Principios de los setenta, la fórmula 1 vivía tiempos de cambio constante empujados por los mal llamados “garajistas” ingleses, y a su vez, jóvenes talentos al volante de máquinas construidas con más imaginación que dinero, como el Tyrrell 003.
La historia de este coche empieza precisamente en 1970 con el primer Tyrrell propio de la historia, el 001. Ken Tyrrell recibía la mala noticia de que Matra no le suministraría más bastidores para esta temporada, pero Max Mosley disponía un monoplaza para clientes, el 701, que Tyrrell compró para no quedarse en blanco, un coche mediocre que solo tapó un hueco. Mientras tanto, Tyrrell contrató a Dereck Gardner para desarrollar su primer chasis, harto de comprar coches que no dan resultado. El nuevo 001 se diseñó en casa del mismo Ken Tyrrell, le costaría 22.000 libras de su bolsillo y se denominó SP, Special Project, un proyecto especial que se llevó a cabo en secreto.
Evolucionado a partir de los anteriores diseños denominados, como no, 001 y 002, ambos diseñados por Dereck Gardner, el 003 era un monoplaza de arquitectura tradicional, después de que el motor en disposición central longitudinal ganara la partida por goleada a la disposición delantera defendida a capa y espada por Enzo Ferrari hasta que se vio obligado a sucumbir a las evidencias. Este era el tercer coche de Ken Tyrrell y se presentaba en 1971 esponsorizado a lo largo de toda esta temporada por la petrolera Elf, que le dio su característico color azul con las rayas amarillas. Tyrrell decidió confiar su nuevo monoplaza al joven Jackie Stewart mientras el francés François Cévert conduciría el 002. Y es que en Tyrrell tenían la particularidad de denominar a sus coches con una numeración que a la misma vez determinaba el número de chasis, por lo tanto, el Tyrrell 003 no fue un modelo de coche de carreras sino un único chasis en si mismo.
La mecánica que movía al Tyrrell era idéntica a la que disponían muchos de los monoplaza que poblaban la parrilla de salida, el motor era el fiable Cosworth DFV de 8 cilindros en V y una cilindrada de 2993 c.c. con aspiración atmosférica capaz de desarrollar una potencia de 440 Cv a 11000 rpm, una mecánica solvente y fiable además de económica. A esta planta motriz se anclaba una caja de cambios Hewland FG-400 idéntica, como el motor, a la utilizada por gran número de coches del momento en Formula 1. Esta disponía 5 velocidades que pasaban el par al eje trasero, dotado de diferencial autoblocante.
Como provenía del 001, el chasis del 003 era muy parecido al de este, un monocasco realizado en aleación de aluminio en el que el motor formaba parte estructural del mismo junto con la caja de cambios. En realidad se trataba esencialmente del mismo bastidor, pero el diseñador jefe de la marca, Dereck Gardner, estiró la distancia entre ejes para llevarla hasta 2426 mm, le estrechó la estructura para mejorar la aerodinámica y rediseñó todo el frontal. A la mecánica se anclaban las suspensiones traseras que disponían un esquema de puente rígido al que se anclaban los brazos longitudinales equipados con muelles y amortiguadores. A pesar de lo que pudiera parecer, la suspensión era independiente, igual que la delantera, que disponía un esquema distinto formado por dobles trapecios superpuestos en paralelogramo deformable con sus conjuntos de muelles y amortiguadores. El chasis fue recibiendo diversas modificaciones a lo largo de la temporada, y así mismo también el sistema de frenado, que incorporaría incluso un sistema de dobles discos. La escudería cambió de suministrador de neumáticos, que era Dunlop hasta la temporada 1970 y que se cambió forzosamente a la americana Good Year por la salida de la primera de la competición. El 003 exhibía unas prestaciones acorde con la época que le tocó vivir, y merodeaba los 290 Km/h de velocidad punta, aunque esta era variable según la configuración que se escogiera tanto de cambio como de puente final para adaptar el coche a las particularidades de cada pista.
El diseño del 003 resultaba ciertamente sorprendente en la época, no por futurista, sino por arcaico, pues llevaba el motor al descubierto, algo ya muy insólito en ese momento, pero no solo ahí radicaban las rarezas de este coche. La forma de quitar superficie frontal al alerón delantero resultó en trasladar los radiadores hasta el alerón trasero, de modo que este elemento cumplía con la misión aerodinámica de asentar la zaga y a su vez, con la estructural de cobijar los elementos que refrigeraban el motor.
Esto añadió un aspecto más extraño aún al diseño de Tyrrell, un invento que, sin embargo, parecía funcionar. El alerón plano del 003 se sustituyó por un morro más redondeado en el GP de Holanda celebrado en Zandvoort a la hora de los entrenamientos, el nuevo diseño aumentó el apoyo del eje delantero, pero no se utilizó en esta carrera, sino que se estrenó en Paul Ricard, donde ningún coche equipado con el motor Cosworth podía mantener la velocidad del Tyrrell 003.
Modelo con la trompa plana.
El debut del 001 de Tyrrell se producía en la Oulton Park Gold Cup Race de 1970 con un joven Jackie Stewart a su volante, que demostró su gran talento consiguiendo la vuelta rápida con un coche que mostraba ya desde sus comienzos un gran potencial que ni siquiera en la misma Tyrrell se esperaban. Y fue con el escocés que Tyrrell fue aún más allá, y ya con el 003 y en la temporada de 1971 debutaba en el GP de España celebrado en Montjuich y perteneciente al mundial de Formula 1, y lo hacía con una sonada victoria, imponiéndose a toda una jauría de motores de 12 cilindros. Después Stewart y Tyrrell regresaban a Inglaterra para hacerse con la vuelta rápida en el circuito de Silverstone en el Trofeo Internacional. Lo mejor es que tras esto vendrían cinco triunfos más a lo largo de la temporada, Mónaco, Francia, Gran Bretaña Alemania y Canadá, que le valieron a Jackie Stewart para conquistar su segundo título de campeón mundial de Formula 1 y a la marca para adjudicarse el único título de campeón mundial de constructores de su existencia. Solo cuatro GP de la temporada se le escaparon a Stewart, Holanda, EUA, Italia y Austria.
No solo 1971 sería un buen año para este modelo, sino que también al año siguiente reportaría a la marca nada menos que dos victorias relevantes como el GP de Argentina y el GP de Francia, que hay que remarcar que se adjudicó porque el coche a batir esa temporada, el novedoso Lotus 72, con Emerson Fittipaldi a su volante, no había podido terminar. También marcó esa temporada un nuevo récord de pista, esta vez en Brands Hatch.
1973 fue el año del cambio, y Tyrrell decidió jubilar al efectivo 003 y por consiguiente a su gemelo 002 que había pilotado François Cévert, y también al 004, que no era más que el mismo coche 003 pero que se utilizó para las puestas a punto del chasis 003. Sería por lo tanto el nuevo proyecto, el 005, el que tomaría el relevo del más triunfador de los coches del modesto equipo británico y a la vez el chasis que más victorias en Formula 1, hasta 8, se ha adjudicado a lo largo de la historia de la Formula 1, un vehículo único que en la actualidad se exhibe en el Museo Nacional de Escocia, en Edimburgo.