La_Parabolica

Mi primer post La rica y envidiable herencia de Honda en el Campeonato de Fórmula uno abarca gran parte de los últimos 40 años. Sin embargo, los primeros años de competición de Honda se corrieron sobre dos ruedas, y no cuatro. Tras haber adquirido prestigio como uno de los grandes fabricantes de motocicletas del mundo, con sus destacados resultados en las carreras TT de la Isla de Man, entre otras, Honda tenía muchos deseos de desarrollar tecnologías de automóviles de pasajeros basándose en la competición y empezó a prepararse para los retos de la Fórmula uno a principios de la década de 1960. Su apasionante proyecto empezó a cobrar forma en 1963, y al acabar el año Honda había instalado su motor experimental RA270E de 1,5 litros en un chasis de bastidor de tubos de acero de diseño propio. Ese chasis se construyó sólo a manera de prueba, ya que Lotus había firmado contrato para utilizar el motor en el campeonato del año siguiente. Sin embargo, en febrero de 1964 el equipo británico se retiró del proyecto y Honda tuvo que elegir entre postergar su entrada en la F1 o encargarse de su propia escudería, incluido el chasis y el motor. Con el estímulo de sus avances iniciales y el deseo de enfrentarse a un reto titánico, Honda decidió seguir adelante. Se preparó un nuevo RA271E, para la temporada que ya estaba a las puertas, y un vanguardista chasis monocoque construido con paneles de aluminio. Como uno de los primeros ejemplos de un ingenio técnico que se convertiría en sello de identidad de la lucha de Honda en la F1, el motor V12 con sustento de peso se instaló transversalmente en el chasis. El debut en Gran Premio del primer bólido de F1 de Honda tuvo lugar a principios de agosto en el temible circuito de Nürburgring, de 22 km de longitud, con Ronnie Bucknum al volante. El joven norteamericano se mantuvo entre los diez primeros hasta que tuvo que retirarse por problemas en la suspensión. Un mes después Bucknum evidenció la potencia del RA271 al correr en quinta plaza en el famoso circuito de Monza hasta que, nuevamente, se vio obligado a abandonar por recalentamiento y problemas de frenos. También tuvo que abandonar la pista antes del final en el Gran Premio de Estados Unidos. Los ingenieros de Honda tomaron nota de los incidentes sufridos en sus tres primeros grandes premios de 1964 y en el intervalo entre una temporada y otra se esforzaron para superar su inexperiencia en las competiciones sobre cuatro ruedas. El equipo quería aprovechar las posibilidades que brindaba el avanzado motor RA271, que con una potencia máxima de 230 bhp estaba un 10% por encima del nivel de sus rivales. Para aumentar las posibilidades de éxito del equipo y contar con dos monoplazas en las pistas, se contrató al experimentado piloto Richie Ginther como compañero de Bucknum. La incorporación del californiano empezó a dar sus frutos: Ginther obtuvo en junio el primer punto de campeonato de Honda en el legendario circuito belga de Spa-Francorchamps, y estuvo a la cabeza de los grandes premios de Gran Bretaña y Holanda. La última carrera de la temporada, también de la norma de 1,5 litros, se celebró en México, que también representó un hito para Honda. Ginther se hizo con la posición de cabeza en el principio y contuvo a sus rivales hasta lograr la primera victoria de Honda en F1 en la que era apenas su 11ª salida a las pistas. Por si fuera poco, Bucknum logró una excelente quinta posición. Tras el impulso de la victoria en México, Honda inició de inmediato el desarrollo de un motor y un chasis totalmente nuevos para la temporada de 1966. Después de examinar las posibilidades de las configuraciones V12 y V16 para cumplir la nueva normativa de 3 litros, los ingenieros de Honda se decidieron por la alternativa de 12 cilindros. Una vez más, el motor era más poderoso que los de los rivales, pero la nueva máquina tenía el inconveniente de su peso excesivo. A pesar de ello, Ginther rodó segundo en su debut en Italia hasta que reventó una rueda, y corría cómodamente en tercera posición en Estados Unidos hasta que los duendes de la caja de cambios le impidieron subir al podio. Para la temporada de 1967, Honda centró sus esfuerzos en producir un solo monoplaza, que conduciría el inglés John Surtees, el único ser humano que ha ganado campeonatos mundiales sobre dos y cuatro ruedas. Surtees terminó tres veces entre los seis primeros en las seis primeras carreras de la temporada, hasta la sensacional incorporación del flamante RA300 en Monza, en el mes de septiembre. Tras un combate épico con Jim Clark (Lotus-Cosworth) y Jack Brabham (Brabham-Repco), Surtees se abrió paso para lograr una famosa victoria por sólo dos décimas de segundo. Después de la colosal victoria en su primera carrera, Honda conservó el RA300 durante el resto de la temporada de 1967. La compañía demostró su derecho a formar parte de la elite de F1 al hacerse con la cuarta plaza del Campeonato de Constructores, el mismo puesto que ocupó Surtees en el Campeonato de Pilotos. La mejora de los resultados llenó a Honda de optimismo para enfrentarse a su quinta temporada en las parrillas de Gran Premio. Honda quería seguir subiendo a lo más alto y desarrolló un nuevo chasis, el RA301. El bólido era un monoque de longitud total, más resistente y mucho más ligero que su antecesor, gracias al amplio uso de magnesio. El motor RA301 V12 refrigerado por agua se reformó por completo en busca de mayor potencia. Sin embargo, a pesar de ser un digno rival de sus oponentes en más de una ocasión, el RA301 se vio perseguido por la mala suerte. Los problemas mecánicos impidieron tres grandes finales en España y Mónaco, y un fallo de suspensión arrebató a Surtees una victoria segura en Bélgica. El equipo tuvo que aguardar hasta Francia para conseguir sus primeros puntos, con una segunda plaza de Surtees. El inglés se clasificó con la pole position (la primera de Honda) y lideró la carrera de Monza hasta que chocó para evitar el trompo de otro monoplaza, y volvió a correr en cabeza en el cierre de temporada en México, pero tuvo que abandonar por problemas con los neumáticos. Muchos de los problemas surgidos en 1968 tuvieron su origen en la valiente decisión de Honda de esforzarse en el desarrollo simultáneo de dos monoplazas totalmente diferentes. Con la intención de promover y comercializar la nueva gama de coches refrigerados por aire, Honda ordenó a sus ingenieros el diseño de un motor de F1 refrigerado por aire. Se eligió el formato V8 y se diseñó específicamente un ligero chasis RA302 para adaptarlo a las necesidades de la nueva unidad con refrigeración de aire. Los ingenieros de Honda querían olvidar sus decepciones de la temporada de 1968 y corregir el balance en 1969. En agosto empezaron a trabajar en un coche totalmente nuevo que estaría equipado con un V12 compacto y ligero, refrigerado por agua. No obstante, al cabo de pocas semanas, Honda anunció su 'retirada temporal' de las competiciones de Gran Premio. Las actividades de la compañía en el mundo de las carreras permanecieron en suspenso durante 15 años, y Honda dedicó sus esfuerzos y recursos a nuevos retos. A lo largo de los seis años de su aventura en la Fórmula uno, la compañía había crecido de manera descomunal como productor de automóviles y se aprestaba a convertirse en líder del mercado de los coches compactos. Muchos de los conocimientos adquiridos en el programa original de F1 se volcarían con éxito en el desarrollo de los coches Honda en los años venideros. link: http://www.youtube.com/watch?v=2TOQ52jaOQ4 link: http://www.youtube.com/watch?v=3EZpmHeWLCk

Después de consolidarse como uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo, Honda cumplió la promesa realizada en su despedida en 1968 y retornó a las competiciones de Gran Premio en 1983. Sin embargo, durante los 15 años de ausencia de la compañía, el mundo de la F1 había evolucionado hasta hacerse casi irreconocible. El regreso de Honda a la F1 coincidió con la cúspide de la era de la turbocompresión, que sustituyó a la generación de los 3 litros de aspiración natural de los monoplazas que Honda y otros habían iniciado en 1966. En su primer programa de F1, Honda había asumido la responsabilidad técnica y económica de producir internamente motores y chasis. Cuando evaluaba las posibilidades de volver a la F1, a principios de los años ochenta, existía la alternativa, muy atractiva, se asociarse con un equipo de carreras británico, ya consolidado, que suministraría los chasis. Honda había adquirido confianza en la fusión entre las culturas japonesa y europea después de una relación muy fructífera con el equipo Ralt de Fórmula 2, al que Honda suministraba motores V6 de 2 litros. Así pues, cuando la compañía anunció oficialmente su regreso a la F1 en el otoño de 1981, quedó claro que lo haría exclusivamente como proveedor de motores. El prototipo del primer motor F1 con turbocompresión de Honda, denominado RA163E, se instaló en el chasis de un Spirit F2 modificado. El híbrido rodó por primera vez en Silverstone, en noviembre de 1982, marcando el retorno de Honda a la F1. Después de realizar tareas de desarrollo posterior, el Spirit-Honda debutó en una carrera de F1 no puntuable para el campeonato que se celebró en Brands Hatch en abril de 1983, y realizó su presentación de pleno derecho en el Gran Premio de Gran Bretaña de julio. Bajo la conducción de Stefan Johansson, el bólido disputó cinco grandes premios más, terminó séptimo en Holanda y mostró unos resultados que convencieron a Honda de la conveniencia de firmar un contrato de suministro de motores a la escudería Williams, puntera en aquella época. Con el deseo de acelerar el desarrollo, se prepararon de prisa dos FW09 impulsados por Honda para la última ronda de la temporada en Sudáfrica, y Keke Rosberg no tuvo dificultades para demostrar la capacidad de la nueva y apasionante asociación. El finés se hizo con el quinto puesto y cosechó los primeros puntos de Honda en su segunda era en F1. En 1984 los técnicos de Honda se vieron enfrentados a un nuevo reto, ya que las autoridades de F1 introdujeron una limitación de 220 litros para el depósito de combustible, además de la prohibición de repostaje a mitad de la carrera. Dichas normas tan estrictas, dirigidas a reducir el gran caballaje de los motores, forzaron a los ingenieros a buscar la manera de aunar eficacia con potencia. Si querían situarse en la vanguardia, los constructores de motores de Honda tendrían que reducir el peso de las piezas móviles internas, con el fin de aminorar las pérdidas por fricción, y optimizar el consumo de carburante mediante el uso de sistemas de control electrónico más sofisticados que nunca. Para su primera temporada completa con Williams, Honda produjo el RA164E, una versión muy modificada del RA163E. A pesar de algunos problemas iniciales provocados en gran medida por las altísimas temperaturas generadas por la inducción forzada, Rosberg registró en las calles de Dallas, EE.UU., la primera victoria de Honda en un Gran Premio desde 1967. Mediada la siguiente temporada se introdujo un flamante motor RA165E, que de inmediato recibió los elogios de Rosberg y de su compañero de escudería, Nigel Mansell. La pareja de pilotos terminó entre los seis primeros en el estreno del nuevo motor en Canadá, y Rosberg hizo bajar la bandera a cuadros en el siguiente Gran Premio de Detroit, obteniendo así la segunda victoria de un Honda turbo V6. Mansell y Rosberg ganaron las tres últimas carreras de la temporada y situaron a Williams-Honda como el equipo a batir en 1986, cuando Nelson Piquet sustituyó al finlandés. En 1986 se introdujo un nuevo motor RA166E para satisfacer las exigencias impuestas por una nueva reducción de la capacidad del depósito de combustible, que pasó de 220 a 195 litros. El nuevo Williams-Honda FW11 dominó el campeonato; Mansell y Piquet lograron nueve victorias entre los dos, lo que aseguró la corona del Campeonato de Constructores para Honda a falta de disputarse la última ronda. El Campeonato de Pilotos, sin embargo, se les escapó de las manos cuando Mansell sufrió un espectacular reventón de la rueda trasera en la última carrera. Con la aparición de los últimos motores sobrealimentados que generaban con facilidad más de 1.000 bhp (con sólo 1,5 litros), en 1987 la FIA intentó contrarrestar el ingenio de los fabricantes de motores de F1 limitando la presión de sobrealimentación a 4 bar. Una vez más los técnicos de Honda tuvieron que buscar nuevas soluciones... y las hallaron. Honda ya suministraba motores a Lotus y a Williams, y los bólidos impulsados por Honda se hicieron con la victoria en 11 de las 16 carreras de aquel año. El momento culminante se produjo en Silverstone, donde los coches con motor Honda de Mansell, Piquet, Ayrton Senna y Satoru Nakajima barrieron en un final 1-2-3-4. Piquet se hizo por fin con el título de campeón de pilotos en la penúltima ronda disputada en Suzuka, en el primer Gran Premio de Japón en una década. El título del brasileño fue el primero de un piloto impulsado por Honda y, al mismo tiempo, Honda había alcanzado la meta largo tiempo acariciada de lograr simultáneamente el título de pilotos y el de constructores. Las limitaciones impuestas a los motores sobrealimentados se incrementaron aún más en la temporada de 1988, pues la presión se tuvo que reducir de 4 a 2,5 bar y la capacidad del depósito de combustible pasó de 195 a 150 litros. Con una nueva fórmula de 3,5 litros de aspiración natural, que debía implantarse en 1989, Honda estableció un proyecto aparte para centrarse en la creación de un nuevo motor atmosférico. Sin embargo, en 1988 los ingenieros de Honda estaban decididos a poner fin a la era turbo con broche de oro, al competir con un nuevo motor turbo RA168E diseñado para superar las últimas limitaciones a la eficacia de combustible. Honda acabó su relación con Williams al final de 1987, se unió con McLaren y continuó su asociación con Lotus en 1988. El primer McLaren-Honda, el MP4/4, era una máquina innovadora y el dominio de la nueva combinación fue absoluto. Una trayectoria casi perfecta consolidó al MP4/4 como el monoplaza de mayor éxito en la historia de la F1. Entre Alain Prost y Ayrton Senna ganaron 15 de 16 rondas, y el brasileño consiguió por fin su primer título mundial tras un duelo con su compañero francés que se prolongó a lo largo de toda la temporada. La escudería McLaren-Honda batió muchos récords en la última temporada de la era de la turbocompresión, pues sus pilotos consiguieron 199 puntos, algo sin precedentes, y acabaron nada menos que diez veces primero y segundo. Para cumplir las nuevas normas de 1989 sobre motores de aspiración natural de 3,5 litros, Honda diseñó un nuevo motor RA109A V10 para McLaren, el campeón vigente. Sólo Renault y Honda optaron por la novedosa configuración de diez cilindros, aunque muchos otros los imitaron al poco tiempo. McLaren preparó un nuevo chasis MP4/5 y se contrató nuevamente al formidable dúo formado por Senna y Prost. A pesar de la dificultad de la nueva normativa, no cesaron las victorias de McLaren-Honda. El equipo se hizo con 10 victorias en 16 carreras y Prost logró el título. Por tercer año consecutivo, Honda consiguió el Campeonato de pilotos y el de constructores. Honda no quería dormirse en sus laureles, y sus prestigiosos ingenieros incorporaron muchas innovaciones en un nuevo motor RA100E para 1990. Prost se marchó a Ferrari, y Gerhard Berger formó pareja con Senna en un par de chasis MP4/5B reformados. Aunque Ferrari presentó una fuerte oposición, al final Honda tuvo otra campaña exitosa: Senna fue campeón de pilotos y Honda conquistó su quinto campeonato de constructores. La búsqueda constante de nuevas posibilidades de mejora por parte de Honda, basada en la evaluación rigurosa de sus logros y en la comparación de su desempeño con el de sus rivales más próximos, impulsó a la compañía a diseñar un nuevo motor V12 para McLaren en 1991. Tyrrell recibió una versión actualizada de su victorioso V10. Con la denominación de RA121E, el nuevo motor V12 impulsó el último MP4/6 a la victoria en los cuatro primeros grandes premios del año. En total, Senna obtuvo siete victorias y consiguió su tercer título de campeón con Honda en cuatro años. Con la victoria de Berger en Japón, Honda logró el título de campeón de constructores por sexta temporada consecutiva. En 1992 el motor RA121E de McLaren recibió grandes mejoras, pero para entonces Williams había logrado mejorar su rendimiento con la introducción de suspensión activa, además de una caja de cambios semiautomática y otras funciones controladas por ordenador. Honda reaccionó con mayor potencia, pero a pesar de las tres victorias de Senna y las dos de Berger, incluida la que cerró la temporada en Australia, por primera vez desde 1987 el campeonato mundial no quedó en manos de Honda. Mucho antes de perder el título, la dirección de Honda había tomado la trascendental decisión de que 1992 sería el último año del segundo periodo de Honda en las competiciones de Gran Premio. La victoria de Berger en Australia fue la 71ª de la compañía en la última carrera que cerraba la segunda aventura de Honda en F1. link: http://www.youtube.com/watch?v=a6f4TlQt9QY link: http://www.youtube.com/watch?v=-k4pun6j0Fg link: http://www.youtube.com/watch?v=hYxWMWm7A-g

Dallas 1984 Dallas, en 1984. Una carrera que se disputó una vez y ya no volvió más. Todo el que la vivió la recuerda como una de las citas más surreales y divertidas de la historial.Los mas veteranos la recordaran por ser la primera carrera por la mañana de la historia . El anecdotario es tan alucinante que merece detenerse con tranquilidad. Dallas estaba en las televisiones de todo el mundo por la famosa serie de televisión. JR y Sue Ellen y la panda eran más famosos casi que Reagan y la ciudad intentó aprovechar para demostrar al mundo que no era solo ranchos y caballos, sino una urbe prospera, así que pidió organizar un gran premio. Se lo concedieron en julio, lo que fue el origen del catastrófico resultado final. Desde luego el glamour lo logró con una fiesta organizada por Alfa Romeo y Benetton en el propio rancho Southfork donde se grababa la serie y hasta allí se fue todo el Circo, con los trofeos, Larry Hagman (JR), Linda Grey (Sue Ellen) y toda la familia Ewing. El trazado se improvisó para la ocasión y era un drama. "Fue, en el mejor de los casos, una parodia de gran premio" recuerda Prost. "La pista era una mierda" afirma Lafitte. "Fue escandaloso, los organizadores es obvio que pensaban que su trabajo consistía solo en encerrar entre dos muros de hormigón y trozo de campo de maiz y encima Ecclestone dio luz verde a aquello", recuerda Prost. No en vano el circuito, por llamarlo así se edificó a lado de un mercado de ganado cerca de Fair Park que tuvo que ser revisado durante horas por los desconfiados pilotos, alarmados por los baches, ausencia de escapatorias, curvas sin visibilidad. Por no hablar de los adornos: gigantescos muñecos vestidos de cowboys alrededor de las gradas. Tenía el asfalto en tan malas condiciones que los pilotos rondaron la huelga todo el fin de semana y la carrera se celebró de milagro. Una prueba previa de la Can Am, disputada antes de la F-1, produjo estragos, y partes del asfalto se rompieron completamente. Operarios, asfaltaron y rellenaron boquetes gigantes de alquitran pocas horas antes de la carrera. Desde el viernes las cosas fueron mal y ni Michelin, Goodyear o Pirelli entendían el asfalto, que se rompía por muchos sitios de sus 3.9 kilómetros obra y gracia del sol directo, insufrible, mortificante, como corresponde a la capital de Texas. Mark Brundle fue el primero en sufrir el trazado: chocó contra un muro, rebotó contra varios y se rompió los dos tobillos. Ese terrible calor, además de las demandas televisivas, obligaron a que la carrera se tuviera que disputar a las 11 de la mañana del domingo, con lo que el warm up antes de la carrera, que antes también se realizaba el domingo, se celebró a las 7 de la mañana. Jacques Laffite llegó tan hecho polvo que apareció en el circuito en pijama y zapatillas. "Recuerdo la cara de Frank Williams, no podía creeérselo", recuerda el galo. Para colmo, el warm up no se disputó porque había varias máquinas reasfaltando el trazado. Para la carrera otra vez los chicos de Dallas estaban en el circuto. Mansell, que salía con la pole, la lideró 35 vueltas y ocho pilotos se accidentaron, entre ellos Alain Prost contra el muro. No había quien lidiara con un aslfato desbaladizo, un circuito inseguro y un calor imposible para una carrera que duró dos horas. "Era cuestión de supervivencia", recuerda el ganador a la postre Keke Rosberg, seguido de Rene Arnoux y Elio de Angelis, que fueron llevados como carga en una furgoneta hacia el podio. Allí Rosberg recibió el sombrero vaquero propio de la ocasión... mientras que sexto entraba Nigel Mansell empujando su Lotus con el cambio roto hasta la meta, hasta que se desmayó extenuado por el calor y tuvo que ser llevado al centro médico. Como no podía ser de otra manera, el promotor de la carrera Donald R Walker fue encarcelado poco después durante siete años por fraude fiscal. Dallas 1984: Por otro lado fue una bonita carrera con cuatro cambios de lider, Mansell de la 1 a la 35, Rosberg de la 36 a la 48, Prost de la 49 a la 56 y nuevamente Rosberg tras el accidente de Prost, lidero las ultimas diez vueltas . Fue una gran victoria desde el octavo puesto de la parrilla. Once pilotos no acabarian por accidente y otros seis mas por averia mecanica.

Jim Hall, fundador de la histórica marca de competición automovilística Chaparral y pensador de algunos de los grandes avances aerodinámicos aplicados a los coches de carreras creó un automóvil que llevaba al extremo absoluto el descubrimiento del efecto suelo, el Chaparral 2J. Tal era así que al coche se le conoció popularmente como “Sucker car”, el coche aspiradora, en clara mención al sistema de ventiladores que equipaba y cuya misión era la de evacuar el aire de debajo del coche pegándolo así al asfalto. El Chaparral 2J era un coche inusual en todos los aspectos de su composición. Solamente el aspecto mecánico se correspondía con algo habitual, pues equipaba un motor de origen Chevrolet “Big Block” V8 llevado hasta más allá de los 7'6 litros de cubicaje y construido enteramente en aluminio que desarrollaba nada menos que 700 Cv de potencia, lo que le proporcionaba unas prestaciones de infarto. Al propulsor, que estaba colocado en posición central longitudinal, se acoplaba una transmisión semi-automática de tres velocidades. Sus extrañas formas, angulares, cuadradas, construidas en fibra de vidrio y salidas del privilegiado talento de Hall llevaban al extremo el concepto del ala invertida en la parte que da al suelo, un modo fácil de ganar en apoyo aerodinámico sin ver penalizada la velocidad punta por el roce con los alerones que, de todos modos, anteriormente le habían prohibido utilizar desde su Chaparral 2F. En el 2J, Jim Hall recurrió al aluminio para construir su chasis monocasco debido a que proporcionaba mayor rigidez que la fibra de vidrio, que había utilizado en coches anteriores. Hall estaba convencido de que el mayor peso que comportaba el metal se compensaría con creces en los momentos de las curvas, en que el chasis estaría sometido a gran esfuerzo y el aluminio aguantaría mejor la torsión. Hall hizo el 2J mucho más ancho que sus predecesores para eliminar la posibilidad de que se pusiera a dos ruedas en curva, defecto que mostró el Chaparral 2H, su predecesor, y le montó suspensiones de doble brazo superpuesto delante y un eje DeDion en la parte trasera y discos ventilados Girling en las 4 ruedas. La particularidad del Chaparral 2J residía en los comentados ventiladores de 17” que montaba en la parte posterior y que eran movidos por un pequeño motor Rockwell de moto-nieve de 2 cilindros y 2 tiempos que daba 45 Cv de potencia y se situaba sobre la caja de cambios. La inclusión de este motor fue posible gracias a que el reglamento de las Can Am series no tenían limitación de cubicaje para el motor, por lo que se sumaban las cilindradas de ambos motores y aún así era perfectamente legal, al menos a priori. Como se ha comentado la misión de estos mal llamados ventiladores, pues son en realidad extractores, era la de succionar el aire que circulara por debajo del fondo del coche, utilizando el principio de los “hovercraft” pero trabajando al revés, aspirando el aire hacia arriba en lugar de empujarlo hacia abajo. Estos se complementaban con las laminillas laterales de lexan que se conectaban a la suspensión con tal de mantenerlas siempre lo más cerca posible del suelo y que cerraban la salida del aire lateral impidiendo su fuga y siendo así conducido hacia las hélices de extracción. Se creaba entonces una depresión que literalmente pegaba el coche al asfalto dotándolo de una estabilidad a toda prueba gracias a su elevada capacidad de agarre y por ende una asombrosa maniobrabilidad a cualquier velocidad a la que circulara gracias a que la succión inferior creada por los extractores era siempre la misma, algo que con alerones y difusores solo puede conseguirse en alta velocidad, cuando el aire circula suficientemente rápido como para ejercer presión, de modo que su funcionalidad disminuye de forma proporcional a la pérdida de velocidad. Además el sistema del Chaparral 2J suprimía un defecto endémico de los alerones provocado por el cabeceo del coche por efecto de la suspensión en las aceleraciones y deceleraciones, la pérdida de efectividad por las variaciones en la inclinación con los mismos. El sistema era tan efectivo que casi todas las curvas se podían tomar sin soltar el acelerador, y es que este no afecta a la velocidad final del coche por más alta que sea la succión realizada, pues la superficie frontal del coche seguirá siendo la misma circule a la velocidad que circule, de modo que la resistencia al paso del aire será la misma prácticamente. Por lo tanto este sistema no aporta nada significativo realmente en recta comparado con cualquier otro coche de competición de la época, sin embargo, al llegar a un tramo virado es cuando se aprecian unas diferencias abismales, y ahí reside la ganancia de tiempo. La SCCA aprobó el Chaparral 2J para su participación en las Can Am series de cara a 1970, y desde un primer momento se mostró por lo menos un par de segundos más rápido que el coche más rápido de los restantes. El debut del Chaparral 2J fue precipitado, pues el coche no estaba listo para la primera carrera, pero Hall forzó la máquina para que los demás equipos no le robaran la idea. Para ponerse a sus mandos contrató al piloto de Formula 1 Jackie Stewart, que en seguida se puso por delante de los demás pilotos marcando la vuelta más rápida. Aún así el 2J no representó realmente un éxito, pues infinidad de problemas mecánicos minaron una victoria casi asegurada desde el primer día. En esta primera aparición fue el líquido de frenos el que dio al traste con las posibilidades del coche, pues llegó a su punto de ebullición con la falta de frenada que ello comporta y tuvo que retirarse. Pero el talón de Aquiles del 2J fue, precisamente, el motor que movía los extractores. Para intentar solucionar sobre todo este problema el Chaparral desapareció durante tres carreras, regresando con Vic Elford a su volante para situar al 2J en la pole a más de 1 segundo del McLaren de Denny Hulme. El motor Rockwell volvió a fallar durante la carrera, perdiendo efectividad el sistema de aspiración y poniendo al coche de Elford en sexta posición. El Chaparral 2J no había conseguido ganar ninguna carrera por la falta de fiabilidad, pero los demás equipos sabían que en cuanto consiguiese subsanar ese inconveniente se volvería simplemente imbatible. La reacción fue la opuesta a la lógica, pues en lugar de adoptar el mismo sistema para la creación de efecto suelo, los equipos rivales empezaron a quejarse esgrimiendo que los ventiladores eran realmente dispositivos aerodinámicos móviles, anteriormente prohibidos. Aún así el Chaparral 2J tuvo tiempo de marcar una vuelta rápida en el circuito de Watkins Glen. Al finalizar la temporada de 1970, la misma SCCA que lo había aprobado antes de empezar la temporada lo invalidó debido a la presión de los equipos rivales, sobre todo de McLaren, que argumentó que la FIA no autorizaba al uso de dispositivos de apoyo aerodinámico de ese tipo. McLaren llegó a decir que si la SCCA permitía correr al 2J estaría matando la categoría Can Am debido a su superioridad aplastante en pista. También recibió quejas de otros pilotos que decían que cuando circulaban detrás de ese coche los extractores les mandaban piedras que al salir a alta velocidad se convertían en verdaderos proyectiles, y así cortó las alas a este monstruo de los circuitos, tal como hiciera con el Chaparral 2E. A pesar de que Hall intentó convencer a la FIA de que su sistema era perfectamente legal el coche fue prohibido antes de disputar la última carrera, aunque finalmente se permitió a Elford participar en la misma. El Chaparral se colocó en la pole con 2'2 segundos de ventaja sobre su inmediato seguidor. Parecía que esta iba a ser su carrera, pero mientras tomaba una curva de alta velocidad el motor Rockwell se paró, y el coche, sin succión, perdió todo agarre poniendo en apuros a un Vic Elford que afortunadamente salvó la situación pero que se vio obligado a abandonar. Jim Hall estaba ya cansado de luchar con las autoridades y de que todos sus rivales le pusieran trabas a sus inventos, y a pesar de que había proyectado un nuevo coche que trabajaba provocando la succión por efecto venturi y sin extractores, por lo tanto legal, decidió abandonar la competición, dejando en el aire una revolución aerodinámica que más tarde se podría ver en la Formula 1, concretamente en un Lotus proyectado por Colin Chapman, el otro gran genio de la aerodinámica aplicada al automovilismo. Jim Hall regresaría a la Indy con el Chaparral 2K para adjudicarse las 500 millas de Indianapolis en 1980 con el 2K. El 2J, un coche único que aún hoy se conserva, sentó un precedente con su sistema de succión recogido 8 años después en Formula 1 por Brabham, que presentó su BT46B en el GP de Suecia de 1978 dotado igualmente de un ventilador extractor. Tras terminar ese GP fue rápidamente expulsado de la competición, igual que le paso al Chaparral 2J. link: http://www.youtube.com/watch?v=rWzUsW18k3c

Cuando fue presentado, a principios de 1976, los periodistas de las revistas inglesas de automovilismo deportivo no lo podían creer. Era un desarrollo técnico tan innovador, que nadie pensó en él; y lo más sorprendente de todo es que fue bastante competitivo, al cabo de llegar a ganar una carrera y sumar varios podios. Conozcamos algo más del auto de seis ruedas que alguna vez corrió en la Fórmula 1. El auto fue diseñado por Derek Gardner para el equipo Tyrrell, campeón con Jackie Stewart en 1969, 1971 y 1973 (aunque el primero de esos años usaron autos Matra). Usaba neumáticos delanteros hechos a medida, de 10 pulgadas, mientras que los neumáticos traseros eran de tamaño normal. Desde un punto de vista técnico, reducir el tamaño de los neumáticos delanteros permitía disminuir el área frontal del auto, pero eso también reducía el área de contacto entre neumáticos y asfalto. Para mejorar la adherencia, la solución era aumentar el número de neumáticos: ese fue el proceso lógico que llevó a generar un auto de seis ruedas. El auto debutó en España ’76. En su tercera carrera (Mónaco) consiguió el segundo lugar con el sudafricano Jody Scheckter y el tercero con el francés Patrick Depailler, mejorando una posición para la cuarta carrera, en Suecia: Scheckter ganó y Depailler fue segundo, haciendo el 1-2 en la única victoria de un auto de seis ruedas en la historia de la F1. Scheckter además fue segundo en Gran Bretaña, Alemania y Estados Unidos, mientras que Depailler fue segundo en Francia, Canadá y Japón, quedando en tercer y cuarto lugar en el campeonato, respectivamente. Sin embargo, mientras Depailler era sólo alabanzas, Scheckter era muy escéptico del futuro del auto por diversas razones, llegando al extremo de calificarlo de “chatarra”. Por lo mismo, dejó Tyrrell para irse a Wolf en 1977, y el sueco Ronnie Peterson llegó para acompañar a Depailler. Resultó que Scheckter tenía razón en algunos de sus reparos. Al tener que fabricar neumáticos específicos sólo para un cliente (Tyrrell) el fabricante dedicó comprensiblemente más tiempo para desarrollar los neumáticos normales, que tenían mas clientes, lo que disminuyó la ventaja que proporcionaban. Los dos ejes requerían un complejo sistema de suspensión, bastante pesado, y los frenos tendían a sobrecalentarse, algo que jamás pudieron resolver. El modelo 34B, que se usó en 1977, fue menos rendidor. Peterson sólo fue tercero en Bélgica, y Depailler sumó un segundo lugar en Canadá, y dos terceros (Sudáfrica y Japón). El auto era más pesado y más ancho que el de 1976, y la evaluación del equipo a fin de temporada no fue buena, decidiendo volver a las cuatro ruedas normales para 1978. March, Williams y Ferrari probaron autos de seis ruedas con distintas configuraciones, pero jamás los llevaron siquiera a una carrera, terminando como ejercicios académicos de museo. En 1983 el reglamento prohibió la tracción en cuatro ruedas, y un par de años después dispuso que todos los autos de F1 tuvieran sólo cuatro ruedas, terminando así con la posibilidad de ver más diseños inusuales. Sin embargo, el auto fue muy popular y trascendió lo meramente deportivo. A fines de los ’70, una serie de animación japonesa llamada Grand Prix en Latinoamérica (Arrow Emblem Hawk of the Grand Prix en su formato original) tuvo como protagonista un equipo ficticio de Fórmula 1 (Todoroki Motors) que creaba un auto de ocho ruedas, basándose en el Tyrrell P34. Otros pilotos de la época aparecían en la serie, como Niki Lauda, Mario Andretti y Emerson Fittipaldi. El Tyrrell P34 también llegó a los Transformers. Uno de los robots era una copia exacta, el Stunticon llamado Dragstrip. El color era diferente, pero tenía la misma forma y las seis ruedas eran evidentes. Esto demuestra lo recordado que era el auto. Aquí hay una verdadera joya: Patrick Depailler en práctica en Mónaco 1976, sin la carrocería del auto, lo que permite ver el juego de pies en acelerador/freno, y las seis ruedas en acción. Esto no podría hacerse hoy pues sería prohibido por lo peligroso: link: http://www.youtube.com/watch?v=dOBP_0UPM7U&feature=player_embedded Recuerdos fotograficos: link: http://www.youtube.com/watch?v=jTvZ0UWub5k&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=mPcQAXG5Lsg&feature=related

Principios de los setenta, la fórmula 1 vivía tiempos de cambio constante empujados por los mal llamados “garajistas” ingleses, y a su vez, jóvenes talentos al volante de máquinas construidas con más imaginación que dinero, como el Tyrrell 003. La historia de este coche empieza precisamente en 1970 con el primer Tyrrell propio de la historia, el 001. Ken Tyrrell recibía la mala noticia de que Matra no le suministraría más bastidores para esta temporada, pero Max Mosley disponía un monoplaza para clientes, el 701, que Tyrrell compró para no quedarse en blanco, un coche mediocre que solo tapó un hueco. Mientras tanto, Tyrrell contrató a Dereck Gardner para desarrollar su primer chasis, harto de comprar coches que no dan resultado. El nuevo 001 se diseñó en casa del mismo Ken Tyrrell, le costaría 22.000 libras de su bolsillo y se denominó SP, Special Project, un proyecto especial que se llevó a cabo en secreto. Evolucionado a partir de los anteriores diseños denominados, como no, 001 y 002, ambos diseñados por Dereck Gardner, el 003 era un monoplaza de arquitectura tradicional, después de que el motor en disposición central longitudinal ganara la partida por goleada a la disposición delantera defendida a capa y espada por Enzo Ferrari hasta que se vio obligado a sucumbir a las evidencias. Este era el tercer coche de Ken Tyrrell y se presentaba en 1971 esponsorizado a lo largo de toda esta temporada por la petrolera Elf, que le dio su característico color azul con las rayas amarillas. Tyrrell decidió confiar su nuevo monoplaza al joven Jackie Stewart mientras el francés François Cévert conduciría el 002. Y es que en Tyrrell tenían la particularidad de denominar a sus coches con una numeración que a la misma vez determinaba el número de chasis, por lo tanto, el Tyrrell 003 no fue un modelo de coche de carreras sino un único chasis en si mismo. La mecánica que movía al Tyrrell era idéntica a la que disponían muchos de los monoplaza que poblaban la parrilla de salida, el motor era el fiable Cosworth DFV de 8 cilindros en V y una cilindrada de 2993 c.c. con aspiración atmosférica capaz de desarrollar una potencia de 440 Cv a 11000 rpm, una mecánica solvente y fiable además de económica. A esta planta motriz se anclaba una caja de cambios Hewland FG-400 idéntica, como el motor, a la utilizada por gran número de coches del momento en Formula 1. Esta disponía 5 velocidades que pasaban el par al eje trasero, dotado de diferencial autoblocante. Como provenía del 001, el chasis del 003 era muy parecido al de este, un monocasco realizado en aleación de aluminio en el que el motor formaba parte estructural del mismo junto con la caja de cambios. En realidad se trataba esencialmente del mismo bastidor, pero el diseñador jefe de la marca, Dereck Gardner, estiró la distancia entre ejes para llevarla hasta 2426 mm, le estrechó la estructura para mejorar la aerodinámica y rediseñó todo el frontal. A la mecánica se anclaban las suspensiones traseras que disponían un esquema de puente rígido al que se anclaban los brazos longitudinales equipados con muelles y amortiguadores. A pesar de lo que pudiera parecer, la suspensión era independiente, igual que la delantera, que disponía un esquema distinto formado por dobles trapecios superpuestos en paralelogramo deformable con sus conjuntos de muelles y amortiguadores. El chasis fue recibiendo diversas modificaciones a lo largo de la temporada, y así mismo también el sistema de frenado, que incorporaría incluso un sistema de dobles discos. La escudería cambió de suministrador de neumáticos, que era Dunlop hasta la temporada 1970 y que se cambió forzosamente a la americana Good Year por la salida de la primera de la competición. El 003 exhibía unas prestaciones acorde con la época que le tocó vivir, y merodeaba los 290 Km/h de velocidad punta, aunque esta era variable según la configuración que se escogiera tanto de cambio como de puente final para adaptar el coche a las particularidades de cada pista. El diseño del 003 resultaba ciertamente sorprendente en la época, no por futurista, sino por arcaico, pues llevaba el motor al descubierto, algo ya muy insólito en ese momento, pero no solo ahí radicaban las rarezas de este coche. La forma de quitar superficie frontal al alerón delantero resultó en trasladar los radiadores hasta el alerón trasero, de modo que este elemento cumplía con la misión aerodinámica de asentar la zaga y a su vez, con la estructural de cobijar los elementos que refrigeraban el motor. Esto añadió un aspecto más extraño aún al diseño de Tyrrell, un invento que, sin embargo, parecía funcionar. El alerón plano del 003 se sustituyó por un morro más redondeado en el GP de Holanda celebrado en Zandvoort a la hora de los entrenamientos, el nuevo diseño aumentó el apoyo del eje delantero, pero no se utilizó en esta carrera, sino que se estrenó en Paul Ricard, donde ningún coche equipado con el motor Cosworth podía mantener la velocidad del Tyrrell 003. Modelo con la trompa plana. El debut del 001 de Tyrrell se producía en la Oulton Park Gold Cup Race de 1970 con un joven Jackie Stewart a su volante, que demostró su gran talento consiguiendo la vuelta rápida con un coche que mostraba ya desde sus comienzos un gran potencial que ni siquiera en la misma Tyrrell se esperaban. Y fue con el escocés que Tyrrell fue aún más allá, y ya con el 003 y en la temporada de 1971 debutaba en el GP de España celebrado en Montjuich y perteneciente al mundial de Formula 1, y lo hacía con una sonada victoria, imponiéndose a toda una jauría de motores de 12 cilindros. Después Stewart y Tyrrell regresaban a Inglaterra para hacerse con la vuelta rápida en el circuito de Silverstone en el Trofeo Internacional. Lo mejor es que tras esto vendrían cinco triunfos más a lo largo de la temporada, Mónaco, Francia, Gran Bretaña Alemania y Canadá, que le valieron a Jackie Stewart para conquistar su segundo título de campeón mundial de Formula 1 y a la marca para adjudicarse el único título de campeón mundial de constructores de su existencia. Solo cuatro GP de la temporada se le escaparon a Stewart, Holanda, EUA, Italia y Austria. No solo 1971 sería un buen año para este modelo, sino que también al año siguiente reportaría a la marca nada menos que dos victorias relevantes como el GP de Argentina y el GP de Francia, que hay que remarcar que se adjudicó porque el coche a batir esa temporada, el novedoso Lotus 72, con Emerson Fittipaldi a su volante, no había podido terminar. También marcó esa temporada un nuevo récord de pista, esta vez en Brands Hatch. 1973 fue el año del cambio, y Tyrrell decidió jubilar al efectivo 003 y por consiguiente a su gemelo 002 que había pilotado François Cévert, y también al 004, que no era más que el mismo coche 003 pero que se utilizó para las puestas a punto del chasis 003. Sería por lo tanto el nuevo proyecto, el 005, el que tomaría el relevo del más triunfador de los coches del modesto equipo británico y a la vez el chasis que más victorias en Formula 1, hasta 8, se ha adjudicado a lo largo de la historia de la Formula 1, un vehículo único que en la actualidad se exhibe en el Museo Nacional de Escocia, en Edimburgo.

El Rx-7 es el deportivo desarrollado por Mazda a partir de 1978. El modelo original compitió con otros modelos similares de la época, como el Datsun/Nissan 280Z, y tuvo un buen recibimiento por la prensa del motor. Equipado con un doble motor rotativo Wankel, situado en la parte central delantera del vehículo y tracción trasera, hacían del mismo un modelo bastante equilibrado y deportivo. El RX-7 fué el sustituto natural del RX-3, pero de forma indirecta también sustituyó a otro modelo con motor rotativo, el Cosmo, que había sido retirado del mercado el año anterior. La historia del Mazda RX7 La historia del Mazda Cosmo va desde 1967, con el inicio de la internacionalización de Mazda hasta mediados de los 90, con el Cosmo comercializado bajo la insignia de Eunos, marca empleada por Mazda para ciertos modelos, como el Miata, comercializado en japón como Eunos Roadster o el Mazda Xedos 9, comercializado también como Eunos 800. Podemos considerar al Cosmo como el origen de la difusión internacional de la marca (aunque no fue el primer modelo exportado), como el encargado de establecer los primeros y más importantes rasgos de identidad de la marca, como el primer máximo exponente del motor rotativo… como el primer antecedente del Mazda RX-7 y del Mazda RX-8. En 1964 era presentado como modelo conceptual en el Salón de Tokio. 3 años después, ya como modelo de producción, servía de perfecto escaparate para Mazda de cara a occidente. Bajo la denominación de Mazda 110s para su exportación, nos encontramos con un coupé de 2 plazas con un peso de poco más de 900 kg y dimensiones contenidas, con una longitud de 4.140 mm. El motor quedaba emplazado al frente contando con un bloque wankel de 2 rotores y 1 litro de cubicaje en el que fue el primer coche de producción en emplear un motor con esta configuración contando a lo largo de las 2 diferentes series que se produjeron de esta generación con potencias de entre 110 y 125 caballos entregados al tren posterior. Con una producción de una sola unidad al día, el total superó escasamente las 1.500 unidades, lo que da buena cuenta de su exclusividad. Tras esta primera generación, que se comercializó hasta 1972 se introdujo una segunda generación a mediados de los 70 que recibió la denominación en el mercado internacional del Mazda RX-5 acompañado de un notable cambio estético de líneas más rectas en su frente y de una mecánica rotativa de 125 caballos 8con versiones de 135 caballos) entregados al tren trasero en compañía de una transmisión manual de 5 velocidades. Crecía hasta los 4.475 mm y aumentaba su peso hasta los 1.145 kg con un 0 a 100 km/h que quedaba en torno a los 10 segundos… pero en esta generación el Cosmo, origen del rotativo daba paso a una nueva alternativa, apareciendo en 1978 la primera generación del Mazda RX-7. El diseño del RX-7 es el de un auténtico deportivo. El relativamente ligero motor Wankel se situó ligeramente detrás del eje frontal. El modelo se comercializó como coupe de 2 plazas, aunque existía la opción de 4 plazas. El coche aceleraba de 0 a 60 mph en 9,2 segundos, y podía alcanzar 0,779 Gs laterales en curva. El motor rendía 100 cv de potencia a 6000 rpm, permitiendo alcanzar velocidades máximas cercanas a los 190 km/h. Como el motor era tan suave, sin excesivas vibraciones ni ruidos a altas revoluciones, se incorporó un chivato que avisaba cuando el cuentarrevoluciones se acercaba a la línea roja de 7000 rpms. PRIMERA GENERACION Las series 1 a la 3 conforman la primera generación del RX-7, que adopta el estilo de Lotus Elan 2+2. Esta versión, excepto para un modelo de la serie 3, fue comercializado con el motor 12A. La serie 1 se denomina "SA22C" y se vendió entre los años 1979 y 1980. La serie 2, denominada "FB" se comercializó entre los años 1981 y 1983, con cambios en las luces traseras y algún que otro ajuste de motor. La serie 3 se comercializó durante los años 1984 y 1985, se modificó la parte delantera del vehículo y los relojes interiores. La serie 3 del RX-7 es el único modelo con motor rotativo que no lleva el cuentarrevoluciones montado centralmente en el cuadro de instrumentos. El modelo GSL-SE (de la serie 3 solamente) incorporaba un motor de inyección de 1,3 litros 13B-DEI y una serie de componentes reforzados. Las opciones y modelos varían según el país. El estilismo interior de la serie 3 sólamente se modificaron en las versiones americanas. Adicionalmente, Norte América fué el único mercado en el que se comercializó la primera generación del RX-7 con motor de injección 13B. Otros países dispusieron de un motor 12A turboalimentado (pero sin intercooler) para los modelos mas altos de la gama. Adicionalmente, la designación FB solamente se utilizó en Norteamérica, en el resto del mundo, la primera generación del RX-7 se conoció como SA22C. En Japón, Mazda vendió el RX-7 con el nombre de Savana, reemplazando al RX-3. Las ventas fueron muy importantes, con un total de 474.565 coches producidos de esta primera generación, y de los que 377.878 fueron vendidos solamente en los Estados Unidos. "Sports Car International" incluyó al RX-7 número siete en la lista de mejores deportivos de la década de los 70. El RX-7 se incluyó en la lista de "Los diez mejores" de la revista "Car and Driver" por primera vez en 1983. SEGUNDA GENERACIÓN La segunda generación (denominada FC) ofreció un completo restyling evocando al Porsche 944. Constó de dos series, la serie 4 entre los años 1986 y 1988 y la serie 5 entre 1989 y 1991. La serie 4 llegó con el modelo de injección atmosférica 13B-VDEI que producia 146 cv de potencia. Un modelo opcional turboalimentado también estaba disponible (el Turbo II) ofreciendo 189 cv de potencia. Los modelos de la serie 5 ofrecieron un restyling actualizado y una mejor gestión del rendimiento del motor, además de rotores mas ligeros y con mayor compresión. El modelo atmosférico pasó a rendir 160 cv de potencia y el turbo unos 200. El FC RX-7 se designó como "Mejor coche importado del año" en 1986, y la versión Turbo se incluyó en la lista de "Los diez mejores" de la revista Car and Driver" por segunda vez en 1987. Mientras que el SA22/FB era un auténtico deportivo, el FC tendía hacia la corriente de deportivos mas "suaves" de la época. La dirección fué mejorada y los discos de freno eran los estandar, ofreciendo frenos delanteros de cuatro pistones en los modelos de la serie 4 (GLX, GTU, Turbo II) y serie 5 (GTUs, Turbo II, Vert). Los asientos traseros eran opcionales en algunos de los modelos FC RX-7, pero no se solian ver demasiado. Aunque era mas pesado y mas aislado que su precursor, el FC se ganó a la prensa del motor igual de bien. En 1987 se comenzó la producción de una versión convertible tanto atmosférica como turboalimentada con un éxito inmediato. A pesar de que la producción cesaba en Octubre de 1991, Mazda fabricó una edición limitada de 500 convertibles en 1992 sólamete para el mercado japonés. En Japón, Mazda vendió el RX-7 como Savanna RX-7 al igual que con la generación anterior. Sin embargo, sólamente la versión turboalimentada estaba disponible, dejando la verisón atmosférica sólamente para la exportación. Esto se debia principalmente a que las compañias de seguros penalizaban los modelos con turbo, restringiendo así ventas potenciales. Por encima de las otras dos, la segunda generación fué la mas acertada en ventas para Mazda, con 86.000 coches vendidos en 1986 sólamente en Estados Unidos. TERCERA GENERACION La tercera y ultima generación fué un deportivo totalmente fuera de los estandares japoneses, ofreciendo un diseño aerodinámico y futurista. El 13B-REW fue primer sistema bi-turbo producido de forma masiva para exportar desde Japón, ofreciendo 255 cv de potencia en un principio, y finalmente 280 cv (límite impuesto por el gobierno japones) en el 2002. El FD RX-7 fue declarado mejor "Coche importado del año" en el 1993 y permaneció el la lista de "Los dies mejores" de la revista "Car and Driver" desde 1992 hasta 1995. El sistema secuencial bi-turbo era una compleja pieza de ingeniería. Desarrollado con la ayuda de Hitachi y utilizado previamente el el modelo Cosmo (JC Cosmo=90-95). El sistema estaba compuesto de una pequeña turbina para rango bajo de revoluciones, de forma que ofreciese mayor par desde abajo. La segunda turbina permanecía inactiva hasta que el reloj sobrepasaba la mitad del numero de revoluciones. La primera turbina proporcionaba 10 psi de empuje desde las 1800 rpm, y la segunda se activaba a las 4000 rpm y proporcionaba10 psi de empuje. El proceso de cambio de turbina era muy suave y liso, proporcionando una aceleración muy lineal y con una curva de par muy amplia en todo el rango de revoluciones. El modelo se conoció como FD. El FD RX-7 es un auténtico deportivo. En Estados Unidos se comercializaron tres modelos, el "base", el "touring" y el "R". El "R1" en 1993 y el "R2" en 1994-1995 tenía suspensiones mas deportivas, un paquete aerodinámico opcional, y neumáticos "Z". El RX-7 se recuerda como uno de los coches con mejor agarre, y las aceleraciones no eran menos impresionantes. De hecho, en 1993 el RX-7 R1 batió al Acura NSX en todas las categorías de prestaciones y rendimiento, costando 10.000 dólares menos que éste. El modelo se vendió sólamente en Estados Unidos desde 1992 a 1995 en su versión de 255 cv de potencia. En Japón, Mazda vendió el FD RX-7 bajo la marca Efini como Efini RX-7 desde 1992 a 1995, y regresó a la marca Mazda en 1996. El RX-7 se actualizó por última vez en 1999 con un motor mas potente, nuevas ruedas, frontal, luces y alerón trasero, hasta que finalizó su producción en Agosto del 2002. La serie 6 fué la verión inicial y se comercializó desde primeros de 1992 a finales de 1995. Esta version se exportó por todo el mundo y tuvo el mayor indice de ventas. La serie 7 se comercializó desde primeros de 1996 a finales de 1998. El modelo sufrió pocos cambios, la mayor diferencia fué una ECU que otorgaba 10 cv extra. Australia fué el unico pais fuera de Japón en el que se comercializó esta versión. La serie 8 es la última, y se comercializó desde Enero de 1999 hasta que se cesó la fabricación en Agosto del 2002 solamente en Japón. Esta versión sufre numerosos cambios, como unos turbocompresores un 5% mas eficientes. El intercooler y el radiador se mejoraron gracias a los cambios sufridos en la parte frontal. Los asientos y luces se cambiaron. El alerón trasero también se cambió por uno ajustable, y el tope de gama "Type-RS" se comercializó con llantas de 17 pulgadas. La potencia se incrementó hasta los 280 cv y 330 Nm de par (límite japones), la potencia real rondaba entre los 290 y 308 cv. La versión tope de gama "Type-RS" dispponía de suspensión Bilstein, mejorando la efectividad y el agarre. En las revistas de la época, se comparaba al RX-7 con modelos como el Nissan Skyline GTR y el Honda NSX. La edición más exclusiva y buscada por coleccionistas serían las últimas 1500 unidades de una serie denominada "Type-Spirit R", combinando todas los extras incorporados por Mazda en ediciones anteriores. Modelos de competición Rally Mundial RX7 Super Silhouette Spa 24H de 1981 RX7 IMSA GTO JUN Mazda (Le Mans del '81) Pikes Peak Hillclimb Daytona 24H 1998 RX7 IMSA GTU Quizás lo conozcas por... link: https://www.youtube.com/watch?v=uZ2z42pWBbc link: https://www.youtube.com/watch?v=N-hMT3iIMQY link: https://www.youtube.com/watch?v=EHJ_vjufZPY link: https://www.youtube.com/watch?v=oBRdoqT7nJY

El deporte motor es velocidad, adrenalina y dentro de esa aberrante emoción también es sinónimo de peligro, siempre lo ha sido y lo será aunque la seguridad sea alta en la actualidad, asegura Giselle Zarur. El deporte motor es velocidad, adrenalina y dentro de esa aberrante emoción también es sinónimo de peligro, siempre lo ha sido y lo seguirá siendo aunque los niveles de seguridad sean muy altos en la actualidad. Estamos acostumbrados ver a los pilotos pisar a fondo el acelerador, rodar las curvas desafiando los límites de la gravedad y aunque sabemos que arriesgan la vida en cada carrera, jamás se piensa en eso, ni en que habrá accidentes, la palabra MIEDO no se utiliza frecuentemente. Valientes ídolos hemos visto a través de los años, lamentablemente muchos se han quedado en el camino, esos hombres que nos hacen emocionarnos al correr a más de 300km/hr, que parece que nada los detiene, esos héroes de millones, son seres humanos, no debemos olvidar eso y que al igual que tu y que yo tienen sentimientos, y que sí, en situaciones de peligro, cuando la muerte se ve tan cerca, ellos también sienten miedo. Horas después del accidente que protagonizaron Fernando Alonso y Esteban Gutiérrez, caminaba hacia la salida del paddock de Melbourne junto al piloto asturiano y colegas de la prensa española, hablábamos sobre lo sucedido. Fernando, ¿pensabas algo en ese momento? Le pregunté, y es que no me podía imaginar que pasó por su mente cuando veía tan de prisa el cielo y la tierra al girar en el aire. Su respuesta fue afirmativa, "Si, pensé en mi madre que me estaba viendo por la televisión. Pensé tanto en ella quería salir rápido para que viera que estaba bien, estuve consiente y con miedo todo el tiempo.” Para muchos habrá sido extraño escuchar la palabra miedo proveniente de un bicampeón del mundo que ha tenido otros accidentes y que ha vivido del automovilismo desde que era pequeño. Pero ni el accidente que vivió en Brasil en 2003 le provocó la inquietud y esa angustia como el del pasado fin de semana. Realmente fue impactante. Aunque la palabra miedo no la mencionen en el día a día, ese miedo es el que los hace ir por mas y más, es lo que se conecta con la adrenalina y hace que quieran volver al auto pase lo que pase y seguir acelerando sin límite. Lo dijo Alonso el domingo al bajarse del auto, o de lo que quedó del MP4-31, quién volverá al mando en 10 días, para Bahréin. Sentir miedo en un escalofriante accidente como el que sucedió al español es de humanos. Únicamente el habitáculo quedó intacto, la barra antivuelco protegió a Fernando, pero al el ver auto completamente destrozado, Esteban lo único que quería era bajarse de su monoplaza para verificar que el accidente no hubiera pasado a mayores. El momento en el que estos dos hombres se abrazan dice más que todo lo que pueda pasar en pista, es esa unión, ese abrazo de saber que juegan al mismo juego, que los dos saben el significado de su miedo y de lo que puede pasar. Hay una historia que siempre cuento cuando se habla del miedo en la Fórmula Uno, y es que en alguna ocasión Jo Ramírez me compartió una anécdota de Ayrton Senna. La primera vez que el astro brasileño dijo sentir miedo fue en 1991 cuando el tricampeón del mundo se impactó en la ya extinta y famosa curva peraltada del Autódromo Hermanos Rodríguez a bordo de su McLaren. Senna, el hombre que decía tener una conexión especial con Dios, se lo confesó al mexicano. “Jo, por primera vez sentí miedo.” Es normal y humano, es real y existe, hay miedo cada que inicia una carrera, hay adrenalina que se eleva y hace el corazón latir más rápido sin aun haber arrancado. El miedo es parte fundamental del automovilismo, vencerlo es la prueba y volverlo adrenalina es lo que crea la adición, ahí nacen los valientes.