Los primeros pasos de Honda en la F1

Mi primer post La rica y envidiable herencia de Honda en el Campeonato de Fórmula uno abarca gran parte de los últimos 40 años. Sin embargo, los primeros años de competición de Honda se corrieron sobre dos ruedas, y no cuatro. Tras haber adquirido prestigio como uno de los grandes fabricantes de motocicletas del mundo, con sus destacados resultados en las carreras TT de la Isla de Man, entre otras, Honda tenía muchos deseos de desarrollar tecnologías de automóviles de pasajeros basándose en la competición y empezó a prepararse para los retos de la Fórmula uno a principios de la década de 1960. Su apasionante proyecto empezó a cobrar forma en 1963, y al acabar el año Honda había instalado su motor experimental RA270E de 1,5 litros en un chasis de bastidor de tubos de acero de diseño propio. Ese chasis se construyó sólo a manera de prueba, ya que Lotus había firmado contrato para utilizar el motor en el campeonato del año siguiente. Sin embargo, en febrero de 1964 el equipo británico se retiró del proyecto y Honda tuvo que elegir entre postergar su entrada en la F1 o encargarse de su propia escudería, incluido el chasis y el motor. Con el estímulo de sus avances iniciales y el deseo de enfrentarse a un reto titánico, Honda decidió seguir adelante. Se preparó un nuevo RA271E, para la temporada que ya estaba a las puertas, y un vanguardista chasis monocoque construido con paneles de aluminio. Como uno de los primeros ejemplos de un ingenio técnico que se convertiría en sello de identidad de la lucha de Honda en la F1, el motor V12 con sustento de peso se instaló transversalmente en el chasis. El debut en Gran Premio del primer bólido de F1 de Honda tuvo lugar a principios de agosto en el temible circuito de Nürburgring, de 22 km de longitud, con Ronnie Bucknum al volante. El joven norteamericano se mantuvo entre los diez primeros hasta que tuvo que retirarse por problemas en la suspensión. Un mes después Bucknum evidenció la potencia del RA271 al correr en quinta plaza en el famoso circuito de Monza hasta que, nuevamente, se vio obligado a abandonar por recalentamiento y problemas de frenos. También tuvo que abandonar la pista antes del final en el Gran Premio de Estados Unidos. Los ingenieros de Honda tomaron nota de los incidentes sufridos en sus tres primeros grandes premios de 1964 y en el intervalo entre una temporada y otra se esforzaron para superar su inexperiencia en las competiciones sobre cuatro ruedas. El equipo quería aprovechar las posibilidades que brindaba el avanzado motor RA271, que con una potencia máxima de 230 bhp estaba un 10% por encima del nivel de sus rivales. Para aumentar las posibilidades de éxito del equipo y contar con dos monoplazas en las pistas, se contrató al experimentado piloto Richie Ginther como compañero de Bucknum. La incorporación del californiano empezó a dar sus frutos: Ginther obtuvo en junio el primer punto de campeonato de Honda en el legendario circuito belga de Spa-Francorchamps, y estuvo a la cabeza de los grandes premios de Gran Bretaña y Holanda. La última carrera de la temporada, también de la norma de 1,5 litros, se celebró en México, que también representó un hito para Honda. Ginther se hizo con la posición de cabeza en el principio y contuvo a sus rivales hasta lograr la primera victoria de Honda en F1 en la que era apenas su 11ª salida a las pistas. Por si fuera poco, Bucknum logró una excelente quinta posición. Tras el impulso de la victoria en México, Honda inició de inmediato el desarrollo de un motor y un chasis totalmente nuevos para la temporada de 1966. Después de examinar las posibilidades de las configuraciones V12 y V16 para cumplir la nueva normativa de 3 litros, los ingenieros de Honda se decidieron por la alternativa de 12 cilindros. Una vez más, el motor era más poderoso que los de los rivales, pero la nueva máquina tenía el inconveniente de su peso excesivo. A pesar de ello, Ginther rodó segundo en su debut en Italia hasta que reventó una rueda, y corría cómodamente en tercera posición en Estados Unidos hasta que los duendes de la caja de cambios le impidieron subir al podio. Para la temporada de 1967, Honda centró sus esfuerzos en producir un solo monoplaza, que conduciría el inglés John Surtees, el único ser humano que ha ganado campeonatos mundiales sobre dos y cuatro ruedas. Surtees terminó tres veces entre los seis primeros en las seis primeras carreras de la temporada, hasta la sensacional incorporación del flamante RA300 en Monza, en el mes de septiembre. Tras un combate épico con Jim Clark (Lotus-Cosworth) y Jack Brabham (Brabham-Repco), Surtees se abrió paso para lograr una famosa victoria por sólo dos décimas de segundo. Después de la colosal victoria en su primera carrera, Honda conservó el RA300 durante el resto de la temporada de 1967. La compañía demostró su derecho a formar parte de la elite de F1 al hacerse con la cuarta plaza del Campeonato de Constructores, el mismo puesto que ocupó Surtees en el Campeonato de Pilotos. La mejora de los resultados llenó a Honda de optimismo para enfrentarse a su quinta temporada en las parrillas de Gran Premio. Honda quería seguir subiendo a lo más alto y desarrolló un nuevo chasis, el RA301. El bólido era un monoque de longitud total, más resistente y mucho más ligero que su antecesor, gracias al amplio uso de magnesio. El motor RA301 V12 refrigerado por agua se reformó por completo en busca de mayor potencia. Sin embargo, a pesar de ser un digno rival de sus oponentes en más de una ocasión, el RA301 se vio perseguido por la mala suerte. Los problemas mecánicos impidieron tres grandes finales en España y Mónaco, y un fallo de suspensión arrebató a Surtees una victoria segura en Bélgica. El equipo tuvo que aguardar hasta Francia para conseguir sus primeros puntos, con una segunda plaza de Surtees. El inglés se clasificó con la pole position (la primera de Honda) y lideró la carrera de Monza hasta que chocó para evitar el trompo de otro monoplaza, y volvió a correr en cabeza en el cierre de temporada en México, pero tuvo que abandonar por problemas con los neumáticos. Muchos de los problemas surgidos en 1968 tuvieron su origen en la valiente decisión de Honda de esforzarse en el desarrollo simultáneo de dos monoplazas totalmente diferentes. Con la intención de promover y comercializar la nueva gama de coches refrigerados por aire, Honda ordenó a sus ingenieros el diseño de un motor de F1 refrigerado por aire. Se eligió el formato V8 y se diseñó específicamente un ligero chasis RA302 para adaptarlo a las necesidades de la nueva unidad con refrigeración de aire. Los ingenieros de Honda querían olvidar sus decepciones de la temporada de 1968 y corregir el balance en 1969. En agosto empezaron a trabajar en un coche totalmente nuevo que estaría equipado con un V12 compacto y ligero, refrigerado por agua. No obstante, al cabo de pocas semanas, Honda anunció su 'retirada temporal' de las competiciones de Gran Premio. Las actividades de la compañía en el mundo de las carreras permanecieron en suspenso durante 15 años, y Honda dedicó sus esfuerzos y recursos a nuevos retos. A lo largo de los seis años de su aventura en la Fórmula uno, la compañía había crecido de manera descomunal como productor de automóviles y se aprestaba a convertirse en líder del mercado de los coches compactos. Muchos de los conocimientos adquiridos en el programa original de F1 se volcarían con éxito en el desarrollo de los coches Honda en los años venideros. link: http://www.youtube.com/watch?v=2TOQ52jaOQ4 link: http://www.youtube.com/watch?v=3EZpmHeWLCk