Fábrica Argentina de Aviones

La ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue inaugurada el 10 de octubre de 1927 bajo la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear y está situada en la provincia de Córdoba, Argentina, en un proyecto luego de reestatizarla, se intentó bautizarla como Fábrica de Aviones Córdoba "Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín", pero finalmente se optó por el nombre Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
La superficie cubierta de la planta creció desde los 8.340 m² en su origen hasta los 24 ha que tiene en la actualidad.




El 18 de julio de 1928 se da fin a la construcción y comienza los ensayos en pista del primer avión de fabricación nacional: el Avro Gosport 504, un aparato de escuela (licencia inglesa) equipado con un motor Gnome de 100 HP. Tenía una velocidad de 140 km/h y autonomía de vuelo de 2 h.
La fábrica se destaca por producir los primeros aviones a reacción en Latinoamérica: el Pulqui I (1947) y el Pulqui II (1950) bajo la dirección de los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán).
En 1995 cerró y fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem y desde ese año hasta marzo de 2009 perteneció de manera concesionada a LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA, filial de Lockheed Martin Corporation). Según los términos de la privatización LMAASA lo operaría por 25 años, pudiendo ser renovado por dos períodos de 10 años, pero durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner la fábrica fue reestatizada y rebautizada, manteniendo los objetivos de fabricación de aeronaves militares y civiles.



Desarrollo propio

AE. C.1 Triplaza (1931)

Es el primer avión de diseño y construcción nacional realizado en la FMA desde su fundación. El 24 de agosto de 1931 se terminan los cálculos del Ae. C. 1. Los ensayos estáticos de las piezas fueron presenciados por los asistentes del II Curso de la Escuela Militar de Aviación, con su Director el Capitán de Ejército Aristóbulo F. Reyes. El primer vuelo de ensayo es realizado por el Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez el día 28 de octubre de 1931.
Es un triplaza de turismo cabina cubierta (posteriormente se lo convierte en biplaza con doble comando para ser empleado como avión escuela), monoplano ala baja, trapezoidal y gran espesor en su implantación en el fuselaje afinándose en los extremos, el perfil aerodinámico es del tipo Von Misel/Gottingen, la incidencia del perfil extremo es de 5° respecto al perfil fundamental. El ala bilarguera totalmente realizada en madera, con bordes de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm de espesor, con lienzo aeronáutico para el recubrimiento del ala. El fuselaje de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromomolibdeno soldados con autógena, el tren de aterrizaje tipo fijo con ruedas independientes con frenos y en popa tenía un patín construido con flejes de acero.
La planta de poder de origen inglés ARMSTRONG SIDDELEY MONGOOSE radial de 5 cilindros, con 125 HP de potencia al nivel del mar y 1850 r.p.m., con anillo TOWNSEND para disminuir la resistencia aerodinámica logrando una significativa velocidad. El motor tenía una novedad: sus 2 magnetos estaban a 180° en la parte delantera del carter a izquierda y derecha, a la altura del eje de la hélice. También fue ensayado un motor ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de 140 HP al nivel del mar y 2200 r.p.m., radial de 7 cilindros.



AE. C. 2 (AE.M.E.1) (1932)

Derivado del Ae.C.l, el diseño del Ae.C.2 podía adaptarse para uso civil o entrenador militar, es así que esta versión se produce también como Ae.M.E.1. Monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren de aterrizaje y luego trapezoidal, construido totalmente de madera y compuesto de tres partes. El sector central, de 2 m, lleva los tanques de combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. El ala está compuesta de dos largueros con revestimiento de lienzo aeronáutico endopado, diedro positivo de 2° en tanto que el ángulo de incidencia variaba desde 0° en la raíz hasta 5° en la extremidad. Las alas son desmontables como en el Ae.C.1, el fuselaje y el empenaje se construyeron con tubos de acero al cromomolibdeno contando con revestimiento de lienzo aeronáutico en la parte superior y chapas de duraluminio en la parte media e inferior; los bordes de ataque de la deriva y el estabilizador enchapados con duraluminio para mayor resistencia y dar mejor forma al entelado en esa zona; el tren de aterrizaje con ruedas independientes tipo balón de baja presión y frenos de acción mecánica, su patín de cola era de flejes de acero templado superpuestos, las ruedas inicialmente estaban carenadas pero fueron retiradas al realizarse el vuelo a Brasil con la escuadrilla Sol de Mayo (junto a seis Ae. M.E.1 de serie, un Ae.T.1 y el Ae.C.1 Prototipo); dos tanques de combustible de 55 l cada uno, cilíndricos y alojados en el borde de ataque en la parte central del ala, un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos con 27 l, dos tanques trapezoidales de 60 l cada uno entre ambos largueros en la parte central del ala, un tanque de aceite de 28 l emplazado detrás del parallamas. Biplaza de cabina abierta y asientos en tándem con controles duales. Se adaptaba perfectamente a las misiones de entrenamiento.



Ae.T.1 (1933)

Es el primer avión de transporte construido en la Argentina y en Sudamérica para fines comerciales y equipado con material de radiocomunicaciones. Su vuelo inaugural es realizado el 15 de abril de 1933 por el Piloto de Pruebas Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Solamente tres ejemplares fueron construidos, y bautizados con los nombres: General San Martín, Deán Funes y Jorge Newbery. Monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple; planos totalmente de madera y las costillas con la particularidad de tener cada una de ellas distinta incidencia, constituyendo en conjunto un conoide. Fuselaje compuesto por tubos de acero al cromomolibdeno con un revestimiento de tela; tren de aterrizaje con ruedas independientes y sin eje, neumáticos balón de baja presión. Planta de poder LORRAINE DIETRICH 12 Eb. de 450 HP a 1850 r.p.m., con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala metálica REED, de paso fijo; la bancada del motor estaba inclinada 1o° hacia arriba en línea de vuelo y 30° hacia la derecha desde el puesto de piloto. Capacidad de combustible 640 l y 32 de aceite, refrigerante 58 l.



Ae.C.3 (1934)

El Ae.C.3.G fue un avión monoplano de turismo, de ala baja, sin cables ni montantes, biplaza de doble mando en tándem. La construcción del ala era de madera de pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran comandados mecánicamente a través de una palanca instalada en el puesto del piloto.
El fuselaje estaba conformado por tubos de acero al cromo - molibdeno y para disminuir la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración.
El revestimiento era de tela, con chapas de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, fueron equipadas con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático, carenado y perfilado con chapas de duraluminio sobre el montante.
Los frenos de expansión de marca Bendix fueron comandados mecánicamente desde el puesto de pilotaje trasero. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra.
La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal.
Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland "Gipsy
Major" de 130 Hp a 2.350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro.
La capacidad de combustible era de 154 L, distribuidos en dos tanques en las alas, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos



AE. M.O.1 (1934)

Monoplano militar de observación biplaza con cabina descubierta en tándem, cuarto de diseño nacional construido por la FMA. El primer vuelo es realizado el 25 de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae. M.E. 1 modificándose el empenaje, la implantación alar y la estructura del fuselaje; la planta de poder era más potente: WRIGHT WHIRLWIND R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 r.p.m. a nivel del mar, y 195 HP a 1850 r.p.m. accionando una hélice bipala HAMILTON STANDARD de paso variable.
12 unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la Aeronáutica Militar, formándose así el Grupo Nro. 1 de Observación #15. Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil, que era una VICKERS de 7,65 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,65 mm instaladas en el capot, y tirando a través de la hélice sincronizadas con el paso de la misma. En total se construyeron 41 unidades.



AE.M.B.1 - AE.M.B.2 BOMBI (1935)

El Ae.M.B.1 es el primer avión de bombardeo liviano construido en el país, y esa designación se aplicó al prototipo; luego vendría el Ae.M.B.2 que no era otra cosa que un Ae.M.B.l modificado y construido en serie. El Ae.M.B.l Prototipo es un monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple y tren de aterrizaje a ruedas independientes, contando con rueda de cola. Puesto de pilotaje de doble comando, tipo lado a lado, cabina descubierta y de posición muy avanzada. El ingreso a bordo podía efectuarse por una portezuela lateral ubicada del lado de babor; la cabina y parte útil del fuselaje con revestimiento de duraluminio; sección transversal aerodinámica de gran penetración (fue estudiada en colaboración con oficiales especialistas en sistemas de armas y tiro; el equipo de armamento, dispositivo de observación, bombardeo, comunicaciones y navegación, fue analizado por pilotos militares). El primer vuelo del Prototipo, según lo establece la Memoria de la FMA, se llevó a cabo el 9 de junio de 1935.



AE. M. S. 1 (1935)

Avión sanitario derivado del Ae. M. Oe. 1; realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1935. Se construyó sólo un ejemplar. Cabina cerrada con comodidades para cuatro camillas y el médico; acceso por una portezuela del lado de babor; tren de aterrizaje y alas del Ae. M. Oe. 1; la planta motriz consistió en un motor WRIGHT WHIRLWIND R-975, de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 330 HP y accionaba una hélice bipala de madera.



AE. C.3-G (1936)

El Ae.C.3.G fue un avión monoplano de turismo, de ala baja, sin cables ni montantes, biplaza de doble mando en tándem. La construcción del ala era de madera de pino spruce y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de tela. Los alerones, de gran alargamiento, tenían buen rendimiento aerodinámico. Los flaps eran comandados mecánicamente a través de una palanca instalada en el puesto del piloto.
El fuselaje estaba conformado por tubos de acero al cromo - molibdeno y para disminuir la resistencia aerodinámica se construyó en torno al fuselaje un envarillado que tenía por finalidad proporcionarle mejor forma de penetración.
El revestimiento era de tela, con chapas de duraluminio en el capotado del motor. Las carlingas descubiertas, fueron equipadas con un techo de cabina y el tren de aterrizaje de tipo independiente llevaba un amortiguador oleoneumático, carenado y perfilado con chapas de duraluminio sobre el montante.
Los frenos de expansión de marca Bendix fueron comandados mecánicamente desde el puesto de pilotaje trasero. Los frenos podían actuar sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra.
La deriva tenía un timón de dirección, de forma trapezoidal.
Estaba accionado por un motor de cuatro cilindros en línea, invertidos y refrigerados por aire, De Havilland "Gipsy Major" de 130 Hp a 2.350 rpm, y accionando una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro.
La capacidad de combustible era de 154 L, distribuidos en dos tanques en las alas, a ambos lados del fuselaje, y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos.




Ae.C.4 (1936)

El Ae. C.4. fue un avión monoplano de turismo de origen argentino. El proyecto es una versión mejorada del Ae.C.3.G con líneas más aerodinámicas.
Esta aeronave superaba en velocidad de crucero, automonía y alcance a la versión previa. No llevaba carenado en las ruedas pero sí en las patas del tren principal. El timón de dirección era de mayor superficie y se le aplicaba rueda de cola direccional.
Se construyó solamente un prototipo que fue pilotado por primera vez el 17 de octubre de 1936 por el Teniente Pablo C. Passio.



IA.20 El Boyero(1940)

Avión de turismo biplaza con asientos lado a lado y controles duales con amplia visibilidad y puertas de acceso desprendibles en vuelo, monoplano de ala alta. El primer vuelo fue el 2 de noviembre de 1940. Su diseño es de 1939 y la primera unidad se completó al año siguiente. La FMA no realizó la fabricación en serie. Inicialmente fue adjudicada a la empresa SFREDDO Y PAOLINI como mérito a los antecedentes y capacidad técnica, pero no se concretó la fabricación por falta de materiales durante la Segunda Guerra Mundial. En 1949, y a través de la empresa PETROLINI HERMANOS, se construyeron 130 aviones que fueron distribuidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil en aeroclubes y unidades de vuelo, Fuerza Aérea y Aviación de Ejército. Fue el único caso en la Argentina y en América del Sur donde la mano de obra en su gran mayoría estuvo compuesta por mujeres.



IA.21(1943)

Avión de entrenamiento avanzado, monoplano de ala baja trilarguera cantilever, estructura metálica, alas perfil NACA 23015 en raíz y NACA 23015 en extremo. Realizó su primer vuelo el 14 de mayo de 1943. Se construyó sólo un avión como consecuencia de las limitaciones para importar ciertos materiales. De doble comando en tándem, la cabina totalmente cerrada tenía techo deslizable totalmente en acrílico; el fuselaje era de un NORTH AMERICAN NA-16-IP. Primer tren de aterrizaje retráctil construido en el país, de trocha considerablemente ancha (2,85 m), tenía un repliegue desde el exterior hacia adentro que confería gran estabilidad y seguridad en los aterrizajes; el sistema de retracción de comando eléctrico y manual. Planta de poder WRIGHT WHIRLWIND 975-E-3, 450 HP a 2250 r.p.m. impulsando una hélice bipala metálica de paso variable. Fuselaje de estructura metálica a base de tubos de acero al cromomolibdeno soldados, con recubrimiento de duraluminio y tela. Amortiguación del tren de aterrizaje oleoneumática.



I.Ae.22 DL (1944)

Se trataba de un monoplano de ala baja tipo cantilever, biplaza en tándem. Tenía cabina cerrada corrediza, y el puesto de instructor podía rotar su asiento, para emplear una ametralladora trasera que se instaló en los aviones de serie para el combate.
Su construcción era totalmente en madera contrachapada compensada y balsa, salvo algunas secciones del carenado del motor, el empenaje y tapas del tren de aterrizaje, construidos en chapas de aluminio. El fuselaje era semimonocasco de sección oval. El empenaje era también construido en madera, con su timón entelado. Llevaba tren de aterrizaje retráctil operado eléctricamente.
Su motor era un radial I.Ae.16 "El Gaucho" de 9 cilindros, que desarrollaba 450 hp a 2.200 vueltas. Hacía girar una hélice bipala Hamilton-Standard 2M D30 de paso variable.
En la versión I.Ae.22C, el motor Armstrong-Siddeley "Cheetah" de 475 hp impulsaba una hélice Rotol bipala de paso constante, lo que le otorgaba una velocidad final ligeramente superior de 305 km/h.
Estaba artillado con dos ametralladoras alares de 7,65 mm para prácticas de tiro y ataque y una ametralladora rotativa en el puesto del artillero de cola. Asimismo podía operar como plataforma de lanzamiento de armamento para ataque: 3 bombas de 50 kilogramos o 9 de 15 kilogramos, así como cohetes de fabricación argentina de 11 kilogramos.



I.Ae. 23 (1945)

Como el FW-44J del cual derivaba, el I.Ae.23 se sostenía en el aire gracias a dos planos similares de deriva simple. El tren de aterrizaje era fijo convencional, y tenía dos cabinas abiertas en tándem. Para el entrenamiento avanzado de tiro podía instalársele una ametralladora fotográfica.



I.Ae. 25 Mañque (1945)

Tenía una envergadura de 23,50 m, un largo de 14,70 y un alto de 3,84 m; superficie alar de 79,1 m²; el peso vacío era de 2,46 t, la carga útil de 1.122 kg y un PMD de 3.582 kg. La velocidad máxima de remolque era de 220 km/h, con una velocidad mínima de planeo de 61 km/h.
El advenimiento del helicóptero tras la Segunda Guerra Mundial y la gran versatilidad de éstos determinó el decline del concepto de los planeadores de asalto, por lo que el diseño y la idea de producción fueron cancelados.
El único ejemplar fue entregado al Regimiento 13 de Infantería.



I.Ae. 24 Calquín (1946)

Se trataba de un bimotor de ala media de madera, biplaza en tándem realizado en maderas nacionales prensadas, y siguiendo la técnica del exitoso I.Ae. 22 "DL" se usó un ala monopieza con cajón central.
El tren de aterrizaje convencional era retráctil amortiguado oleoneumáticamente y de plegado hacia atrás, por dentro de las gódolas motrices. La rueda posterior también era escamoteable.
Las superficies de control también eran de madera enteladas, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenían todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás.
Los motores que se alojaban uno por semiala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al cromo-molibdeno. Estos eran dos Pratt & Whitney R-1830-SCG "Twin Wasp" de 1.050 HP a 2.300 revoluciones por minuto, que hacían girar hélices tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable.



I.Ae. 27 "Pulqui I" (1947)

Fue el primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el noveno en todo el mundo.El diseño era simple. El avión era de construcción totalmente metálica y estaba motorizado por una turbina Rolls Royce Derwent 5, la misma que equipaba a los famosos Gloster Meteor.
Las alas eran bajas de tipo cantilever, prácticamente sin flecha y de forma trapezoidal con las puntas elípticas (luego cortadas rectas para mejorar el rendimiento). El perfil alar (Código IAe 242-1) fue desarrollado totalmente por los ingenieros del instituto. Las alas contenían los únicos tanques de combustible, de 1200 litros de capacidad.
El tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil, accionado hidráulicamente, y en caso de emergencia podía expulsarse en su totalidad. Los frenos funcionaban por aire comprimido.
Aunque se dice que el avión estaba proyectado para llevar cuatro cañones de 20 mm u otras armas, en realidad esto nunca fue contemplado en los planos.
La pintura original era completamente roja con dos escarapelas a los lados del fuselaje, sin ningún tipo de identificación ni matrícula. Posteriormente se agregaron escarapelas en las alas y una pequeña bandera argentina a cada lado de la deriva. A partir de 1947 tuvo distintos esquemas de pintura con variaciones menores en el color y las identificaciones. El esquema que tiene el avión en la actualidad es prácticamente igual al original.



I.Ae. 30 Ñancú (1948)

Monoplano bimotor totalmente metálico (diseño del Ing. Cesare Pallavecino perteneciente a la Fábrica de Aviones CAPRONI de Italia) concebido como avión de combate, realizó su primer vuelo el 18 de julio de 1948 (piloto: Osvaldo Weiss). Se construyó sólo un avión.



I.AE. 31 COLIBRÍ

Monoplano biplaza de escuela para turismo y acrobacia, diseñado en el Instituto Aerotécnico y construido en los Talleres H. Goberna en Alto Alberdi, Córdoba. Se realizaron tres prototipos, el primero resultó pesado de cola, deficiencia que se corrigió en los dos siguientes mediante el desplazamiento del centro de gravedad. Realizó el primer vuelo el 18 de setiembre de 1947.
Planta de poder BLACKBURN CIRRUS-MAJOR 3 de 150 HP a 2450 r.p.m., pero también podía ser provisto con un DE HAVILLAND GIPSYMAJOR 10 de 145 HP a 2550 r.p.m.; ambos de cuatro cilindros en línea invertidos y refrigerados por aire accionaban una hélice DE HAVILLAND de paso variable manual y bipala, con una capacidad de combustible de 135 l. Alas cantilever perfil NACA-23012 y bilargueras, construidas totalmente en maderas nacionales principalmente cedro y araucaria, revestimiento de terciado nacional y lienzo aeronáutico endopado; plano de una sola pieza abulonado en cuatro puntos al fuselaje (realizado con tubos de acero al cromomolibdeno). Capot en la parte inferior del fuselaje con revestimiento de paneles de duraluminio, mientras el resto era entelado; unidad de cola monoplana cantilever; tren de aterrizaje de tipo fijo e independiente con amortiguadores oleoneumáticos y una rueda de cola orientable; frenos de acción mecánica; cabina con asientos en tándem y controles duales; techo de acrílico rebatible hacia la derecha.



I.Ae. 32 Chingolo (1949)

Similar al I.Ae.31, el único ejemplar fue construido en 1949 en los talleres de Mario Vicente en Córdoba. Monoplano ala baja cantilever con tren de aterrizaje fijo convencional, diseñado como avión de turismo y entrenamiento biplaza con asientos en tándem; cabina de acrílico totalmente cerrada rebatible hacia el lado de estribor; planta de poder BLACKBURN CIRRUS MAJOR 3 con potencia máxima de 155 HP a 2450 r.p.m., y potencia crucero máxima de 138 HP a 2200 r.p.m. y 460 m de altura; hélice bipala de madera. El consumo llegaba a 50 l/h.



I.Ae. 34 Clen Antú (1949)

Se trataba de un elegante y llamativo planeador avanzado construido en madera, cuya ala poseía una flecha de 22º 40' y una envergadura de 18 metros. Tenía un tren de aterrizaje de patín y dos ruedas en tándem con freno mecánico. El piloto se sentaba en una cabina sencilla y angosta, que tenía montada una segunda en una "joroba", dentro de la cual podía sentarse un alumno. Esto permitía el adiestramiento de vuelo a ciegas cubriendo la segunda cabina con una capota.



I.Ae. 33 "Pulqui II" (1950)

El I.Ae. 33 PULQUI II fue un avión a reacción y sólo se produjeron cinco prototipos entre 1950 y 1959. Luego de las experiencias del PULQUI I y del PLANEADOR ESC. 1:1 del I.Ae. 33 (considerado como primer prototipo del PULQUI II), en 1947 se inicia un anteproyecto cuyas características principales eran una motorización más potente que la del PULQUI I, alas bajas en flecha y el estabilizador instalado a la mitad de la deriva. Se trabaja bajo la dirección de Kurt W. Tank, a partir del diseño del caza alemán TA 183 HUCKEBEIN de alas en flecha de segunda generación que nunca se llegó a construir por la caída de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Participan numerosos especialistas extranjeros y argentinos #39. Se construyen 5 prototipos; el primero fue el PLANEADOR ESC. 1:1 I.Ae. 33; el prototipo Nro. 2 hace su vuelo inaugural el 16 de Junio de 1950 pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss ; el prototipo Nro. 3 #42 se termina de construir en 1952 e incorpora modificaciones aerodinámicas que lo 43 hacían más estable; el cuarto #43 prototipo era un modelo completo, con cabina presurizada y cañones instalados; el último es una versión modificada con tanques de combustible en las alas que resolvían el problema de la escasa autonomía.



I.Ae. 35 Huanquero (1953)

Monoplano bimotor con dos motores nacionales radiales I.Ae. R-19-C de 730 HP, fue concebido para que con leves modificaciones fuera convertido en las siguientes versiones básicas:
- I.A.35 – 1A: entrenador de tripulaciones (pilotos, navegantes, y fotógrafos); capacidad para tres hombres, cuatro alumnos y un instructor. Se construyeron 3 unidades.
- I.A.35 – 1B: entrenador de bombarderos y ametrallador, armado con dos ametralladoras BROWNING 12,70 mm fijas en la nariz, y otras dos de igual calibre en una torreta dorsal operada hidráulicamente; contaba con una mira de bombardeo MK 14 y retenes para cuatro bombas de 50 Kg, o dos de 100 Kg, más dos cohetes de 127 mm u ocho de 56 mm. Se terminaron 20 aviones.
- I.A.35 – II: transporte liviano para siete personas y tres tripulantes. Se ejecutaron 3 (versiones conocidas como CONSTANCIA I, PANDORA y GUARANÍ I).
- I.A.35 – III: avión ambulancia, con cuatro camillas y un enfermero. Se realizaron 5 aparatos.
- I.A.35 – IV: avión fotográfico equipado con cámara FAIRCHILD 225 y operador instalados en la cabina principal. Se construyeron 9 ejemplares.



I.A.36 CÓNDOR

Los estudios de este proyecto comenzaron a fines de 1951 (diseño de Kurt W. Tank); se construyó una maqueta Esc. 1:34 para el Túnel Subsónico Eiffel de circuito abierto, y una mockup del fuselaje Esc. 1:1 en madera. Avión de tráfico con cinco turbinas en conformación envolvente; turborreactores ROLLS ROYCE NENE, aunque se tenía previsto reemplazarlos por otros más livianos y potentes; podía albergar 32/40 pasajeros; 950 Km/h (por esa década el avión inglés DE HAVILLAND COMET-III desarrollaba 780 Km/h). El Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el I.Ae. 33, poseía las alas en flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas velocidades; alcance estimado 5000 Km.



PROYECTO I.A. 37 ALA DELTA (1954)

Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III. Se pretendía lograr 1300 Km/h. Los planes de desarrollo comienzan en 1953 y el objetivo era poner en vuelo motorizado el primer prototipo en 1956, pero el proyecto es demorado luego del derrocamiento de Perón. En 1956 Hörten presenta un cambio en el proyecto, modificando la posición prono por una cabina convencional con cúpula de acrílico rebatible hacia la derecha; se reinician los vuelos del planeador Esc. 1:1 en 1957 acumulando más de 50 h de prueba en 1958. Cuando el prototipo metálico estaba en un importante grado de avance se acepta la propuesta de dejar el proyecto I.A. 37 y continuar con el desarrollo de un birreactor supersónico. El primer vuelo como planeador lo realiza el 1° de octubre de 1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Connan Doyle; fue remolcado por el trimotor JUNKERS-JU 52/3M (Tía Jú) perteneciente a la FMA pilotado por el Primer Teniente Nelio González.



I.Ae. 38 Naranjero (1960)

Avión ala volante para el transporte de cargas con cuatro plantas de poder, conocido popularmente como NARANJERO porque su diseño respondía a una necesidad del transporte de frutas. La construcción comienza en 1953 (diseño basado en el proyecto alemán HÖRTEN HÖ - VIII de la Segunda Guerra Mundial) y con una cancelación temporaria de 1 año y medio después de 1955, realiza su primer vuelo el 10 de diciembre de 1960 pilotado por el Comandante Rogelio Manuel Balado. Para 1961 había completado cuatro vuelos, para los dos últimos se retiraron las turbinas de ventilación por comprobarse que restaban potencia. Sólo se fabricó una unidad.



PROYECTO I.A. 39

Proyecto de un avión de pasajeros para distancias cortas, basado en la célula del I.A. 35; podía alojar hasta 18 pasajeros con tres tripulantes. Los motores eran I.Ae. R-19 EL INDIO de 740 HP. Las características eran las mismas del I.A.35.



PROYECTO I.A. 40

El Proyecto avanzó hasta una maqueta Esc. 1:5 para el túnel aerodinámico, diseño del Ing. Kurt W. Tank para operar a Mach 2. Debía llevar 4 cañones HISPANO SUIZA calibre 30 mm y 1800 Kg de pertrechos subalares; 2 motores ORPHEUS 703 de 2200 Kg de empuje para el prototipo, posteriormente debían reemplazarse por turbinas más potentes (estaban previstos los turborreactores BRISTOL SIDDELEY de 3220 Kg de empuje).



I.Ae. 41 Urubú (1956)

Tercer diseño del Dr. Heimar Hörten, año 1953. Planeador ala volante de conformación biplaza lado a lado para entrenamiento de vuelo sin motor. El 30 de octubre de 1956, pilotado por Heinz Scheidhauer (que en ese año desempeñaba el cargo de Piloto de Pruebas en el Dpto. Ensayos en Vuelo) el planeador cruza la Cordillera de los Andes #49 a la altura de San Carlos de Bariloche (Río Negro), acompañado por otro planeador (SKY monoplaza) pilotado por Claudio J. Dori (instructor de vuelo a vela e inspector perteneciente a la Dirección General de Fomento de la Aviación Civil).



PROYECTO I.A. 42

Avión cuatrimotor de transporte de pasajeros, debía operar comenzando la década del '60. Fue una versión del proyecto I.A.39 con cabina presurizada para alojar 36 pasajeros o 6 toneladas de carga. Con el mismo prefijo, fechado el 28 de abril de 1952, existe otro proyecto de un bimotor de ataque con motores radiales EL INDIO de 740 HP, muy similar en diseño al bimotor estadounidense B-25 MITCHELL.



PROYECTO I.AE. 43 DELTA

Fue un diseño para estudio de comportamiento en vuelo de la conformación Delta (avión laboratorio y para entrenamiento), tanto en altura como cercano al suelo. Por las dificultades de aterrizaje se diseñó una proa reclinable para mejorar la visibilidad. Su planta de poder era la conocida ROLLS ROYCE NENE de flujo centrífugo, previéndose para la década del '60 un turborreactor de flujo axial. Este avión debía volar dentro del régimen subsónico, con una máxima velocidad de 950 Km/h y un techo de 16000 m.



PROYECTO I.A. 44

Iba a ser un avión para entrenamiento avanzado, de construcción monocasco de madera para 2 tripulantes; motor EL INDIO IAR 19-C de 740 HP.



IA45 Querandí (1957)

Bimotor para uso ejecutivo, con una particularidad: llevaba las plantas de poder en el borde de fuga de las alas (diseño del Ing. Elaskar); dos motores LYCOMING 0-320 de 150 HP, accionando hélices HARTZELL metálicas bipalas de paso variable y velocidad constante; posteriormente se lo equipó con plantas de poder LYCOMING 0-360 más potentes de cuatro cilindros opuestos con una potencia de 180 HP. El primer prototipo vuela el 23 de setiembre de 1957, y el 15 de noviembre de 1960 con la designación de I.A. 45-X-II lo hace el segundo pilotado por el capitán Roberto Starc.
Capacidad de combustible 400 l en dos tanques alares; ala alta cantilever monolarguera con perfil NACA 23016; fuselaje metálico de construcción semi-monocasco. Empenaje cantilever con doble deriva, con superficies móviles enteladas; tren de aterrizaje triciclo retráctil, ruedas principales que repliegan en el fuselaje, amortiguación oleoneumática y retracción hidráulica. Cabina acondicionada para piloto, copiloto y tres pasajeros, o piloto y cinco pasajeros, o piloto con dos camillas y un enfermero. Controles duales y cabina de 4 m³.



I.A. 46 RANQUEL

Monoplano ala alta (diseño del Ing. Elaskar) triplaza adecuado para tareas agrícolas, turismo y remolque de planeadores. Realiza su primer vuelo el 23 de diciembre de 1957, actuando como Piloto de Pruebas el Capitán Pedro L. Rosell. En sus diferentes versiones se construyeron más de 200 unidades.
Perfil NACA 23012, estructura alar bilarguera y su construcción es de aleación de aluminio revestida en lienzo aeronáutico; alerones tipo frise y flaps ubicados internamente con relación a los alerones.
Fuselaje de tubos de acero soldados y revestimiento de tela, también la deriva y el timón de profundidad están entelados siendo construidos con tubos de acero al cromomolibdeno; tren de aterrizaje independiente con frenos hidráulicos a disco y rueda de cola; planta de poder LYCOMING 0-320 de 4 cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire, que desarrolla 150 HP con hélice SENSENICH bipala metálica de paso fijo; capacidad de combustible 140 l en tanques alares. Cabina con puesto del piloto centrado al frente, el puesto trasero es de dos plazas; controles duales en tándem; la puerta de acceso está ubicada del lado de estribor. El RANQUEL puede llevar un equipo para fumigaciones con capacidad de 500 l ubicado detrás del puesto de pilotaje; la versión equipada con motor LYCOMING 0-360 de 180 HP es la utilizada para remolque de planeadores y se denomina SUPER RANQUEL.



BEECHCRAFT MENTOR B-45

Monoplano biplaza monomotor con prestaciones para entrenamiento básico y avanzado, fabricado bajo licencia estadounidense. Construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje retráctil triciclo. Estructuralmente cumple con requisitos de la categoría acrobática. El 31 de octubre de 1959 tiene lugar el vuelo inaugural del primer BEECHCRAFT MENTOR hecho en la Fábrica Militar de Aviones (DINFIA), a cargo del Piloto de Pruebas Comandante Raúl Enrique Borsani; se construyeron 96 aviones.
Los MENTOR nacionales, fueron sometidos en 1995 a ensayos estructurales en dos etapas (durabilidad y daño tolerado) durante 16 meses, se simularon vuelos con fisuras que fueron provocadas en su estructura. Su vida útil remanente fue homologada en más de 4000 h. Los ensayos, además de esfuerzos estructurales, fueron de ultrasonido, rayos X, radiografías, y tintas penetrantes.



PROYECTO I.A. 47

Proyecto de un avión de pasajeros biturbohélice, primer diseño en la FMA con estas características; capacidad para 45 pasajeros. Plantas de poder ROLLS ROYCE DART RDA.8 de 2504 CV, la velocidad estimada era de 430 Km/h.



PROYECTO I.A.48 ALA DELTA OVOIDAL

Proyecto basado en el I.A.37, avión biplaza en tándem supersónico de combate, de alta cota para todo tiempo. Construcción tipo monocasco totalmente metálico con nuevas aleaciones de duraluminio y aceros especiales de alta resistencia; alas bilargueras que alojaban los elevones (sistema de comandos con dos funciones: alerón y timón de profundidad), monoderiva; poseía asientos eyectables de última generación. Las dos plantas de poder se alojan en barquillas bajo las alas de perfil laminar; turbinas BRISTOL ORPHEUS BO-3 de 2200 Kg de empuje o ROLLS ROYCE AVON - R.A.3 de 2900 Kg de empuje. Contaba con un empuje adicional de dos cohetes instalados en popa.



PROYECTO I.A. 49 ALTO VELERO

obre este desarrollo realizado por la Dirección de Investigaciones (figura en la Memoria 59/60 de la Dirección de Estadística), existen pocos datos.



I.A. 50 G II

Este proyecto también estuvo a cargo del ingeniero anibal dreidemie. Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I siendo el Director Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas el Dr. Jorge P. Ramos Mejia. El DINFIA Guarani I fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Este aparato realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 cv de potencia.
El 23 de abril de 1963, en las instalaciones de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas "DINFIA" (Fábrica Militar de Aviones) se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor. El Guaraní II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27.



I.A.53 MAMBORETÁ

Fumigador monoplaza. Su primer vuelo lo efectúa el 10 de noviembre de 1966, pilotado por el Comandante Pedro Luis Rosell.
Se constuyeron 3 aviones.



PROYECTO PLANEADOR ALTO VELERO I.A. 54 CARANCHO

Realiza su primer vuelo en setiembre de 1965, conocido también como CÓNDOR ANDINO.



PROYECTO I.A. 55

Avión de entrenamiento básico avanzado diseñando por el Ing. Ruiz; podía portar una bomba de 50 Kg, cohetes y dos POD para ametralladoras calibre 7,65 mm. Planta de poder turbohélice TURBOMECA ASTAZOU XVI-G de 720 CV; velocidad máxima 400 Km/h; velocidad de picada 440 Km/h; velocidad crucero 370 Km/h a 4700; techo máximo 10000 m; alcance 1900 Km.



PROYECTO I.A.56 VELERO STANDARD
Sólo se llegó a construir parte del prototipo en 1966.



PROYECTO I.A.57

Biplaza de instrucción primaria y acrobático con motor CONTINENTAL 0-200 (100 HP) o LYCOMING 0-235 (108 HP), accionando una hélice MC CAULEY (1,85 m de diámetro), combustible 90 l y 4,7 de aceite.



I.A. 58 PUCARÁ

Monoplano biplaza turbohélice, construido #81 en metal, ala baja cantilever, empenaje en T y tren de aterrizaje retráctil, estructura tipo monocasco. Diseñado para operar en condiciones desfavorables, apto para el ataque a baja altura y el apoyo de fuego, cubre eficientemente misiones contrainsurgencia (avión COIN). El prototipo de esta máquina vuela el 20 de agosto de 1969 al comando del Mayor Roberto Starc. Fue presentado en las ferias internacionales de Farnborough (Inglaterra) y Le Bourget (Francia), despertando el interés de las fuerzas aéreas de varios países del mundo. El 14 de mayo de 1977 partió con rumbo a Francia el prototipo I.A.58 matrícula AX-03 al mando del Vice Comodoro Sergio E. García, arribando a Pau (Francia) el 20 de mayo, además de un HÉRCULES C-130 TC-64 llevando a bordo un I.A.58 desarmado de la primer serie matrícula A-507. Se construyeron 106 aviones en sus diferentes versiones.



I.A.58 BRAVO

El I.A.58 B fue la primera modificación realizada en la FMA sobre el PUCARÁ ALFA para aumentar el poder de fuego y su confiabilidad operativa, incorporando dos cañones DEFA de 30 mm en reemplazo de los anteriores de 20 mm y actualizando el equipamiento de comunicación y navegación. La introducción del nuevo armamento trajo aparejada la modificación de la estructura del fuselaje, y la necesidad de reforzar vigas, largueros, cantoneras. Los cañones iban montados sobre amortiguadores de alta absorción de energía, reduciendo las cargas producidas por el retroceso. El encendido de la munición era eléctrico con una cadencia de 22 disparos por segundo. El disparo se controlaba desde una caja electrónica de comando programable que permitía seleccionar alternativas de tiro; el rearme era pirotécnico, se comandaba automáticamente por la caja programadora de tiro sin intervención de la tripulación.



PROYECTO I.A.59 HÖRTEN

Avión reactor de transporte regional para distancias cortas, en la categoría de 17 a 25 tn, diseñado para operar aeródromos con pistas de 1000 m de longitud. Un detalle significativo es la original disposición de las plantas de poder en las alas, obteniendo una distancia del suelo que disminuye la posibilidad de succión de cuerpos extraños, además de lograr un mayor margen de centrado del avión con distintas condiciones de carga al mejorar la ubicación del centro de gravedad.



DESARROLLO I.A. X 59 DRONNER

Avión blanco radiocomandado, también denominado TÁBANO.
Realizó su vuelo de presentación el 9 diciembre de 1972 en Serrezuela (Córdoba). Podía utilizarse con sensores remotos, cámaras fotográficas, filmadoras y remolque de blancos. Se fabricó un prototipo.



PROYECTO I.A. 60

Caza bombardero subsónico, proyecto del Ing. Héctor Eduardo Ruiz; velocidad máxima de 950 Km/h; conformación ala delta con empenaje en T; planta de poder ROLLS ROYCE SPEY. Como armamento iba a llevar dos cañones DEFA 554 de 30 mm y carga lanzable de 2000 Kg. Se construyó una mockup escala 1:1 que fue ensayada exhaustivamente en el Túnel Central; el proyecto es desprogramado en 1977.



PROYECTO I.A. 62

Entrenador básico biplaza para suplantar al MENTOR B-45 (1974).Planta de poder TURBOMECA ASTAZOU XVI – G DE 720 KW. Acrobático homologado (FAR 23).



I.A. 63 PAMPA

Avión de entrenamiento avanzado y apoyo táctico baja cota, monomotor, monoplano de ala alta, biplaza en tándem, con el puesto trasero sobreelevado y con un completo equipamiento en ambos puestos que permite la adecuada supervisión del instructor. La capacidad portante de armas externas ofrece varias alternativas al avión para diferentes misiones de tipo ofensivo en operaciones militares. El PAMPA ofrece excelentes cualidades de control bajo condiciones normales y críticas. Se construyeron 17 unidades.

En el diseño de la estructura existió una combinación de simplicidad y avanzada tecnología aerodinámica. El resultado es un bajo peso estructural y una buena relación costo/efectividad en la producción. Las estructuras de los cajones de los largueros y cuadernas principales están integradas. Se aplican tecnologías avanzadas de fresado químico y control numérico. Ala cantilever, sin flecha y con ahusamiento. Los flaps son del tipo fowler de ranura única con actuación hidráulica, dándole a la aeronave un considerable aumento de la relación sustentación- resistencia al avance, y máxima sustentación al despegue. Los alerones son movidos mediante servoactuadores Liebherr en tándem.
El fuselaje es de estructura semimonocasco y lleva frenos de actuación hidráulicos en ambos laterales posteriores. En el interior del ala está el tanque de combustible para 580 l, en el fuselaje un tanque flexible de 400 l, y se pueden adosar tanques suplementarios en las alas por un total de 400 l. Está asegurado un máximo de 10 s de vuelo invertido gracias a una cámara para G negativo en el tanque flexible central.
El entrenamiento tanto básico como avanzado (para personal de vuelo, instructores técnicos, personal técnico de tierra y personal de logística) abarca: transición y trabajo aéreo, acrobacia básica, ejercicios de tirabuzón, vuelo por instrumentos básicos, navegación, vuelo en formación, ejercicios de reencendido en vuelo, práctica intensificada de emergencias simuladas. Para los programas de entrenamiento se usan simuladores de vuelo, unidades de entrenamiento en sistemas, modelos funcionales y demostrativos y material pedagógico.



SAIA - AC - 90

En 1980 comienza un proyecto de avanzada: avión de combate para la década del '90, con proyección al siglo XXI. Fue planeada una producción real a partir de la entrega de las primeras series de entrenadores I.A.63. En el cronograma preliminar para definir el desarrollo y la producción, se dejó abierta la posibilidad de unirse a empresas extranjeras como subcontratistas. El SAIA-AC-90 debía ser impulsado por una turbina PRATT & WHITNEY E-100 PW-100. Se buscaba lograr 1600 Km/h. No se llegaron a construir. SAIA significaba Sistema de Armas Integrado Argentino.



PROYECTO I.A. 68 ATL

Avión para transporte liviano de 23 a 30 pasajeros. Proyecto iniciado en la década del '70; el prototipo debía volar en 1983 y la producción en serie debía comenzar en 1985; es cancelado por la aparición de la iniciativa con Brasil y que culminaría con la firma del acuerdo para desarrollar un transporte regional binacional para los años '90, el CBA 123.



FMA CBA 123 I.A. 70

Avión presurizado para distancias cortas (19 pasajeros); el término CBA de su nombre significa Cooperación Brasil-Argentina. El día 17 de enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos las pautas a seguir para fabricar aviones.
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA 123 VECTOR entre ambos países, definiendo tres momentos del proyecto; la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto en el IIAE fundamentalmente, la fase 2 de construcción de los prototipos y la última fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación. Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el número 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802, también sería destinado a vuelos de ensayos; ambos prototipos serían ensamblados por EMBRAER. El tercer prototipo sería el 803 ensamblado en Argentina por la FMA; el 804 estaba pensado para realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga. Estaba previsto que en la producción en serie, la FMA fabricara la sección media/delantera del fuselaje y la sección y planos de cola, representando el 33% del proyecto. Se construyeron 3 prototipos. Sus dos plantas de poder, instaladas en la parte posterior del fuselaje proporcionan un menor índice de ruido y vibración, aumentando la eficiencia aerodinámica. Impulsado con hélices de seis palas puede competir en velocidades crucero en etapas cortas y medias con grandes jets, alcanzando velocidades de 630 Km.


FIN DEL POST