a punto los nuevos equipos ESM instalados (entre el 21 y el 28 se efectuaron salidas de entrenamiento a fin de evaluar los sistemas de detección y se realizaron prácticas de guiado de los A-4Q operando desde Comandante Espora). El portaaviones ya se encontraba en estación de combate para el 1 de mayo, día en que se producen los primeros bombardeos de posiciones argentinas en las islas Malvinas/Falklands por parte de aeronaves británicas. Previamente, el día 30, se habían efectuado tres salidas de exploración, alertando a la FT79 de la presencia de la Task Force británica en la zona. Habiéndose determinado su posición, para el día siguiente se ordena la salida de otros tres aparatos a fin de recabar información que permitiese determinar la posición de las naves enemigas, puesto que ya para entonces se encontraba en preparación un ataque contra la fuerza naval británica, empleando los A-4Q. Alrededor de las 23:00hrs, un S-2E (2AS-26) detectó lo que parecía ser un portaaviones y sus escoltas – se trataba del HMS Invincible, desde el cual se envió un avión Sea Harrier FRS Mk1 a interceptarlo. El aparato se aproximó al grupo de tareas argentino cuando fue iluminado por los directores de tiro Type 909 del ARA Hércules (uno de los escoltas del 25 de Mayo), obligándole ello a retirarse a fin de escapar de la envolvente del misil Sea Dart. A una distancia segura, encendió su propio radar y detectó la presencia de la fuerza naval argentina, para luego informar de ello a sus propias fuerzas. Para ese momento (madrugada del 2 de mayo), ambos grupos de tareas se encontraban separados unas 200 millas. La misión, tentativamente proyectada para su ejecución alrededor de las 6 de la mañana del 2 de mayo, consistía en un ataque con los 8 Skyhawks del portaaviones, abastecidos con carga completa de combustible y una carga bélica compuesta por 1,000kg de bombas. Los aviones, ya en la cubierta de vuelo, habían sido alistados para decolar con un peso bruto máximo de 10,200kg, cuestión únicamente posible gracias a la combinación de la velocidad del buque con la velocidad del viento en contra (cuya sumatoria debía ser de 25 nudos). Puesto que la velocidad máxima del portaaviones se encontraba limitada a 20 nudos (por limitaciones inherentes de la planta propulsora y no necesariamente porque esta se encontrase en malas condiciones de operatividad), se hubiese requerido por lo menos un viento en contra de 35 nudos. Tales vientos son muy comunes en el área de operaciones del Atlántico Sur – el ambiente natural donde se desenvolvía el portaaviones – pero ese día se encontraban ausentes. El plan original contemplaba el decolaje de los 8 aparatos, cada uno llevando 4 bombas de 250kg, totalizando 32 bombas. Los cálculos iniciales arrojaron un estimado en pérdidas de dos aeronaves durante la aproximación al blanco – abatidos por los sistemas de defensa antiaérea de los buques británicos – con lo cual habrían de completar su corrida de tiro 6 aeronaves (32 bombas). La tasa de aciertos dependería de la performance de cada escuadrilla y cada piloto individual, pero se determinó como mínimo un impacto en el blanco escogido por aparato (de 4 bombas lanzadas, por lo menos pegaría una). Cuando menos, entonces, se estimaron buenas posibilidades de alcanzar al portaaviones con seis bombas de 250kg como mínimo que, aunque insuficientes como para hundirlo, bastarían para ponerlo fuera de combate. Complementando el asalto aéreo se sumarían las corbetas A69 (ARA Drummond, Granville y Guerrico) armadas con misiles MM38 Exocet superficie-superficie. Sin embargo, al no contar con suficiente viento, debió recalcularse la carga de pago de cada aeronave a fin de permitir su decolaje desde la cubierta de vuelo; progresivamente se fue retirando peso de las aeronaves hasta que se determinó que, para poder lograr un catapultaje exitoso bajo esas condiciones, cada Skyhawk debía limitarse a llevar tan solo una bomba de 250kg con lo cual, estimando una tasa de aciertos (bastante ‘optimista’) de tan solo dos impactos (de 6 bombas que llegarían a la zona del blanco), sumado a la inevitable pérdida de aparatos, esperando causar – con suerte – algún daño menor a los buques británicos, se determinó que la operación no justificaba los riesgos y se optó (sensatamente) por cancelarla. El hecho de que los argentinos fuesen incapaces de plotear de forma precisa los movimientos de la Task Force debido a la escasez de medios para recabar inteligencia también contribuyó a la cancelación del ataque, toda vez que la detección de las naves británicas se hizo durante la noche de 1 de mayo y, siendo que el portaaviones no estaba certificado para operaciones nocturnas de lanzamiento y recuperación de aeronaves, debió esperarse a la madrugada del día siguiente para dar comienzo a la operación, momento en el cual ya no se disponía de información actualizada sobre el paradero de los buques enemigos y por tanto, se hacía más complicada la planificación del ataque. Por lo general suele atribuirse la pérdida del avejentado crucero ARA General Belgrano (hundido por el submarino de ataque británico HMS Conqueror el 2 de mayo) al retiro definitivo del portaaviones 25 de Mayo (y en definitiva, de la Flota del Mar) de las operaciones de combate en el Atlántico Sur; aunque la presencia de SSN británicos (y la consecuente pérdida del Belgrano) podría haber influido en la decisión final, es importante recalcar que el portaaviones permaneció en estación por diez días más luego de anunciada la pérdida del crucero y, aunque sus aeronaves de ataque A-4Q no vieron acción durante ese tiempo, sus aviones de exploración continuaron operando en la zona, realizando misiones de patrullaje ASW con despliegue de sonoboyas y logrando efectuar el lanzamiento de torpedos acústicos Mk44 sobre posibles contactos sumergidos el 5 de mayo, aunque sin lograr hacer blanco en ninguna de las dos oportunidades – por buen tiempo se sospechó que uno de esos torpedos habría alcanzado al HMS Onyx, submarino de propulsión convencional clase ‘Oberon’, dado su avistamiento posterior con daños en la sección de proa, los cuales, luego se confirmó, fueron producto de un encallamiento en aguas llanas luego de una operación de despliegue de Fuerzas Especiales. El día 6 se efectuó lanzamiento de cargas de profundidad, de igual manera sin resultados. Los Tracker embarcados en el portaaviones también contribuyeron con las operaciones de búsqueda y salvamento de la tripulación del maltratado ARA Alférez Sobral, remolcador que efectuaba labores de inteligencia en la zona y que fue atacado 3 días antes por helicópteros embarcados en los destructores HMS Coventry y Glasgow. Para el 10 del mismo mes, la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina había desembarcado del 25 de Mayo e iniciado los preparativos para operar desde la estación aeronaval de Río Gallegos, luego de haber efectuado 44 salidas operacionales, totalizando unas 188 horas de vuelo. El buque ingresó a puerto el 12 de mayo, desembarcándose los A-4Q Skyhawk de la 3ª Escuadrilla al día siguiente, los cuales continuaron operando desde la base aeronaval Almirante Quijada (Río Grande), consiguiendo en el transcurso del conflicto infligir pérdidas de importancia a la Royal Navy – pero ello merecerá análisis y reflexión más detallados en alguna otra oportunidad. Después de la guerra Finalizado el conflicto con el Reino Unido, el 25 de Mayo volvió a la actividad de forma inmediata, embarcándose en él los seis A-4Q sobrevivientes de la 3ª Escuadrilla y efectuando despliegues junto a la Marinha do Brasil (Exercicio ‘Fraterno’). Durante el año 1983 hubo un incremento relativo importante en las horas de vuelo de su ala embarcada, mas para 1984, la disponibilidad media se había reducido a tan solo uno o dos aparatos por mes, relegándose los mismos a labores de entrenamiento en vísperas del arribo de una partida de 12 A-4E israelíes (que nunca se concretó). La última actividad embarcada de los Skyhawk en el 25 de Mayo tuvo lugar entre el 12 y el 19 de julio de 1986. La Armada hizo planes para mantener el portaaviones en servicio hasta el año 2000; con la inminente salida del servicio del A-4 Skyhawk se estudió la posibilidad de reconvertir el 25 de Mayo a un portaaviones con rampa tipo sky jump para operar aviones STOVL. Por razones obvias, la idea no prosperó. Durante la década de los ’80 se hicieron algunas modificaciones necesarias para poder embarcar el Dassault Super Étendard, siendo la principal la clausura del elevador de popa – el cual, debido a décadas de deformaciones de la cubierta por el movimiento del buque, dejaba una diferencia de nivel entre el piso del mismo y la cubierta de vuelo (lo que usualmente era causal de daños en las aeronaves durante la maniobra de apontaje); debido al mayor peso del aparato francés y a su necesidad por una mayor área de aterrizaje, se decidió soldar el elevador a fin de eliminar los riesgos de accidentes producto del impacto (comparativamente más violento) del Super Étendard directamente sobre el piso del elevador durante la maniobra recuperación. Aunque ello dejó al portaaviones tan solo con un elevador (el de proa) – restándole flexibilidad – incrementó los márgenes de seguridad, eliminó los accidentes por roturas del tren de aterrizaje y permitió apontajes más seguros (debido a que el nivelar la cubierta permitió despliegues más suaves de los cables de frenado). Otra modificación incluyó la remoción de las baterías antiaéreas Bofors 40/70 de la batea proel de la banda de babor, bajo la salida de la pista angulada, debido a que ello generaba problemas de sustentación para los aviones al tener que remontar luego de una aproximación fallida (bolter). Salida del servicio y baja En 1988, el portaaviones ingresó a un proceso de reparaciones y modernizaciones, las cuales nunca se culminarían por razones presupuestarias. A partir de dicho año, el buque pasó de depender del Comando de la FLOMAR a la Dirección General de Material Naval, pasando a operar sus escuadrillas embarcadas desde bases en tierra. Posteriormente, fue pasado a situación de reserva hasta el mes de marzo de 1997, cuando fue finalmente dado de baja de la Armada Argentina para luego ser vendido para desguace en agosto del año siguiente, efectuando su última salida al mar entre el 27 de enero y el 5 de marzo. La nave fue vendida a comienzos de 1999 a una empresa particular que se encargó de su desarme final. FIN DEL POST, SALUDOS

En la isla de Upolu, en Samoa, se encuentra To Sua Ocean Trench, un pequeño paraíso terrenal en forma de agujero en piedra caliza que encierra un verdadero estanque natural de aguas transparentes. Y todo rodeado de un intenso verde. Para de scender, se utiliza una escalera de unos 30 metros que permite llegar a una plataforma junto al agua. Aunque para llegar hay que pagar una entrada, un poco de relajación en ésta piscina natural parece merecer mucho la pena link: http://www.youtube.com/watch?v=M7h5DunGPZA&feature=player_embedded

Guerra de Malvinas: El "25 de Mayo" se prepara para atacar a la Task Force El '25 de Mayo' en las Malvinas El portaaviones argentino ARA "25 de Mayo", ex HNLMS Karel Doorman, fue el buque insignia de la Armada Argentina en la Guerra de las Malvinas en 1982. La misma clase ("Colossus" del portaaviones brasileño Minas Gerais, el 25 de Mayo fue un portaaviones de ataque, equipado con jets A-4Q Skyhawk. El portaaviones argentino ARA 25 de Mayo, un ex HNLMS Karel Doorman (Holanda) fue el buque insignia de la Armada Argentina en la Guerra de las Malvinas en 1982. La misma clase ("Colossus" que el brasileño de Minas Gerais Nael, 25 de Mayo fue un portaaviones de ataque, equipado con jets Skyhawk A-4Q. El rendimiento del ARA 25 de Mayo en el conflicto no está muy extendida, y pocos saben que el buque y su grupo aéreo se embarcó estaban muy cerca de cambiar el curso de la guerra, que habría sido la primera batalla librada entre portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial. Cuando los británicos Grupo de Trabajo llegó a recuperar las Malvinas, la Armada Argentina puso el Grupo de Trabajo en el mar 79 (divididos en tres grupos de tareas) para tratar de detener su: GT 79.1, dirigido por el ARA 25 de Mayo, acompañado por un destructor Tipo 42 (Santísima Trinidad), GT 79.2, que consiste en el destructor clase "Gearing" FRAM II Comodoro Py, tres corbetas A69 y el destructor Tipo 42 Hércules, más la GT79.3, que consistía en el crucero General Belgrano y dos destructores "Allen M. Summer", el Piedrabuena y Bouchard. La FT Argentina estuvo encabezada por el almirante Walter Allara a bordo del ARA 25 de Mayo. En la mañana del 1 de mayo Allara fue avisado por el Alto Mando argentino que los británicos habían atacado a las Islas Malvinas. Los Grupos de Trabajo 79.1 y 79.2 navegaron hacia el este-sureste, mientras que el S-2E Tracker buscaba a la FT Reino Unido. A las 15:30 el S-2E envió por radio el mensaje siguiente: "Un gran objetivo y seis objetivos de mediano tamaño en el marcado 031 distante 120 kilómetros de Puerto Argentino" La posición de la FT británica era de 49° 34' de latitud sur y 57° 10' de longitud oeste, así que entre 200 y 300 millas de distancia del ARA "25 de Mayo". Durante todo el día el 1 de mayo el almirante Allara navegó hacia la FT británica para acortar la distancia más. El contacto se reanudó por otro S-2E a las 23:00. De hecho, el almirante Sandy Woodward, comandante de la FT británica dice en su libro "One Hundred Days", que en la madrugada del 2 de mayo de 1982, se acordó por el centro de operaciones del HMS Hermes, con la advertencia de que su Fuerza de Tarea había sido iluminada por el radar de un S-2E Tracker Argentina. Era sólo una aeronave, de 25 de Mayo, como la foto de abajo. En ese momento, los argentinos estaban en ventaja táctica, porque sabían la posición exacta de la Fuerza de Tareas Británica, que fue era de unos 200 kilómetros de distancia. El trabajo de intentar encontrar la FT de Woodward se llevó a cabo de manera competente por los S-2E argentinos que volaron "colados" en el mar para evitar la detección por radar y hacían periódicamente "pop-ups" (elevaciones) para darle algunas exploraciones fuera del radar poco después de minimizar el riesgo de los sistemas de detección de los MAGE (ESM) británicos. A las 10.30 el 1 de mayo, el almirante Allara recibió la información errónea de que los británicos estaban desembarcando al oeste de Puerto Argentino. Al mismo tiempo hizo hincapié en que las corbetas A69 del grupo principal, con el objetivo de atacar a los buques británicos con misiles MM38. Los británicos, a su vez, sólo conocía el marcado (dirección), desde donde el avión argentino había enviado la señal y luego un Sea Harrier de combate fue enviado a investigar. El GT ARA "25 de Mayo" estaba navegando hacia el noroeste de las Islas Malvinas y FT británica fue en el noreste. Los Sea Harrier británicos enviados a investigar terminaron siendo iluminados por un radar de tiro 909 del sistema de control de los Sea Dart de un destructor Tipo 42 (ARA Hércules, foto de abajo), lo que confirmaba que el "25 de Mayo" estaba muy cerca. Más tarde se reveló que el Tipo 42 iluminó al Sea Harrier que dispararle con un misil Sea Dart, pero falló el tiro. Irónicamente, el escolta de último generación era inglés (la misma clase que el HMS Sheffield, hundido dos días después por un AM39) y los argentinos todavía estaban aprendiendo a operar su sofisticado sistema antiaéreo. Almirante Woodward estaba seguro de que los argentinos estaban preparando un ataque en la madrugada con jets A-4Q Skyhawk en contra de su FT y realmente tenía razón. Cerca de 200 kilómetros de distancia, los técnicos a bordo del portaaviones prepararon a los A-4Q argentios con bombas de 250 kg Snakey. En la famosa foto de abajo (de crédito Phillip CC), una bomba con las palabras del "HMS Invincible" en una percha listos para ser puestos a bordo del A-4Q del ARA 25 de Mayo. El momento de gloria para el que los pilotos navales argentinos habían entrenado tanto había llegado. El grupo aéreo embarcado en el "25 de Mayo" Los A-4Q Skyhawks se prepararon durante el tránsito, de la siguiente manera: dos aviones de patrulla aérea de combate, estacionados en la cubierta de vuelo y listos para despegar en cinco minutos (Alerta 5), 4 de ataque de superficie, armado con 6 bombas MK 82 de 250 kg cada uno, un avión lanzador de "chaff" listo para despegar en 30 minutos, y el octavo era un avión cisterna para repostar en vuelo de los demás. El avión interceptor que constituyó la Patrulla Aérea de Combate (PAC) podría esperar el ataque enemigo en el aire o listos para despegar la cubierta de vuelo del portaaviones, permitiendo la interceptación de los aviones enemigos antes de que ataquen el 25 de Mayo . Teniendo en cuenta la valiosa información obtenida por S-2E Tracker de la posición de la FT británica, el "Comandante de la Flota de Mar", ordenó la planificación del ataque en las primeras horas del 2 de mayo. Se ofrecieron a 6 A-4Q armados con cuatro bombas MK 82. Se mantendría una reserva de avión y otro como reabastecedor de combustible. De acuerdo con las tablas de probabilidad, en el que se afirmaba que la artillería antiaérea y defensa aérea británica, de los 6 incursores sólo 4 podrán lanzar sus bombas (16 bombas), con un 25% de probabilidad de impacto. De estos, se esperaba que sólo dos volverían al "25 de Mayo". La neutralización de un portaaviones británico justificar la pérdida de 4 Skyhawk. Según el libro "Signals of war" por Lawrence Freedman, en la noche del 01 de mayo del viento en el área donde el 25 de Mayo de vela comenzó a declinar, algo raro en esas latitudes. Cerca de la hora de catapultar a los aviones para atacar a la mañana, cuando se tomó un viento de 30 nudos, lo que ha llegado a ser casi nula, por lo que todos los aviones pudieran despegar con una sola bomba o combustible para un rango de sólo 100 millas. El 25 de Mayo, lo único que podía hacer 20 nudos, velocidad insuficiente para producir el viento en la pista de vuelo requerido para poner en marcha los aviones con cuatro bombas. La probabilidad de impacto sería insignificante, no lo que justificaba el ataque. La misión fue abortada. Otro factor que agregó la decisión de abortar el ataque fue la pérdida de contacto con la FT británica dado que un nuevo vuelo del S-2E Tracker no encontró a los barcos británicos. Coincidentemente, el mismo día 2 de mayo fue el hundimiento del crucero General Belgrano, y desde allí, nadie supo del ARA 25 de Mayo por el resto del conflicto. El submarino nuclear HMS Spartan, había sido asignado para perseguir y "sombrear" al portaaviones argentino, pero no logró localizarlo. Poder Naval link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gLCTlFysS-o#! link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=SCrJ6mdonhA#!

A lo largo de la existencia de la Fuerza Aérea Argentina, en esta, se han producido hitos que la han marcado en su faz operativa e histórica, y que se han convertido al mismo tiempo, en símbolos. En los años veinte se incorporaron los Avro Gosport, fabricados bajo licencia por la FMA, en los años cuarenta, al término de la IIGM, fueron los Gloster Meteor FMK 4, los Avro Lancaster y Lincoln. En los sesenta llegaron los North American F-86 F “Sabre” los que impusieron un salto tecnológico importantísimo, seguidos por los Douglas A-4P y C y a principio de los setenta los fabulosos Mirage III EA que posibilitaban a la Argentina contar con un sistema de última generación. El transporte, fundamental en el funcionamiento de una moderna fuerza aérea, contaba a principio de los sesenta con una flota compuesta principalmente por los Douglas DC-3, C-47, C-54, DC-6, Vickers Viking y algunos Bristol Freighter los que llegaban al final de sus días, en suma, una numerosa flota totalmente anticuada. Esta situación era preciso de modificarla, más aún cuando la doctrina de combate adoptada por nuestras Fuerzas Armadas le imponía a la Fuerza Aérea la tarea del Transporte y Asalto Aéreo durante las operaciones de combate. Por otra parte, no es posible olvidar las misiones realizadas sobre el continente antártico, tarea que se veía dificultada por la obsolescencia de los C-47. Esta situación llevo a que en 1961, mediante directivas del Brigadier Ramón A. Abrahim por ese entonces Ministro de Aeronáutica, se comenzara con las gestiones ante las autoridades del gobierno de los EE.UU. y la USAF para adquirir un nuevo sistema que trajera solución a las carencias mencionadas. El avión elegido era el Lockheed Hércules C-130B, por esos días en servicio en la USAF. Algunas consideraciones técnicas y operativas del momento, decidieron que sería apropiado seleccionar la versión civil del mencionado avión, es decir el L-100. Inmediatamente de tomada la decisión e iniciados los contactos con Lockheed, se selecciona el personal para ser enviado a los EE.UU. con miras a recibir el correspondiente entrenamiento. Este programa queda cancelado en 1962 por razones presupuestarias, por lo tanto, la FAA debería aguardar durante un tiempo la llegada del nuevo avión de transporte. En el momento que esto sucedía, una comisión de la FAA se encontraba en EE.UU. con la finalidad de recepcionar tres aviones Trifibios Grumman HU-16 B “Albatros” los que serían incorporados para misiones de Búsqueda y Salvamento. Durante la estada de este personal se produce un hecho político internacional que alteraría todo lo planificado, la conocida como “Crisis de los Misiles” se desató ante el intento de la ex URSS de instalar misiles balísticos en Cuba. Esta acción trajo aparejado el nacimiento del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (conocido como TIAR), por el que los países americanos se alinearían en defensa de cualquier nación americana que sea agredida por potencias extracontinentales. Tratado ignorado por los EE.UU. en 1982, lo que redundó en un explícito apoyo a Inglaterra en detrimento de una nación americana. Uno de los Grumman HU-16B Albatross recepcionados por la FAA en la época que si iniciaron las tratativas para la incorporación del Hercules a la fuerza. Más tarde el BS-02 realizaría el primer vuelo de LADE a las Islas Malvinas La República Argentina como signataria de este tratado, automáticamente puso el personal y medios a disposición del Comando instalado en McDill AFB. Complementariamente se dispuso que las tripulaciones designadas para el programa Hércules se trasladaran a EE.UU. y aprovechando los beneficios del TIAR pudieran recibir entrenamiento en los C-130B. Esta nueva situación provoca que se opere un cambio en el requerimiento para obtener un avión de transporte dejando de lado la versión civil a cambio de la versión militar C-130B. Los recortes presupuestarios, una constante histórica para las FF.AA., impidieron nuevamente que la compra se concretase. De esta manera el personal asignado para recibir el entrenamiento regreso al país una vez concluidos la formación. Esta situación si bien retraso unos años la llegada del Hércules a la FAA, los conocimientos adquiridos por el personal de la I Brigada Aérea no fueron desaprovechados ya que el mencionado personal entrenado en nuevas técnicas aplicadas a las cargas aéreas, comenzó a aplicar estas modernas metodologías utilizando los viejos pero fieles aviones de transporte en servicio. Estos aparatos no solamente transportaban elementos para el normal funcionamiento de la FAA sino que además muchos de éstos estaban asignados a los servicios en las Líneas Aéreas del Estado (LADE). Esta situación se prolongo hasta 1967, año en que finalmente es aprobada la compra del sistema Hércules, ahora en su versión C-130E. Recordemos que durante 1961 una comisión de oficiales y suboficiales viajaron a los EE.UU. a fin de realizar los cursos correspondientes y entrenamiento en la versión “B” del C-130; esta versión había sido elegida para convertirse en el principal sistema del transporte aéreo de la FAA, motivaciones de política internacional -la Crisis de los Misiles- impidió que esto se pudiera concretar. Si bien la nueva versión estaba mejorada con respecto a la “B”, la FAA observó la evolución del sistema mediante una versión desarrollada a partir de la incorporación de nuevos motores, aviónica y otras mejoras que permitían a esta diferenciarse de la anterior “E”. El Hércules C-130H era sin dudas la versión que la FAA necesitaba. El cambio de la versión elegida en principio motivó que el contrato original fuera reformulado y así poder incorporar la versión “H” cuyos aparatos serian entregados a partir del cuarto ejemplar. En Julio de 1968 es comisionada la que sería la primera de las tripulaciones para ser entrenada como instructora. El personal es enviado a Sewart AFB, mas precisamente al 4442 Training Squadron, al 62 Replasament Training Unit y al 62 Combat Control Squadron. Una vez concluidos los cursos en estas unidades el personal de la FAA a cargo del vice comodoro Ricardo Degano es trasladado a Dobbins AFB en Georgia y a la planta de Lockheed donde por fin toman contacto con los tres primeros y flamantes C-130 E los que se encontraban en el proceso final de construcción. Estos fueron posteriormente dotados de un esquema de pintura tipo Sudeste Asiático y matriculados como TC (Tango Charlie) 61, 62 y 63. Finalmente el 22 de Diciembre de 1968 los tres aparatos emprendieron el vuelo hacia Argentina haciendo escala en Howard AFB, IV Brigada Aérea de El Plumerillo, arribando finalmente a su nueva casa la Ira. Brigada Aérea de El Palomar el 23 de Diciembre de 1968, estos tres aparatos permitirían comenzar así a escribir una página fundamental en la historia de la Fuerza Aérea Argentina. Dos Hercules del Grupo 1 de Trasporte maniobran sobren el Río de la Plata. Al fondo, la ciudad de Buenos Aires El Hercules C-130 en la FAA Arribados los aviones a El Palomar inmediatamente se transformaron en la columna vertebral del Transporte Aéreo Militar siendo la herramienta del Escuadrón Aerotáctico, unidad creada el 10 de Octubre de 1967 en reemplazo del viejo Escuadrón I de Transporte el que utilizaba los Douglas C-47 y C-54, éstos últimos son retirados de servicio dos años después, con lo que los Hércules pasan a formar del Escuadrón I el que dependía a su vez del Grupo I de Transporte Aéreo. Las tareas asignadas al escuadrón eran proporcionales de acuerdo a las capacidades operativas del nuevo sistema. Estas tareas abarcaban en principio: Abastecimiento Aéreo, Transporte de Tropas, Asalto Aéreo, Evacuación, misiones estas consideradas como básicas para el desempeño en operaciones militares. Sin embargo las primeras misiones asignadas a los nuevos aviones consistieron en dar apoyo a la Campaña Antártica de Verano. Las nuevas capacidades adquiridas a partir de la incorporación de los C-130 hizo necesaria la creación de un cuerpo de apoyo denominado ECCO (Equipo de Control de Combate) imprescindible para brindar apoyo terrestre a las misiones de los Hercules. Estos equipos realizarían tareas tendientes a guiar el lanzamiento de carga y/o elementos de Asalto Aéreo según las necesidades emanadas de un Comando. A poco del arribo de los primeros tres aparatos, en Febrero de 1969, se realizó el primer vuelo sin escala sobre el Sector Antártico Argentino, en esa oportunidad el TC-62 despego desde la BAM Río Gallegos, sobrevolando la Base General Belgrano para regresar al punto de partida. Pocos días después, ya comenzado el mes de Marzo, el mismo aparato, sobrevuela la Isla 25 de Mayo, la Isla Decepción, la Base Almirante Brown donde se concreta por primera vez el lanzamiento de carga sobre las Bases Matienzo y Petrel dirigiéndose posteriormente a la Base Marambio con la misma finalidad para luego emprender el regreso a Río Gallegos. En Marzo del mismo año el TC-63 realiza el primer vuelo de larga duración sobre el Sector Antártico Argentino. Partiendo desde Río Gallegos sobrevuela la Base General Belgrano realizando el lanzamiento de 1200 Kgs de carga regresando al punto de partida después de completar un tiempo de vuelo de 13, 40 Hs de vuelo. El Hercules TC-70 junto a uno de los A-4B que reabastecería en el conflicto de Malvinas Los primeros meses de 1969 fueron muy activos para el Escuadrón I de Transporte realizando vuelos sobre la Antártida concretando también el primer vuelo al exterior, concretamente a EE.UU. con la finalidad de transportar elementos técnicos destinados a la I Brigada Aérea. En 1970 se toma la decisión e prolongar la pista de la recién inaugurada Base Marambio para posibilitar la operación de los C-130. Esta pista contaba con poco mas de mil metros de extensión, por tal motivo las tripulaciones de C-130 comenzaron un entrenamiento destinado a utilizar la maniobra conocida como de Máximo Esfuerzo. Este entrenamiento se desarrollo en un sector delimitado sobre la pista de la entonces VII Brigada Aérea de Morón. El 5 de Abril después de abortar algunos intentos, por razones meteorológicas, el TC-61 logra tomar tierra en Marambio concretando una de las metas de la FAA, operar con ruedas desde la Antártida durante todo el año. Este histórico vuelo no estuvo despojado de particularidades ya que el TC-61 sufrió un “rebote” al momento de tocar tierra que no trajo aparejado ningún inconveniente. Sin embargo este problema debía ser subsanado para evitar cualquier inconveniente futuro. La mencionada alternativa se suscitó debido la existencia de una ondulación en la pista la que era preciso eliminar. Esta situación determinó que se enviara una Motoniveladora de nueve toneladas de peso la que fue transportada mediante el TC-63. A lo largo de los años ha sido posible observar el traslado de helicópteros Bell 212 de la VII Brigada Aérea desde el continente destinados al apoyo de las dotaciones de la distintas bases en la Antártida, sin embargo, los primeros helicópteros transportados al Continente Blanco fueron dos máquinas Hughes 369 de la mencionada Brigada los que fueron transportados para ser utilizados en la evacuación del Jefe de la Base Alte Brown. Una vez concretada con éxito la misión, el Oficial Naval y los helicópteros fueron transportados de vuelta a Buenos Aires. Los Hércules, constituidos en el principal sistema de transporte aéreo, han sido partícipes en los vuelos de traslado de distintos aparatos de combate adquiridos como los Mirage M-IIIEA y apoyo en vuelos ferry destinados de distintos tipos de aviones de combate y helicópteros que la FAA ha incorporado a partir de los años setenta hasta los pasados años noventa. La primera de estas misiones se desarrollo a finales de 1970 y consistió en el apoyo prestado al vuelo ferry de los tres primeros bombarderos BAC Electric Canberra (B-101/102 y 103) provenientes del Reino Unido los que arribaron a la BAM Paraná el 17 de Noviembre de 1970 junto al TC-63. Al año siguiente, en Junio de 1971, es transportado por el mismo TC-63, el AX-02, segundo prototipo construido del IA-58 Pucara. Este prototipo fue trasladado a la localidad de Pau, Francia para realizar allí trabajos de ensayos y homologación de diversos componentes. Sobrevolando la ciudad de Buenos Aires El 5 de Septiembre de 1972, procedente también de Francia, el mismo aparato “el 6-3” arribo a la Argentina trasladando el primero de novísimos Mirage III EA para la Fuerza Aérea Argentina, se trató del I-001. En esos años la FAA contaba con flamantes sistemas, ya sea para el transporte o para el combate, los que le conferían si dudas una supremacía regional envidiable. El 28 de Agosto de 1975 se registra la baja del TC-62, este aparato fue destruido en el Aeropuerto Benjamín Matienzo de la Provincia de Tucumán. En esta oportunidad elementos subversivos, (algunos de ellos devenidos hoy en autoridades gubernamentales), hicieron detonar un artefacto en el momento que el Hércules, en plena carrera de despegue se aprestaba a decolar transportando un contingente de Gendarmes que formaban parte del Operativo Independencia, esta acción si bien causo la muerte de seis hombres, la pericia de su Piloto, Mayor Carlos Beltramone y la acción posterior de sus tripulantes, pasajeros y vecinos del lugar los que ayudaron a evacuar la aeronave envuelta en llamas, impidieron que la acción se transformara en una catástrofe mayor. Los C-130 involucrados en el transporte de unidades comprometidas en el ya mencionado Operativo Independencia, concretaron el transporte de los vehículos Shortland MK-4 (Land Rover) de la Policía Federal, primeros vehículos artillados y con protección blindada transportados por vía aérea en nuestro país. A través de los años de servicio los Hércules han realizado todo tipo de misiones para la FAA o cumpliendo misiones de complementación con el Ejército Argentino mediante el transporte de efectivos de las unidades de Paracaidistas, mas precisamente de la IV Brigada Aerotransportada. Los vuelos finales de Instrucción del Cuerpo de Cadetes de la FAA también fueron realizados en varias oportunidades por los Hércules de la Iª Brigada Aérea. Una misión emblemática realizada por los aviones del Grupo 1 de Transporte y sus C-130 consistió en el recordado vuelo Transpolar. Esta misión estaba destinada a explorar una ruta comercial que uniera el Continente Sud Americano con Oceanía, mas concretamente, con Nueva Zelanda y Australia. Esta misión fue presidida por el entonces Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina Brigadier General Héctor Fautario y designado como Comandante el Comodoro José Apolo González, primer piloto Capitán Juan Paulik y como segundo Piloto el Capitán Héctor Cid, seleccionándose el TC-66 para la travesía. Este aparato fue modificado mediante la instalación de dos tanques de combustible exteriores en la bodega de carga lo que obligó a diseñar y construir un sistema que permitiera integrar estos tanques al sistema de combustible original del avión, poniendo a prueba la capacidad e ingenio del personal del Grupo Técnico 1. Este vuelo fue complementado por otro C-130 el TC-61, que hacia las veces de avión cisterna destinado a transferir 17000 Lts. de combustible en la Base Marambio. El TC-66 finalmente realizó con todo éxito la travesía uniendo Buenos Aires –Marambio, despegando de ésta con la ayuda de los denominados JATO (Jet Asistente Tacke Off) sobrevolando posteriormente el Polo Sur, prosiguiendo luego hacia la ciudad de Canberra en Australia. Dos días después despega con rumbo a Christchurch, Nueva Zelanda. Al día siguiente despega de aquí con rumbo a la Base Marambio para arribar el 10 de Diciembre de 1973 al Aeroparque Jorge Newbery después de haber volado una distancia total de 13.961 MN. A consecuencia de este vuelo el TC-66 lucio durante mucho tiempo las siluetas de un Canguro y de un Kiwi de color naranja a ambos lados del empenaje vertical con el que fue adornado en Australia y Nueva Zelanda. Hercules operando en la pista de la Base Marambio de la FAA en la Antártida La Exploración Lejana es otro capítulo en la vida operativa del Escuadrón 1 y sus C-130. La intención de estos vuelos consistía en entrenar a sus tripulaciones en vuelos de larga duración sobre el mar, realizar misiones de Búsqueda y Salvamento en el sector bajo responsabilidad Argentina, área que abarca desde Buenos Aires a Ciudad del Cabo en Sudáfrica sobre el Océano Atlántico. Al mismo tiempo estos vuelos se aprovecharon en la tarea de detectar la acción de flotas pesqueras que depredaban, lo siguen haciendo hoy, las aguas territoriales Argentinas. Estas misiones se vieron incrementadas a partir de 1978 con la incorporación de dos aparatos de la versión KC-130H dotados de mayor autonomía de vuelo. A su vez estos nuevos aviones llegaban con la capacidad de poder reabastecer aviones de combate en vuelo, como los McDonnell Douglas A-4P/C de la FAA y eventualmente los A-4Q de la Aviación Naval. En Septiembre de 1980 se vuela por primera vez sobre las Islas Georgias, la Estación Científica Corbeta Uruguay, Islas Sandwich del Sur y la Estación Orcadas. En Septiembre de 1981 se concreta el inicio de los vuelos comerciales utilizando la ruta Transpolar, en esta ocasión se destaca un KC-130H como apoyo a los Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas adoptándose esta modalidad a partir de ese momento La actitud Argentina de prestar ayuda a países de América siempre se hizo sentir, como en 1976 cuando Guatemala fue afectada por un fuerte terremoto; en esa oportunidad, la FAA mediante el TC-65 del Escuadrón 1 de Transporte, que envió la ayuda humanitaria requerida para asistir a la población afectada. Penosa resultaría la misión encomendada al Grupo 1 el 16 de Septiembre de ese mismo año, 1976. En esa fecha se ubicaron, después de una intensa búsqueda, los restos del Neptune 2-P-103 de la Aviación Naval Argentina estrellado en la Isla Livingston, accidente este que no arrojo sobrevivientes. En 1978 se incorporan los aparatos de origen Israelí Nesher, copia fiel del Mirage V Francés y en principio conocidos en Argentina como Dagger. Si bien estos aparatos fueron transportados por vía marítima, el prototipo de la versión modernizada del Dagger (perteneciente al segundo lote adquirido de estos aviones), ahora conocida como Finger I (ex Nesher N° 599), matriculado como C-427, fue trasladado desde Israel al AMACUAR por un C-130H,el TC-61, el 26 de Febrero de 1982. Este traslado se concretó una vez completada la incorporación del Sistema de Información Navegación y Tiro (SINT) y superadas las primeras fases de ensayos en vuelo realizados en Israel. Con la incorporación de esta tecnología, los Finger le permitían a la fuerza posicionarse a la vanguardia en el equipamiento de sus aviones de combate de primera línea. Prueba de ello es que muchos de los sistemas incorporados en los Finger argentinos fueron posteriormente incorporados a la versión C-7 del Kfir. En 1981 la FAA es invitada a participar del Internacional Air Tattoo, festival este que se realiza anualmente el Reino Unido. El día 20 de Junio arriba a Las Palmas el KC-130 H- TC-70 procedente del aeropuerto de Ezeiza, después de realizar un vuelo sin escalas que insumió 16 Hs. El KC-130H TC-69 fue uno de los dos Hercules "tanqueros" que acertadamente adquirió la FAA y que permitiría a los pilotos argentinos realizar importantísimas misiones durante la Guerra de malvinas na vez reabastecido de combustible el Hércules se dirigió a base RAF Greenham Common donde a partir del día 24 y hasta el 28 de Junio participó en una competencia consistente en distintas misiones de búsqueda sobre el mar. La primera de ellas consistió en la ubicación de un pesquero en emergencia de naufragio, luego, fotografiar en un solo pasaje un punto determinado de la isla Scilly, ubicar y fotografiar un buque en navegación y la detección de un submarino semisumergido. Por último la ubicación de una balsa salvavidas a la deriva. Estas pruebas cumplidas en tiempo y forma permitieron al TC-70 y a su tripulación obtener el trofeo “Best non ASW Crew” aventajando a participantes de dieciséis estados con medios aéreos específicos para esas misiones como el Breguet Atlantic, Fokker F-27 Maritime, Nimrod AEW-3, P-3C Orión y otras versiones del mismo C-130 Hércules. Esta misión fue comandada por vice comodoro Alfredo Cano, como primer piloto el Mayor Julio Domínguez y segundo piloto Mayor Antonio Bruno junto a otros once tripulantes de diversas especialidades. El último Sistema de Armas incorporado por la Fuerza Aérea Argentina ha sido el Douglas A/OA-4AR Fightinhawk, y en esta operación los C-130 también han tenido su participación a partir de los vuelos de apoyo a la navegación (ferry) de los A/OA-4AR recorridos y modernizados en los EE.UU. Estos vuelos se realizaron los días 13 de Diciembre de 1997, 24 de Mayo y 4 de Junio de 1998 respectivamente. En estas misiones intervinieron el KC-130H TC-70 y el único Hercules L-100-30, por ese entonces matriculado como LV-APW. Enumerar todas las misiones de los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina a través de cuarenta y tres años de servicio es imposible de hacerlo en un solo artículo, no obstante hay hechos que no pueden dejar de mencionarse por su importancia histórica. Nos referimos concretamente al desempeño de estos aparatos y sus tripulaciones durante la Guerra por las Islas Malvinas. Los Hercules C-130 en la Batalla de Malvinas Todos los esfuerzos realizados y las capacidades obtenidas por los hombres del Escuadrón 1 de Transporte a partir de 1968, resultaron fundamentales para las operaciones realizadas a partir el 2 de Abril de 1982 sobre las Islas Malvinas. El primero de los vuelos realizados por los Hercules Argentinos a Malvinas recién se materializaron en Febrero de 1981 para realizar el traslado de una instalación prefabricada destinada a las oficinas de LADE, mediante el TC-67. A este primer vuelo le siguieron otros seis más con motivos de transportar carga diversa. El último de estos vuelos se registro en Marzo de 1982 cuando por razones fortuitas el TC-70 debió aterrizar en Port Stanley para solucionar una novedad técnica prosiguiendo inmediatamente con su plan de vuelo una vez superada dicha novedad. El jueves 1 de Abril de 1982, significo para el grueso del Escuadrón I lo mismo que para el resto de la Nación argentina el jamás olvidado 2 de Abril, la sorpresa y la euforia por la acción a realizar fue total. Por ese entonces la situación operativa de la FAA era bien distinta a la actual y el total de los aparatos se encontraban en estado operativo, solo el TC-61 se encontraba próximo a ser sometido a una inspección programada, no obstante, esto no impidió que dicho aparato tomara parte de las acciones hasta que llegado a límite de horas de servicio fue retirado a fin de concretar la mencionada inspección. Las primeras misiones asignadas a los Hércules de la FAA comenzaron el Jueves 1 de Abril con la planificación de los vuelos a realizar y la constitución de las tripulaciones que tomarían parte de las misiones a realizar a partir del día siguiente desde el Continente a Malvinas. Esto provoco el despliegue inmediato de tres C-130H, estos aparatos fueron el TC-68 con indicativo LITRO 1, TC-63 LITRO 2, TC-64 LITRO 3 y TC-65 LITRO 4. El total de estos aviones permanecerían en la pista de la IXª Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia a la espera de embarcar al personal y medios necesarios a fin de dar apoyo a los miembros de la Armada Argentina (Buzos Tácticos), encargada de realizar las primeras operaciones terrestres. El primer Hércules en aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino (mas tarde bautizado como BAM Malvinas) fue el TC-68 LITRO 1 el que transporto un total de 108 pasajeros entre los que se encontraban personal del TOM (Teatro de Operaciones Malvinas) GOE (Grupo de Operaciones Especiales) ECTA (Elementos de Control y Transporte Aéreo) y el correspondiente equipamiento de estas unidades. El segundo de los aparatos en aterrizar en Malvinas fue el TC-63 LITRO 2 el que transportaba elementos del Ejército Argentino como los integrantes de la Compañía de Ingenieros de Combate 9, Regimiento de Infantería 25 y del Comando de la IXª Brigada de Infantería. El TC-64 LITRO 3 fue el tercer aparato en aterrizar con más elementos del EA, unos cien efectivos y un vehículo . El TC-68 con indicativo Litro 1 fue el primer Hercules de la FAA en arribar al aeródromo de Puerto Argentino el 2ABR1982 El TC- 65, LITRO 4, fue el encargado de transportar el Radar Móvil Westinghouse AN/TPS-43F que resultaría fundamental para las operaciones aéreas futuras. Este vuelo sufrió un retraso debido a novedades técnicas en el C-130 las que una vez solucionadas permitieron a la máquina, después de volar durante un lapso de una hora cincuenta minutos, aterrizar sin novedad en Malvinas. Todas las operaciones planificadas para el día 2 se cumplieron sin novedades de importancia lo que permitió que hacia el mediodía del 2 de Abril, el denominado Plan Aries 82 se diera por finalizado. La epopeya del Escuadrón 1 de Transporte y sus Hercules C-130 había comenzado. En días sucesivos se continuó con el transporte de tropas y elementos contemplados en la segunda fase del operativo, es decir el Mantenimiento de las Operaciones. El 7 de Abril el Reino Unido anuncia la creación de una denominada Zona de Exclusión en torno a las Malvinas. Esta acción traía provocaba un peligro concreto para las unidades de superficie encargadas, en principio, de transportar todo el material pesado de las unidades de combate hasta ese momento transportadas a las Islas, especialmente del EA. Este peligro estaba focalizado en la presencia de submarinos nucleares de la Royal Navy, los que sin dudas darían cuenta de cualquier buque de transporte que emprendiera la travesía a Malvinas. El caso mas concreto se puede ejemplificar con lo sucedido al buque “Ciudad de Córdoba”; este debía transportar, entre otros, todo el equipo pesado y efectos del sufrido Regimiento de Infantería 12, transportado este a las Islas por vía aérea con solo sus armas personales y una muda de ropa. El RI 12 debió permanecer dos días a la intemperie, bajo la lluvia, sin ingerir ningún alimento caliente, pues todo su equipamiento estaba embarcado en el mencionado buque. Demás está decir que esto no justifica de ninguna manera que la mencionada unidad tuviera que padecer semejante calvario. Por esos días de Abril de 1982, el Destacamento de Exploración Blindada 181 del EA (hoy Regimiento de Caballería de Exploración 3) con asiento en Esquel, provincia de Chubut, recibió la orden de alistarse para ser transportado a las Islas. Dicha unidad compuesta por dos escuadrones de exploración contaba con dos secciones, una por cada escuadrón, de vehículos blindados a ruedas AML Panhard H 90 F-1, equipados con un muy efectivo cañón de 90mm. Después de un intensivo programa de instrucción de tiro con ametralladora, previo al tiro con cañón, el Subteniente Gustavo Tamaño, jefe del escuadrón “B” quedo a cargo de la flamante unidad, denominada Escuadrón de Reserva. La misión de la unidad sería la de brindar seguridad estratégica operacional (SEO) en la capital de las Islas. Completado el programa de instrucción el día 5 de Abril los Panhard se trasladan a la IX Brigada de Infantería Motorizada en Comodoro Rivadavia, para esperar allí el traslado a Malvinas. El día 9 de Abril finalmente los Panhard son embarcados en un C-130, que si bien podían transportar hasta tres de estos vehículos, solo transporto dos en razón de las limitaciones operacionales que imponía la pista de la BAM Malvinas. Los Panhard fueron transportados en orden de combate lo que comprendía dotación completa de munición y combustible alcanzando un peso unitario de 5,5 toneladas. Los dos primeros vehículos arribaron a Malvinas a última hora de la tarde del día 9 a cargo del Subteniente Tamaño. Al día siguiente lo hizo el Subteniente Fernando Chercóles a cargo de la segunda sección, correspondiente al Escuadrón “A, con un total de seis vehículos. Posteriormente a la llegada de estos ocho primeros Panhard arribaron dos vehículos adicionales pertenecientes al Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 9 a cargo del Sargento Primero Lucero. En total los C-130 transportaron diez Panhard del total de doce que fueron enviados a Malvinas, los dos restantes se lograron enviar por vía marítima, sumando un total de doce AML Panhard. De esta manera llegaba a su fin, la hasta ahora, única misión de transporte de vehículos blindados de combate realizada por los C-130 del Escuadrón de Transporte I. El TC-65 realizó el ultimo vuelo de la FAA desde la BAM Malvinas al continente, en las últimas horas del 13JUN1982 A partir de este momento, todo el esfuerzo de transporte quedo a cargo de los C-130, Fockker F-28 y F-27 de la Ira. Brigada, estos últimos encargados del transporte a través del continente. Lo que éstos no podían transportar era transportado por aviones de la Armada y aviones de Línea de Austral y Aerolíneas Argentinas y sus tripulaciones a los que no sería justo de olvidar. Es conocido por todos la magnitud de las operaciones realizadas, pero sin dudas las concretadas a partir del 1ro de mayo son las mas espectaculares ya que en su mayoría se realizaron bajo Alerta Roja, es decir, bajo amenaza de ataques aéreos. Si bien la FAA poseía los ya mencionados F-27 y F-28, estos fueron descartados para las operaciones a partir del día 1ro. de Mayo ya que forzosamente deberían reabastecerse de combustible en la BAM (Base Aérea Malvinas) con el riesgo de ser sorprendidos durante la maniobra de recarga por las PAC Británicas compuestas generalmente por dos Sea Harrier FRS-1 provenientes de los Portaviones Hermes e Invencible. La presencia de estas unidades con base en los portaviones determinó que los C-130 adoptaran un perfil de vuelo distinto al empleado hasta el momento. Este perfil de vuelo traería aparejado un mayor consumo, con lo cual, la cantidad de carga transportada seria menor en función de la necesidad de transportar mayor cantidad de combustible. El ataque realizado el 1ª de Mayo por un Vulcan de la RAF lanzando un total de 21 bombas de 1000 Lbs sobre la pista, si bien causo algunos daños sobre esta, solo se registro un impacto directo. Esta acción no impidió en modo alguno la continuación de los vuelos, los que recién se reanudaron el día 6 de Mayo realizando de esta forma un corto receso a causa de estos ataques y las condiciones climáticas reinantes. Como dato adicional durante estos dias de inactividad el personal de la BAM procedió a simular impactos sobre la pista para despistar de alguna manera a la inteligencia Británica que era informada por medio de los vuelos de reconocimiento y de los informantes ya sean estos isleños o por algunos miembros del SAS ya arribados y operando desde las islas. Los C-130 están en condiciones de operar, según el Manual de Operaciones, con una carga útil de hasta 35000 Kgs.,no obstante, se determino que lo mas apropiado para operar en la pista de la BAM Malvinas sería de un máximo de hasta 15.890 Kgs. Operando con estos pesos, volando a bajo nivel y manteniendo una velocidad de crucero adecuada se podía obtener una autonomía de cuatro horas, mas una reserva. De esta forma se podía trazar una ruta de vuelo que permitiría a los Hércules mantenerse durante toda su travesía fuera de la zona de las acciones de combate. Esta determinación motivo que a partir de este momento los C-130 realizaran los vuelos con una carga que rondaba los 16.000Kgs., a una altura de 15 mts., desplazándose a una velocidad de aproximadamente de 600 Km/H. Una vez arribados a Malvinas los C-130 sin detener sus motores procedían a descargar lo transportado rodando lentamente sobre la pista al tiempo que el personal procedía con la descarga. Una vez concluida esta operación se procedía al embarque de heridos y/o personal que debía regresar al continente; inmediatamente sin perder tiempo el alivianado Hércules emprendía su carrera de despegue y ya en el aire nuevamente se “pegaba” a la superficie del agua para realizar el vuelo de regreso. No es necesario explicar que volar en estas condiciones era mas que riesgoso, mas aún cuando se decidió realizar los mismos en horas de la noche sin olvidar que las condiciones climáticas eran a diario marginales. -Nuestra eterna admiración y respeto para los pilotos del Grupo I de Transporte. Día desapacible en El Palomar, tal como pudieron ser los del otoño austral de 1982 durante el conflicto de Malvinas Para graficar esta situación se puede mencionar un hecho ocurrido durante el traslado de la Compañía de Comandos 602, por ese entonces a cargo del Mayor Aldo Rico. Una vez iniciado el vuelo y en pleno cruce, con el Hércules pegado a las olas el mencionado oficial fue invitado a la cabina de vuelo, una vez asomado a ésta la reacción de Rico se tradujo en una exclamación singular “¡¡Hijos de pu…., esto es un avión no una lancha”, esta reacción ilustra las circunstancias de este y todos los restantes cruces realizados. El transporte de carga no se circunscribió al transporte hasta la BAM Malvinas, sino que también se realizaron vuelos para reabastecer a unidades aisladas como la realizada el 19 de Mayo sobre la zona de Darwin- Goose Green donde se encontraba localizada la BAM Cóndor y los efectivos del RI 12. En esta misión el TC-68 lanzó un total de ocho contenedores del tipo A-22 de 1000 Kg cada uno. Para esta misión fue necesario, como complemento imprescindible, transportar hasta el lugar de lanzamiento a efectivos del ECCO para guiar a la tripulación en el lanzamiento de la mencionada carga. Al día siguiente la maniobra se repitió sobre Bahía Fox donde se lanzaron diez contenedores A-22 para asistir a unidades RI 8 del EA, el C-130 que realizó esta misión fue el TC-64. Los atareados Hércules no solo llevaron a cabo misiones de abastecimiento durante el conflicto, también realizaron misiones de sumo riesgo como la de exploración lejana sobre el mar y el reabastecimiento en vuelo de las unidades de ataque las que causaron el hundimiento de por lo menos siete buques de superficie. Estas misiones asignadas a los KC-130H TC-69 y TC-70 no estuvieron despojadas de riesgos debiéndose internar profundamente en mar abierto con el peligro en todo momento de ser detectado por los radares de los buques Británicos, lo que significaba el peligro de un derribo inminente. La presencia de las “Chanchas” era siempre un fuerte aliciente moral y material para los pilotos de los A-4P y C que regresaban del combate, en muchas ocasiones con un mínimo de remanente de combustible. Como ejemplo se puede mencionar la situación vivida por el Alférez Guillermo Dellepiane “Piano”, quien a bordo de su A-4C regresaba al continente después de cumplir con una misión de combate sobre unidades de superficie de la Royal Navy. Como consecuencia del fuego antiaéreo sufrió la perforación de sus tanques de combustible con la consecuente pérdida de combustible, lo que irremediablemente, resultaría en la pérdida del aparato y su piloto. En momentos que el piloto esperaba que el motor de su avión se apagaran por falta de combustible, la milagrosa “Chancha” apareció y después de algunas alternativas -que hacían desesperar al joven piloto- este pudo visualizar a su salvador y mediante una perfecta maniobra, que no admitía un segundo intento, pudo conectar su lanza a la canasta del “KC” trasvasando este el salvador combustible. Sin embargo, las perforaciones en los tanques hacían que el combustible así como entraba se perdía a través de estas. La única forma de salvar el aparato y su piloto era llevarlo conectado a la manga hasta la base, así sucedió, y una vez sobre esta el KC-130 soltó al averiado A-4 el que finalmente aterrizo sin dificultades. El Alférez Dellepiane nunca dejaría de agradecer a la tripulación del TC-69 y a su comandante Vicecomodoro Litrenta esta acción que salvo su vida. El 1 de Junio el TC-63, indicativo TIZA, despego para realizar una misión de exploración, en esta la suerte no estuvo del lado correcto y el desafortunado avión y su tripulación fueron detectados por los radares enemigos y se envió una PAC de combate a interceptarlos. En una acción cobarde, el piloto Nigel “Sharkey” Ward disparo dos misiles Sidewinder, el primero se perdió y posicionándose nuevamente disparo el segundo de los misiles el que hizo impacto en el C-130. La suerte del TC-63 estaba echada, e irremediablemente impactaría en la superficie del mar. No obstante esto, Ward no dudó en disparar los 240 proyectiles de su cañón Aden rematando al Hércules. El aparato estaba perdido ¿había necesidad de rematarlo sin dar a la tripulación una remota oportunidad de sobrevida? La capacidad de brindar reabastecimiento en vuelo de los KC-130H TC-69 y TC-70 fue una herramienta invaluable durante la guerra. Los Hercules permitieron incrementar el alcance de los Skyhawk y los Super Etendard, pero también trajeron de regreso al alférez Guillermo Dellepiane. Con su A-4C severamente averiado llegó a su base enganchado al Hercules, ya que casi todo el combustible trasvasado se perdía por los orificios sufridos en combate Como se mencionó arriba el Escuadrón I también realizó las misiones de reaprovisionamiento en vuelo de los Douglas A-4P y C de la FAA y de los Super Etendard y Douglas A-4Q de la Aviación Naval sistemas que causaron terribles y nunca imaginados resultados sobre la Royal Navy. Algunos de estos vuelos han pasado a la historia y nunca serán olvidados por sus protagonistas directos y por muchos argentinos, otros argentinos actúan con una prodigiosa desmemoria y malintencionada ignorancia. Las queridas “Chanchas” de la FAA sin dudas han sido protagonistas de estas victorias en su papel de “partícipes necesarios” de las mismas. Para los KC-130 H TC-69 TC-70 se planificaron un total de 47 misiones de reaprovisionamiento en vuelo concretando 31 misiones, de las cuales algunas fueron canceladas y otras reprogramadas como misiones de exploración lejana. Entre las misiones de mayor trascendencia se puede mencionar la realizada el 30 de Mayo en ocasión de planificarse un ataque sobre un portaviones, el “Invencible”. La planificación se llevó a cabo en forma conjunta entre la FAA y la Aviación Naval interviniendo por parte de la primera cuatro aparatos Douglas A-4C y dos Super Etendard de la Aviación Naval uno de los cuales transportaría el último de los misiles EXOCET AM-39. Los dos KC-130 participarían de la misión repostando a los A-4C y a los SUE de ida y vuelta de la misión. Habían transcurrido casi ocho horas de vuelo cargadas de tensión. Las comunicaciones con el radar de Puerto Argentino indicaban que una nueva actitud era asumida por las PAC inglesas. Estas debían permanecer en vuelo a gran altura, era evidente que no tenían lugar donde apontar. El Invencible sin dudas había sido atacado. Pocos minutos después los dos SUE de la Armada comunicaban mediante señales que proseguían al continente sin necesidad de un nuevo reabastecimiento. La tensión crecía hasta que fueron avistados dos de los A-4C, los que se reaprovisionaron, y en una corta comunicación informaron de la irremediable pérdida de los dos restantes aparatos. Sin demora partió la orden y los KC emprendieron el regreso con el sabor agridulce del saber que por la misión cumplida se había pagado un precio demasiado alto, dos Cazadores no volverían. Si todas esta misiones, sucintamente relatadas, no alcanzaran para ilustrar la tarea de los C-130 de la FAA entonces mencionaremos una serie de misiones casi desconocidas, los vuelos destinados a ubicar la posición de los buques logísticos que aprovisionaban a las unidades que combatían en tierra y mar y que por su estrategia permanecían fuera del alcance de los aviones de combate de la FAA y de la Aviación Naval. La ubicación en el mar no era para nada problemática ya que los B-707 de la I Brigada Aérea continuamente podían ubicar a estos buques, el problema era llegar a ellos y ponerlos fuera de combate. Originalmente los C-130 están en condiciones de transportar un dispositivo que permite el lanzamiento de bombas de caída libre, pero la FAA no lo poseía y era impensado poder obtenerlo en esos momentos. La idea de colocar un dispositivo similar “made in Argentina” comenzó a ser evaluada y nuevamente el ingenio y capacidad de los técnicos del GT 1, lograron el cometido. Se trataba de adaptar un Triple Ejector Rack con capacidad de transportar seis bombas de 250 Kg c/u al pilón de los tanques de combustible externos del TC-68. Realizados los correspondientes trabajos de adaptación y fijado el “Lanzador” comenzaron las pruebas, como no podía ser de otra manera ¡funcionaba! La oportunidad para realizar el ataque se presento el 29 de Mayo cuando se detectó la presencia de un petrolero encargado de aprovisionar a la Task Force al Norte de las Georgias a dos mil kilómetros de de Comodoro Rivadavia. Se trataba del Brtish Wye, que sufrió la acción del TC-68 Indicativo TIGRE, el que lanzo las bombas con poca fortuna, no obstante por lo menos una de ellas hizo impacto en la estructura del buque, el dispositivo funcionaba y el TIGRE estaba cebado y esperaba por otra presa. El día 8 de Junio se presentó la segunda oportunidad para el TIGRE y el TC-68 con el vicecomodoro Alberto Vianna (Tripulación Nª 7) a los mandos partió rumbo al Noreste de Malvinas a casi mil kilómetros de las costas argentinas. En esa ubicación fue detectado un súper petrolero, el TC-68 una vez que ubico al buque sobrevoló este con la intención de que invirtiera el rumbo y se alejase del sector, su capitán hizo caso omiso y ese fue su error. El TC-68 se ubicó de forma tal que descargo sus bombas las que hicieron impacto en el buque registrándose la explosión interna de una de ellas mientras que otra quedo alojada sin estallar en su interior. Inmediatamente el averiado buque altera su rumbo para dirigirse a Brasil donde le es denegada la autorización para tomar puerto ante el peligro de explosión de la segunda bomba. Esta situación provocó que el superpetrolero “Hércules”, fuera víctima de otro Hércules, pero alado. El buque finalmente fue remolcado y hundido por su tripulación mas allá de las 250 MN de las costas brasileras. Si bien en alguna ocasión estos vuelos fueron identificados con el indicativo MATILDE, esto nuca ocurrió y el vicecomodoro Vianna conservo el original de TIGRE. La acción descripta, logró que el Hércules C-130H TC-68 de la Fuerza Aérea Argentina, perteneciente al Escuadrón I de Transporte con asiento en la Histórica I Brigada Aérea de El Palomar había cumplido con éxito la única misión de bombardeo naval en la larga carrera operativa del C-130 en el Mundo. El TC-68 configurado para la operación Matilda en Junio de 1982 Los vuelos del Escuadrón I de Transporte se sucedieron durante cuarenta y cuatro jornadas hasta el día 13 de Junio. El último de los vuelos realizado por los C-130 tuvo por motivo transportar a Puerto Argentino un cañón Sofma de 155 mm para el EA y su munición, una decisión tardía que desgraciadamente ni siquiera pudo ser aplicada ya que apenas horas después se llegaría al cese de los combates. Cumplida ésta misión el TC-65 a cargo del mayor Víctor Borchert embarco una cantidad de pasajeros entre los cuales se encontraban un grupo de periodistas de ATC y un reportero gráfico de la agencia TELAM, Román Von Eckestein colega y compañero de trabajo de quien escribe éstas líneas, comisionado para realizar la cobertura de las acciones en Malvinas. Con las últimas luces del día el pesado aparato rodó y emprendió el regreso al continente desafiando los peligros de ser interceptado por aviones enemigos o por algún misil disparado por buques británicos, los que a esa altura de los acontecimientos ya se acercaban casi impunemente a las costas Malvinenses. El despegue TC-65 acababa de transformarse en el último que los Hércules efectuaron desde la pista de la BAM Malvinas, después de eternos minutos de incertidumbre el aparato comenzó a tomar una altura segura y emprender la última etapa del vuelo que lo conduciría a Comodoro Rivadavia. Horas más tarde la batalla por Malvinas llegaría su fin. Los Británicos a lo largo de setenta y cuatro días, con su abrumador despliegue de medios jamás pudieron impedir que los Hércules de la FAA dejaran de operar hasta Malvinas y desde Malvinas, transformándose en la única comunicación física con las Islas a lo largo de la Batalla. La pérdida del TC-63 obligó a adquirir un nuevo aparato y así recomponer la línea de vuelo. Esta compra se vio complicada a raíz del embargo sancionado por EE.UU. por medio de la enmienda Humprey-Kennedy, lo que obligo a la FAA a recurrir al mercado civil. En Noviembre de 1982 arribo al país un Hércules L-100-30 el que fue matriculado LQ-FAA, posteriormente fue rematriculado como LV-APW. Este aparato arribo luciendo un esquema totalmente blanco con una franja longitudinal en rojo. Con el paso de los años esta máquina ha sido dotada de diferentes esquemas de pintura, no obstante mantener el blanco envolvente.Su matrícula también ha variado con los años; la original fue reemplazada por la matrícula civil LV-APW, en la actualidad esta última ha sido reemplazada por una matrícula militar ahora el L-100- 30 se ha convertido en el TC-100. En estas condiciones las actividades prosiguieron desarrollándose normalmente hasta nuestros días concretando en todo momento misiones de diversos tipos, incluso sobre territorios en situaciones de combate, como las realizadas en 1991 sobre el Golfo Pérsico, misiones realizadas por el TC-69. Esta misión no deja de ser importante ya que los miembros del Grupo I realzaron cuatro incursiones sobre territorios donde se desarrollaban combates siendo uno de las pocas tripulaciones, fuera de las de la coalición de la OTAN, autorizadas a volar sobre dichos territorios. De hecho, las operaciones Aéreas eran supervisadas por la RAF y esta conocía perfectamente la habilidad de las tripulaciones argentinas para volar de noche y en condiciones extremas. Esta acción motivó que miembros de la fuerza aérea italiana colocaran en el TC-69 un adhesivo que representaba el conocido logotipo del Superhéroe “Batman”, un héroe de hábitos nocturnos. De regreso a El Palomar, después de cumplir con la misión en medio oriente, este adhesivo fue retirado inmediatamente (aparentemente molestaba a algunos oficiales carentes del necesario espíritu de cuerpo) del avión y colocado en la puerta de una de las oficinas del hangar de mantenimiento permaneciendo allí durante varios años. Con matrícula civil argentina LV-APW rueda por El Palomar el Lockheed L-100-30, actual TC-100 Complementación de los C-130H: Llegan los C-130B En el año 1992 la USAF todavía mantenía en servicio una cantidad de C-130 B los que estaban siendo desprogramados, algunos de ellos de sus bases en EE.UU. y otras bases fuera del territorio continental. Estos aparatos, seguramente tendrían como destino final el legendario depósito ubicado en el desierto de Arizona, en el área de Davis Mountain AFB. Seguramente el gobierno Norteamericano y la USAF prefirieron realizar la donación sin cargo de estos aparatos a países de Latinoamérica, asegurándose así un negocio consistente fundamentalmente en la provisión de repuestos y otros servicios a fin de mantener operables a dichas unidades. Países como Argentina, Brasil, Bolivia, Chile y Uruguay, país éste que no contaba con ningún C-130, serían los países seleccionados par dicha donación. Brasil fue el único de estos países que rehusó la transferencia. El 28 de Febrero de 1992 arriba al país el primero de los C-130B con la matrícula TC-59 a éste le siguió el TC-58 arribado el 28 de Agosto del mismo año. Durante 1994 se sumaron otras tres unidades identificadas como TC-56, TC-60 y TC-57 los que arribaron el 24 de Enero, el 2 de Febrero y 28 de Octubre respectivamente. A partir de su incorporación, los C-130B recompusieron la línea de vuelo de los C-130H, los que paulatinamente habían ido perdiendo su estado operativo a causa de bajas (TC-62 y 63) y la falta de asistencia técnica y mantenimiento causado principalmente por la falta de un presupuesto acorde a las necesidades operativas del sistema. Un ejemplo de esto se puede obtener contemplando el caso del TC-67, un C-130H que sufriera un incidente en la VI Brigada Aérea de Tandil. Este valioso aparato quedó inoperable sufriendo la paulatina y clásica “canibalización” hasta ser prácticamente desmantelado, llegándose a vender sus planos (alas) a Paquistan, actuando como intermediaria de esa operación la ex concesionaria de la también hoy ex FMA, es decir, LMAASA. Oportunamente la FAA realizó denodados esfuerzos para recuperar la máquina recurriéndose a Lockheed. Esta envió una comisión que evaluó los daños, confeccionando un presupuesto de reparación el que ascendía a U$S 5 Millones, un costo imposible de afrontar. Se puede confirmar que Uruguay ofreció ceder la sección de una cabina perteneciente a un C-130B, lo que se desechó ante la complicación técnica que surgía para transformar ésta a la versión “H”. También se evaluó trasladar por tierra la célula hasta El Palomar idea que se abandonó al obtenerse datos sobre los costos que esto implicaría, alrededor de U$S 500.000.- sin mencionar los problemas de transportar semejante estructura por la ciudad y calles de acceso a la I Brigada. No cabe duda que de haber existido un presupuesto que así lo permitiese el TC-67 hubiera sido finalmente recuperado. Para 1995, el año de la toma de esta imagen, la línea de vuelo del Grupo 1 de Trasporte se hallaba relativamente recuperada con la llegada de cinco C-130B. Entre ellos el TC-59 El presente de los C-130 argentinos Sin detenerse en ningún momento, los C-130 ha seguido realizando misiones de todo tipo. Durante Enero del 2010 los Hércules del Grupo I: TC-60, reemplazado luego por el TC-61, junto al TC-70 tuvieron la tarea de asistir la logística de la organización del “Paris Dakar” transportando a las autoridades de la organización del mismo. El 12 de Enero de 2010 se produjo en Haití un terremoto de grandes proporciones que dejó a esta isla caribeña totalmente en ruinas, sumándose así una nueva tragedia a esta infortunada nación. Inmediatamente la República Argentina acudió en ayuda de la población de Haití – no hay que olvidar que un importante contingente del EA de la ARA y de la FAA – la que opera un hospital de campaña- para Naciones Unidas ya se encontraban en la isla como parte del MINUSTAH o sea la misión de paz encarada por Naciones Unidas. Por decisión de la presidente de la nación inmediatamente comenzó un programa de ayuda recurriéndose una vez mas a los C-130 del Escuadrón I de Transporte. El primer avión despachado fue el TC-70 (KC-130H) el que fue retirado del operativo Dakar 2010; este aparato partió de Palomar el día 15 de Enero de 2010 con una tripulación reforzada conformada por trece tripulantes. En este primer vuelo se pudieron transporta insumos para el hospital de la FAA y como así también personal de sanidad. En total se enviaron treinta y cinco personas y 10.500 Kg de carga donde se incluían: antibióticos sueros, pastillas potabilizadoras, insumos para realizar yesos, gasas y vendas. El despegue del aparato se realizó pasadas las 18 Hs. para así poder arribar a Puerto Príncipe con luz diurna ya que de arribar por la noche el aterrizaje sería imposible ya que las radio ayudas del aeropuerto y las instalaciones del mismo habían quedado totalmente inutilizadas por el sismo. La gravedad del terremoto fue tal que la ayuda internacional no se hizo esperar lo que provoco que el aeropuerto de Puerto Príncipe quedara colapsado a las pocas horas de comenzada a ser enviada la ayuda. Todo se complico con la situación en la que quedo la torre de control del aeropuerto, la que si bien no se derrumbo, quedo totalmente inoperable por los daños estructurales producidos por el sismo. Esta situación motivo que los aterrizajes se tuvieran que realizar en condición visual durante las horas del el día, lo que motivo a su vez que el TC-70 como otros aviones fueran desviados a Santo Domingo donde esperarían la autorización para poder trasladarse a Puerto Príncipe. El TC-70 realizó la travesía en un tiempo de dieciséis horas de vuelo realizando escalas en Resistencia y Manaos, arribando finalmente a Santo Domingo a la espera de ser autorizado a volar a Puerto Príncipe. Esta situación provocó que mientras el TC-70 esperaba para ser autorizado a despegar hacia Puerto Príncipe arribó a Santo Domingo el segundo Hércules enviado, el TC-69, debiendo ambos aguardar dicha autorización. El TC-70 en Canadá durante la última PDM. Al momento de tomar la imagen, casi todas las superficies externas del avion estaban decapadas y a la espera de recibir su esquema de mimetizado estándar Este segundo Hércules enviado el día 16 de Enero, otro KC-130H, sería el encargado de transportar mas ayuda. En este vuelo el EMCFFAA envió una planta potabilizadora de agua del tipo de osmosis inversa la que puede procesar una cantidad de seis mil litros por hora de agua. Este tipo de planta potabilizadora es construida por el Ejército Argentino y fue destinada en principio para abastecer al Hospital de la FAA en Puerto Príncipe, lo mismo que los cinco baños químicos enviados con el mismo destino. Es de destacar que estos últimos tuvieron que ser adquiridos ese mismo día en horas de la mañana lo que obligó a la Jefatura IV de Logística a trabajar a destajo para conseguir estos como el resto de los insumos enviados los que consistían en: antibióticos, analgésicos y suero fisiológico acumulados en cincuenta bultos. Este segundo vuelo también sirvió para enviar un refuerzo en la dotación de médicos, Cascos Blancos, cinco oficiales del Grupo K-9 del Ejercito de Uruguay que transportaron sendos perros especialmente entrenados para localizar víctimas sepultadas en derrumbes, también fueron transportados un grupo de periodistas de distintos medios y un ciudadano haitiano. El día 19 de Enero arriba a la Estación Militar del Aeroparque Jorge Newbery el TC-70 transportando los restos mortales del Cabo Primero de Gendarmería Gustavo A. Gómez los que después de recibir los honores correspondientes fueron embarcados en un avión Pilatus PC-12 del Servicio de Aviación de Gendarmería Nacional, con destino a la provincia de Misiones de donde era oriundo el gendarme caído. El 24 de Enero a la 03.00 horas de la madrugada, partió el tercer Hércules se trató nuevamente del TC-70 el que con otra tripulación reforzada partió rumbo a Santo Domingo con destino final Puerto Príncipe. En este tercer vuelo se transportaron repuestos para los grupos electrógenos mas insumos hospitalarios y equipos de comunicaciones. Adicionalmente se transportaron seis miembros de los Cascos Blancos y personal de refuerzo para el hospital, un total de nueve médicos pertenecientes al Contingente Haití XII. El plan de vuelo del TC-70 en esta oportunidad seria alterado por la necesidad de aterrizar en Asunción del Paraguay con motivo de transportar a tres Cascos Blancos paraguayos junto a una cantidad de elementos e insumos aportados por el vecino país. El Martes 26 de Enero se registra el arribo a la Estación Militar del Aeroparque Jorge Newbery del TC-70 el que traía los restos del Teniente Coronel del Ejército Uruguayo Daniel Martirené Rubial que permanecía desaparecido desde el día de producido el terremoto. Este oficial perteneciente al Estado Mayor de la MINUSTAH pereció en las mismas circunstancias que el Cabo Primero Gómez, al colapsar el edificio donde funcionaban las oficinas de UN. En dicha estación aérea los restos del oficial Uruguayo fueron escoltados por una guardia de Honor de la FAA y posteriormente embarcados en un CASA 212 200FF del Grupo 3 de Transporte la Base Aérea 1 de la Fuerza Aérea Uruguaya. El vuelo de regreso del TC-70 no estuvo exento de algunas alternativas como ser la dificultad de reaprovisionarse de combustible lo que se pudo realizar parcialmente en Puerto Príncipe y en Santo Domingo Pocos meses después de estos vuelos humanitarios nuevamente el Escuadrón I de Transporte fue el encargado de transporta ayuda de todo tipo- material y humana- al vecino país de Chile también afectado por un sismo y posterior Tsunami. En esta oportunidad los C-130 de la FAA realizaron mas de diez vuelos transportando todo tipo de ayuda. El renovado cockpit del TC-61 tras pasar por el programa MATE en 2008 En los dos últimos años los Hércules de la FAA también han sido utilizados en tareas mas agradables ya que han sido destinados al transporte del personal organizativo del Rally automovilístico Dakar 2010 y 2011, utilizándose en ambos casos dos aparatos C-130 en las versiones “B” y “H”. En el transcurso del mes de Abril, han realizado misiones de evacuación sanitaria desde el Sector Antártico. En esta oportunidad se evacuó a un S.O de la FAA afectado por una sorpresiva afección, la gravedad era tal que el TC-61 se vió forzado a aterrizar en Río Grande (Tierra del Fuego) no pudiéndose lograr llegar a tiempo para salvar su vida en un centro de salud. Por el contrario una científica sueca, si pudo ser evacuada con todo éxito al Continente. También en la base Marambio durante una misión regular un motor del TC-61 quedó fuera de servicio, a causa de una ingestión, debiéndose transportar uno nuevo desde El Palomar. El cambio de motor fue realizado por los mecánicos del GT.I a la intemperie con una temperatura de -15º C, lo que habla de la calidad profesional y la vocación de servicio de los miembros de esta Unidad. Ante la epidemia de Dengue desatada en nuestro país los, C-130 nuevamente fueron requeridos, transportando desde Paraguay ocho equipos fumigadores los que posteriormente fueron transportados a Catamarca y Resistencia mediante el TC-69. Los últimos días del mes de Abril los C-130 tuvieron la tarea de transportar los féretros de un grupo de Jubiladas que en viaje de regreso desde el Brasil se accidentaran en la ruta, siendo transportados éstos a Misiones. Estos son sólo algunos de los hechos y situaciones de la mas importante Unidad de Transporte de la Fuerza Aérea Argentina. Unidad que pese a su natural vulnerabilidad nunca dejó de volar de ida y vuelta a Malvinas, de día y de noche, bajo alerta roja casi constante, transportando todo lo necesario para el sostenimiento de las fuerzas combatientes, evacuando heridos, reabasteciendo a los aviones de la propia FAA y de la Aviación Naval que volaban hacia los objetivos a batir y esperándolos a su vuelta, prestos a suministrar el necesario combustible para llegar al continente, transportando piezas de artillería y munición ha

El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico usado por la Royal Air Force (RAF) y muchos otros países Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire continuó siendo usado hasta los años 1950 tanto como caza de primera línea como en funciones secundarias. Fue producido en mayores números que ningún otro avión británico y fue el único caza de los Aliados en producción durante toda la guerra. El Spitfire fue diseñado por R. J. Mitchell, diseñador jefe de Supermarine Aviation Works (subsidiaria de Vickers-Armstrongs desde 1928), como un interceptor de alto rendimiento y corto alcance. Mitchell continuó refinando el diseño hasta que murió de cáncer en 1937, con lo cual su colega Joseph Smith se convirtió en diseñador jefe. El ala elíptica del Spitfire tenía una sección transversal delgada que le permitía alcanzar una velocidad punta más elevada que el Hawker Hurricane y varios cazas contemporáneos.La velocidad era vista como una cualidad esencial para llevar a cabo la misión de defensa nacional contra contra los bombarderos enemigos. Durante la Batalla de Inglaterra existía la percepción pública de que el Spitfire era el caza de la RAF en la batalla; cuando en realidad el más numeroso Hurricane era el que había asumido una mayor proporción de la carga de combate contra la Luftwaffe alemana. Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF y participó en los teatros Europeo, del Pacífico y en el del Sudeste Asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varias funciones: interceptor, fotoreconocimiento, cazabombardero, caza embarcado y entrenador. Se construyó en muchas variante distintas, usando varias configuraciones alares. Aunque la estructura original fue diseñada para ser propulsada por el motor Rolls-Royce Merlin de 1.030 HP (768 kW), era lo suficientemente adaptable como para posteriormente usar motores Merlin significativamente más potentes y también los posteriores motores Rolls-Royce Griffon; el último era capaz de proporcionar una potencia de 2.035 HP (1.520 kW). Historia operacional Comienzos en la RAF El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el 4 de agosto de 1938 en el escuadrón Nº 19 de Duxford, y durante las siguientes semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los escuadrones Nº 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el escuadrón Nº 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en Hornchurch (Essex). El Spitfire apareció al público con los colores de la RAF el 20 de mayo de 1939 durante una exhibición de vuelo en Duxford, en el que el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar y siendo multado con cinco libras esterlinas por el Ministerio del Aire. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, había unos 400 aviones en servicio con la RAF y se habían pedido 2.000 unidades más. En el incidente conocido como batalla de Barking Creek del 6 de septiembre de 1939, dos Hawker Hurricane del escuadrón Nº 56 de la RAF fueron derribados por aviones Spitfire del escuadrón Nº 74 en un caso de fuego amigo sobre Medway. Uno de los dos pilotos de los Hurricane, Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido de la Segunda Guerra Mundial. Batalla de Inglaterra Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban armamento idéntico (ocho ametralladoras de .303), la situación de las armas en el Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes. Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos, mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas escoltas alemanes. En números totales, los Hurricane derribaron más aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane. Las pérdidas también fueron las más altas entre los aviones Hurricane. Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra. Otro contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe, tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas ventajas propias sirvieron a los Spitfire ganar combates aéreos, principalmente su maniobrabildiad: el avión británico mayor velocidad de ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en los primeros Bf 109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina. En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa, lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf 109E, no podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con facilidad. En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo, conocido como "orificio de Miss Shilling", debido a que fue inventado por una ingeniero, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire Mk XII con el motor Griffon. Ofensiva europea (1941-43) La llegada del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 produjo una conmoción al Mando de Caza de la RAF. El nuevo caza alemán demostró ser superior al entonces Spitfire Mk VB en todos los aspectos, exceptos en los giros. Las pérdidas de Spitfire aumentaron y la superioridad aérea cambió a la Luftwaffe durante la mayor parte de 1942, hasta que el Mk IX con motor Merlin 61 comenzó a aparecer en cantidades grandes. En un intento de alcanzar algún grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones que utilizaban el Mk V recibieron versiones modificadas con alas recortadas y un motor Merlin optimizado para vuelos a baja altitud. Estos aviones recibieron la designación de LF Mk V, pero eran conocidos por sus pilotos como Clipped, Clapped and Cropped Spits. Como la campaña de bombardeo estratégico estadounidense se aceleraba a mediados de 1943, la necesidad de un caza de escolta aumentó y se utilizó a los Spitfire en esta tarea, mientras los escuadrones de cazas estadounidenses se ponían a punto para entrar en combate. El corto alcance del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la RAF estaban limitadas al noroeste de Francia y el Canal de la Mancha. Cuando la guerra se intensificó sobre la Europa ocupada, los cazas estadounidenses como el P-47, P-38 y P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los escuadrones de Spitfire Mk IX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa para enfrentarse con los cazas de la Luftwaffe. Servicio en el Mediterráneo Los primeros Spitfire que entraron en servicio en el exterior fueron los Mk V que despegaron del portaaviones HMS Eagle en marzo de 1942. En los meses siguientes, se entregaron 275 aviones a la isla de Malta, uno de los cuales se le hace entrega al Comandante Thomas May, en honor a sus grandes y heroicas batallas. Para protegerlos del ambiente polvoriento, fueron equipados con filtros de aire Vokes situados bajo el morro, que reducía la capacidad del avión. Los Spitfire Mk V y más tarde, los mejorados Mk VIII, también estuvieron disponibles en el Teatro de África del Norte, y fueron utilizados por la RAF, la South African Air Force y la USAAF durante las campañas de Sicilia e Italia. Asia y el Pacífico La Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Indian Air Force y la RAF también utilizaron Spitfire contra las fuerzas japonesas en la Guerra del Pacífico. Los primeros aviones en Extremo Oriente fueron dos Spitfire PR IV de reconocimiento fotográfico en octubre de 1942. Los ataques japoneses en el norte de Australia provocaron la formación a finales de 1942 de la 1ª Ala de la RAAF, utilizando Spitfire VB. La formación llegó a Darwin en febrero de 1943 y entraron en combate hasta septiembre. En la zona de Birmania-India, los primeros Spitfire no llegaron hasta septiembre de 1943. En abril de 1944, la RAAF recibió los primeros Spitfire Mk VIII. Los pilotos de los aviones en Asia y el Pacífico se sorprendieron al ver que no podían seguir muchos cazas japoneses, como el Mitsubishi Zero, durante un giro. Irónicamente, tuvieron que adoptar tácticas parecidas a las usadas por los pilotos alemanes cuando se enfrentaban a los Spitfire: utilizar su velocidad máxima, especialmente en picados, hacer ataques en picado y perseguir los aviones japoneses que habían alcanzado los límites de su autonomía. Día D y posterior Tras los desembarcos en Normadía, los escuadrones de Spitfire fueron trasladados a la Europa continental, operando desde aeródromos cercanos a las líneas enemigas. Como las fuerzas aéreas aliadas habían conseguido la supremacía aérea, los pilotos del Spitfire tuvieron pocas oportunidades de combatir contra la aviación alemana, concentrando sus esfuerzos en recorrer el territorio alemán, atacando objetivos terrestres y proporcionando apoyo a las unidades del ejército. Los modelos más modernos y rápidos se mantuvieron en el Reino Unido para contrarrestar la ofensiva con bombas volantes V-1 lanzanda a mediados de 1944. Servicio en la posguerra Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire se mantuvo en servicio en las fuerza aéreas de muchos países, algunos de ellas hasta la década de 1960. Europa Poco después de finalizar el conflicto, la Fuerza Aérea Sueca equipó la ala de reconocimiento fotográfico, F 11 en Nyköping, al sur de Estocolmo, con 50 Spitfire Mk XIX, designados como S 31. Varias misiones del S 31 a finales de los años 1940 supusieron la violación del espacio aéreo soviético y al menos en una ocasión del espacio aéreo finlandés. En esa época, ningún caza soviético podía alcanzar la altitud operacional del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante estas misiones, pero a comienzos de la década de 1950, las defensas aéreas soviéticas ya eran lo suficientemente efectivas y esta práctica finalizó. Durante la Guerra Civil Griega, los Spitfires volaron en servicio de la RAF y la SAAF desde octubre a diciembre de 1944 y en la Fuerza Aérea Griega desde 1946 hasta el fin de la guerra en agosto de 1949. Oriente Medio Los Spitfire estuvieron en combate por última vez en la Guerra árabe-israelí de 1948, cuando los aviones de la Fuerza Aérea de Israel pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman, se enfretaron a los Spitfire egipcios. Especificaciones Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 9,1 m (29,9 ft) Envergadura: 11,2 m (36,8 ft) Altura: 3,9 m (12,7 ft) Superficie alar: 22,5 m2 (242 ft2) Perfil alar: NACA 2209.4 (punta) Peso vacío: 2 309 kg (5 089 lb) Peso cargado: 3 000 kg (6 612 lb) Peso máximo al despegue: 3 071 kg (6 768,5 lb) Planta motriz: 1× Motor V12 sobrealimentado Rolls-Royce Merlin 45. Potencia: 1 096 kW (1 470 HP; 1 490 CV) a 2.820 m Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 605 km/h (376 MPH; 327 kt) Radio de acción: 760 km (410 nmi; 472 mi) Alcance en ferry: 1 840 km (994 nmi; 1 143 mi) Techo de servicio: 11 300 m (37 073 ft) Régimen de ascenso: 13,5 m/s (2 657 ft/min) Carga alar: 119,91 kg/m² Potencia/peso: 0,36 kW/kg Armamento Ametralladoras: 4× Browning M1919 de 7,7 mm, con 350 proyectiles cada una. Cañones: 2× Hispano Mk II de 20 mm, con 60 proyectiles cada uno. Bombas: 2× Bombas de 113 kg (250 lb). link: http://www.youtube.com/watch?v=A95tD9iZKkc

Motoniveladora ACCO La considerada mayor Motoniveladora del Mundo fue construida en 1980 por Humberto Acco, un contratista de Portogruaro, cerca de Venecia en el norte de Italia. Como no encontraba máquinas adecuadas para ciertos trabajos que tenia contratados se decidió a construirlas él mismo. Se construyo especialmente para una obra contratada en el desierto de Libia que finalmente no se comenzó por culpa del embargo Americano a Libia de 1980. La máquina se utilizó en algunos trabajos de explanación en Italia y esta plenamente operativa en las instalaciones de ACCO. Se construyó primero un prototipo y luego la máquina definitiva con algunas mejoras. Esta maquina pesa unas 200 Tm. y monta dos motores Caterpillar uno de 1000 CV. en la parte trasera y otro de 700 en la delantera, la cual pertenece a la cabeza tractora de una mototrailla Caterpillar 657. La hoja (cuchilla) tiene una longitud de 10 metros. Pala Cargadora LeTourneau L-2350 La L-2350 cargador de LeTourneau Inc. tiene el récord mundial de Guinness para Mover la Tierra Mayor . Diseñado para camiones de transporte de carga de centro-con capacidades de hasta 400 toneladas, la L-2350 ofrece una carga útil de funcionamiento de 160.000 libras, una altura de elevación de 24 pies, y un alcance de 11,5 metros de altura. 258 toneladas de peso operacional 2300 caballos de fuerza 16 Cilindro de 65,0 litros del motor Detroit Diesel turboalimentado posenfriador Hidráulicas de toneladas de carga útil de elevación 72 Standart Cubo 40,52 m³ Fueltank 3974.68 litros 1230 litros de aceite hidráulico Los neumáticos 70/70-57 SRG DT (diámetro de 4 metros y la anchura 1,78 m) [ 1 ] [ 2 ] Costo $ 1,5 millones (2012) Camion Caterpillar 797B Potencia bruta 2535 Kw.. (3400 Hp.) Cilindrada 117,1 Litros Velocidad de desplazamiento máxima cargado 64 Km/Hora Peso en orden de trabajo 597.273 kg. Capacidad de la caja 221,7 m3 Dimensiones Largo total 14.530 mm Altura cabina 6.521 mm Anchura máxima 9.154 mm Diámetro de giro 35,4 metros Tiempos de ciclo hidráulico Levantar 24 Segundos Bajar Libre Bajado (vacío) 17,3 Segundos Capacidades Tanque de combustible 3.790 Litros Tanque hidráulico 996 Litros Sistema de enfriamiento 1.194 Litros Cárter 417 Litros Transmisión caja engranajes 629 Litros Diferencial/Mandos finales (cada uno) 999 Litros Costo del Cat 797: 3,4 millones de dólares. Costo de cada neumático: 30.000 dólares. Excavadora La Bagger 288 La Bagger 288 fue construido para la extracción de los estériles sobre la capa de carbón en la minería de carbón en Hambach, Alemania. Puede excavar 240.000 toneladas de carbón o de 240.000 metros cúbicos de estériles a diario, el equivalente a un campo de fútbol de 30 metros de profundidad. El carbón producido en un día llena 2.400 vagones de carbón. Este tipo de máquinas se utilizan en la explotación de minas a cielo abierto y son muy habituales en zonas como las del estado federal de Renania del Norte-Westfalia (Alemania) en donde precisamente se pueden encontrar las más grandes del mundo. Las titánicas medidas de esta máquina desarrollada y construida por Krupp (hoy ThyssenKrupp) resultan todavía más sorprendentes cuando se les añade otro factor: la gigantesca estructura se desplaza por sí misma y es capaz no sólo de recorrer los canales que va creando a medida que horada la tierra, sino, incluso, tal y como ocurrió en 2001, cambiar a otra zona de explotación a 22 Km. de distancia. Y este hecho convierte a la Bagger 288 en el artefacto móvil terrestre más grande del mundo. La terminaron de montar en el año 1978. Se calcula que tendrá una vida útil de unos cuarenta años. Topadora Komatsu D575-3 SD Construido por la japonesa Komatsu, el modelo D575-3 SD (SuperDozer) es el más grande bulldozer del mundo.. Con un peso operativo de 153 Tm. y una potencia de 1.150 CV; La capacidad de carga de la hoja empujadora es de nada menos que 69 m3. Características: -Motor Komatsu SA12V170E de 46,3 litros, con turbo y pos-enfriador capaz de dar 1.150 CV. de potencia. -Velocidad máxima adelante 11,6 Km./hora; atrás 13,3 Km./hora. -Combustible 2.100 litros, refrigerante 298 litros, aceite motor 195 litros, transmisión 345 litros, mandos finales 145 litros. -Sistema hidráulico 1.258 litros /minuto. -Con una hoja de 7,4 metros de ancho, es capaz de empujar 70 metros cúbicos de material. -Su precio es de unos 350.000 euros. Grúa LTM 11200-9.1 fabricada por el gigante alemán de la maquinaria pesada, Liebherr Group. Este tipo de grúas se usan en la construcción, generalmente obras civiles de gran magnitud, como la construcción de un viaducto, aunque también pueden actuar en obras privadas como la reparación de un rascacielo. Habitualmente, un uso bastante común es el mantenimiento y reparación de grandes torres eólicas. Como suele ser habitual, la belleza de este tipo de supermáquinas está en las cifras que manejan, que dan auténtico vértigo. Sólo con ver a esta máquina ya imaginamos que es gigantesca en todos los aspectos, pero realmente ni siquiera nos hacemos a la idea. Hay varios tipos de grúa móvil, desde la T3 de sólo 55 metros de altura a la T7, que alcanza los 100 m de altura y puede llegar con extensiones hasta los 130 m. Ahora bien, hay un brazo accesorio (YVEN2) para la T3 que sube su altura hasta los 196 metros. FIN DEL POST

HISTORIA DE LA "MOTO PUMA" Dentro del plan de desarrollo de la industria automotriz, el 15 de junio de 1952 se comenzó el estudio de una motocicleta de baja cilindrada y bajo precio para cubrir la demanda de sectores de pocos recursos económicos. Tomándose como modelo una moto Guericke con motor Sach de 98 cc de origen Alemán, que le fuera obsequiada al Presidente Perón por la UES (Unión Estudiantes Secundarios), se hicieron veinte motos para determinar las tolerancias de diseño y se entregaron a operarios que habían intervenido en su construcción para que las usaran y testearan. En esta pre-serie se pintaron algunas motos de un verde claro y de beige en lugar del negro. Finalmente en la producción solo se optó por el conocido esquema de cuadro negro con tanque gris. El Ingeniero Fernando Ariel Martín dirigió esta primera parte del desarrollo. Esto se hizo en unas barracas TIC, pequeños galpones de los que utilizaron los norteamericanos durante la guerra para establecer sus campamentos avanzados y que Aeronáutica había comprado como "surplus" a muy bajo precio. En cuanto a la Fábrica definitiva, creada por Decreto 9170 del 27 de mayo de 1953, fue dirigida por el Capitán Juan José Tasso y no estaba en los límites del I.A.M.E. sino a unos dos kilómetros de él sobre el camino a Carlos Paz en los edificios que habían alojado al primer batallón de paracaidistas cuando estos pertenecían a Aeronáutica. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: La primera moto completa tenía un total de 2.309 piezas, un motor Sach de dos tiempos, 98cc, dos velocidades (con palanca al tanque), arranque con pedales duales tipo bicicleta, freno trasero contra pedal y delantero con patines expandibles y cinta, rodado 26", con suspensión delantera y cuadro trasero rígido. La producción superó las 10.000 unidades y contando las series posteriores, hasta 1966, I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y D.I.N.F.l.A (nombre que le fue dado a I.A.M.E. desde 1956), llegó a construir mas de 100.000 motos. Se inició la producción a una cadencia de 400 motos mensuales que se vendían a $6500 contra los $9500 que costaba una moto similar importada lo que explica el crecimiento explosivo de la demanda que pronto no fue cubierta solamente por I.A.M.E. sino que alentó la aparición de numerosas fábricas privadas que en general comenzaron como proveedoras de motopartes. Las firmas Televel y Sequenza (Bromberg) eran proveedores de I.A.M.E de los motores de 98 cc bajo especificaciones de éste, pero en realidad eran prácticamente, con muy pocas modificaciones motores Sachs. No conocemos exactamente cuantos motores de cada serie proveyó cada uno, pero sí una circunstancia muy interesante que permitió el enorme desarrollo da la industria nacional de la motocicleta. El Ing. Careta que junto con Calderoni era propietario de la firma Televel, viajó a Alemania y adquirió la licencia de Fichtel & Sachs con lo que utilizando el herramental desarrollado para I.A.M.E. pudo aumentar su producción y vender en el mercado el excedente con su propia marca optimizando así su gestión, pero actuó con inteligencia y los vendió con tan pequeño margen que fijó su precio a valores que hicieron dificultoso el nacimiento de la competencia pero si la posibilidad del crecimiento del mercado ya apuntado. Esto transformó a Televel en el proveedor de prácticamente todas las fábricas de motos que surgieron por esos años en el país. La producción principal de Sequenza eran las máquinas de coser marca Bromberg que eran fabricadas en la planta de Jeppener que fue luego sede de la Fábrica Citrôen. La tarea de producir los cuadros de las motos era técnicamente bastante simple y de compromiso económico no muy elevado lo que unido a la posibilidad de obtener motores de buena calidad y a precio razonable hizo posible el surgimiento de gran cantidad de fabricas en todo el país con un crecimiento “explosivo” del uso de la moto que permitió motorizar rápidamente a un vasto sector de la comunidad, que nunca antes había tenido acceso a la motorización. MODELOS Los modelos de Motos PUMA fabricados en Córdoba fueron cuatro. La 3era Serie nunca existió. Primera Serie El primer modelo, que se identificó como 1ra Serie, tenía un motor exactamente igual a un Sachs de 2 tiempos de 98cc de cilindrada, 2 velocidades, palanca de cambios en el tanque, arranque con pedales duales tipo bicicleta, freno trasero contrapedal y delantero con patines expansibles y cintas. Las masas de las ruedas eran de acero cromado tipo bicicleta. Las ruedas eran rodado 26x2.00, con suspensión delantera y cuadro trasero rígido. Tenía horquilla delantera estampada calada. La motocicleta se hizo en serie luego de una Pre Serie de 20 motos que fueron probadas durante 1 año por operarios de la fábrica. Traía como accesorios, una caja de herramientas triangular, un inflador con la inscripción "Puma" en su mango, una bocina con un solo borne, una llave de cambio de luces y bocina en el manubrio y un descompresor. El portaequipaje era de caño tubular. Tenía un asiento solo, sin lugar para acompañante. Primera serie 98 cc (1952/1956): 10.056 unidades Segunda Serie En 1956 se empezó a fabricar otro modelo que introducía algunas modificaciones. La 2da Serie tenía un motor Sachs de 2 tiempos de 98cc, 2 velocidades y los cambios se hacían con el pie. El arranque era con pedal de patada. El freno trasero tenía un pedal con varilla, patines expansibles y cintas traseras. Las masas de las ruedas eran de aluminio. Las cubiertas rodado 26x2.25, con suspensión delantera y cuadro trasero rígido. La horquilla delantera también estampada pero sin caladuras. A lo largo de la producción de la 2da Serie hubo modificaciones que no tuvieron etapas muy definidas. Se pueden identificar dos modelos dentro de esta serie. El modelo primitivo de traía una llave de luces solamente sobre el farol delantero, llanta delantera 26x2.00 y la llanta trasera 26x2.25, ambas con la masa de aluminio aleteada. Además, soldado al manubrio, el modelo primitivo tenía los soportes de las palancas de freno, embrague y descompresor. El último modelo de la 2da Serie, descartó el descompresor y traía un botón de "pare" debajo del farol delantero, que además traía velocímetro. Este modelo mejorado rodaba sobre 2 cubiertas iguales de 26x2.25 y masas de aluminio aleteadas adelante y atrás. Es el modelo mas conocido. Toda la 2da Serie tenía un asiento solo, con armazón de hierro y forrado en goma, sin lugar para acompañante. El portaequipaje era de chapa estampada. Segunda serie 98cc (1956/1963): 56.928 unidades Cuarta Serie No hubo una 3ra Serie, si bien estuvo planificada, se salteó su producción por cuestiones internas de la fábrica. La 4ta Serie entonces fue la inmediata siguiente y salió en el año 1959. La primera en versión venia con motor de 98cc (100/3) pero ya con 3 velocidades. Posteriormente, en 1962 salió la versión con motor 125cc. Tenía un aspecto totalmente diferente al de sus antecesoras. Las 2 versiones de 4ta Serie se hicieron con rodado 16", de menor altura, mantenía las masas de aluminio aleteadas, el sistema de frenos con patines expansibles y el motor Sachs, ya con licencia TELEVEL. La caja traía 3 marchas en lugar de dos. La horquilla delantera era fija y tenia dos bieletas en los extremos que eran los que le daban la suspensión. También traían un amortiguador trasero y asiento enterizo para 2 personas. Cuarta serie 98cc (1959/1966): 11.332 unidades Cuarta serie 125cc (1962/1966): 25.423 unidades Quinta Serie Después del éxito de la 4ta Serie, salió un nuevo modelo en 1963. Tenía un poderoso motor de 200cc pero no tuvo tiempo de ser comercializada, ya que se fabricaron muy pocas unidades. Este fue tal vez el modelo mejor logrado de la fábrica, pero el cierre de la misma, impidió que se hicieran en mayor número. La suspensión delantera había progresado mucho, ya que era del tipo telescópico. El rodado era 17" . Quinta serie 200cc (1963/1966): 1.936 unidades

La dirección del tiro del TAM Hoy en día, el principal elemento que hace a un tanque de combate efectivo no es su armamento, sino su sistema de dirección de tiro. En la actualidad se han desarrollado municiones hasta 20 mm capaces de perforar carrozas modernas, sin embargo, de nada sirven sin un adecuado sistema de dirección de tiro. El TAM fue desde un principio desarrollado para ser equipado con la mejor dirección de tiro disponible, permitiendo dispara en movimiento con una alta posibilidad de acertar al primer disparo, junto a ello, la dirección de tiro le permitiría alcanzar blancos a distancias superiores a los 2.000 metros en condiciones ideales. Los principales elementos de la dirección de tiro del TAM se componen de tres subconjuntos principales, el sistema de telemetría y óptica de puntería, el calculador balístico y sus accesorios, y el sistema electro hidráulico de control y estabilización. Los sistemas ópticos se componen por un anteojo de puntería Zeiss TFZ-1 que dispone de un telémetro laser asociado. Ambos están montados a la derecha del armamento principal y se mueve junto con este. El anteojo es de tipo monocular, con un aumento de 8 x 40, el diámetro de entrada y salida de pupila es de 50 y 6,25 mm, con un campo de visión de 10 grados, un ángulo de puntería de -10 a +20 grados. El ángulo de corrección en azimut es de +/-25 grados, en elevación de 0 a 60 grados, longitud de 1.320 mm. El sistema tiene un peso de 40 Kg. En cuanto al telemetro, este dispone de un láser de varillas de Itrio Aluminio Granate al Neodimio, de onda de 1.064 metros, un alcance de 9.900 metros con una posición de +/-5 metros. Está equipado con un supresor de ecos cercanos, lo que permite mediciones entre 500 y 4.500 metros y almacenamientos de tres mediciones, de las que dos permanecen permanentemente en el visor. El jefe de tanque dispone de un periscopio panorámico giro estabilizador Zeiss PERI/RTA de dos aumentos ( 8 x 2 x ), con un campo visual de 8 y 30 grados, con un sector de puntería en elevación de -13 a +20 grados, con una velocidad de elevación y giro variable de 0 a 40 grados por segundo. Este sistema permite obtener datos de tiro con las órdenes suministradas por el jefe de tanque, permitiendo el reemplazo de la calculadora balística en caso de necesidad. Cabezal Optico del PERI R/TA Otro elemento fundamental es la calculadora balística FLER – HG, conocida como BFR en Argentina por técnicos y personal militar, producida por la empresa AEG Telefuken. Realiza los cálculos de tiro y sus correcciones según el tipo de munición a hacer empleado (APDSFS, APDS, HEAT o HESH) , distancia, inclinación del eje de muñones y la posición de la torre. La calculadora está conectada al sistema de estabilización del armamento, así como al tablero de mando del tirador, el cual debe introducir manualmente los datos de tiro. Para completar todo el complejo sistema de puntería debemos mencionar el sistema electro hidráulico de control y estabilización. Producido por la empresa alemana Fenmechanishe Werke GmbH, este sistema permite ajustar la torre y el armamento en su eje horizontal y vertical, mediante un accionamiento manual, electro hidráulico estabilizado. La velocidad normal de tiro es de 16 grados por segundo y la elevación de 5 grados por segundo, con un valor mínimo de giro y elevación de 0.5 grados por segundo y de 24 grados como máximo. Sin lugar a dudas, el Sistema de Dirección de Tiro del TAM fue el mas moderno de la región por más de 10 años, quedando igualado o ligeramente superado tras la llegada de los tanques Leopard 1V chilenos, Leopard 1BE, Leopard 1A 5 y M-60A 3 TTS brasileños. Lo cierto es que hoy requiere una urgente actualización, ya sea mediante la incorporación de una cámara térmica, como el proyecto S-21, o bien mediante su modernización absoluta que incluirá diversas mejoras además de la cámara térmica. El programa S-21 suponía un avance relatico en la materia, permitiéndole al tanque la posibilidad de disparar en cualquier condición climática y de visibilidad, otorgándole unas ventajas tácticas por demás intereses, sin embargo el proyecto al parecer ha sido cancelado momentáneamente por diversos motivos. La puesta en marcha del discutible programa de producción del tanque ligero “Patagon” ha sido un despropósito que afectó seriamente la posibilidad de que ese presupuesto pusiese asignarse a la modernización del TAM. Por lo tanto, estamos en condiciones de aseverar que, aunque en extremo viable, la modernización de la dirección de tiro del TAM debe construirse como una de las máximas prioridades del Ejército Argentino para el futuro, sin la cual restara a su potente fuerza acorazada. Como dato de mayor importancia, CITEFA estaba en avanzados estudios para la producción de una dirección de tiro totalmente local, aprovechando las experiencias obtenidas a partir de la importada de Alemania. En conjunto con el grupo propulsor en desarrollo por GMD, suponían el 30% que estaba nacionalizar del proyecto TAM, obteniendo la independencia total para la producción del vehículo. Como en el caso de los motores, la información sobre la dirección de tiro desarrollada localmente se reduce al conocimiento de su existencia como proyecto, algo menos desarrollado que la propulsión. Componentes de la Direccion de Tiro Gráfico de los mandos de la Computadora Balística de Dirección de Tiro (CBDT) y del PERI - R - TA del Jefe de Tanque Gráfico del mando de puntería del Jefe de Tanque Gráfico de la Computadora Balística de Dirección de Tiro del Apuntador Gráfico del Panel del Apuntador Gráfico del conjunto TZF - LAdel Apuntador Gráfico del visor del TZF - LAdel Apuntador El blindaje, el gran criticado El blindaje del TAM es otro de los grandes criticados debido a ser extremadamente delgado y a que es vulnerable a disparos de bajo calibre, como lo son cañones de 20 a 40 mm con proyectiles perforantes de última generación. Sin embargo, hoy por hoy, pocos tanques medios de la misma generación del TAM podrían hacer frente a ese tipo de proyectiles, entre los que podríamos mencionar a los AMX-30B2 franceses, los Leopard 1A 5 alemanes o los T-63 soviético. Sim embargo, los requerimientos originales no completaban que la protección fuese uno de los principales requisitos, como lo era en la filosofía europea. La baja protección del TAM se compensa con la baja silueta, la altísima movilidad de dicho vehículo y en vistas a que las amenazas antitanques a las que debía enfrentarse en los años 80’s no era tan avanzada como las que hoy existen en la región. La información disponible sobre el blindaje del TAM asegura que se trata de una aleación de acero especial al cromo – niquel – mobileno. Este blindaje esta armado por planchas soldadas que conforman el casco y la torre del vehículo. Si descartamos la protección adicional del motor, en el frente del vehículo del lado derecho, así como los diversos accesorios, como herramientas, distribuidas a lo largo del casco, la protección del TAM se distribuye de la siguiente manera: Por otro lado, ya avanzados los años 90’s, se comenzó a investigar la posibilidad de montar blindajes reactivos en el TAM. Para ello, empresas y organismos argentinos comenzaron a desarrollar dicho sistemas con asistencia de empresas israelíes y rusas. Lo cierto es que fueron desestimados debido a las modificaciones necesarias para ser aplicados sin que la explosión del blindaje reactivo pudiese afectar al blindaje fijo, en lo tanto que otros problemas derivados de la concepción de los prototipos, y a la falta de presupuesto para completar su desarrollo, obligaron a abandonar la idea. Hoy por hoy, el TAM mantiene su blindaje original y tal como cuando fue concebido es insuficiente para hacer frente a cualquier proyectil de mediano calibre, aunque se ve mas amenazado ante la existencia de misiles antitanques de última generación. Como único consuelo, se puede decir que hoy por hoy no hay ningún tanque que no pueda ser destruido por el cañón del TAM, excepto el mencionado Leopard 2A 4 chileno. Por ende, el TAM debería seguir confiando en su movilidad, agilidad y la capacidad de combate de sus tripulantes para imponerse a cualquier reto. El TAM en el servicio argentino Actualmente el TAM está en servicio en las Brigadas Mecanizadas I y II, equipando un total de siete Regimientos de Caballería de Tanques. Según la nueva reorganización del EA, cada RCTan se divide en tres escuadrones, cada uno con trece tanques, los cuales a su vez forman tres secciones de cuatro vehículos cada una, más un vehículo de comando. Actualmente es raro que alguna unidad argentina disponga de todas sus formaciones con el número completo de tanques, aunque, de hacho, se sabe que TAMSE completo almenas 221 tanques, es decir la cantidad suficiente como para equipar a todos los RCTan con un mínimo de 36 tanques cada uno. El tanque TAM ha obtenido una larga carrera desde su entrada en servicio a mediados de lso 80’s, aunque sus únicas actuaciones en combate no han sido de lo más deslumbrantes. En 1989 unas pocas unidades entraron en acción ente el levantamiento de una fracción de las fuerzas militares, que se autodenominaban “carapintadas”. Incluso elementos rebeldes se hicieron con el poder de la planta TAMSE, en la localidad de Boulogne. Tiempo después, tanques TAM y trasportes de personal VCTP entraron en acción durante el ataque terrorista al cuartel del Regimiento de Infantería Mecanizado 3, en la localidad de la Tablada. En este caso lo que más lucieron fueron los TAM VCTP que iniciaron el asalto contra el cuartel copado mientras los tanques TAM y otros blindados se ubicaron en sectores cercanos como elemento de apoyo de fuego. La única versión del TAM que tuvo en una misión de la ONU fue el VCTP, el cual fue desplegado en la ex Yugoslavia, en donde demostró sus bondades y la capacidad para realizar prolongadas marchas sobre orugas con bajo desgaste operativo. Durante los años 90’s, la negligente política de Defensa llevada a cabo durante el gobierno del Sr. Carlos Menen produjo que lo presupuestos de Defensa se redujera constantemente, a al vez que la política servicial hacia los intereses extranjeros sentencio de muerte a lo que fueran la mayor industria pesada de defensa de la región. Con una política económica engañosa y que perjudicaba claramente a todas las industrias nacionales de cualquier sector, los tradicionales proyectos de Defensa comenzaron a cerrar al no obtener pedidos del mercado interno, puesto a que el cambio del momento le restaba competitividad ante las oferta extranjeras, en tanto que en 1996 el gobierno del presidente Menen ordeno la liquidación de TAMSE, cerrando de esta manera la única fábrica Sudamericana que construyo tanques de combate modernos. Desde entonces, hasta 2003, más de 100 tanques de combate TAM estaba fuera de servicio debido a problemas de mantenimiento o bien por haber sido fuente de repuesto para sus gemelos. Con los vientos de cambio, en 2002 se iniciaron una serie de proyectos tendientes a reorganizar a la industria de Defensa argentina. Estos proyectos dieron sus frutos en 2003, cuando durante la edición del SIMPRODE se presentaron diversos programas destinados a revitalizar el proyecto TAM. Uno de los programas se destinaba a la recuperación de lso vehículos TAM por parte de la empresa Champion S.A, dicha recuperación solo ampliaba a los vehículos que requerían una revisión importante o estén fuera de servicio, recibiendo los trabajos necesarios para devolverlos al servicio con sus capacidades originales, es decir, trabajos que escapen a las capacidades de los talleres de la propia unidad. Dicho proceso contempla la recuperación de 20 tanques anuales e inicialmente se trabaja en los vehículos de la I Brigada Blindada, que son los primeros lotes de producción El programa anual no solo se aplica a los TAM, sonó también a sus derivados, tenido en cuanta que se realiza una recorrida por el cual cada unidad informa sobre el estado de sus vehículos y cuáles deben ser recuperados, no importa de que versión se trate, es decir el trasporte de personal VCTP, el vehículo de comando VCPC o el portamortero VCPM. Vale recordar que Champion S.A. esta produciendo componentes para el TAM bajo las normas MilStd, la norma estándar de la OTAN, dicha producción es necesaria para permitir a los tanques argentinos volver al servicio después de que muchos proveedores nacionales originales deberían cerrar ante la nefasta política economía argentina de los años 90’s. El otro programa es la actualización del sistema de control de tiro de los TAM. En la actualidad no puede pensarse en disponer de un tanque que carezca de capacidad para combate nocturno y es por ello que se realizó la puesta a punto de aun proyecto para dotar a los TAM de una cámara térmica que permite realizar tiro nocturno, en bajas condiciones de visibilidad, por neblina, lluvia, humo o polvo u en cualquier condición climática. El programa no es lo todo completo que debería ser, puesto a que la calculadora balística y otros componente de la dirección de turo no serán reemplazados por equipos más modernos, sim embargo, al integración de la cámara térmica y un GPS suponga de ventaja muy importante. La cámara térmica es de origen israelí y los trabajos de integración y puesta a punto serán enteramente realizados por la empresa Champio S.A Inicialmente solo estaba prevista la modernización de 18 vehículos, aunque se esperanza que en el futuro la cifra fuese en aumento a medida que el presupuesto lo permita, sim embargo, solo se produjeron seis prototipos y vehículos de evaluación antes de que se cancelara el proyecto. Finalmente, uno de los programas más importantes presentados, otra vez por la empresa Champion S.A., es la de un sistema de almacenamiento de bajo costo. Designado como “Cobertor Activo” este sistema permite el almacenamiento de los elementos climáticos. Producidos en PVC permite la protección de los vehículos contra los rayos UV y agente climáticos. El cobertor se compone de diversas partes que cubren al vehículo y se unen entre sí por medio de cierres tipo “ Zip Lock” soldados en los bordes. Disponen de ventanas que permiten el control de los sensores de humedad, el escape de agua de condesacion que se produzca en el interior y un equipo des humificador con alimentación dual 110/220 Vca. Con este equipo, el EA puede almacenar sus tanques por largos periodos sin correr riesgo de deterioro. Comparativamente más barato que otras soluciones, este sistema permite a cada unidad almacene los tanques que no estense en las unidades operativas y devolverlos al servicio activo cuando sea requerido, tarea que no debería demandar más de 24 o 48 horas. Con esto todos los tanques TAM volverán al servicio activo, devolviendo la capacidad de combate perdida por años de negligencia política y ahorrando vitales recursos que pueden destinarse a instrucción y modernización. El prototipo del TAM S21 durante uno de los SIMPRODE. dotado de un cámara térmica, esta modificación le permite a la tripulación batir blancos de día como de noche en cualquier condicion de visibilidad, incluyendo humo o niebla. El TAM y los fallidos intentos de exportación El TAM no es un tanque sencillo de exportar, sus prestaciones fueron pensadas en base a los requerimientos del EA y, en comparación con otros modelos, no suele ajustarse a todas las alternativas. De igual manera es un tanque medio muy moderno y con mayor crecimiento potencial que otros tanques similares en el mundo, como por ejemplo el AMX-30 francés. Diversos países lo evaluaron, así, Ecuador, Perú y Panamá realizaron solicitudes concretas para estos vehículos aunque ambos debieron cancelar sus solicitudes. Los vehículos peruanos 20 TAM y 26 VCTP, debieron ser absorbidos por el EA a mediados de los 90’s, en tanto que el pedido panameño fue cancelado después que USA invadiera ese país y marcara el desmantela miento de sus fuerzas militares. Imagen inedita del TAM siendo evaluado por el Ejercito del Peru en una pista de dicho pais Sim embargo, los hechos más importantes fueron los que se produjeron durante los años 80’s, así, TAMSE fue seleccionada por Irán para la venta de más de 1.000 tanques para el Ejercito Islámico de Ira en un contrato escalonado. Dicho contrato no llego a concretarse por la necedad del gobierno de turno y por presiones externas, sobre todo la negativa alemana de autorizar la venta de tanque con equipos electrónicos y motores de ese origen. Posteriormente fue Irak quien se interesó en el TAM, nuevamente las presiones internacionales y la necedad política argentina llevo a perder un jugoso contrato por 400 ejemplares. Cabe destacar que el escaso blindaje del TAM y las condiciones geográficas de los países de Oriente Medio no son las ideales para su empleo. Los grandes desiertos de arena del Golfo Pérsico son propicios para el moviente de grandes masas acorazadas de tanque de hasta 60 toneladas. Una d elas escasas foto tomadas al TAM durante las pruebas realizadas por los Emiratos Árabes Unidos Pero no fueron los únicos países de esa región del mundo que se interesaron en el TAM, Arabia Saudita y Kuwait mostraron interés en adquirir 400 y 200 ejemplares respectivamente, mientras que se hicieron demostraciones en los Emiratos Árabes Unidos. El primer país lo evaluó extensamente, pero finalmente descarto su adquisición, principalmente a que los norteamericanos no querían un nuevo competidor en su principal aliado árabe de la región. En cuanto a Emiratos Árabes Unidos, las pruebas fueron extensivas, sim embargo pronto comenzaron a ponerse trabas. Primero se solicitó que el cañón disparara 120 proyectiles de manera ininterrumpida, algo que se logro sin problemas debido a que el cañón, de producción nacional, podía soportar por mucha esa cifra. Una vez logrado esto se solicitó que el vehículo pusiese transportar hasta seis soldados después de una serie de trabajo, personal de TAMSE reemplazo los anaqueles de municiones de la parte posterior del casco y los reemplazo por seis asientos. Sin bien esto necesitaba desarrollarse más, era completamente posible, aunque reducía la capacidad de municiones trasportadas considerablemente. La historia se cerró finalmente con la cancelación del contrato. En cuanto a Sudamérica, y la última posibilidad de exportación del TAM, fue Ecuador quien se interesó en el modelo. El TAM fue uno de lso principales competidores del concurso ecuatoriano, en el cual participaron un tanque Stingray norteamericano, un Sk-105 austriaco y un AMX-13/105 francés. Durante el concurso, de los 1.000 puntos posibles, el TAM obtuvo 950, seguido por el Sk-105, que alcanzó 750 puntos. Sim embargo, después del concurso no se realizó ninguna adquisición y asa el TAM volvió a perder la que sería su primera y última exportación antes del cierre de la producción. FIN

La ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue inaugurada el 10 de octubre de 1927 bajo la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear y está situada en la provincia de Córdoba, Argentina, en un proyecto luego de reestatizarla, se intentó bautizarla como Fábrica de Aviones Córdoba "Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín", pero finalmente se optó por el nombre Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). La superficie cubierta de la planta creció desde los 8.340 m² en su origen hasta los 24 ha que tiene en la actualidad. El 18 de julio de 1928 se da fin a la construcción y comienza los ensayos en pista del primer avión de fabricación nacional: el Avro Gosport 504, un aparato de escuela (licencia inglesa) equipado con un motor Gnome de 100 HP. Tenía una velocidad de 140 km/h y autonomía de vuelo de 2 h. La fábrica se destaca por producir los primeros aviones a reacción en Latinoamérica: el Pulqui I (1947) y el Pulqui II (1950) bajo la dirección de los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán). En 1995 cerró y fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem y desde ese año hasta marzo de 2009 perteneció de manera concesionada a LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA, filial de Lockheed Martin Corporation). Según los términos de la privatización LMAASA lo operaría por 25 años, pudiendo ser renovado por dos períodos de 10 años, pero durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner la fábrica fue reestatizada y rebautizada, manteniendo los objetivos de fabricación de aeronaves militares y civiles. Aviones producidos Desarrollo propio AE. C.1 Triplaza (1931) Es el primer avión de diseño y construcción nacional realizado en la FMA desde su fundación. El 24 de agosto de 1931 se terminan los cálculos del Ae. C. 1. Los ensayos estáticos de las piezas fueron presenciados por los asistentes del II Curso de la Escuela Militar de Aviación, con su Director el Capitán de Ejército Aristóbulo F. Reyes. El primer vuelo de ensayo es realizado por el Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez el día 28 de octubre de 1931. Es un triplaza de turismo cabina cubierta (posteriormente se lo convierte en biplaza con doble comando para ser empleado como avión escuela), monoplano ala baja, trapezoidal y gran espesor en su implantación en el fuselaje afinándose en los extremos, el perfil aerodinámico es del tipo Von Misel/Gottingen, la incidencia del perfil extremo es de 5° respecto al perfil fundamental. El ala bilarguera totalmente realizada en madera, con bordes de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm de espesor, con lienzo aeronáutico para el recubrimiento del ala. El fuselaje de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromomolibdeno soldados con autógena, el tren de aterrizaje tipo fijo con ruedas independientes con frenos y en popa tenía un patín construido con flejes de acero. La planta de poder de origen inglés ARMSTRONG SIDDELEY MONGOOSE radial de 5 cilindros, con 125 HP de potencia al nivel del mar y 1850 r.p.m., con anillo TOWNSEND para disminuir la resistencia aerodinámica logrando una significativa velocidad. El motor tenía una novedad: sus 2 magnetos estaban a 180° en la parte delantera del carter a izquierda y derecha, a la altura del eje de la hélice. También fue ensayado un motor ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de 140 HP al nivel del mar y 2200 r.p.m., radial de 7 cilindros. AE. C. 2 (AE.M.E.1) (1932) Derivado del Ae.C.l, el diseño del Ae.C.2 podía adaptarse para uso civil o entrenador militar, es así que esta versión se produce también como Ae.M.E.1. Monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren de aterrizaje y luego trapezoidal, construido totalmente de madera y compuesto de tres partes. El sector central, de 2 m, lleva los tanques de combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. El ala está compuesta de dos largueros con revestimiento de lienzo aeronáutico endopado, diedro positivo de 2° en tanto que el ángulo de incidencia variaba desde 0° en la raíz hasta 5° en la extremidad. Las alas son desmontables como en el Ae.C.1, el fuselaje y el empenaje se construyeron con tubos de acero al cromomolibdeno contando con revestimiento de lienzo aeronáutico en la parte superior y chapas de duraluminio en la parte media e inferior; los bordes de ataque de la deriva y el estabilizador enchapados con duraluminio para mayor resistencia y dar mejor forma al entelado en esa zona; el tren de aterrizaje con ruedas independientes tipo balón de baja presión y frenos de acción mecánica, su patín de cola era de flejes de acero templado superpuestos, las ruedas inicialmente estaban carenadas pero fueron retiradas al realizarse el vuelo a Brasil con la escuadrilla Sol de Mayo (junto a seis Ae. M.E.1 de serie, un Ae.T.1 y el Ae.C.1 Prototipo); dos tanques de combustible de 55 l cada uno, cilíndricos y alojados en el borde de ataque en la parte central del ala, un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos con 27 l, dos tanques trapezoidales de 60 l cada uno entre ambos largueros en la parte central del ala, un tanque de aceite de 28 l emplazado detrás del parallamas. Biplaza de cabina abierta y asientos en tándem con controles duales. Se adaptaba perfectamente a las misiones de entrenamiento. Ae.T.1 (1933) Es el primer avión de transporte construido en la Argentina y en Sudamérica para fines comerciales y equipado con material de radiocomunicaciones. Su vuelo inaugural es realizado el 15 de abril de 1933 por el Piloto de Pruebas Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Solamente tres ejemplares fueron construidos, y bautizados con los nombres: General San Martín, Deán Funes y Jorge Newbery. Monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple; planos totalmente de madera y las costillas con la particularidad de tener cada una de ellas distinta incidencia, constituyendo en conjunto un conoide. Fuselaje compuesto por tubos de acero al cromomolibdeno con un revestimiento de tela; tren de aterrizaje con ruedas independientes y sin eje, neumáticos balón de baja presión. Planta de poder LORRAINE DIETRICH 12 Eb. de 450 HP a 1850 r.p.m., con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala metálica REED, de paso fijo; la bancada del motor estaba inclinada 1o° hacia arriba en línea de vuelo y 30° hacia la derecha desde el puesto de piloto. Capacidad de combustible 640 l y 32 de aceite, refrigerante 58 l. Ae.C.3 (1934) El Ae.C.3.G fue un avión monoplano de turismo, de ala baja, sin cables ni montantes, biplaza de doble mando en tándem. La construcción del ala era de madera de pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran comandados mecánicamente a través de una palanca instalada en el puesto del piloto. El fuselaje estaba conformado por tubos de acero al cromo - molibdeno y para disminuir la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración. El revestimiento era de tela, con chapas de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, fueron equipadas con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático, carenado y perfilado con chapas de duraluminio sobre el montante. Los frenos de expansión de marca Bendix fueron comandados mecánicamente desde el puesto de pilotaje trasero. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra. La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal. Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland "Gipsy Major" de 130 Hp a 2.350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro. La capacidad de combustible era de 154 L, distribuidos en dos tanques en las alas, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos AE. M.O.1 (1934) Monoplano militar de observación biplaza con cabina descubierta en tándem, cuarto de diseño nacional construido por la FMA. El primer vuelo es realizado el 25 de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae. M.E. 1 modificándose el empenaje, la implantación alar y la estructura del fuselaje; la planta de poder era más potente: WRIGHT WHIRLWIND R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 r.p.m. a nivel del mar, y 195 HP a 1850 r.p.m. accionando una hélice bipala HAMILTON STANDARD de paso variable. 12 unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la Aeronáutica Militar, formándose así el Grupo Nro. 1 de Observación #15. Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil, que era una VICKERS de 7,65 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,65 mm instaladas en el capot, y tirando a través de la hélice sincronizadas con el paso de la misma. En total se construyeron 41 unidades. AE.M.B.1 - AE.M.B.2 BOMBI (1935) El Ae.M.B.1 es el primer avión de bombardeo liviano construido en el país, y esa designación se aplicó al prototipo; luego vendría el Ae.M.B.2 que no era otra cosa que un Ae.M.B.l modificado y construido en serie. El Ae.M.B.l Prototipo es un monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple y tren de aterrizaje a ruedas independientes, contando con rueda de cola. Puesto de pilotaje de doble comando, tipo lado a lado, cabina descubierta y de posición muy avanzada. El ingreso a bordo podía efectuarse por una portezuela lateral ubicada del lado de babor; la cabina y parte útil del fuselaje con revestimiento de duraluminio; sección transversal aerodinámica de gran penetración (fue estudiada en colaboración con oficiales especialistas en sistemas de armas y tiro; el equipo de armamento, dispositivo de observación, bombardeo, comunicaciones y navegación, fue analizado por pilotos militares). El primer vuelo del Prototipo, según lo establece la Memoria de la FMA, se llevó a cabo el 9 de junio de 1935. AE. M. S. 1 (1935) Avión sanitario derivado del Ae. M. Oe. 1; realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1935. Se construyó sólo un ejemplar. Cabina cerrada con comodidades para cuatro camillas y el médico; acceso por una portezuela del lado de babor; tren de aterrizaje y alas del Ae. M. Oe. 1; la planta motriz consistió en un motor WRIGHT WHIRLWIND R-975, de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 330 HP y accionaba una hélice bipala de madera. AE. C.3-G (1936) El Ae.C.3.G fue un avión monoplano de turismo, de ala baja, sin cables ni montantes, biplaza de doble mando en tándem. La construcción del ala era de madera de pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran comandados mecánicamente a través de una palanca instalada en el puesto del piloto. El fuselaje estaba conformado por tubos de acero al cromo - molibdeno y para disminuir la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración. El revestimiento era de tela, con chapas de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, fueron equipadas con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático, carenado y perfilado con chapas de duraluminio sobre el montante. Los frenos de expansión de marca Bendix fueron comandados mecánicamente desde el puesto de pilotaje trasero. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra. La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal. Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland "Gipsy Major" de 130 Hp a 2.350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro. La capacidad de combustible era de 154 L, distribuidos en dos tanques en las alas, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos. Ae.C.4 (1936) El Ae. C.4. fue un avión monoplano de turismo de origen argentino. El proyecto es una versión mejorada del Ae.C.3.G con líneas más aerodinámicas. Esta aeronave superaba en velocidad de crucero, automonía y alcance a la versión previa. No llevaba carenado en las ruedas pero sí en las patas del tren principal. El timón de dirección era de mayor superficie y se le aplicaba rueda de cola direccional. Se construyó solamente un prototipo que fue pilotado por primera vez el 17 de octubre de 1936 por el Teniente Pablo C. Passio. IA.20 El Boyero(1940) Avión de turismo biplaza con asientos lado a lado y controles duales con amplia visibilidad y puertas de acceso desprendibles en vuelo, monoplano de ala alta. El primer vuelo fue el 2 de noviembre de 1940. Su diseño es de 1939 y la primera unidad se completó al año siguiente. La FMA no realizó la fabricación en serie. Inicialmente fue adjudicada a la empresa SFREDDO Y PAOLINI como mérito a los antecedentes y capacidad técnica, pero no se concretó la fabricación por falta de materiales durante la Segunda Guerra Mundial. En 1949, y a través de la empresa PETROLINI HERMANOS, se construyeron 130 aviones que fueron distribuidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil en aeroclubes y unidades de vuelo, Fuerza Aérea y Aviación de Ejército. Fue el único caso en la Argentina y en América del Sur donde la mano de obra en su gran mayoría estuvo compuesta por mujeres. IA.21(1943) Avión de entrenamiento avanzado, monoplano de ala baja trilarguera cantilever, estructura metálica, alas perfil NACA 23015 en raíz y NACA 23015 en extremo. Realizó su primer vuelo el 14 de mayo de 1943. Se construyó sólo un avión como consecuencia de las limitaciones para importar ciertos materiales. De doble comando en tándem, la cabina totalmente cerrada tenía techo deslizable totalmente en acrílico; el fuselaje era de un NORTH AMERICAN NA-16-IP. Primer tren de aterrizaje retráctil construido en el país, de trocha considerablemente ancha (2,85 m), tenía un repliegue desde el exterior hacia adentro que confería gran estabilidad y seguridad en los aterrizajes; el sistema de retracción de comando eléctrico y manual. Planta de poder WRIGHT WHIRLWIND 975-E-3, 450 HP a 2250 r.p.m. impulsando una hélice bipala metálica de paso variable. Fuselaje de estructura metálica a base de tubos de acero al cromomolibdeno soldados, con recubrimiento de duraluminio y tela. Amortiguación del tren de aterrizaje oleoneumática. I.Ae.22 DL (1944) Se trataba de un monoplano de ala baja tipo cantilever, biplaza en tándem. Tenía cabina cerrada corrediza, y el puesto de instructor podía rotar su asiento, para emplear una ametralladora trasera que se instaló en los aviones de serie para el combate. Su construcción era totalmente en madera contrachapada compensada y balsa, salvo algunas secciones del carenado del motor, el empenaje y tapas del tren de aterrizaje, construidos en chapas de aluminio. El fuselaje era semimonocasco de sección oval. El empenaje era también construido en madera, con su timón entelado. Llevaba tren de aterrizaje retráctil operado eléctricamente. Su motor era un radial I.Ae.16 "El Gaucho" de 9 cilindros, que desarrollaba 450 hp a 2.200 vueltas. Hacía girar una hélice bipala Hamilton-Standard 2M D30 de paso variable. En la versión I.Ae.22C, el motor Armstrong-Siddeley "Cheetah" de 475 hp impulsaba una hélice Rotol bipala de paso constante, lo que le otorgaba una velocidad final ligeramente superior de 305 km/h. Estaba artillado con dos ametralladoras alares de 7,65 mm para prácticas de tiro y ataque y una ametralladora rotativa en el puesto del artillero de cola. Asimismo podía operar como plataforma de lanzamiento de armamento para ataque: 3 bombas de 50 kilogramos o 9 de 15 kilogramos, así como cohetes de fabricación argentina de 11 kilogramos. I.Ae. 23 (1945) Como el FW-44J del cual derivaba, el I.Ae.23 se sostenía en el aire gracias a dos planos similares de deriva simple. El tren de aterrizaje era fijo convencional, y tenía dos cabinas abiertas en tándem. Para el entrenamiento avanzado de tiro podía instalársele una ametralladora fotográfica. I.Ae. 25 Mañque (1945) Tenía una envergadura de 23,50 m, un largo de 14,70 y un alto de 3,84 m; superficie alar de 79,1 m²; el peso vacío era de 2,46 t, la carga útil de 1.122 kg y un PMD de 3.582 kg. La velocidad máxima de remolque era de 220 km/h, con una velocidad mínima de planeo de 61 km/h. El advenimiento del helicóptero tras la Segunda Guerra Mundial y la gran versatilidad de éstos determinó el decline del concepto de los planeadores de asalto, por lo que el diseño y la idea de producción fueron cancelados. El único ejemplar fue entregado al Regimiento 13 de Infantería. I.Ae. 24 Calquín (1946) Se trataba de un bimotor de ala media de madera, biplaza en tándem realizado en maderas nacionales prensadas, y siguiendo la técnica del exitoso I.Ae. 22 "DL" se usó un ala monopieza con cajón central. El tren de aterrizaje convencional era retráctil amortiguado oleoneumáticamente y de plegado hacia atrás, por dentro de las gódolas motrices. La rueda posterior también era escamoteable. Las superficies de control también eran de madera enteladas, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenían todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás. Los motores que se alojaban uno por semiala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al cromo-molibdeno. Estos eran dos Pratt & Whitney R-1830-SCG "Twin Wasp" de 1.050 HP a 2.300 revoluciones por minuto, que hacían girar hélices tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable. I.Ae. 27 "Pulqui I" (1947) Fue el primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el noveno en todo el mundo.El diseño era simple. El avión era de construcción totalmente metálica y estaba motorizado por una turbina Rolls Royce Derwent 5, la misma que equipaba a los famosos Gloster Meteor. Las alas eran bajas de tipo cantilever, prácticamente sin flecha y de forma trapezoidal con las puntas elípticas (luego cortadas rectas para mejorar el rendimiento). El perfil alar (Código IAe 242-1) fue desarrollado totalmente por los ingenieros del instituto. Las alas contenían los únicos tanques de combustible, de 1200 litros de capacidad. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil, accionado hidráulicamente, y en caso de emergencia podía expulsarse en su totalidad. Los frenos funcionaban por aire comprimido. Aunque se dice que el avión estaba proyectado para llevar cuatro cañones de 20 mm u otras armas, en realidad esto nunca fue contemplado en los planos. La pintura original era completamente roja con dos escarapelas a los lados del fuselaje, sin ningún tipo de identificación ni matrícula. Posteriormente se agregaron escarapelas en las alas y una pequeña bandera argentina a cada lado de la deriva. A partir de 1947 tuvo distintos esquemas de pintura con variaciones menores en el color y las identificaciones. El esquema que tiene el avión en la actualidad es prácticamente igual al original. I.Ae. 30 Ñancú (1948) Monoplano bimotor totalmente metálico (diseño del Ing. Cesare Pallavecino perteneciente a la Fábrica de Aviones CAPRONI de Italia) concebido como avión de combate, realizó su primer vuelo el 18 de julio de 1948 (piloto: Osvaldo Weiss). Se construyó sólo un avión. I.AE. 31 COLIBRÍ Monoplano biplaza de escuela para turismo y acrobacia, diseñado en el Instituto Aerotécnico y construido en los Talleres H. Goberna en Alto Alberdi, Córdoba. Se realizaron tres prototipos, el primero resultó pesado de cola, deficiencia que se corrigió en los dos siguientes mediante el desplazamiento del centro de gravedad. Realizó el primer vuelo el 18 de setiembre de 1947. Planta de poder BLACKBURN CIRRUS-MAJOR 3 de 150 HP a 2450 r.p.m., pero también podía ser provisto con un DE HAVILLAND GIPSYMAJOR 10 de 145 HP a 2550 r.p.m.; ambos de cuatro cilindros en línea invertidos y refrigerados por aire accionaban una hélice DE HAVILLAND de paso variable manual y bipala, con una capacidad de combustible de 135 l. Alas cantilever perfil NACA-23012 y bilargueras, construidas totalmente en maderas nacionales principalmente cedro y araucaria, revestimiento de terciado nacional y lienzo aeronáutico endopado; plano de una sola pieza abulonado en cuatro puntos al fuselaje (realizado con tubos de acero al cromomolibdeno). Capot en la parte inferior del fuselaje con revestimiento de paneles de duraluminio, mientras el resto era entelado; unidad de cola monoplana cantilever; tren de aterrizaje de tipo fijo e independiente con amortiguadores oleoneumáticos y una rueda de cola orientable; frenos de acción mecánica; cabina con asientos en tándem y controles duales; techo de acrílico rebatible hacia la derecha. I.Ae. 32 Chingolo (1949) Similar al I.Ae.31, el único ejemplar fue construido en 1949 en los talleres de Mario Vicente en Córdoba. Monoplano ala baja cantilever con tren de aterrizaje fijo convencional, diseñado como avión de turismo y entrenamiento biplaza con asientos en tándem; cabina de acrílico totalmente cerrada rebatible hacia el lado de estribor; planta de poder BLACKBURN CIRRUS MAJOR 3 con potencia máxima de 155 HP a 2450 r.p.m., y potencia crucero máxima de 138 HP a 2200 r.p.m. y 460 m de altura; hélice bipala de madera. El consumo llegaba a 50 l/h. I.Ae. 34 Clen Antú (1949) Se trataba de un elegante y llamativo planeador avanzado construido en madera, cuya ala poseía una flecha de 22º 40' y una envergadura de 18 metros. Tenía un tren de aterrizaje de patín y dos ruedas en tándem con freno mecánico. El piloto se sentaba en una cabina sencilla y angosta, que tenía montada una segunda en una "joroba", dentro de la cual podía sentarse un alumno. Esto permitía el adiestramiento de vuelo a ciegas cubriendo la segunda cabina con una capota. I.Ae. 33 "Pulqui II" (1950) El I.Ae. 33 PULQUI II fue un avión a reacción y sólo se produjeron cinco prototipos entre 1950 y 1959. Luego de las experiencias del PULQUI I y del PLANEADOR ESC. 1:1 del I.Ae. 33 (considerado como primer prototipo del PULQUI II), en 1947 se inicia un anteproyecto cuyas características principales eran una motorización más potente que la del PULQUI I, alas bajas en flecha y el estabilizador instalado a la mitad de la deriva. Se trabaja bajo la dirección de Kurt W. Tank, a partir del diseño del caza alemán TA 183 HUCKEBEIN de alas en flecha de segunda generación que nunca se llegó a construir por la caída de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Participan numerosos especialistas extranjeros y argentinos #39. Se construyen 5 prototipos; el primero fue el PLANEADOR ESC. 1:1 I.Ae. 33; el prototipo Nro. 2 hace su vuelo inaugural el 16 de Junio de 1950 pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss ; el prototipo Nro. 3 #42 se termina de construir en 1952 e incorpora modificaciones aerodinámicas que lo 43 hacían más estable; el cuarto #43 prototipo era un modelo completo, con cabina presurizada y cañones instalados; el último es una versión modificada con tanques de combustible en las alas que resolvían el problema de la escasa autonomía. I.Ae. 35 Huanquero (1953) Monoplano bimotor con dos motores nacionales radiales I.Ae. R-19-C de 730 HP, fue concebido para que con leves modificaciones fuera convertido en las siguientes versiones básicas: - I.A.35 – 1A: entrenador de tripulaciones (pilotos, navegantes, y fotógrafos); capacidad para tres hombres, cuatro alumnos y un instructor. Se construyeron 3 unidades. - I.A.35 – 1B: entrenador de bombarderos y ametrallador, armado con dos ametralladoras BROWNING 12,70 mm fijas en la nariz, y otras dos de igual calibre en una torreta dorsal operada hidráulicamente; contaba con una mira de bombardeo MK 14 y retenes para cuatro bombas de 50 Kg, o dos de 100 Kg, más dos cohetes de 127 mm u ocho de 56 mm. Se terminaron 20 aviones. - I.A.35 – II: transporte liviano para siete personas y tres tripulantes. Se ejecutaron 3 (versiones conocidas como CONSTANCIA I, PANDORA y GUARANÍ I). - I.A.35 – III: avión ambulancia, con cuatro camillas y un enfermero. Se realizaron 5 aparatos. - I.A.35 – IV: avión fotográfico equipado con cámara FAIRCHILD 225 y operador instalados en la cabina principal. Se construyeron 9 ejemplares. I.A.36 CÓNDOR Los estudios de este proyecto comenzaron a fines de 1951 (diseño de Kurt W. Tank); se construyó una maqueta Esc. 1:34 para el Túnel Subsónico Eiffel de circuito abierto, y una mockup del fuselaje Esc. 1:1 en madera. Avión de tráfico con cinco turbinas en conformación envolvente; turborreactores ROLLS ROYCE NENE, aunque se tenía previsto reemplazarlos por otros más livianos y potentes; podía albergar 32/40 pasajeros; 950 Km/h (por esa década el avión inglés DE HAVILLAND COMET-III desarrollaba 780 Km/h). El Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el I.Ae. 33, poseía las alas en flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas velocidades; alcance estimado 5000 Km. PROYECTO I.A. 37 ALA DELTA (1954) Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III. Se pretendía lograr 1300 Km/h. Los planes de desarrollo comienzan en 1953 y el objetivo era poner en vuelo motorizado el primer prototipo en 1956, pero el proyecto es demorado luego del derrocamiento de Perón. En 1956 Hörten presenta un cambio en el proyecto, modificando la posición prono por una cabina convencional con cúpula de acrílico rebatible hacia la derecha; se reinician los vuelos del planeador Esc. 1:1 en 1957 acumulando más de 50 h de prueba en 1958. Cuando el prototipo metálico estaba en un importante grado de avance se acepta la propuesta de dejar el proyecto I.A. 37 y continuar con el desarrollo de un birreactor supersónico. El primer vuelo como planeador lo realiza el 1° de octubre de 1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Connan Doyle; fue remolcado por el trimotor JUNKERS-JU 52/3M (Tía Jú) perteneciente a la FMA pilotado por el Primer Teniente Nelio González. I.Ae. 38 Naranjero (1960) Avión ala volante para el transporte de cargas con cuatro plantas de poder, conocido popularmente como NARANJERO porque su diseño respondía a una necesidad del transporte de frutas. La construcción comienza en 1953 (diseño basado en el proyecto alemán HÖRTEN HÖ - VIII de la Segunda Guerra Mundial) y con una cancelación temporaria de 1 año y medio después de 1955, realiza su primer vuelo el 10 de diciembre de 1960 pilotado por el Comandante Rogelio Manuel Balado. Para 1961 había completado cuatro vuelos, para los dos últimos se retiraron las turbinas de ventilación por comprobarse que restaban potencia. Sólo se fabricó una unidad. PROYECTO I.A. 39 Proyecto de un avión de pasajeros para distancias cortas, basado en la célula del I.A. 35; podía alojar hasta 18 pasajeros con tres tripulantes. Los motores eran I.Ae. R-19 EL INDIO de 740 HP. Las características eran las mismas del I.A.35. PROYECTO I.A. 40 El Proyecto avanzó hasta una maqueta Esc. 1:5 para el túnel aerodinámico, diseño del Ing. Kurt W. Tank para operar a Mach 2. Debía llevar 4 cañones HISPANO SUIZA calibre 30 mm y 1800 Kg de pertrechos subalares; 2 motores ORPHEUS 703 de 2200 Kg de empuje para el prototipo, posteriormente debían reemplazarse por turbinas más potentes (estaban previstos los turborreactores BRISTOL SIDDELEY de 3220 Kg de empuje). I.Ae. 41 Urubú (1956) Tercer diseño del Dr. Heimar Hörten, año 1953. Planeador ala volante de conformación biplaza lado a lado para entrenamiento de vuelo sin motor. El 30 de octubre de 1956, pilotado por Heinz Scheidhauer (que en ese año desempeñaba el cargo de Piloto de Pruebas en el Dpto. Ensayos en Vuelo) el planeador cruza la Cordillera de los Andes #49 a la altura de San Carlos de Bariloche (Río Negro), acompañado por otro planeador (SKY monoplaza) pilotado por Claudio J. Dori (instructor de vuelo a vela e inspector perteneciente a la Dirección General de Fomento de la Aviación Civil). PROYECTO I.A. 42 Avión cuatrimotor de transporte de pasajeros, debía operar comenzando la década del '60. Fue una versión del proyecto I.A.39 con cabina presurizada para alojar 36 pasajeros o 6 toneladas de carga. Con el mismo prefijo, fechado el 28 de abril de 1952, existe otro proyecto de un bimotor de ataque con motores radiales EL INDIO de 740 HP, muy similar en diseño al bimotor estadounidense B-25 MITCHELL. PROYECTO I.AE. 43 DELTA Fue un diseño para estudio de comportamiento en vuelo de la conformación Delta (avión laboratorio y para entrenamiento), tanto en altura como cercano al suelo. Por las dificultades de aterrizaje se diseñó una proa reclinable para mejorar la visibilidad. Su planta de poder era la conocida ROLLS ROYCE NENE de flujo centrífugo, previéndose para la década del '60 un turborreactor de flujo axial. Este avión debía volar dentro del régimen subsónico, con una máxima velocidad de 950 Km/h y un techo de 16000 m. PROYECTO I.A. 44 Iba a ser un avión para entrenamiento avanzado, de construcción monocasco de madera para 2 tripulantes; motor EL INDIO IAR 19-C de 740 HP. IA45 Querandí (1957) Bimotor para uso ejecutivo, con una particularidad: llevaba las plantas de poder en el borde de fuga de las alas (diseño del Ing. Elaskar); dos motores LYCOMING 0-320 de 150 HP, accionando hélices HARTZELL metálicas bipalas de paso variable y velocidad constante; posteriormente se lo equipó con plantas de poder LYCOMING 0-360 más potentes de cuatro cilindros opuestos con una potencia de 180 HP. El primer prototipo vuela el 23 de setiembre de 1957, y el 15 de noviembre de 1960 con la designación de I.A. 45-X-II lo hace el segundo pilotado por el capitán Roberto Starc. Capacidad de combustible 400 l en dos tanques alares; ala alta cantilever monolarguera con perfil NACA 23016; fuselaje metálico de construcción semi-monocasco. Empenaje cantilever con doble deriva, con superficies móviles enteladas; tren de aterrizaje triciclo retráctil, ruedas principales que repliegan en el fuselaje, amortiguación oleoneumática y retracción hidráulica. Cabina acondicionada para piloto, copiloto y tres pasajeros, o piloto y cinco pasajeros, o piloto con dos camillas y un enfermero. Controles duales y cabina de 4 m³. I.A. 46 RANQUEL Monoplano ala alta (diseño del Ing. Elaskar) triplaza adecuado para tareas agrícolas, turismo y remolque de planeadores. Realiza su primer vuelo el 23 de diciembre de 1957, actuando como Piloto de Pruebas el Capitán Pedro L. Rosell. En sus diferentes versiones se construyeron más de 200 unidades. Perfil NACA 23012, estructura alar bilarguera y su construcción es de aleación de aluminio revestida en lienzo aeronáutico; alerones tipo frise y flaps ubicados internamente con relación a los alerones. Fuselaje de tubos de acero soldados y revestimiento de tela, también la deriva y el timón de profundidad están entelados siendo construidos con tubos de acero al cromomolibdeno; tren de aterrizaje independiente con frenos hidráulicos a disco y rueda de cola; planta de poder LYCOMING 0-320 de 4 cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire, que desarrolla 150 HP con hélice SENSENICH bipala metálica de paso fijo; capacidad de combustible 140 l en tanques alares. Cabina con puesto del piloto centrado al frente, el puesto trasero es de dos plazas; controles duales en tándem; la puerta de acceso está ubicada del lado de estribor. El RANQUEL puede llevar un equipo para fumigaciones con capacidad de 500 l ubicado detrás del puesto de pilotaje; la versión equipada con motor LYCOMING 0-360 de 180 HP es la utilizada para remolque de planeadores y se denomina SUPER RANQUEL. BEECHCRAFT MENTOR B-45 Monoplano biplaza monomotor con prestaciones para entrenamiento básico y avanzado, fabricado bajo licencia estadounidense. Construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje retráctil triciclo. Estructuralmente cumple con requisitos de la categoría acrobática. El 31 de octubre de 1959 tiene lugar el vuelo inaugural del primer BEECHCRAFT MENTOR hecho en la Fábrica Militar de Aviones (DINFIA), a cargo del Piloto de Pruebas Comandante Raúl Enrique Borsani; se construyeron 96 aviones. Los MENTOR nacionales, fueron sometidos en 1995 a ensayos estructurales en dos etapas (durabilidad y daño tolerado) durante 16 meses, se simularon vuelos con fisuras que fueron provocadas en su estructura. Su vida útil remanente fue homologada en más de 4000 h. Los ensayos, además de esfuerzos estructurales, fueron de ultrasonido, rayos X, radiografías, y tintas penetrantes. PROYECTO I.A. 47 Proyecto de un avión de pasajeros biturbohélice, primer diseño en la FMA con estas características; capacidad para 45 pasajeros. Plantas de poder ROLLS ROYCE DART RDA.8 de 2504 CV, la velocidad estimada era de 430 Km/h. PROYECTO I.A.48 ALA DELTA OVOIDAL Proyecto basado en el I.A.37, avión biplaza en tándem supersónico de combate, de alta cota para todo tiempo. Construcción tipo monocasco totalmente metálico con nuevas aleaciones de duraluminio y aceros especiales de alta resistencia; alas bilargueras que alojaban los elevones (sistema de comandos con dos funciones: alerón y timón de profundidad), monoderiva; poseía asientos eyectables de última generación. Las dos plantas de poder se alojan en barquillas bajo las alas de perfil laminar; turbinas BRISTOL ORPHEUS BO-3 de 2200 Kg de empuje o ROLLS ROYCE AVON - R.A.3 de 2900 Kg de empuje. Contaba con un empuje adicional de dos cohetes instalados en popa. PROYECTO I.A. 49 ALTO VELERO obre este desarrollo realizado por la Dirección de Investigaciones (figura en la Memoria 59/60 de la Dirección de Estadística), existen pocos datos. I.A. 50 G II Este proyecto también estuvo a cargo del ingeniero anibal dreidemie. Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I siendo el Director Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas el Dr. Jorge P. Ramos Mejia. El DINFIA Guarani I fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Este aparato realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 cv de potencia. El 23 de abril de 1963, en las instalaciones de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas "DINFIA" (Fábrica Militar de Aviones) se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor. El Guaraní II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27. I.A.53 MAMBORETÁ Fumigador monoplaza. Su primer vuelo lo efectúa el 10 de noviembre de 1966, pilotado por el Comandante Pedro Luis Rosell. Se constuyeron 3 aviones. PROYECTO PLANEADOR ALTO VELERO I.A. 54 CARANCHO Realiza su primer vuelo en setiembre de 1965, conocido también como CÓNDOR ANDINO. PROYECTO I.A. 55 Avión de entrenamiento básico avanzado diseñando por el Ing. Ruiz; podía portar una bomba de 50 Kg, cohetes y dos POD para ametralladoras calibre 7,65 mm. Planta de poder turbohélice TURBOMECA ASTAZOU XVI-G de 720 CV; velocidad máxima 400 Km/h; velocidad de picada 440 Km/h; velocidad crucero 370 Km/h a 4700; techo máximo 10000 m; alcance 1900 Km. PROYECTO I.A.56 VELERO STANDARD Sólo se llegó a construir parte del prototipo en 1966. PROYECTO I.A.57 Biplaza de instrucción primaria y acrobático con motor CONTINENTAL 0-200 (100 HP) o LYCOMING 0-235 (108 HP), accionando una hélice MC CAULEY (1,85 m de diámetro), combustible 90 l y 4,7 de aceite. I.A. 58 PUCARÁ Monoplano biplaza turbohélice, construido #81 en metal, ala baja cantilever, empenaje en T y tren de aterrizaje retráctil, estructura tipo monocasco. Diseñado para operar en condiciones desfavorables, apto para el ataque a baja altura y el apoyo de fuego, cubre eficientemente misiones contrainsurgencia (avión COIN). El prototipo de esta máquina vuela el 20 de agosto de 1969 al comando del Mayor Roberto Starc. Fue presentado en las ferias internacionales de Farnborough (Inglaterra) y Le Bourget (Francia), despertando el interés de las fuerzas aéreas de varios países del mundo. El 14 de mayo de 1977 partió con rumbo a Francia el prototipo I.A.58 matrícula AX-03 al mando del Vice Comodoro Sergio E. García, arribando a Pau (Francia) el 20 de mayo, además de un HÉRCULES C-130 TC-64 llevando a bordo un I.A.58 desarmado de la primer serie matrícula A-507. Se construyeron 106 aviones en sus diferentes versiones. I.A.58 BRAVO El I.A.58 B fue la primera modificación realizada en la FMA sobre el PUCARÁ ALFA para aumentar el poder de fuego y su confiabilidad operativa, incorporando dos cañones DEFA de 30 mm en reemplazo de los anteriores de 20 mm y actualizando el equipamiento de comunicación y navegación. La introducción del nuevo armamento trajo aparejada la modificación de la estructura del fuselaje, y la necesidad de reforzar vigas, largueros, cantoneras. Los cañones iban montados sobre amortiguadores de alta absorción de energía, reduciendo las cargas producidas por el retroceso. El encendido de la munición era eléctrico con una cadencia de 22 disparos por segundo. El disparo se controlaba desde una caja electrónica de comando programable que permitía seleccionar alternativas de tiro; el rearme era pirotécnico, se comandaba automáticamente por la caja programadora de tiro sin intervención de la tripulación. PROYECTO I.A.59 HÖRTEN Avión reactor de transporte regional para distancias cortas, en la categoría de 17 a 25 tn, diseñado para operar aeródromos con pistas de 1000 m de longitud. Un detalle significativo es la original disposición de las plantas de poder en las alas, obteniendo una distancia del suelo que disminuye la posibilidad de succión de cuerpos extraños, además de lograr un mayor margen de centrado del avión con distintas condiciones de carga al mejorar la ubicación del centro de gravedad. DESARROLLO I.A. X 59 DRONNER Avión blanco radiocomandado, también denominado TÁBANO. Realizó su vuelo de presentación el 9 diciembre de 1972 en Serrezuela (Córdoba). Podía utilizarse con sensores remotos, cámaras fotográficas, filmadoras y remolque de blancos. Se fabricó un prototipo. PROYECTO I.A. 60 Caza bombardero subsónico, proyecto del Ing. Héctor Eduardo Ruiz; velocidad máxima de 950 Km/h; conformación ala delta con empenaje en T; planta de poder ROLLS ROYCE SPEY. Como armamento iba a llevar dos cañones DEFA 554 de 30 mm y carga lanzable de 2000 Kg. Se construyó una mockup escala 1:1 que fue ensayada exhaustivamente en el Túnel Central; el proyecto es desprogramado en 1977. PROYECTO I.A. 62 Entrenador básico biplaza para suplantar al MENTOR B-45 (1974).Planta de poder TURBOMECA ASTAZOU XVI – G DE 720 KW. Acrobático homologado (FAR 23). I.A. 63 PAMPA Avión de entrenamiento avanzado y apoyo táctico baja cota, monomotor, monoplano de ala alta, biplaza en tándem, con el puesto trasero sobreelevado y con un completo equipamiento en ambos puestos que permite la adecuada supervisión del instructor. La capacidad portante de armas externas ofrece varias alternativas al avión para diferentes misiones de tipo ofensivo en operaciones militares. El PAMPA ofrece excelentes cualidades de control bajo condiciones normales y críticas. Se construyeron 17 unidades. En el diseño de la estructura existió una combinación de simplicidad y avanzada tecnología aerodinámica. El resultado es un bajo peso estructural y una buena relación costo/efectividad en la producción. Las estructuras de los cajones de los largueros y cuadernas principales están integradas. Se aplican tecnologías avanzadas de fresado químico y control numérico. Ala cantilever, sin flecha y con ahusamiento. Los flaps son del tipo fowler de ranura única con actuación hidráulica, dándole a la aeronave un considerable aumento de la relación sustentación- resistencia al avance, y máxima sustentación al despegue. Los alerones son movidos mediante servoactuadores Liebherr en tándem. El fuselaje es de estructura semimonocasco y lleva frenos de actuación hidráulicos en ambos laterales posteriores. En el interior del ala está el tanque de combustible para 580 l, en el fuselaje un tanque flexible de 400 l, y se pueden adosar tanques suplementarios en las alas por un total de 400 l. Está asegurado un máximo de 10 s de vuelo invertido gracias a una cámara para G negativo en el tanque flexible central. El entrenamiento tanto básico como avanzado (para personal de vuelo, instructores técnicos, personal técnico de tierra y personal de logística) abarca: transición y trabajo aéreo, acrobacia básica, ejercicios de tirabuzón, vuelo por instrumentos básicos, navegación, vuelo en formación, ejercicios de reencendido en vuelo, práctica intensificada de emergencias simuladas. Para los programas de entrenamiento se usan simuladores de vuelo, unidades de entrenamiento en sistemas, modelos funcionales y demostrativos y material pedagógico. SAIA - AC - 90 En 1980 comienza un proyecto de avanzada: avión de combate para la década del '90, con proyección al siglo XXI. Fue planeada una producción real a partir de la entrega de las primeras series de entrenadores I.A.63. En el cronograma preliminar para definir el desarrollo y la producción, se dejó abierta la posibilidad de unirse a empresas extranjeras como subcontratistas. El SAIA-AC-90 debía ser impulsado por una turbina PRATT & WHITNEY E-100 PW-100. Se buscaba lograr 1600 Km/h. No se llegaron a construir. SAIA significaba Sistema de Armas Integrado Argentino. PROYECTO I.A. 68 ATL Avión para transporte liviano de 23 a 30 pasajeros. Proyecto iniciado en la década del '70; el prototipo debía volar en 1983 y la producción en serie debía comenzar en 1985; es cancelado por la aparición de la iniciativa con Brasil y que culminaría con la firma del acuerdo para desarrollar un transporte regional binacional para los años '90, el CBA 123. FMA CBA 123 I.A. 70 Avión presurizado para distancias cortas (19 pasajeros); el término CBA de su nombre significa Cooperación Brasil-Argentina. El día 17 de enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos las pautas a seguir para fabricar aviones. El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA 123 VECTOR entre ambos países, definiendo tres momentos del proyecto; la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto en el IIAE fundamentalmente, la fase 2 de construcción de los prototipos y la última fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación. Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el número 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802, también sería destinado a vuelos de ensayos; ambos prototipos serían ensamblados por EMBRAER. El tercer prototipo sería el 803 ensamblado en Argentina por la FMA; el 804 estaba pensado para realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga. Estaba previsto que en la producción en serie, la FMA fabricara la sección media/delantera del fuselaje y la sección y planos de cola, representando el 33% del proyecto. Se construyeron 3 prototipos. Sus dos plantas de poder, instaladas en la parte posterior del fuselaje proporcionan un menor índice de ruido y vibración, aumentando la eficiencia aerodinámica. Impulsado con hélices de seis palas puede competir en velocidades crucero en etapas cortas y medias con grandes jets, alcanzando velocidades de 630 Km. FIN DEL POST