Después de consolidarse como uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo, Honda cumplió la promesa realizada en su despedida en 1968 y retornó a las competiciones de Gran Premio en 1983.
Sin embargo, durante los 15 años de ausencia de la compañía, el mundo de la F1 había evolucionado hasta hacerse casi irreconocible. El regreso de Honda a la F1 coincidió con la cúspide de la era de la turbocompresión, que sustituyó a la generación de los 3 litros de aspiración natural de los monoplazas que Honda y otros habían iniciado en 1966.
En su primer programa de F1, Honda había asumido la responsabilidad técnica y económica de producir internamente motores y chasis. Cuando evaluaba las posibilidades de volver a la F1, a principios de los años ochenta, existía la alternativa, muy atractiva, se asociarse con un equipo de carreras británico, ya consolidado, que suministraría los chasis.
Honda había adquirido confianza en la fusión entre las culturas japonesa y europea después de una relación muy fructífera con el equipo Ralt de Fórmula 2, al que Honda suministraba motores V6 de 2 litros. Así pues, cuando la compañía anunció oficialmente su regreso a la F1 en el otoño de 1981, quedó claro que lo haría exclusivamente como proveedor de motores.
El prototipo del primer motor F1 con turbocompresión de Honda, denominado RA163E, se instaló en el chasis de un Spirit F2 modificado. El híbrido rodó por primera vez en Silverstone, en noviembre de 1982, marcando el retorno de Honda a la F1.
Después de realizar tareas de desarrollo posterior, el Spirit-Honda debutó en una carrera de F1 no puntuable para el campeonato que se celebró en Brands Hatch en abril de 1983, y realizó su presentación de pleno derecho en el Gran Premio de Gran Bretaña de julio. Bajo la conducción de Stefan Johansson, el bólido disputó cinco grandes premios más, terminó séptimo en Holanda y mostró unos resultados que convencieron a Honda de la conveniencia de firmar un contrato de suministro de motores a la escudería Williams, puntera en aquella época.
Con el deseo de acelerar el desarrollo, se prepararon de prisa dos FW09 impulsados por Honda para la última ronda de la temporada en Sudáfrica, y Keke Rosberg no tuvo dificultades para demostrar la capacidad de la nueva y apasionante asociación. El finés se hizo con el quinto puesto y cosechó los primeros puntos de Honda en su segunda era en F1.
En 1984 los técnicos de Honda se vieron enfrentados a un nuevo reto, ya que las autoridades de F1 introdujeron una limitación de 220 litros para el depósito de combustible, además de la prohibición de repostaje a mitad de la carrera. Dichas normas tan estrictas, dirigidas a reducir el gran caballaje de los motores, forzaron a los ingenieros a buscar la manera de aunar eficacia con potencia.
Si querían situarse en la vanguardia, los constructores de motores de Honda tendrían que reducir el peso de las piezas móviles internas, con el fin de aminorar las pérdidas por fricción, y optimizar el consumo de carburante mediante el uso de sistemas de control electrónico más sofisticados que nunca.
Para su primera temporada completa con Williams, Honda produjo el RA164E, una versión muy modificada del RA163E. A pesar de algunos problemas iniciales provocados en gran medida por las altísimas temperaturas generadas por la inducción forzada, Rosberg registró en las calles de Dallas, EE.UU., la primera victoria de Honda en un Gran Premio desde 1967.
Mediada la siguiente temporada se introdujo un flamante motor RA165E, que de inmediato recibió los elogios de Rosberg y de su compañero de escudería, Nigel Mansell. La pareja de pilotos terminó entre los seis primeros en el estreno del nuevo motor en Canadá, y Rosberg hizo bajar la bandera a cuadros en el siguiente Gran Premio de Detroit, obteniendo así la segunda victoria de un Honda turbo V6. Mansell y Rosberg ganaron las tres últimas carreras de la temporada y situaron a Williams-Honda como el equipo a batir en 1986, cuando Nelson Piquet sustituyó al finlandés.
En 1986 se introdujo un nuevo motor RA166E para satisfacer las exigencias impuestas por una nueva reducción de la capacidad del depósito de combustible, que pasó de 220 a 195 litros. El nuevo Williams-Honda FW11 dominó el campeonato; Mansell y Piquet lograron nueve victorias entre los dos, lo que aseguró la corona del Campeonato de Constructores para Honda a falta de disputarse la última ronda. El Campeonato de Pilotos, sin embargo, se les escapó de las manos cuando Mansell sufrió un espectacular reventón de la rueda trasera en la última carrera.
Con la aparición de los últimos motores sobrealimentados que generaban con facilidad más de 1.000 bhp (con sólo 1,5 litros), en 1987 la FIA intentó contrarrestar el ingenio de los fabricantes de motores de F1 limitando la presión de sobrealimentación a 4 bar.
Una vez más los técnicos de Honda tuvieron que buscar nuevas soluciones... y las hallaron. Honda ya suministraba motores a Lotus y a Williams, y los bólidos impulsados por Honda se hicieron con la victoria en 11 de las 16 carreras de aquel año. El momento culminante se produjo en Silverstone, donde los coches con motor Honda de Mansell, Piquet, Ayrton Senna y Satoru Nakajima barrieron en un final 1-2-3-4.
Piquet se hizo por fin con el título de campeón de pilotos en la penúltima ronda disputada en Suzuka, en el primer Gran Premio de Japón en una década. El título del brasileño fue el primero de un piloto impulsado por Honda y, al mismo tiempo, Honda había alcanzado la meta largo tiempo acariciada de lograr simultáneamente el título de pilotos y el de constructores.
Las limitaciones impuestas a los motores sobrealimentados se incrementaron aún más en la temporada de 1988, pues la presión se tuvo que reducir de 4 a 2,5 bar y la capacidad del depósito de combustible pasó de 195 a 150 litros. Con una nueva fórmula de 3,5 litros de aspiración natural, que debía implantarse en 1989, Honda estableció un proyecto aparte para centrarse en la creación de un nuevo motor atmosférico. Sin embargo, en 1988 los ingenieros de Honda estaban decididos a poner fin a la era turbo con broche de oro, al competir con un nuevo motor turbo RA168E diseñado para superar las últimas limitaciones a la eficacia de combustible.
Honda acabó su relación con Williams al final de 1987, se unió con McLaren y continuó su asociación con Lotus en 1988. El primer McLaren-Honda, el MP4/4, era una máquina innovadora y el dominio de la nueva combinación fue absoluto. Una trayectoria casi perfecta consolidó al MP4/4 como el monoplaza de mayor éxito en la historia de la F1.
Entre Alain Prost y Ayrton Senna ganaron 15 de 16 rondas, y el brasileño consiguió por fin su primer título mundial tras un duelo con su compañero francés que se prolongó a lo largo de toda la temporada. La escudería McLaren-Honda batió muchos récords en la última temporada de la era de la turbocompresión, pues sus pilotos consiguieron 199 puntos, algo sin precedentes, y acabaron nada menos que diez veces primero y segundo.
Para cumplir las nuevas normas de 1989 sobre motores de aspiración natural de 3,5 litros, Honda diseñó un nuevo motor RA109A V10 para McLaren, el campeón vigente. Sólo Renault y Honda optaron por la novedosa configuración de diez cilindros, aunque muchos otros los imitaron al poco tiempo. McLaren preparó un nuevo chasis MP4/5 y se contrató nuevamente al formidable dúo formado por Senna y Prost.
A pesar de la dificultad de la nueva normativa, no cesaron las victorias de McLaren-Honda. El equipo se hizo con 10 victorias en 16 carreras y Prost logró el título. Por tercer año consecutivo, Honda consiguió el Campeonato de pilotos y el de constructores.
Honda no quería dormirse en sus laureles, y sus prestigiosos ingenieros incorporaron muchas innovaciones en un nuevo motor RA100E para 1990. Prost se marchó a Ferrari, y Gerhard Berger formó pareja con Senna en un par de chasis MP4/5B reformados. Aunque Ferrari presentó una fuerte oposición, al final Honda tuvo otra campaña exitosa: Senna fue campeón de pilotos y Honda conquistó su quinto campeonato de constructores.
La búsqueda constante de nuevas posibilidades de mejora por parte de Honda, basada en la evaluación rigurosa de sus logros y en la comparación de su desempeño con el de sus rivales más próximos, impulsó a la compañía a diseñar un nuevo motor V12 para McLaren en 1991. Tyrrell recibió una versión actualizada de su victorioso V10.
Con la denominación de RA121E, el nuevo motor V12 impulsó el último MP4/6 a la victoria en los cuatro primeros grandes premios del año. En total, Senna obtuvo siete victorias y consiguió su tercer título de campeón con Honda en cuatro años. Con la victoria de Berger en Japón, Honda logró el título de campeón de constructores por sexta temporada consecutiva.
En 1992 el motor RA121E de McLaren recibió grandes mejoras, pero para entonces Williams había logrado mejorar su rendimiento con la introducción de suspensión activa, además de una caja de cambios semiautomática y otras funciones controladas por ordenador.
Honda reaccionó con mayor potencia, pero a pesar de las tres victorias de Senna y las dos de Berger, incluida la que cerró la temporada en Australia, por primera vez desde 1987 el campeonato mundial no quedó en manos de Honda.
Mucho antes de perder el título, la dirección de Honda había tomado la trascendental decisión de que 1992 sería el último año del segundo periodo de Honda en las competiciones de Gran Premio. La victoria de Berger en Australia fue la 71ª de la compañía en la última carrera que cerraba la segunda aventura de Honda en F1.
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