Blackmore1945

50 años de Chinook... Este mes de Agosto marca el 50º aniversario de la entrada en servicio del Boeing CH-47 Chinook - y es muy posible que el venerable helicóptero de rotor tandem sirva con el US Army por otro medio siglo. El servicio firmó inicialmente el contrato para el desarrollo del Chinook en 1959, con la entonces compañía Vertol Aircraft Corporation, para reemplazar a sus helicópteros Sikorsky CH-37 Mojave. El primer prototipo, denominado YCH-1B, voló dos años después, el 21 de Septiembre de 1961 - año para el cual Boeing ya había comprado Vertol. Menos de un año después, el 16 de Agosto de 1962, el ejército estadounidense recibió la primera unidad del HC-1B, que luego pasó a ser denominado por el US Army como CH-47A Chinook. Los prototipos YCH-1B (izquierda) e YCH-1A (derecha), desarrollados por Vertol / Boeing, y que desembocarían finalmente en los CH-47 Chinook y CH-46 Sea Knight respectivamente. Aunque el contrato inicial fue firmado en 1959, los orígenes del Chinook datan de la década de 1940, de la mano de Frank Piasecki, pionero en el concepto de rotor tandem. Los primeros diseños de rotor tandem operacionales en ver servicio fueron los helicópteros CH-21 Workhorse y CH-25 Army Mule de Piasecki Helicopter Corporation. Sus sucesores, el CH-46 Sea Knight y el CH-47 Chinook, fueron diseñados casi al mismo tiempo, a fines de la década de 1950, luego de que Piasecki abandonase la compañía. Para el US Army, el CH-21 fue una aeronave significativa. Pero con el desarrollo de los nuevos motores de turbina de gas, el servicio quiso una máquina que pudiese tomar ventaja de esta nueva tecnología. El primer prototipo desarrollado por Vertol para este cometido, el V-107, realizó su primer vuelo en 1958. A partir del V-107, Vertol desarrolló una versión agrandada, denominada V-114, que finalmente marcaría la génesis del CH-47 Chinook. Boeing-Vertol YCH-1B, prototipo del CH-47 Chinook. Medio siglo después, hay muchos modelos "A" del Chinook que han sido re-manufacturados múltiples ocasiones, y que han servido de forma continuada desde su salida original de la línea de ensamblaje. Es el robusto diseño en tandem del Chinook el que permitió a la aeronave evolucionar sobre las décadas. Hay un número de ventajas en el concepto de rotor tandem: Primero, a diferencia de una máquina de rotor simple donde parte de la potencia es transmitida para el rotor anti-torsión (rotor de cola), el 100% de la potencia de los motores es dedicada a proveer de sustentación. Esto da a la aeronave un excelente rendimiento a gran altura. Así mismo, el flujo de aire de los rotores tandem es más limpio sobre partes del fuselaje en vuelo. El Chinook tiene también una gran área donde el centro de gravedad de la aeronave de esparce, debido a su diseño, lo que le da a la tripulación de a bordo más flexibilidad cuando cargan y descargan el helicóptero. El Chinook es también el helicóptero más rápido en el inventario de los EE.UU., siendo incluso más veloz que sus helicópteros escoltas de ataque, como el Boeing AH-64D Apache. CH-47A del US Army. El CH-47 fue pensado originalmente como una máquina de carga mediana. Pero durante la Guerra de Vietnam, el Chinook probó ser una excelente aeronave para levantar cargas pesadas, y terminó reemplazando al Sikorsky CH-54 Sky Crane como la plataforma principal para el transporte de cargas pesadas. De todos modos, el Chinook también ha sido utilizado para asalto aéreo, como una estación de reabastecimiento móvil, para operaciones especiales, e incluso hasta como cañonero. El Chinook realizó su debut de combate sobre las junglas de Vietnam. Desde entonces, ha servido en cada operación de combate que ha realizado los Estados Unidos, desde que entró en servicio con el ejército de dicho país. Quizas una de sus más famosas misiones en los últimos años ha sido la que tuvo como objetivo eliminar al líder terrorista Osama Bin Laden - en la operación Neptune Spear. El 2 de Mayo de May 2011, un número de helicópteros MH-47 de operaciones especiales participó en el clandestino raid nocturno, dentro de las fronteras de Pakistán. También ha servido en conflictos de importancia tales como la Guerra Irán-Iraq (Irán había adquirido un gran lote de helicópteros Chinook antes de la revolución islámica de 1979), y la Guerra de las Malvinas, utilizado tanto por la Royal Air Force de Gran Bretaña, como por la Fuerza Aérea y el Ejército de la República Argentina. Boeing-Vertol CH-47C Chinook (H-91) de la Fuerza Aérea Argentina. Durante la guerra por Malvinas fue camuflado para participar en el conflicto, y desplegado a las islas con base en Pradera del Ganso. Luego de finalizado el conflicto regreso al continente y se les volvió a aplicar la pintura original. En la actualidad se encuentra en el Área Material Quilmes alojado en el hangar 3. (Foto: Hernan Longoni) Sin embargo, uno de los usos más únicos del Chinook se dio durante el conflicto en el Sudeste Asiático, cuando la US Army adaptó cuatro helicópteros en una configuración experimental denominada ACH-47A, bajo el programa "Guns-a-Go-Go". El concepto era similar al de las aeronaves de ala fija Douglas AC-47 Spooky o Lockheed Martin AC-130 - ambas desarrolladas durante el mismo conflicto. Los ACH-47 sirvieron durante unos tres años. Sin embargo, aunque la variante cañonera probó ser una máquina efectiva, tres de las cuatro aeronaves se perdieron, tanto por accidentes como por daños de combate. La única máquina sobreviviente está preservada en el museo del ejército en Redstone Arsenal, Alabama. Finalmente, el US Army decidió cancelar el programa "Guns-a-Go-Go", dado que había otras maneras menos costosas de realizar las misiones de apoyo aéreo cercano. La aparición del helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra, por ejemplo, significaba que el Chinook no era necesario para tal rol. Boeing ACH-47A Chinook 64-13145, el primero de los cuatro helicópteros del programa "Guns-a-Go-Go". Asignado al 1st Aviation Detachment, fue perdido el 5 de Mayo de 1967, debido a un accidente cerca de Bong, República de Vietnam. El Chinook ha sido modernizado a través de los años y de los varios conflictos en los que se ha visto envuelto. La aeronave ha evolucionado desde el modelo original "A" hasta el último modelo "F", y en las máquinas de operaciones especiales del modelo "G". Sobre los años, tanto los materiales como los métodos de construcción han cambiado. Los motores y las trasmisiones han sido modernizados, y el peso bruto ha aumentado. También se ha dado un salto enorme en la tecnología de aviónica para las aeronaves de ala rotatoria. A comparación del original modelo CH-47A de 33.000 lbs. (~ 15.000 kg.), los modelos CH-47F y CH-47G pesan más de 50.000 lbs (~ 23.000 kg), y poseen sistemas de aviónica de última generación. Boeing ha añadido un sistema de aviónica de arquitectura común que ofrece un glass cockpit completo - incrementando sustancialmente la conciencia situacional de los pilotos. También ha añadido un sistema digital avanzado de control de vuelo (DAFCS), el cual mejora las características de manejo del Chinook. El DAFCS ofrece una capacidad de vuelo estacionario estabilizado, permitiendo al piloto alterar su posición pie a pie, en cualquier dirección. CH-47F del US Army. Boeing se encuentra realizando continuas mejoras al Chinook. Una de las próximas a ser ofrecidas es una pala de rotor de nuevo diseño, que añadirá 2,000 lbs. de sustentación. Así mismo, hay otros proyectos encaminados a continuar mejorando el rendimiento de la aeronave. El US Army está comprometido a volar algunos de sus Chinook hasta 2050 por lo menos, pero salvo que haya algún cambio revolucionario en la tecnología de propulsión que ofrezca aeronaves de mayores capacidades a un costo más eficiente, el Chinook podría extender su dominio en el mercado de carga pesada por muchos años más... Y quizás aún, llegar a los 100 años en servicio.

Misiles aire-aire - Expandiendo la No-Escape Zone Misiles IRIS-T y Meteor montados en el Saab Gripen Demo, plataforma de pruebas de la futura versión Gripen NG. Los combates aéreos son muy poco usuales en estos tiempos modernos - las estadísticas hablan por sí solas: Más de 16.000 misiles Hughes/Raytheon AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missiles) han sido comprados por los distintos gobiernos de los Estados Unidos desde que estos entraron en servicio -hace dos décadas- pero los pilotos han reportado el disparo de sólo una docena de estos misiles contra enemigos hostiles. Por contraste, la US Air Force utilizó más de 3.500 municiones contra blancos en tierra en Afganistán, y esto sólo durante los primeros nueve meses de 2011. Las demandas de este conflicto, así como de otras operaciones más recientes en Iraq y Libia, probablemente han dictado que el Apoyo Aéreo Cercano (CAS) se ha vuelto más importante, concentrándose la mayoría de las misiones aéreas en ataques a tierra. Sin embargo, a pesar de que actualmente los combates aire-aire son cada vez más raro, la amenaza de los mismos no ha desaparecido en absoluto. En algunos aspectos, el peligro potencial para los actuales aviones de combate puede decirse que ha aumentado, con el crecimiento de los drones no tripulados y sistemas avanzados de misiles superficie-aire (SAM). De todas formas, a pesar de su poco frecuente uso en la actualidad, los misiles aire-aire (AAM) siguen siendo un elemento de combate esencial para los cazas de quinta generación. Un técnico remueve las cubiertas protectoras de un misil de corto alcance AIM-132 ASRAAM, antes de una misión sobre Iraq, de un Tornado F3 perteneciente al 111 Squadron de la RAF. Capacidades High-tech de los AAM de 5º generación: Los AAM de 5º generación son tan modernos en sus sistemas como lo son sus plataformas de lanzamiento, los cazas de quinta generación. Como la generación anterior, este último grupo de misiles ha surgido en gran medida de una serie de novedades y mejoras en las tecnologías de los sistemas buscadores. La resistencia a las contra-medidas infrarrojas (IR), la capacidad off-boresight aumentada y una increíble agilidad siguen tan presentes como en la generación anterior, pero los nuevos AAM se ve mejorados con la adición de tecnologías de imágenes electro-ópticas y procesamiento digital avanzado. La combinación de estas permite a los AAM de 5º generación el capturar imágenes más detalladas, pudiendo distinguir de manera más precisa entre la aeronave enemiga y las contra-medidas (como un flare) que esta pueda utilizar, y permitiendo hacer blanco en los puntos más vulnerables de la aeronave enemiga, en vez de sólo "enganchar" en la fuente de calor más brillante, así como hacer blanco en objetivos mucho más pequeños, como drones y otros sistemas no-tripulados. BAE Systems ha completado una amplia gama de pruebas para el misil de largo alcance MBDA Meteor, en nombre del consorcio Eurofighter. Expandiendo la 'No-Escape Zone' Adicionalmente, el rendimiento mejorado de la futura generación de misiles de largo alcance (BVRAAM) tendrá como particularidad la expansión - de manera significativa - de la 'no-escape zone', e incrementará el alcance en donde los futuros combates aire-aire serán entablados, permitiendo a los pilotos explotar las capacidades de sus aeronaves al máximo. El Eurofighter Typhoon, por ejemplo, incorporará en un futuro el misil Meteor - un BVRAAM de última tecnología desarrollado por el fabricante europeo MBDA - como su principal sistema aire-aire. Promocionado como un sistema que ofrece la superioridad aérea total, el Meteor es un misil muy veloz y ágil, y - con lo que se afirma - la 'no-escape zone' más grande de todos los sistemas aire-aire. Equipado con espoletas de proximidad y de impacto, puede alcanzar objetivos que van desde cazas de combate a sistemas UAV o misiles de crucero, de manera autónoma y todo-tiempo, día o noche, en ambientes saturados de contra-medidas electrónicas. También destaca otros dos desarrollos clave en los diseños de los AAM de 5º generación: Un rendimiento cinemático mejorado, y un alto grado de preparación en centros de redes (Network-centric - NWC). Disparo de un misil AIM-9M Sidewinder desde un F/A-18C Hornet. Este tipo de ejercicios mantiene a los pilotos al día con los desarrollo en tácticas aire-aire y sus armas – aunque su uso en la guerra moderna es prácticamente nulo. Cinemática y operaciones en red - Los misiles del futuro: De acuerdo a sus constructores, el Meteor tiene un rendimiento cinemático entre tres y seis veces superior al de los actuales AAM - algo posible gracias en parte a su sistema de propulsión de combustible sólido y admisión variable tipo ramjet. Aunque los motores de cohete tiene la ventaja en términos de velocidad general, experimentan una característica pérdida de energía cerca de los límites de su alcance. Los ramjets, en contraste, mantienen su pico de energía por más tiempo, entregando potencia durante el vuelo, proveyendo una alta - aunque un poco menor - velocidad promedio y un gran alcance sobre una amplia gama operacional, desde nivel del mar hasta grandes altitudes. Su efectividad es mejorada con la inclusión de un sistema de data-link de dos vías, en respuesta a la creciente tendencia hacia la interconectividad en los ambientes de combate. Esto permite al misil recibir correcciones y actualizaciones de curso a mitad de vuelo, o - de ser necesario - el ser dirigido a un nuevo blanco, tanto vía la aeronave lanzadora, o por un sistema remoto como una aeronave AEW&C, brindando niveles de flexibilidad operacional sin precedentes para los sistemas de armas. Actualmente en pre-producción, los primeros misiles Meteor están previstos para ser entregados durante el trascurso de 2012. Cuando el misil entre en servicio con las Fuerzas Aéreas de Francia, Alemania, Italia, España, Suecia y el Reino Unido entre 2013 y 2015, será integrado a los cazas Saab Gripen y Dassault Rafale, además del mencionado Eurofighter, con el potencial de equipar a otras posibles plataformas, entre las que se cuenta incluso el F-35 Joint Strike Fighter (JSF). Dos cazas F-15E del 90th Fighter Squadron (90 FS), perteneciente a la Elmendorf Air Force Base, Alaska, dispara un par de misiles AIM-7M Sparrow durante un entrenamiento. Supremacía aérea, y los nuevos riesgos del combate aéreo: Una sola aeronave armada con misiles BVRAAM de última generación podría dominar de manera efectiva los combates aéreos, haciendo blanco incluso en las últimas generaciones de cazas enemigos, antes de que estos siquiera puedan preparar sus misiles.Es una perspectiva que ha renovado la atención en todo el mundo sobre las capacidades aire-aire en general - tanto a gran como a corto alcance - y en algunos sectores, sus ramificaciones empiezan a ser significativas. Los últimos retos por parte de Rusia y China para contrarrestar la supremacía aérea de los EE.UU., que se empezaron a conocer en 2010 y en 2011, con el arribo del prototipo de 5º generación Sukhoi T-50 y el Chengdu J-20 (este último considerado un demostrador de tecnologías), se ha hecho notar también - con el desarrollo por parte de estos dos países - de AAM de última generación. Rusia está en las etapas finales del desarrollo de su nuevo BVRAAM para el interceptor MiG-31BM 'Foxhound', mientras que el desarrollo de parte de China está progresando de manera estable, habiendo superado las pruebas de aprobación en Mayo de 2011. En otro orden, EE.UU. anunció en Febrero la cancelación de su programa Next Generation Missile (NGM), estimado en unos 15 mil millones de dólares - antes conocido como el Joint Dual-Role Air Dominance Missile (JDRADM) - debido a lo que el General Edward Bolton, oficial jefe de presupuesto de la USAF, llamó "razones de asequibilidad". Misil MBDA Meteor. Algunos analistas de la Defensa han expresado su preocupación debido al abandono de este proyecto, el cual era considerado públicamente dos meses antes de su cancelación como 'prioritario' por oficiales de la USAF, expone a las Fuerzas de Estados Unidos a riesgos operacionales inaceptables. También ha habido especulaciones respecto a que esto podría abrir el espectro para otro salto en los sistemas AAM, como el que persistió durante la mayor parte de los '90, cuando los análisis sugerían que la combinación de cascos de mira montada y misiles Vympel R-73 darían a los cazas MiG-29 la ventaja de un 'first shot', decisivo en combates cerrados (dogfights). Hasta 2003, con la introducción del AIM-9X Sidewinder al arsenal de la USAF, los cazas Su-27SK y Su-30MKK de China, equipados con el R-73, también tenían esta ventaja. Con la inminente llegada de las armas como el misil ramjet chino PL-21, y el misil ruso de largo alcance RVV-BD, la historia anterior podría estar por volver a repetirse. El presidente ruso Vladimir Putin inspecciona un misil Vympel R-73 de exhibición en el Salón Aeroespacial de Moscú. El combate aire-aire sigue siendo un evento muy poco común en la guerra moderna. Luego de más de una década de acciones sobre Iraq y Afganistán, no ha habido ni un sólo combate aéreo, ni siquiera en las etapas iniciales de las operaciones. De todos modos, el desarrollo continuo de cazas avanzados, sensores y sistemas de armamento aerotransportado a nivel mundial, representa una amenaza permanente y en continua evolución para los pilotos militares. Más al punto de la cuestión, es un tema que ninguna fuerza aérea del mundo puede ignorar. Lanzamiento de un misil AMRAAM desde un caza Lockheed Martin F-22A Raptor. Lautaro Dematteis Interdefensa Militar Argentina

Una expedición apoyada por 24 países partirá esta semana para completar un hoyo de 6 Km a través de la corteza de la Tierra y tomar muestras de ese lugar. Nunca se había llegado tan lejos. Este es el Chikyu Hakken, la embarcación japonesa que realizará la horadación en Costa Rica. Aunque el hombre llegó a la Luna y desarrolló máquinas para secuenciar el ADN, todavía no pudo excavar más de 12 kilómetros bajo la superficie de la Tierra. Un grupo de científicos planea materializar la fantasía literaria de Julio Verne: agujerear la corteza terrestre para obtener una muestra de su manto. Un consorcio internacional de 24 países (Ecord) y un taladro accionado desde una plataforma marina, planean horadar con una cadena de tubos de perforación de 4.000 metros hasta el suelo oceánico y allí penetrar 6 kilómetros a través de la corteza de la Tierra. El enclave elegido para este proyecto extremo será Costa Rica. El primer intento para llegar al manto fue el Proyecto Mohole, una iniciativa estadounidense concebida en 1957 y ejecutada en 1961, sobre la que hoy se retoma bajo el nombre de Mohole II. La misión zarpará la próxima semana y estará seis semanas en alta mar. Uno de los científicos a cargo del operativo es Damon Teagle, del Centro Nacional de Oceanografía de Southampton, Inglaterra. En comunicación con Clarín, Teagle detalló los propósitos que persigue esta expedición. "Vamos a recoger rocas (gabros) de la corteza oceánica inferior, que nos van a revelar detalles sobre cómo se forma la corteza oceánica nueva en los arrecifes de la mitad del océano, la forma cómo el magma se mueve desde el manto para entrar en la corteza y en qué lugar se enfría y cristaliza, además del papel que cumple la convección del agua de mar para el enfriado de la corteza y la solidificación del magma". La excavación se hará desde la cubierta del barco japonés Chikyu, de 210 metros de eslora, capaz de transportar tuberías de perforación de 10 kilómetros. La embarcación posee un sistema para permanecer inmóvil en el hoyo vertical de 6 centímetros de diámetro mediante la combinación de motores inteligentes. El taladro tiene una parte hueca en su interior para subir el material extraído. El taladro que se usará en la expedición tiene una parte hueca para subir el material extraído rimento está vinculada con la industria petrolera, que viene sondeando el lecho marino desde hace décadas. El uso de avanzados sistemas de posicionamiento satelital permitirá a los investigadores volver a encontrar la cavidad cada vez que reemplacen las brocas, algo que deberán hacer cada dos o tres días de traqueteo. Sobre las complejidades del trabajo subterráneo, Teagle explica que "vamos a excavar rocas ígneas muy duras durante 6 meses para taladrar 1.500 metros y en las próximas 6 semanas, esperamos excavar otros 400 metros. Las brocas duran cerca de 50 horas antes de su recambio para ser reemplazadas e insertadas nuevamente en el agujero de modo de comenzar a perforar nuevamente". El acceso al manto terrestre en suelo firme es dificultoso porque en los continentes la corteza es más gruesa y tiene entre 30 y 60 kilómetros de grosor. De ahí que se decidieran a hacerlo en el lecho oceánico, donde la corteza es más joven y fina. Para el doctor Sergio Matheos, del Centro de Investigaciones Geológicas (CIG) FCNyM CONICET, "Costa Rica es el lugar ideal porque es un área tectónicamente estable para semejantes emprendimientos ya que las placas tienen divergencia". Las principales corrientes geológicas tildan a esta cruzada (que espera luego horadar aún más el manto) de utópica ya que la alta temperatura y la presión son extremas. Se estima una presión de 21 millones de kilos por kilómetro cuadrado y un calor de 300 °C . "Es cierto que las expectativas de fracaso son enormes dice Matheos ya que sólo con pensar que se deben atravesar 3 ó 4 mil metros de agua y 6 kilómetros de espesor, se necesita una herramienta de gran potencia y alcance." Al ser consultado si predecir sismos está entre sus planes, Teagle aclaró "la investigación no va a indicar directamente nada sobre los terremotos, pese a que éste es el foco central del barco Chikyu. Los grandes sismos (Chile 1961, Sumatra 2004, Japón 2011) son causados por la subducción de viejas placas oceánicas y el amontonamiento de material descartado de la vieja placa que regresa a la Tierra". Nota del posteador: Cabe recordar que, sobre tierra firme, una de las excavaciones geológicas más profundas (y famosas) fue la realizada en Rusia, más precisamente en la península de Kola (Kola superdeep borehole) que se inició en 1970, y culminó en 1991 luego de perforar 12.262 metros dentro de la superficie terrestre, tras lo cual el proyecto fue cancelado debido a recortes presupuestarios. Actualmente, las perforaciones más profundas del mundo son las de Sakhalin-I, en el mar de Okhost (Rusia), con 12.345 metros establecidos el 28 de Enero de 2011; y el pozo petrolífero de Al Shaheen, en Qatar, con 12.290 metros de profundidad. Sin embargo, al ser las anteriores mencionadas excavaciones continentales, no fueron capaces de llegar al manto terrestre, dado que el grosor de la corteza continental varía entre 30 y 60 kilómetros. Fuente: Artículo escrito por Marcelo Bellucci ([email protected]) para el diario Clarín del Domingo 10 de Abril de 2011 Edit: Comentarios fuera de lugar o aludiendo a "teorías" falsas sobre la geología terrestre serán borrados Saludos!

Cronología - Programa Joint Strike Fighter. Actualizado al 8 de Agosto de 2012. Concepto ASTOVL furtivo, de Lockheed Martin. • 1983: La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) comienza estudios de tecnologías para la construcción de un reemplazo supersónico del Harrier. El proyecto se convierte en un estudio conjunto anglo-estadounidense denominado ASTOVL, por Advanced Short Take-Off/Vertical Landing. Vehículo de pruebas a escala construido por Lockheed para el programa STOVL Strike Fighter (SSF). • 1987: A partir del ASTOVL, se crea un programa altamente secreto denominado STOVL Strike Fighter (SSF). El SSF fue una sociedad entre Lockheed Skunk Works y el Centro de Investigación Ames de la NASA para explorar tecnologías avanzadas para una aeronave STOVL furtiva y con capacidad supersónica. El vehículo de pruebas de Lockheed para los programas ASTOVL/SSF/CALF, presentando una turbina para despegue vertical, siendo probada en el túnel de viento del Centro Ames de la NASA. • 1993: El ASTOVL/SSF se transforma en el programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF), programa cuyo objetivo es proponer opciones para una aeronave multi-servicio, que incluyera distintas variantes para la US Air Force, la US Navy y el US Marine Corps, así como la Royal Navy. Lockheed, McDonnell Douglas y Boeing son contratados para participar en el CALF y mostrar sus conceptos. Propuesta de Lockheed Martin para el Joint Advanced Strike Technology (JAST). • 1994: Creación del programa Joint Advanced Strike Technology (JAST). El objetivo principal del JAST era el estudiar la posibilidad de diseñar y construir una aeronave de combate conjunta para la USAF y USN. Los programas ASTOVL/SSF/CALF fueron incorporados al JAST en este año. Evolución de los diseños de Lockheed Martin para el JAST, culminando en el X-35 • 1996: El JAST es transformado en el Joint Strike Fighter (JSF), con el objetivo de desarrollar una aeronave común para la USAF, USN, USMC, y la Royal Navy. Diseño conceptual de Lockheed Martin para el programa JSF. • 1997: Boeing y Lockheed Martin reciben contratos para construir los prototipos de sus conceptos, denominados X-32 y X-35 respectivamente. Estos no eran verdaderos prototipos participando en un concurso como el YF-22 e YF-23, sino demostradores de tecnología mostrando diferentes aproximaciones para la producción de una aeronave común para múltiples servicios. El X-35A aterrizando luego de su primer vuelo. • 24 de Octubre de 2000: El prototipo X-35A de Lockheed Martin realiza su primer vuelo en Palmdale, California. X-35A realizando maniobras REV con un KC-135. • 7 de Noviembre de 2000: Primer reabastecimiento en vuelo del X-35A con un KC-135, realizado en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en California. El X-35A en su última salida de pruebas, realizando un vuelo supersónico, antes de su transformación en el X-35B. • 21 de Noviembre de 2000: El X-35A realiza su primer vuelo supersónico. Al día siguiente, con el programa de pruebas completo, la aeronave regresa a Palmdale para ser transformada en el X-35B. El X-35C despegando para su primer vuelo. • 16 de Diciembre de 2000: El X-35C completa su primer vuelo desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Prototipo STOVL X-35B. • 24 de Mayo de 2001: Comienzan las operaciones del sistema X-35B. Imagen que muestra el primer despegue vertical del X-35B. • 23 de Junio de 2001: El X-35B realiza su primer despegue/aterrizaje vertical. Lockheed Martin X-35B • 6 de Junio de 2001: El X-35B completa su programa de vuelos, con un total de 66 salidas. Momento del anuncio del otorgamiento del contrato por la fase SDD para Lockheed Martin. • 26 de Octubre de 2001: Se otorga el contrato de Diseño y Desarrollo de Sistema (SDD) a Lockheed Martin, en sociedad con BAE Systems y Northrop Grumman. Comienza la fase SDD. Proceso de molienda en la fábrica de Lockheed Martin. • 10 de Noviembre de 2003: Comienza el proceso de molienda para la construcción del primer F-35 del SDD. Roll out del primer F-35, el AA-1. • 20 de Febrero de 2006: El primer F-35, denominado AA-1, sale de la fábrica de Lockheed Martin. El F-35 AA-1 aterrizando luego de su primer vuelo. • 15 de Diciembre de 2006: Primer vuelo del F-35 AA-1 de la fase SDD, con el piloto de pruebas Jon Beesley a los comandos. El primer F-35B despegando desde Fort Worth. • 11 de Junio de 2008: Primer vuelo del F-35B (BF-1), desde las instalaciones de Lockheed Aeronautics en Fort Worth, Texas. F-35 AA-1 • 13 de Noviembre de 2008: Primer vuelo supersónico del F-35 AA-1. CATBird. • 24 de Noviembre de 2008: Inicio de los vuelos de integración de aviónica del F-35 con la aeronave de pruebas CATBird. El F-35B realizando su primer aterrizaje vertical en NAS Patuxent River. • 18 de Marzo de 2010: Primer aterrizaje vertical del F-35B (BF-1) en la Estación Aeronaval Patuxent River, Maryland. F-35C CF-1, realizando su primer vuelo. • 6 de Junio de 2010: Primer vuelo de la variante embarcada en portaaviones F-35C CF-1. Lockheed F-35A AF-6, primer aeronave de producción del programa JSF. • 25 de Febrero de 2011: Primer vuelo del primer caza F-35A de producción (LRIP), el AF-6. F-35A AF-1 y AF-2 realizando un vuelo en formación. • 6 de Abril de 2011: La flota de aeronaves de la fase de Diseño y Desarrollo de Sistema (SDD) sobrepasa las 1000 horas de vuelo. El F-35A AF-7 en vuelo sobre Edwards AFB. • 5 de Mayo de 2011: La USAF acepta en su inventario al primer caza F-35 del lote inicial de producción de baja tasa (LRIP), el AF-7 *Aclaración: El AF-6 fue el primer F-35A de producción, pero el AF-7 fue el primero en completar las pruebas de aceptación. El F-35A AF-9 arribando a Eglin AFB, Florida. • 14 de Julio de 2011: Lockheed hace entrega del primer F-35A a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, en Florida, para el entrenamiento de técnicos y pilotos con la 33º Fighter Wing, primer unidad de entrenamiento del programa JSF. El F-35C CF-2 realizando las pruebas de deflección de calor en Lakehurst. • 8 de Julio de 2011: Finalizan las pruebas con el sistema de deflección de gases de escape en las instalaciones de NAS Lakenhurst, llevadas a cabo con el F-35C CF-2. El F-35B aterrizando en la cubierta del USS Wasp. • 3 de Octubre de 2011: Primer aterrizaje de un caza F-35B en el buque anfibio USS Wasp. La aeronave de pruebas BF-2 alcanzó este hito, iniciando así las pruebas de operabilidad embarcada, conocidas como pruebas de desarrollo 1 (DT-1). Al día siguiente, esta aeronave realizó el primer despegue corto desde dicho buque. Las aeronaves de pruebas BF-2 y BF-4 completaron un total de 72 despegues cortos y aterrizajes verticales en el USS Wasp. El F-35C realizando su primer despegue mediante el sistema de catapulta a vapor. • 27 de Julio de 2011: Primer lanzamiento mediante catapulta de vapor del F-35C CF-3, realizado en la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst. El F-35A AF-1 durante su vuelo supersónico. • 25 de Octubre de 2011: El F-35A AF-1 logra la máxima velocidad de diseño del Lightning II, alcanzando Mach 1.6. Meses antes, el 31 de Mayo, el AF-1 había llegado a Mach 1.53 durante un vuelo de evaluación de vibraciones. F-35C CF-3 siendo lanzada mediante el sistema EMALS, en la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst. • 18 de Noviembre de 2011: Primer lanzamiento con éxito de un caza F-35C (CF-3) desde el nuevo sistema de catapultas de lanzamiento electromagnético (EMALS) de la US Navy en la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst. F-35B BK-1, primer F-35 internacional y destinado para el Reino Unido. • 20 de Noviembre de 2011: Sale de la factoría de Lockheed Martin el primer F-35 internacional, fabricado para el Reino Unido. La aeronave es un F-35B, denominado BK-1. F-35A AF-4. • 9 de Enero de 2012: La aeronave de pruebas F-35A AF-4 alcanza la mayor altitud a la fecha para un F-35; al marcar 43.000 pies sobre el nivel del mar. F-35B de producción entregado a Eglin AFB. • 11 de Enero de 2012: Se realiza la entrega de los primeros ejemplares de producción del modelo F-35B a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, en Florida, para el entrenamiento de pilotos y técnicos en la 33º FW. F-35A en vuelo nocturno. • 19 de Enero de 2012: Primer vuelo nocturno del F-35A, realizado por el ejemplar de pruebas AF-6. Línea de cazas F-35A en Edwards AFB. • 25 de Enero de 2012: La flota de aeronaves de la fase de Diseño y Desarrollo de Sistema (SDD) sobrepasa las 2500 horas de vuelo. El F-35A AF-1 realizando su primer vuelo con carga externa. • 20 de Febrero de 2012: Primer vuelo con carga externa del caza F-35A. La aeronave de pruebas AF-1 cargó externamente dos misiles aire-aire AIM-9X, montados en los pilones externos, cercanos a la punta de las alas, además de otros 4 pilones subalares sin aditamentos. Adicionalmente transportaba dos bombas guíadas (GBU-31) de 2.000 libras, así como dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-120 AMRAAM, dentro de las bahías internas de armas. El F-35B BF-2 realizando su primer vuelo con carga externa. • 23 de Febrero de 2012: Primer vuelo con carga externa del caza F-35B. El caza de evaluación BF-2 realizó esta salida como prueba para medir el rendimiento de vuelo de la aeronave con pilones externos, cargando así mismo misiles inertes AIM-9X Sidewinder, y un pod de cañón de 25 mm GAU-22/A. en un pilón central bajo el fuselaje. El F-35A AF-4 en maniobras REV con un KC-135 de la USAF. • 26 de Marzo de 2012: Primer reabastecimiento en vuelo nocturno en la historia del programa JSF. La aeronave F-35A AF-4 realizó las maniobras con un tanquero KC-135, y exitosamente recibió combustible a través del receptáculo para el 'boom' del F-35. F-35A AN-1, destinado para la Real Fuerza Aérea de Holanda. • 1 de Abril de 2012: Lockheed Martin realiza la salida del primer F-35A fabricado para la Real Fuerza Aérea de Holanda. La aeronave recibe la denominación AN-1. F-35A de la 33º FW de Eglin realizando maniobras REV con un KC-135. • 11 de Abril de 2012: Primer reabastecimiento en vuelo de un caza F-35A Lightning II de la 33rd Fighter Wing de Eglin AFB, con una aeronave KC-135R Stratotanker. F-35B BK-1. • 16 de Abril de 2012: Realiza su primer vuelo el F-35B BK-1, el primer F-35 de exportación, fabricado para el Reino Unido. F-35B BF-1. • 10 de Mayo de 2012: La aeronave de pruebas F-35B BF-1 alcanza la marca de 200 vuelos, en la Estación Aeronaval de Patuxent River, Maryland. F-35B del VMFAT-501 basado en Eglin AFB. • 22 de Mayo de 2012: Primer vuelo de los cazas F-35B asignados al Escuadrón de Entrenamiento de Cazas de Combate de la Marina 501 (VMFAT-501), incluido dentro de la 33º FW de Eglin. F-35C CF-3. • 29 de Mayo de 2012: Los cazas F-35C basados en NAS Patuxent River alcanzan la marca de 300 vuelos. El F-35B BF-2 realizando su vuelo con carga asimétrica. • 14 de Junio de 2012: Primer vuelo con carga externa asimétrica del F-35B. El BF-2 voló con una carga que comprendía un misil inerte AIM-9X Sidewinder en el pilón de estribor, una barquilla de cañón de 25 mm en el pilón central, y una bomba GBU-32 y un misil AIM-120 en la bahía de carga de estribor. F-35C CF-1 con los pilones de carga externa. • 27 de Junio de 2012: Primer vuelo con carga externa del F-35C, destinado a la US Navy. El CF-2 realizó un vuelo equipado con pilones subalares, y transportando 2 misiles AIM-9X en las estaciones exteriores de estribor y babor. F-35B BK-1 (ZM135) del Reino Unido. • 19 de Julio de 2012: Con la aceptación oficial de parte del Ministerio de Defensa del Reino Unido, se realiza la entrega formal del primer F-35 internacional. El caza F-35B, denominado BK-1, estará basado en Eglin AFB, donde formará parte de la flota de pruebas y evaluación operacional inicial (IOT&E), como parte del programa Joint Strike Fighter. F-35B BF-3 realizando el primer lanzamiento aéreo de una GBU-32 inerte. • 8 de Agosto de 2012: El F-35B BF-3 realizó la separación aérea de una bomba inerte GBU-32 JDAM de 1000 lb., marcando así el primer lanzamiento aéreo de armamento en la historia del programa Joint Strike Fighter, para cualquiera de las variantes. Saludos!

Gol Transportes Aéreos Gol Transportes Aéreos es una aerolínea de origen brasileño de bajo costo con base en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, ubicado en el municipio de Guarulhos en São Paulo. Gol es la segunda línea aérea más grande e importante de Brasil y de América Latina, con el 37% del mercado aéreo doméstico brasilero y el 15% del mercado internacional. Ha impulsado durante el 2006 expandir su presencia en la región volando a destinos regionales como Argentina, Perú y Chile. La compañía ha transportado desde su creación en 2000 a 50 millones de pasajeros. Además de la sede principal, tiene base en São Paulo por medio del Aeropuerto Internacional de Congonhas y en Río de Janeiro por el Aeropuerto Santos Dumont. Boeing 737-800 de GOL Por otra parte también tiene hubs secundarios en el Aeropuerto Internacional de Rio de Janeiro, Aeropuerto Internacional de Brasilia, Aeropuerto Internacional de Salvador, Aeropuerto Internacional de Fortaleza, Aeropuerto Internacional de Porto Alegre, Aeropuerto Internacional de Recife y el Aeropuerto Internacional de Curitiba. Al tercer trimestre de 2006 obtuvo una ganancia líquida récord de $190 millones de reales, lo que marca un crecimiento de 46,8% en comparación al 2005. El ingreso líquido récord del trimestre alcanzó $1,1 billón de reales, lo que marca un crecimiento de 55,5% sobre igual período del año pasado. Boeing 737-800 de GOL La compañía cerró el trimestre con participación de 36% en el mercado doméstico y de 13% en vuelos internacionales, en comparación a septiembre del 2005, fecha en la que registró un 29% y 2%, respectivamente. En la actualidad la aerolínea es propiedad de tres grupos: AeroPar Participações (77%), Venture (17.6%) y American International Group (5.4%). Gol emplea a 7250 personas, y su CEO es Constantino de Oliveira Junior. Boeing 737-800 de GOL La aerolínea se establece en 2000 y el 15 de enero de 2001 empieza sus actividades. En 2004, Gol ya había trasladado a 11.600.000 pasajeros, constituyendo el 20% del mercado aéreo brasileño. El 24 de junio de 2004 Gol se lanza simultáneamente en las bolsas de valores de Nueva York y São Paulo. Sin embargo desde el 2004 hasta el 2006 hay una gran desconfianza por parte de los usuarios debido a que la aerolínea ha sufrido los peores accidentes en la historia de la aviación en Brasil, lo que la está llevando a una crisis que puede pronunciarse en los próximos años. Durante 2006 desarrolló 78 nuevas frecuencias diarias e inauguró dos destinos brasileros hacia Ilhéus (BA) y Juazeiro do Norte (CE), y un nuevo destino internacional: Santiago de Chile. Boeing 737-800 de GOL

Midway: 70 años. Hace exactamente 70 años tenía lugar uno de los combates más importantes de la Segunda Guerra Mundial, y que significaría un punto de inflexión en el teatro de operaciones del Pacífico. La victoria de las fuerzas estadounidenses en la Isla de Midway supo ser un revés que eliminó de súbito la aplastante superioridad aeronaval de los japoneses, factor esencial para poder continuar con éxito la guerra en los inmensos espacios del océano Pacífico. Al perder más de la mitad de sus portaaviones y lo mejor de sus tripulaciones adiestradísimas, las fuerzas armadas de Japón se vieron forzadas a partir de ese momento a adoptar una actitud defensiva. La serie de victorias iniciales obtenidas por Yamamoto había acabado prematuramente. Después de Midway, la guerra entró en un período de estancamiento, durante el cual la producción norteamericana adquirió un ritmo arrollador, lo que, desde luego, ya había sido previsto por Yamamoto. El imperio del Sol Naciente había doblado el meridiano de su hora histórica más luminosa, encaminándose hacia su ocaso. Los antecedentes: El mando militar japonés conocía perfectamente que su potencia económica era claramente inferior a la de los Estados Unidos, y que por lo tanto, en una guerra de desgaste, prolongada en el tiempo, serían avasallados. Estaban obligados a tomar la iniciativa. Por ello, el ataque a la base estadounidense de Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1.941, tenía por objetivo acabar con la armada estadounidense basada en el Pacífico, dejando libre el camino a un plan de conquistas orientado a la obtención de recursos vitales como el petróleo, caucho y minerales, cuyas reservas estaban agotándose debido al bloqueo estadounidense, ya anterior al inicio de las hostilidades. Esta clara determinación tuvo reflejo tanto en el ataque a Pearl Harbor, tal y como hemos mencionado, como en la eliminación de las fuerzas navales británicas en la zona, aniquilada en diciembre del mismo año 1.941. Una vez eliminada la oposición de los estadounidenses y británicos, los estrategas japoneses se enfrentaron a un dilema sobre sus futuras acciones. Existían dos posibles alternativas para Japón: conquistar más territorios insulares y establecer un anillo perimetral de defensa o bien avanzar agresivamente hacia el este y presionar a los Estados Unidos a una batalla decisiva. Una de las conclusiones que extrajeron los propios japoneses de su ataque a Pearl Harbor poco después de que tuviera lugar, es que se equivocaron: Hawaii debería haber sido tomada, no sólo atacada. La hipotética conquista de las Hawaii por parte de los japoneses, habría eliminado la única base norteamericana del Pacífico Central, obligando prácticamente a capitular a los americanos en aquella zona. Por otro lado, si algo puso de relieve el ataque a la base naval hawaiana, es que la época de los acorazados había pasado a la Historia y que se imponía otro tipo de armamento naval: el portaviones. Su movilidad y su capacidad de transportar aviación, capaz de atacar a larga distancia, se puso de manifiesto cuando el 18 de abril de 1942, los portaviones norteamericanos USS Enterprise (CV-6.) y el USS Hornet (CV-8.), este último llevando en cubierta 16 bombarderos B-25 Mitchell que iban dirigidos por el Coronel James H. Doolittle, se aproximaron a las costas de Japón y atacaron Tokio. El efecto material de este bombardeo fue puramente testimonial, pero psicológicamente el impacto fue muy duro para los japoneses, ya que demostraba la vulnerabilidad de sus defensas en casa y que esa nueva arma de combate, les llevaba la guerra hasta su propio país. Isoroku Yamamoto, Comandante en jefe de la Flota Combinada y Almirante de la Flota Imperial Japonesa. Trazando las líneas de acción. El Almirante Isoroku Yamamoto comprendió que si no tomaba rápidamente la iniciativa, el efecto de la victoria en Pearl Harbor se diluiría inmediatamente. Por ello, encargó al Contralmirante Matome Ugaki el análisis de la situación y la determinación de las líneas de acción de la Marina Imperial Japonesa. Ugaki presentó sus conclusiones al poco, y consideró tres posibles líneas de actuación: • Conquistar el territorio australiano. • Conquistar las Islas Hawaii. • Ocupar diversos sectores de la India. Pero como paso previo a cualquiera de estas opciones, era imprescindible tomar las Islas Midway, lo que obligaría a los norteamericanos a enfrentarse con los japoneses en una batalla naval decisiva, ya que la eliminación del resto de la flota estadounidense en el Pacífico era de carácter urgente. La única razón por la que no se planteó la toma, ahora si, de las Islas Hawaii, era que la superioridad aérea norteamericana hacia del todo inviable tal posibilidad. Contexto estratégico y planificación: Japón presentó sus credenciales de forma fulminante en el inicio de las hostilidades: en pocos meses se había hecho con Filipinas, Malasia y Singapur y había asegurado las vitales áreas de Java, Borneo e Indonesia. Parecía que su imparable avance era inevitable. Pero las diferencias entre la Armada Imperial y la Marina Imperial provocaron un serio retraso en la estrategia a seguir y no se finalizó el plan estratégico hasta abril de 1942. Fue en ese momento en que el Almirante Yamamoto venció el pulso diplomático que mantenía con sus adversarios políticos y pudo sacar adelante su concepto operacional, en detrimento del de sus adversarios. Como la gran mayoría de los planes navales que llevaron a cabo los japoneses durante la guerra, el plan de batalla de Yamamoto era bastante complejo. Sin embargo, los informes de Inteligencia al respecto eran bastante optimistas, ya que indicaban que sólo dos portaviones norteamericanos estaban disponibles en aquellos momentos en el Pacífico: el USS Enterprise y el USS Hornet, que formaban la Task Force 16. Se pensaba que el Lexington había sido hundido y el Yorktown seriamente dañado en la reciente batalla del Mar de Coral. Por otro lado, los japoneses creían que el Saratoga se encontraba en dique seco, reparándose en la Costa Oeste de los EE.UU. tras recibir el impacto de un torpedo. Almirante Chester W. Nimitz, Comandante en Jefe de las Fuerzas Navales del Pacífico. El plan de conquista de las Midway, aprobado por los Almirantes Nagano y Yamamoto, consistía en primer lugar, en un ataque por sorpresa, dividido en dos partes: inicialmente se realizaría un bombardeo aéreo que debilitara la defensa de la isla; a continuación, seguiría un bombardeo naval de estas líneas defensivas por los cruceros. El último lugar, y como colofón, las tropas del ejército japonés desembarcarían en la isla. Según recogían los informes de Inteligencia, la guarnición americana en Midway no era especialmente poderosa, con lo que se esperaba una rápida y aplastante victoria. El factor sorpresa era esencial, pero los japoneses ignoraban que el denominado por los Aliados Código Púrpura, el código de cifrado japonés, había sido decodificado por los americanos. Además, a fin de despistar, Yamamoto planificó un ataque de distracción sobre las posesiones norteamericanas en las Islas Aleutianas, para ser exactos en Attu y Kiska. Pero la sorpresa del ataque, se vendría abajo antes incluso de que este se produjera. La Inteligencia Naval de los EE.UU., en cooperación con los británicos y los holandeses, había estado descifrando los códigos de la Armada Imperial Japonesa, denominados JN-25, durante un tiempo, habiendo realizado progresos considerables sobretodo en su última versión, aparecida poco antes del ataque a Peal Harbor. Así, a primeros de mayo de 1942, los americanos ya sabían que los japoneses estaban preparando un ataque masivo sobre un objetivo, identificado como AF a primeros de junio. Las unidades de análisis de Nimitz en Pearl Harbor, estaban convencidas de que AF era Midway. Sin embargo, el superior de Nimitz en Washington, el Almirante Ernest King, así como la Unidad de Señales de la Inteligencia Naval, creían que AF era el código cifrado para las Aleutianas. Para solucionar este problema, un miembro de la Estación Hypo de escucha de radio, Comandante Joseph J. Rochefort, propuso a Nimitz lo siguiente: mediante un canal seguro, al comandante de la base de Midway se le dijo que enviara un mensaje cifrado, pero que sabían que era conocido por los japoneses, en el que informara de la carencia de agua corriente en la isla debido al fallo de una de las plantas de agua. Poco tiempo después de que el comandante de la base de Midway enviara el mensaje, la Inteligencia Naval descifró un mensaje japonés en el que se informaba que “AF tiene problemas con el agua potable. El ataque continuará según lo acordado”. De ese modo, se confirmó que AF era Midway. Comandante Joseph J. Rochefort, el autor de la estratagema que permitiría determinar el punto de ataque japonés. Los preparativos de la batalla: Una vez que el Comando Estratégico de la Marina de los EE.UU. tuvo en su poder toda la información necesaria, llegó a la conclusión de que la pérdida de Midway era prácticamente como perder Pearl Harbor, debido a su carácter estratégico en el Pacífico. El perder las Aleutianas, objetivo confirmado como el de distracción, no suponía ningún problema. Para poder enfrentarse a una fuerza enemiga, que se sabía de forma anticipada estaba compuesta con unos 4 ó 5 portaviones, Nimitz necesitaba todas las cubiertas de vuelo disponibles. Ya disponía de los dos portaviones del Vicealmirante William Halsey (que no pudo participar en la batalla debido a una soriasis, por lo que fue reemplazado por el Contralmirante Raymond A. Spruance), y ordenó de forma precipitada la urgente presencia del Contralmirante Frank Jack Fletcher y su Task Force de Pacífico Suroeste, que llegó a Pearl Harbor con el tiempo justo para reaprovisionarse y zarpar a la batalla. El USS Yorktown en el dique seco de Pearl Harbor en mayo de 1942. Las obras de reparación del portaaviones norteamericano se llevaron a cabo en un brevísimo espacio de tiempo. El USS Saratoga se encontraba aún en el dique seco, reparándose, y el USS Yorktown, que fue seriamente dañado el la Batalla del Mar de Coral, estaba también en reparación en los muelles de Pearl Harbor, donde tuvo que ser reparado en el asombroso tiempo de tres días, gracias a unos al duro esfuerzo de 1.600 obreros de los arsenales de la Marina que trabajaron día y noche para dejar operativo al portaaviones, si bien la cubierta de vuelo estaba totalmente parcheada, secciones enteras de la sala de máquinas se extrajeron y se acoplaron otras nuevas o por ejemplo, se le dotó con nuevos escuadrones de combate, traídos del USS Saratoga. Nimitz se mostró horrorizado y en total desacuerdo en el procedimiento empleado para dejar listo al Yorktown, ya que los consideraba “poco fiables”. Y es que el mismo día que zarpó al combate, miembros del buque de reparaciones Vestal, continuaban las reparaciones a bordo… La consigna de Nimitz era sencilla: había que "interceptar e inflingir al enemigo el máximo daño posible con una vigorosa táctica de castigo". Pero lo cierto es que las esperanzas de una victoria no eran halagüeñas, y solo contaban con que el enemigo no se enterara del envío de estas unidades al escenario de Midway. Y es que los norteamericanos sólo disponían de los portaviones Enterprise, Hornet y Yorktown, 8 cruceros, 15 destructores y una patrulla de 20 submarinos. Indudablemente, la exigua fuerza que enviaba Nimitz rayaba en lo absurdo, en comparación con la gigantesca fuerza operativa japonesa, que lo superaba en número de aparatos aéreos, cañones y calidad de buques. Nimitz se jugaba todas las cartas en este ataque, que de fracasar dejaría a las Hawai y toda la costa oeste americana a merced de los cañones de Yamamoto. Sabiendo de la importancia del combate, sentenció: “Lo único que se interpone entre la costa americana y la flota japonesa, son solo estos tres portaaviones". El "Akagi", portaaviones insignia de la Flota Imperial Japonesa. Por otro lado, en el bando japonés, como resultado de su participación en el Mar de Coral, el portaviones japonés Zuikaku se encontraba en el puerto de Kure (cerca de Hiroshima) a la espera de un grupo aéreo que transportar, en sustitución de los que se perdieron. El Shokaku, seriamente dañado por el impacto de tres bombas en el Mar de Coral, estaba en reparaciones que iban a durar meses. De ese modo, en lugar de llevar a la batalla seis portaviones, Nagumo dispondría sólo de cuatro y encima una parte de ellos (sus tripulaciones) se encontraban al borde de la baja por fatiga, ya que desde el 7 de diciembre de 1941, cuando atacaron Pearl Harbor, habían estado constantemente participando en operaciones de combate. ********** El 1 de junio, la fuerza de portaaviones japonesa navegaba hacia el noroeste en medio de una mar gruesa, con intensa lluvia y niebla muy densa. Cuando estuvieran a 1.000 millas de Midway, virarían el rumbo hacia el suroeste en dirección a estas islas, alcanzando el punto de reunión el día 2 de junio. Los americanos, por su parte, lanzaron desde el 3 de junio, una serie de reconocimientos aéreos en abanico, realizados por 23 PBY Catalina, que se disponían en un radio de 700 millas cubriendo el sector oriental de Midway. De este modo, cualquier buque que viniera por el noroeste, sería detectado. El 3 de junio, a las 14:00 horas, la fuerza de combate de Nagumo se posicionó a 250 millas de la isla: tenían previsto lanzar el ataque desde el punto en que estuvieran a 150 millas. Cuando se encontraban a punto de alcanzar el punto de ataque, Nagumo ordenó el envío de una serie de aviones de exploración despegando desde los portaaviones y los cruceros de apoyo. De este modo despegaron seis aviones desde el Akagi, Tone y Mikuma, respectivamente, con la misión de recorrer un amplio semicírculo hacia el noroeste. El avión de exploración del Akagi tenía por misión volar hacia el sur, en un radio de 300 por 60 millas y regresar, mientras que los del Mikuma y el Tone tenían la misma misión pero hacia babor del rumbo de regreso del Akagi. Pero los aparatos del Tone no pudieron salir a la hora convenida sufriendo un retraso, mientras que el del Mikuma regresó por avería de la radio a la mitad de su trayecto. Este impedimento fue fatal para Nagumo, pues la trayectoria del avión de exploración del Mikuma interceptaba a la fuerza operativa americana. Chuichi Nagumo, Comandante de la fuerza de ataque de portaaviones, y Vicealmirante de la Flota Imperial Japonesa. El Almirante Chuichi Nagumo, lanzó su ataque inicial a las 04:30h del 4 de junio. Éste ataque constaba de una primera oleada de 108 aviones, siete aviones de búsqueda y una patrulla de combate, encargada de velar por la seguridad de la flota japonesa. La preparación que dispusieron en lo referente al reconocimiento del campo de batalla, fue bastante endeble, con pocos aviones para cubrir las áreas asignadas, que para colmo se las tenían que ver con unas pésimas condiciones meteorológicas en el noroeste y el este de la fuerza de combate. Y como el destino es caprichoso, quiso que por esas eventualidades del azar no fueran los japoneses los primeros en avistar al enemigo, sino un solitario PBY Catalina norteamericano pilotado por Jewell Reid que completaba su radio de búsqueda a eso de las 06:00h del 3 de junio, comunicando el avistamiento de 11 buques sospechosos a 700 millas al noreste de Midway. Reid creyó que esta era la fuerza de ataque principal y radió el mensaje a la base; pero lo que realmente había avistado era la fuerza de desembarco. Tripulación del PBY-5A Catalina del Patrol Squadron 44 (VP-44) que avistó a la flota japonesa en las inmediaciones de las islas Midway. A las 06:20h, los aviones japoneses bombardearon y dañaron muy seriamente la base norteamericana de Midway. Los pilotos de esta base, al mando de Grumman F4F Wildcat y obsoletos Brewster F2A, hicieron lo que pudieron por la defensa de la isla, sufriendo severas pérdidas. Mejor les fue a las defensas antiaéreas, que dañaron a bastantes aviones enemigos. El líder de la escuadra aérea japonesa, confirmando que la fuerza aérea americana había sido aniquilada, sugirió a Nagumo que lanzara otra oleada para neutralizar las defensas terrestres, antes de que las tropas japonesas desembarcaran el día 7. Habiendo obviado el ataque japonés, los bombarderos americanos basados en Midway, se dedicaron a atacar la flota de portaviones japonesa. Componían esta escuadra seis TBF Avanger, en su primera operación de combate, y cuatro B-26 Marauder, equipados con torpedos. Lo cierto es que su intervención fue poco más que testimonial y los japoneses eliminaron a toda la escuadra de aviones norteamericanos excepto a tres. Depósitos de la Isla Sand en llamas tras el ataque japonés a Midway en la mañana del 4 de junio de 1942. Basándose en los preceptos tácticos japoneses sobre la navegación en combate de los portaviones, el Almirante Nagumo había mantenido a la mitad de su flota de aviones en reserva, que constaba de dos escuadrones de bombarderos y torpederos. Estos últimos, fueron armados con torpedos antibuque a fin de despegar en cuanto se localizara cualquier buque americano. Pero la recomendación del líder de la escuadra que atacó Midway de lanzar una segunda oleada, que se tomó como buena, obligó a rearmar a los aviones ya armados, puesto que se debían equipar con bombas de uso convencional, para ataque a objetivos en tierra. Este rearme les llevó a los japoneses un total de media hora, y estaban en este proceso cuando a las 07:40h uno de los aviones de reconocimiento detectó la presencia de una considerable fuerza naval norteamericana hacia el este. Nagumo revocó su orden de rearme de los aviones y ordenó al avión de reconocimiento, informar de la posición exacta de esa fuerza hostil americana. Nagumo se encontraba ahora en una tesitura. El Contralmirante Tamon Yamaguchi, líder de la División de Portaviones 2 (compuesta por el Hiryu y el Soryu), recomendó a Nagumo atacar de forma inmediata con las fuerzas disponibles. Nagumo podría haber tenido la oportunidad de lanzar inmediatamente parte de sus fuerzas de reserva contra los buques americanos, pero debía reaccionar de forma inmediata, ya que la escuadra aérea que atacó Midway estaba de regreso y aterrizaría en breve, bajos de combustible y con hombres heridos, por lo que era obvia la necesidad que tenían de aterrizar cuanto antes. Poner a punto las cubiertas de vuelo y lanzar los aviones requería de, al menos, 30 a 45 minutos. Y lanzarlos tal cual estaban, obligaba a algunos de los aviones a despegar hacia la batalla sin el armamento antibuque apropiado. Se impuso pues la férrea disciplina japonesa, que prefería los ataques totalmente preparados, máxime en ausencia de una confirmación sobre dónde se encontraba la fuerza naval norteamericana exactamente: Nagumo decidió ser prudente y tomar la, a la postre, fatal decisión de esperar el regreso de la primera oleada de aviones para lanzar entonces la fuerza de reserva, que ya estaría armada de forma correcta. Hacia las 08:25h, el balance es claramente favorable a los japoneses: ningún barco tocado, ningún avión de escolta derribado y los artilleros japoneses beben sake en sus puestos, gritando consignas victoriosas a su Emperador. El plan prosigue y Nagumo rebosa de alegría y confianza en el puente de su portaaviones insignia. Mientras tanto, la fuerza norteamericana permanecía en el Point Luck, a 300 millas de Midway y Nimitz presionaba a los exploradores para determinar la ubicación de la fuerza de portaaviones enemiga, que aun no había sido localizada. Fue hacia las 5:30, cuando un PBY radió que había localizado a un portaaviones enemigo en demora 320° a 150 millas de Midway. Aeronaves TBD-1 Devastator del Torpedo Squadron Six (VT-6) de la US Navy, preparadas para el despegue desde el USS Enterprise (CV-6) a las 07:30-07:40 hrs del 4 de Junio de 1942. Los reveses del destino. El Almirante Fletcher, a bordo del Yorktown, disponía ya de toda la información que necesitaba sobre los avistamientos de sus PBY Catalina. En base a ellos, ordenó a Spruance lanzar el ataque contra los japoneses tan pronto como fuera posible. Desgraciadamente para los norteamericanos, su pericia y preparación en las cubiertas de los portaviones, no era la mejor, con lo que poco a poco fueron lanzados los aviones desde sus buques, formándose diferentes grupos de ataque que no estaban compactados, lo que disminuía la efectividad de sus ataques y aumentaba sus bajas. Los primeros ataques de los aviones embarcados norteamericanos contra la flota japonesa, se iniciaron a las 09:20h, atacando en primer lugar el Torpedo Squadron 8 (VT-8.), seguido del número VT-6, sin ningún tipo de apoyo de caza. El resultado es que los aviones del VT-8 fueron totalmente aniquilados mientras que los del VT-6 estuvieron a punto de serlo y para colmo sin lograr ningún impacto. Sin embargo, a pesar de su vano sacrificio, los torpederos americanos obtuvieron dos importantes resultados: primero, mantener a los japoneses a la espera, sin que pudieran iniciar su contraataque. Segundo, sus ataques desubicaron a las patrullas de combate japonesas y las desplazaron de su posición, no en términos de altitud, sino de forma lateral, con lo que la cobertura sobre la flota japonesa no era la óptima. Además, la rápida aparición de una tercera escuadra de aviones torpederos norteamericanos, la VT-3, a eso de las 10:00h, desplazó a la patrulla aérea hacia el cuadrante sureste de la flota. Por puro azar, al mismo tiempo que el escuadrón VT-3 era avistado por los japoneses, dos formaciones separadas (comprendiendo un total de tres escuadrones) de SBD Dauntless norteamericanos, se aproximaban a la flota japonesa desde el noroeste y hacia el suroeste. Estas formaciones, a pesar de haber tenido una enorme dificultad en localizar a los portaviones japoneses, habían llegado (en parte debido a un verdadero golpe de suerte y en parte por las buenas decisiones de los respectivos jefes de escuadrón) en una posición perfecta para atacar a sus objetivos. Los aviones de ataque japoneses llenaban las cubiertas de hangares en aquel preciso momento, las mangueras de repostaje se encontraban por doquier y debido a las órdenes y contraordenes al respecto del armamento de los aviones, las bombas y torpedos se encontraban en aquellas cubiertas, fuera del pañol de municiones. Así que ese momento, era de una extraordinaria vulnerabilidad para los portaviones. Sin embargo, y a pesar de lo que hasta ahora se sabía de la batalla, recientes hallazgos han demostrado que los japoneses no estaban preparados para lanzar un contraataque contra los americanos en el justo momento en que fueron atacados. Debido a la constante actividad en las cubiertas de vuelo, relacionada con las operaciones de las patrullas de combate durante la hora precedente, los japoneses nunca tuvieron la oportunidad de preparar su fuerza de ataque para el despegue. Los aviones que se encontraban en las cubiertas en el momento del ataque, pertenecían a las patrullas de combate o bien, caso del Soryu, de aviones que se estaban preparando para engrosar las filas de las patrullas. Un Douglas TBD-1 Devastator de la US Navy, probablemente del Torpedo Squadron 3 (VT-3) del USS Yorktown (CV-5), cargando un torpedo Mk. XIII torpedo, en ruta al ataque de la fuerza de portaaviones japonesa durante la mañana del 4 de Junio de 1942. A las 10:22h, los aviones del Enterprise atacaban al portaviones Kaga, siendo atacado cuatro minutos después el Akagi. En el norte, los aviones del Yorktown atacaron el Soryu. Simultáneamente, la escuadra VT-3 hacía lo propio con el Hiryu, si bien los torpederos americanos no alcanzaron el blanco. No fue ese el caso de los bombarderos, que tuvieron más fortuna. En tan solo seis minutos, los Dauntless completaron su misión dejando seriamente dañados sus objetivos. El Akagi fue alcanzado de lleno por una bomba, que fue suficiente: penetró en la cubierta del hangar superior y explotó entre los aviones, armados y hasta arriba de combustible que allí se encontraban. Otra bomba más, explotó rozando el buque, bajo el agua, curvando la cubierta de vuelo hacia arriba, provocando un geiser de agua y serios daños en el timón. El Soryu recibió tres impactos de bomba en los hangares y el Kaga recibió, al menos cuatro o más. Con esto, los tres portaviones se encontraron en un momento fuera de combate. Posteriormente a este ataque, el submarino norteamericano Nautilus, (SS-168), disparó varios torpedos a lo que su tripulación pensó que era el Soryu, pero que posteriores investigaciones han demostrado que era el Kaga. La tripulación del submarino reclamó que un torpedo impactó en el portaviones, provocándole una “tremenda explosión”. Sin embargo, la tripulación superviviente del Kaga informó de que ningún torpedo les alcanzó tras el ataque aéreo. De los cuatro torpedos disparados, uno no llegó a activarse, dos siguieron rumbos erráticos y el cuarto fue un impacto inútil en un buque de apoyo japonés, aunque lo partiera en dos. El portaaviones USS Yorktown (CV-5), ardiendo luego de haber sufrido un ataque por parte de aeronaves japonesas durante la batalla de Midway. El Hiryu, ahora único portaviones superviviente, tardó poco en pasar a la acción y contraatacar. La primera oleada de bombarderos japoneses, en cuanto estuvieron localizados los objetivos, dañaron muy seriamente al Yorktown, si bien la eficacia y rapidez de sus ingenieros y mecánicos en reparar la nave fue tal, que la segunda oleada japonesa de bombarderos lo confundieron con un portaviones intacto. A pesar de que las esperanzas japoneses se centraban en eliminar dos portaviones en dos oleadas, el Yorktown soportó ambos ataques, ya que como hemos mencionado, los pilotos japoneses pensaron que se trataba de otro portaviones, en concreto el Enterprise. Estas dos oleadas, lo dejaron fuera de combate, pero su sacrificio propició que los dos portaviones de la Task Force 16 salieran indemnes. Poco tiempo después (el 7 de junio) y a pesar de los esfuerzos por mantenerlo a flote, los torpedos de un submarino japonés, el I-168, hundieron de forma definitiva al malogrado Yorktown. El ataque norteamericano no se hizo esperar y a las 17:00, un grupo de aviones del Enterprise atacaron justo cuando el portaaviones Hiryu se colocaba proa al viento para lanzar sus aviones. Inmediatamente, los aviones de la patrulla aérea japonesa se lanzaron a la defensa y derribaron 3 Dauntless. El Hiryu, a máxima velocidad, intentó evadir el ataque tomando personalmente el timón su comandante, el capitán Takeo Kaka. En un primer momento, el Hiryu pareció esquivar hábilmente los torpedos lanzados contra él, pero finalmente le alcanzaron 4 bombas de picado, de las cuales, una estalló en el puente y las otras entre los aviones que estaban despegando, desatándose un infierno en el Hiryu, que tuvo que detenerse. Una de las bombas penetró bajo el ascensor de proa y lo hizo saltar por los aires, provocándole un grotesco boquete y exponiendo toda la estructura interna. En ese momento aparecieron los acorazados Harina y Kirishima a fin de cubrir al Hiryu, pero no había nada que hacer: el Hiryu se hundía. Se fue a pique a las 08:00 del 5 de junio y únicamente se pudieron rescatar a 35 hombres. El portaaviones japonés Hiryu ardiendo en la mañana del 5 de junio de 1942. Poco después de tomarse esta fotografía, se iría a pique.. El Almirante Spruance se encontraba ahora en el comando táctico de las fuerzas norteamericanas, ya que el Almirante Fletcher se había visto obligado a abandonar el agonizante Yorktown. Spruance sabía que habían logrado una gran victoria, pero aún no estaba seguro de que los japoneses estuvieran del todo sometidos, con lo que determinó salvaguardar Midway y sus portaviones. Consecuentemente, decidió retirarse hacia el este durante la noche, desestimando realizar ninguna acción durante la noche en previsión a las posibles fuerzas de superficie japonesas que rondaran por el área. Ya a al despuntar el alba, viró al oeste a fin de encontrarse en posición para cubrir Midway en caso de producirse una invasión del atolón esa misma mañana. Por su parte, Yamamoto inicialmente decidió continuar con su esfuerzo por acabar con los norteamericanos y ordenó a la totalidad de la fuerza principal avanzar en zig zag a la máxima velocidad hacia Midway con el objetivo de destruir con fuego artillero la isla y sus instalaciones y además emboscar a las fuerzas norteamericanas. Añadió, además, la orden de acudir al lugar a las fuerzas que se habían destinado al ataque de distracción en las Aleutianas Yamamoto intentó buscar una batalla decisiva al acercar sus acorazados y cruceros a Midway, sin embargo, el almirante Spruance hizo retirar prudentemente su fuerza más hacia noreste para evitar caer en una emboscada artillera nocturna, que era la especialidad japonesa. Al no haber detectado a la flota estadounidense en el amanecer del 5 de junio, Yamamoto tuvo que reconsiderar su línea de acción. Los cruceros se situaron en el horizonte de Midway y empezaron a bombardear sistemáticamente las instalaciones de la isla. Cuando Spruance supo que la isla estaba siendo cañoneada, ordenó a sus fuerzas, en la tarde del 5 de junio, aproximarse al sector para impedir un desembarco. El contralmirante Ugaki del estado mayor de Yamamoto se encerró con el almirante en la sala de mapas del Yamato, y entre ambos, se reconsideró el bombardeo que se efectuaba en ese instante, Ugaki no tenía clara la situación estadounidense, y convenció a Yamamoto de abortar su plan de conquista de Midway sobrestimando el potencial estadounidense. Así, el 6 de junio a la 01:00, Yamamoto dio la orden de retirada. Para colmo de males, los japoneses aún sufrieron otro revés. Durante la maniobra de retirada, los cruceros pesados Mikuma y Mogami, se embistieron mutuamente debido a la espesa niebla reinante. Este accidente provocó que tuvieran que reducir su velocidad (debido a los daños sufridos) y junto a su escolta de destructores, fueron alcanzados por los aviones del Enterprise en la mañana del 6 de junio. El resultado del ataque norteamericano fue el hundimiento del Mikuma y provocar severos daños al Mogami, que a duras penas consiguió llegar a su base en Truk. El crucero pesado Mikuma de la Flota Imperial Japonesa, momentos después de haber sido bombardeado por aeronaves provenientes de los portaaviones USS Enterprise (CV-6) y USS Hornet (CV-8.). La foto fue tomada por un SBD Dauntless del Enterprise. Las consecuencias. Tras la clara victoria, los norteamericanos se retiraron. Japón había perdido cuatro de sus portaviones, con lo que únicamente quedaban operativos el Zuikaku y el Shokaku, provocando el frenazo a la expansión japonesa en el Pacífico. Esto permitió, por primera vez en el conflicto, que los norteamericanos tomaran la iniciativa ofensiva. A pesar de ello, los japoneses no disminuyeron su ferocidad en combate y pasaron muchos meses antes de que la U.S. Navy pudiera pasar de un estado de paridad, al estado de superioridad naval con respecto a sus adversarios, si bien sólo dos meses después, los norteamericanos atacaron Guadalcanal, cogiendo a los japoneses por sorpresa y pudiendo asegurar, de este modo, las líneas de suministro a Australia y el Océano Índico y provocando, a la vez, efectos que a la larga, tendrían repercusiones en el transcurso de la guerra. Sin ir más lejos, la defensa por parte de los británicos del Canal de Suez, en Egipto, contra el Afrika Korps alemán, fue reabastecida mediante transportes aliados provenientes de las rutas del Océano Índico. Por otro lado, si bien Midway no fue causante de la destrucción de la aviación naval japonesa, si es cierto que provocó un serio castigo entre sus filas, que se tradujo en un duro revés para la fuerza aérea. Y es que los programas prebélicos de entrenamiento habían tenido sus frutos, brindando excelentes remesas de pilotos de combate, pero en un promedio de hombres muy bajo. Esta pequeña élite de aviadores, combatió en Midway, llegándose a perder en un solo día tantos pilotos de élite como se habían formado en los programas de entrenamiento durante un año. De este modo, en posteriores combates como Guadalcanal, las Salomón o Santa Cruz, los pilotos japoneses, formados ahora con mucha mayor rapidez, en detrimento de la calidad, eran mucho más novatos e inexpertos, con lo que fueron presa fácil para los pilotos norteamericanos. Y la idiosincrasia de los mandos nipones, inició una rueda que a la postre, acabaría con cualquier vestigio de superioridad aérea nipona: los pilotos veteranos y expertos, fueron enviados al combate, con lo que en los programas de entrenamiento, poco a poco fueron desapareciendo los que mejor podían dirigir dichos programas. Muy al contrario que en el bando estadounidense, donde los mejores pilotos eran enviados a casa a formar nuevas hornadas de aviadores de combate. Aún peor fue la pérdida, irremediable, de cuatro portaviones. Éstos, no pudieron ser completamente reemplazados hasta principios de 1945, cuando ya era demasiado tarde para que pudieran desequilibrar la balanza en favor de Japón. Y es que en ese mismo lapso de tiempo, la U.S. Navy comisionó más de dos docenas de portaviones de flota y de tipo ligero, así como numerosos portaviones de escolta. Así pues, se puede afirmar que la batalla de Midway, marcó efectivamente el punto de inflexión en la guerra del Pacífico, dando pie a lo que se hubo de convertir en el principio del fin del Imperio nipón, que poco a poco se vería abocado al abismo del fracaso.

Propuestas de 'Super Tomcat' - F14D Quickstrike / ST21 / AST21 / ASF-14. Un par de cazas Grumman F-14D Tomcat, del VFA-31 'Tomcatters', volando en formación. Los trabajos de diseño para versiones avanzadas del caza embarcado Grumman F-14 Tomcat comenzaron tan tempranamente como en 1987, y llevarían el diseño del F-14 más allá de los límites del F-14D, dado que el potencial de crecimiento del F-14 no había sido alcanzado. Y además, los Super Tomcat habían sido desarrollados como una alternativa a un ATF (Advanced Tactical Fighter) navalizado. Pero lamentablemente, los Super Tomcat nunca fueron más que diseños conceptuales o modelos a escala. El primer paso a futuro fue el F-14D Quickstrike. Este caza habría presentado un mejorado radar AN/APG-71, y barquillas FLIR para navegación y designación de blancos. Los modos extra de radar hubiesen incluido la capacidad de apertura sintética (SAR). Las barquillas FLIR hubiesen sido muy similares a las utilizadas en el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle, montadas bajo el fuselaje, en los carenados aerodinámicos utilizados para los misiles AIM-54 Phoenix. Como en el F-15E, una barquilla hubiera sido utilizado para navegación, utilizando un FLIR de gran angular, mientras que el otro hubiese sido utilizado para designación de blancos, con un FLIR de ángulo estrecho, e incorporando un designador láser. Grumman F-14D Tomcat del VF-213 'Black Lions', a bordo del portaaviones USS Theodore Roosvelt (CVN-71). El Quickstrike se hubiese visto muy similar, dado que los cambios se centraban en su mayor parte en el software de misión, y modificaciones internas apenas notables. Completamente cargado, el Quickstrike hubiese podido cargar unas 24 bombas de propósito general, como las Mk.82 de 500lb. Armas más pesadas habrían sido cargadas en menor número. Sin embargo, quizás la capacidad más importante hubiese sido la adición de armamento "stand-off" al arsenal del F-14. El Quickstrike habría utilizado bombas de guía láser LGB (capacidad que luego adquirirían los F-14B/D), misiles AGM-84E SLAM-ER, AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick y AGM-88 HARM. Podemos suponer que estos serían luego seguidos por los AGM-154 JSOW y GAM. Mientras que el Quickstrike hubiese sido una impresionante mejora a las capacidades del F-14, este fue cancelado luego de que la US Navy seleccionara el F/A-18E/F como la mejor plataforma para el futuro rol de ataque de larga distancia. Incluso aunque el F-14D Quickstrike no alcanzaba en su totalidad los requerimientos de la USN en cuanto a alcance y carga (como estabas especificados para el ATF), de hecho se acercaba mucho más que cualquier otro, incluso que el F/A-18E/F. Además, hay otra diferencia mayor entre el F-14D Quickstrike y el F/A-18E/F: Los costos de desarrollo. El F-14D Quickstrike comprendía solamente cambios de software y algunas modificaciones internas, nada más. El F/A-18E/F fue, por su parte, una aeronave prácticamente nueva, con sus consecuentes altos costos de desarrollo. Gráfico del F-14A Tomcat. Gráfico que muestra detalles del propuesto Super Tomcat 21. Se pueden notar las diferencias del ST21 respecto al Tomcat original (arriba), especialmente en la zona que envuelve las alas. El siguiente paso hubiese sido el ST21, sigla que refiere a Super Tomcat for the 21st Century. Era una revolucionaria modernización del existente F-14D, basada en el Quickstrike, y propuesto por Grumman como una alternativa al NATF. La modificación más obvia se encontraba en la nueva área delante de las alas: En vez de las paletas retráctiles del modelo A, este área fue agrandada para ocupar el lugar del sistema retráctil. Esta modificación mejoraría la capacidad de vuelo supersónico, así como las capacidades de combate aéreo cercano, o 'dogfight'. Adicionalmente, esta modificación hubiese solucionado los problemas estructurales en dicha zona. Esta modificación permitía, a su vez, la adición de 1.134 kg. (2,500 lb.) de combustible. Otra modificación notable era la introducción de un parabrisas de una sola pieza. Esto habría dado al piloto una visibilidad frontal mucho mejor, comparada a la relativamente restringida visión frontal de los Tomcat estándar. El Super Tomcat hubiese agregado -como finalmente se hizo con el Super Hornet- una importante reducción en la sección radar transversal (RCS), mediante el uso de materiales RAM y composites. Otras mejoras aerodinámicas eran un borde de ataque revisado, y un sistema de flaps Fowler. Estas mejoras aumentaban en un 33% la sustentación en la aproximación final al portaaviones, más que suficiente para compensar el peso extra del combustible y los nuevos sistemas de aviónica. Con el incremento de combustible, los cambios estructurales y de aviónica, el peso vacío de un Super Tomcat 21 se estimaba en sólo un aumento de 454 kg. (1,100lb) respecto al del F-14D. Debido al mayor aforo de combustible, el peso bruto de la aeronave se esperaba que aumentase de 33.070 kg. (72,900 lb.) a 34,470 kg. (76,000 lb.). El Super Tomcat 21 hubiese sido equipado con una mejorada versión del motor F110 de General Electric, el F110-GE-429 (F110-GE-129 navalizado). Estos motores le habrían dado un mayor empuje, así como una mejor eficiencia en cuanto a consumo de combustible. El F110-GE-429 entregaría entre 29,000 a 30,000 lbs. (+131kN) de empuje con post-combustión. Como el Quickstrike, el Super Tomcat 21 llevaría barquillas FLIR de navegación/ataque, tanto el sistema LANTIRN, como el 'Night Owl' de Ford Aerospace, y como en el Quickstrike, hubieran sido montados en los carenados aerodinámicos de los Phoenix. El designador láser del sistema 'Night Owl' hubiera sido transportado en la barquilla doble bajo la nariz. En adición a los FLIR, el radar AN/APG-71 hubiese sido mejorado, incorporando además de la capacidad SAR, la capacidad ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar), así como una mejorada capacidad 'look down/shoot down' sobre tierra, y un rango de adquisición de blancos aumentado en un 20%. Así como el F-14D Quickstrike, el Super Tomcat 21 es una modernización, lo que significaba que loes existentes F-14D podían ser llevados al estándar ST21, a un costo mucho menor. Maqueta a escala del Attack Super Tomcat 21 (AST21), propuesto por Grumman. Como fue desarrollado por los ingenieros de Grumman, el paso siguiente hubiese sido el AST21 (Attack Super Tomcat 21st Century). El AST21 era una versión orientada al ataque e interdicción del Super Tomcat 21, y era el derivado más avanzado del Tomcat que Grumman podía ofrecer, en términos de aerodinámica y aviónica. Las modificaciones en el AST21 incluían la capacidad de cargar armas nucleares, pilones para bombas bajo los motores (normalmente usadas para los tanques de combustible externos) y un modo FAC (Forward Air Controller) para el sistema de radar. Además, el TCS y el IRST habrían sido removibles, para salvar peso en el rol de ataque al suelo. De haber sido necesario, podrían haber sido instalados nuevamente, y darle al AST21 una capacidad aire-aire total. Un blindaje adicional para la tripulación y un Paquete Integrado de Aviónica Defensiva (IDAP) fue planeado para el AST21. Y como las bombas serían transportadas generalmente en el "túnel" del Tomcat, el AST21 retendría gran parte de su maniobrabilidad para el combate aire-aire. En el cockpit, cada tripulante dispondría de pantallas MFD color, y sistemas de mira montada en el casco (HMD). Como el ST21, dispondría de un parabrisas de una sola pieza, brindando así una mejor visión a sus tripulantes. Transportando así mismo los FLIR de navegación y ataque como las otras variantes, el AST21 reemplazaría el radar AN/APG-71 con una unidad de escaneo electrónico activo, incorporando nuevos modos aire-aire y aire-tierra. Este hubiese tenido el doble de potencia que el AN/APG-71, y hubiera sido uno de los mayores saltos en cuanto a capacidades del Tomcat. Los sistemas de defensa electrónicos también hubiesen sido mejorados, con el AST21 llevando 135 paquetes de chaff/flares en lanzadores montados en los rieles de misiles LAU-7. Imagen correspondiente al NATF. El ASF-14 podría haberse visto muy similar a este concepto. La mejora final hubiese sido el ASF-14 (Advanced Strike Fighter). Mientras que el F-14D Quickstrike, el Super Tomcat 21 y el AST21 hubieran preservado mucho del diseño y sistemas básicos del F-14 como fuera posible, el ASF-14 solamente se hubiera visto similar al F-14. Hubiera tomado todas las tecnologías aplicadas del nuevo ATF, y el proyectado ATA (Advanced Tactical Attack Aircraft). Pero el ASF-14 hubiese sido mucho más costoso de desarrollar que el ST21, y no hubiese tenido muchas más capacidades de combate que el mismo. Una modernización de las aeronaves existentes no podría haber sido posible, porque el ASF-14 era una aeronave totalmente nueva, con un perfil de diseño pensado para disminuir la RCS, de manera similar al F-22A Raptor, así como una nueva planta motriz con capacidad de super-crucero y toberas de empuje vectorial. Finalmente, la US Navy se decidió por el McDonnell Douglas (hoy Boeing) F/A-18E/F Super Hornet para cubrir primero el rol de ataque, vacío tras la retirada de los A-6 Intruder, y luego el de protección de la flota e interceptación, una vez que los últimos cazas F-14D Tomcat fueron retirados del servicio en 2006, año en que la historia del mejor caza interceptor embarcado del mundo llegaba a su fin.

SAAB SYSTEMS JAS 39 GRIPEN El Gripen es el primer caza de 4º (actualmente 4,5º) generación en servicio con la Fuerza Aérea Sueca. Es un avión con sistemas totalmente integrados con capacidad de cambiar de rol con sólo presionar un botón. Gracias a un avanzado enlace de datos y fusión de datos de distintas entradas de sensor, Gripen hoy es el líder mundial en Conocimiento de la Situación. El Conocimiento de la Situación es la clave de la supremacía en el combate aéreo moderno. Los pilotos buscan el Conocimiento de la Situación y el Gripen se los ofrece como ninguna otra aeronave de combate en servicio hoy. Su habilidad sin precedente para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica (como por ejemplo la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios en las zonas de enganche de misiles y el corto tiempo de alerta desde los radares de alarma) permite a los pilotos del Gripen dominar el combate aéreo mientras constantemente se evita la detección y la exposición al armamento enemigo. Significado del Nombre El Gripen o Grifo es una criatura legendaria, habitualmente representada en literatura y arte provista de cabeza, pico y alas de águila, cuerpo y piernas de león y, ocasionalmente, cola de serpiente. El grifo parece tener su origen en Oriente Próximo, pues se le encuentra en las pinturas y esculturas de los antiguos babilonios, asirios y persas. Los romanos lo usaban simplemente con propósitos decorativos en frisos y en patas de mesa, altares y candelabros. El motivo del grifo apareció en los primeros tiempos del cristianismo en los bestiarios (o alegorías de animales) de San Basilio y San Ambrosio. Réplicas de piedra sirven con frecuencia como gárgolas en la arquitectura gótica de la baja edad media. El grifo es también un emblema en la heráldica y se cree que representa la fuerza y la vigilancia. Un poco de Historia En la década de 1970, el Saab 37 Viggen comenzó a entrar en servicio en la Fuerza Aérea Sueca, como un caza de primer nivel. Los planificadores militares suecos comenzaron a mirar hacia el futuro, con la intención de crear un caza que igualase al F-16 Fighting Falcon estadounidense, que por aquel entonces estaba en desarrollo. Suecia había demostrado que podía crear sus propios aviones de primera clase, adaptados específicamente a sus necesidades y la opción de comprar un caza extranjero y adaptarlo a su sistema de defensa se consideraba problemática, por lo tanto el país nórdico estaba decidido a encarar el proyecto de un nuevo caza multifunción para su fuerza aérea. El Gripen no surgió simplemente como una aeronave de combate, sino como el brazo operativo de un sistema de armas que debería proteger a Suecia en caso de agresión externa. Es bueno recordar que estamos hablando del fin de la década del 70 e inicio de los años 80, donde la Guerra Fría aún existía y la antigua Unión Soviética aparecía como la principal amenaza. En 1980 el Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV), exigió que el nuevo avión planeado debería, inicialmente, remplazar al caza JA 35 Draken y 4 variantes del Viggen, el AJ 37(Ataque), el JA 37 (Caza), el SF 37 (Reconocimiento armado sobre tierra) y el SH 37 (Reconocimiento marítimo). Debía ser de excelente desempeño y gran agilidad para poder enfrentarse a los caza soviéticos, que por aquel entonces representaban la máxima amenaza para Suecia. La aeronave debería tener un bajo coste de mantenimiento y ensamble. La autonomía no era un requisito para Suecia, ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio. JA-35 Draken JA-37 Viggen Los trabajos en la producción de prototipos comenzaron en 1984, alcanzado un alto desarrollo a principios de 1986. El programa tropezó con problemas técnicos y aumento de costes, lo que casi produce su cancelación, hecho que habría forzado a Suecia a comprar un avión extranjero. Sin embargo estos problemas fueron superados y el 9 de diciembre de 1988 voló el primer prototipo del Saab JAS 39 Gripen La Svenska Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) designó la nueva aeronave como JAS 39 Gripen, por sus funciones, Jakt - Attak – Spanning (Caza - Ataque - Reconocimiento), demostrando asi su versatilidad. Diseños estudiados durante la primera fase de desarrollo del Gripen Durante el diseño del avión se estudiaron varios modelos, seleccionando finalmente el uso de planos canards inestables que mejoran el rendimiento. La configuración proporciona una velocidad inicial de cabeceo alta y reduce la resistencia aerodinámica, lo que permite al avión ser más rápido, tener un alcance mayor y llevar más carga útil. Diseño adoptado finamente, con alas en delta inestable y planos canard. Sistemas del JAS-39 Gripen Radar Ericsson PS-05/A El radar Ericsson PS-05/A del Gripen es un éxito de su fabricante, la firma Ericsson. Con una capacidad de calculo triple con respecto al PS-46/A instalado en el Viggen, posee sólo el 60 % de su volumen. Dispone de una antena plana de barrido mecánico y polarización vertical, con un diámetro de 60 cm. Como radar multimodo puede emplear frecuencias distintas según la misión. Satisface los requisitos aire-suelo y aire-aire, garantizando al mismo tiempo una elevada resistencia a las contramedidas electrónicas. El radar posee capacidad para seguimientos de blancos móviles sin ser descubierto, haciendo uso de técnicas LPI ( low probability of intercept) El radar puede contar barcos anclados y seguir el tráfico de carretera en al menos 90 kilómetro y descubrir a un avión caza típico en 120 kilómetro. La masa total es de 156 Kg. Contra un blanco del tamaño de un Mig-29, el alcance de detección del Gripen es ligeramente inferior al del radar AN/APG-65 del F/A-18C (debido a la mayor potencia y tamaño de antena de este último), pero es un 20% mejor que el del radar RDY usado por el Mirage 2000-5 y 40% superior al radar APG-68 usado en el F-16C. En todo caso, el pequeño tamaño del Gripen (en configuración de combate aéreo, con cuatro misiles AMRAAM y 2 AIM-9) hace que su sección de radar sea 1/3 la del F-16C, 1/5 de la del F/A-18C y 1/2 la del Mirage 2000-5. EWS-39 (Sistema de Guerra Electrónica) El Gripen de exportación esta equipado con el sistema Ericcson-Saab EWS-39, que permite detección de emisores, identificación amigo-enemigo, ubicación, análisis dinámico de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas. En una primera etapa el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y chaff) del tipo BOP403, ubicados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre. El Saab EWS39 es un modulo VME (Versa Modular Eurocard) basado en arquitectura abierta e integrado para su instalación a bordo del avión de combate JAS 39 C/D Gripen, e incluye (en su configuración full) los siguientes subsistemas: - Una Unidad Central de Guerra Electrónica (EWCU). - Unidades de punta de Ala (WTU). - Sobre la deriva se encuentran, al frente la Fin-Pod Unidad (FPU) y sobre la parte trasera se encuentra la Unidad de Antena Trasera (RAU). - A babor y estribor de la deriva se encuentran los dispenser de contramedidas (Chaff y Flares) Saab Avitronics BOP-C - Señuelo de arrastre Saab Avitronics B02D instalado en la punta del ala de babor. - Dispenser de Contramedidas Saab Avitronics BOL montado en los pilones subalares. - Dispenser de Contramedidas Saab Avitronics BOP-B. - El Pod de contramedidas transportado Saab Avitronics BOQ-X300. - Sobre la nariz del avión se encuentran la Unidad de Transmisión Delantera (FTU) y la Antena Delantera de jamming (FAU). - El Sistema de Alerta de Misiles (MAW). El EWCU, los WTU (cada uno de los cuales se alberga a proa y popa de las puntas alares y que operan entre 2 a 20 GHz) y el RWR (receptor de alerta radar) se describen como la formación 'base' del sistema EWS39. La FTU, FAU y la RAU comprenden el sistema de interferencia interno del EWS39. El dispenser de contramedidas BOL que lleva el avión a bordo puede acomodar (cada uno) 160 chaff o señuelos IR. El señuelo de arrastre B02D cabe dentro del dispenser BOP-B. El señuelo esta siendo desarrollado por la firma CelsiusTech y este tiene un largo solo 15 cm mayor que una bengala estándar, y un peso de 2 Kg. El señuelo se arrastra con un cable de Kevlar a traves del cual el Gripen puede comunicarse con el señuelo y hacerle variar sus transmisiones. El señuelo puede desplegarse incluso a velocidades supersónicas. OTIS (Sistema de Rastreo Infrarojo) Siguiendo el ejemplo de los cazas soviéticos, el Gripen puede ahora usar un sensor infrarojo que le permite detectar y rastrear blancos en forma pasiva, sin usar el radar convencional que delata su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a contramedidas e interferencias y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura). COBRA (Sistema de Mira Montada en el Casco) Los Gripen de Suecia serán equipado con lo último en tecnología montada en el casco HMD (Helmet Mounted Display). Para el año 2009/2010 los Gripen C/D de la Fuerza Aérea Sueca se dotaran con el COBRA HMD. El HMD entrarán en servicio junto con el nuevo misil IRIS-T, convirtiendo a los Gripen de la SwAF en formidables cazas en dogfight. El HMD exhibe los datos directamente sobre la visera del casco, permitiendo que un piloto permanezca en combate con la cabeza completamente arriba. Inicialmente este sistema se denomino GUARDIAN, las pruebas de este HMD empezaron en 1998. Con la participación de Denel de Sudáfrica el proyecto avanzó hasta convertirse en El COBRA y que comenzara a dotar a los Gripen C/D y también a los nuevos Gripen NG. El COBRA es un avanzado sistema binocular que puede mostrar la simbología de armas tanto aire-aire y aire-tierra, así como datos de vuelo básicos. Sudáfrica ya ha elegido al COBRA para equipar a su Gripen y el mismo sistema HMD está siendo usado por los Eurofigther Typhoons. El cobra permitirá que los Gripen utilicen el pleno potencial de sus misiles IRIS-T en combate aéreo cerrado. El valor del HMD en misiones aire-suelo también se está evaluando y la capacidad del sistema será ampliada progresivamente con nuevas funciones y misiones en un cierto plazo. La experiencia de SAAB con HMD data de casi 10 años y miles de horas han sido derramadas en el desarrollo del sistema y evolución de la simbología. El casco y el sistema de visualización se han desarrollado por BAE Systems, la máscara por G4, el sistema de seguimiento del casco (helmet tracking system) por Denel de Sudáfrica y el display con la simbología e integración en los aviones por SAAB.- TIDLS (Sistema de Información Táctica por Datalink) Indudablemente el ítem mas interesante del Saab Gripen es su sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (Tactical Information DataLink System), que le permite a un Gripen tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. El Sistema es inmune a las contramedidas electrónicas y no puede ser interferido. Los aviones de combate Saab han usado la transmisión de la información por casi 40 años, puesto que los primeros sistemas de transmisión de datos operacionales fueron colocados en el Saab J35 Draken de la Fuerza Aérea Sueca. Desde entonces la sofisticación y la capacidad de la transmisión de datos, ahora incorporada al Gripen ha aumentado cien veces. El sistema TIDLS del Gripen, llamado DataLink CDL39 (Comunicación de datos 39) es fabricado por CelsiusTech y está considerado el mejor DataLink de caza del mundo. El CDL39 también se denomina Sistema de Información Táctica por Datalink (Tactical Information Data Link System (TIDLS). El hardware es de Rockwell Collins. El TIDLS consta de dos radios Fr41 analógicas, una radio digital FR90, la unidad de gestión de audio, amplificador para comunicaciones terrestres, panel de control de audio, visualización y control de comunicaciones. Los dos últimos se encuentran en la cabina y sirven como interfaz con el piloto. La radio Rockweel Collins FR90 trabaja en la banda de 960-1215MHz y utiliza técnicas de contra-contramedidas tales como salto de frecuencia y encriptación. La información de la TIDLS, junto con los datos del radar, guerra electrónica y sistema de mapa en movimiento, aparecen en el MFD central del Gripen (HSD - Horizontal Situation Display). El TIDLS tiene dos elementos: un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones. Hasta cuatro aviones pueden estar transmitiendo a la vez, mientras que un numero ilimitado puede estar recibiendo. El TIDLS tiene un alcance de 500 Km. en el aire y este puede extenderse haciendo que otros aviones actúen como plataformas de relevo. Cabina La palanca de control es corta y está montada en el centro y por delante del piloto. La palanca de aceleración corre hacia adelante y hacia atrás para la función de regulador, pero también también se mueva como una palanca de mando que puede ser usada para mover un cursor entre los tres MFD y el HUD para designar y seleccionar funciones. Este va montado sobre el lado izquierdo, entonces la palanca de apertura de cabina esta del lado derecho por lo que esta se abre a la izquierda. Ambos mandos son del tipo HOTAS. La cúpula es de acrílico y tiene 9 mm de grosor. A lo largo de los bordes y en la línea central sobre el piloto hay una cuerda de detonación en miniatura encajada, que rompe la cúpula en caso de eyección. El parabrisas delantero es de 26.5 mm de grosor y esta diseñado para soportar la colisión de pájaros de hasta 1 kg. a 1000 km/h. En caso de esto, se deforma sobre el impacto y los restos del pájaro son dirigidos hacia abajo y lejos de la cabeza del piloto por un deflector sobre el marco del parabrisas. LOS MFD ( Multi Funcion Display) El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación. Pantallas CRT (Tubos de Rayos Catódicos) monocromáticas de las primeras versiones del Gripen A/B La cabina del Gripen tiene 3 MFD de 15 x 20 cm a colores; estas emplean matrices activas de cristal líquido sobre pantallas planas, que resultan más livianas y más claras que las clásicas CRT. Estos equipos serán estándar en todos los Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD. 1. Head Dow Display (HDD). Muestra la información primaria de vuelo y estado de los sistemas de a bordo. Los datos más importantes son repetidos en el Head Up Display (HUD). 2. HUD Brinda los datos básicos del vuelo y los tácticos en forma holográfica. 3. HDD preparado como pantalla multifunción (MSD), ya que combina información radárica, IFF y cuadro de situación de combate. 4. HDD preparado para proporcionar datos de la situación horizontal, es decir, la información de navegación. Puede emplearse también para información de combate en combinación con el MSD. Asiento Eyectable Martin-Baker Mk-10L El sistema de fuga consiste en el asiento MARTIN-BAKER MK-10LS permitiéndose eyecciones sanas y seguras: - Hasta las velocidades de 1150 km/h en altitud baja y Mach 1.8 a gran altitud - Hasta una altitud de 16 kilómetros - En velocidad cero y altitud cero - A una altitud de 100 m durante vuelo invertido - A una altitud de 700 m durante una zambullida vertical - Entre +6G y-3G de carga G Propulsión Volvo RM-12 GE Aircraft Engines y Volvo Aero Corporation desarrollaron el motor RM12 derivado del F404 para accionar el JAS39 Gripen para la Fuerza Aérea Sueca. El RM12 se optimiza para la misión del monomotor con hasta un aumento 10% en la circulación de aire del ventilador, materiales mejorados de la turbina y un grado de funcionamiento de combate. Las características del motor RM12 incluyen un Control Completo Electrónico y Digital (FADEC) con la salvaguardia hidromecánica y un sistema de ignición redundante. El RM12 entrega una respuesta rápida de la válvula reguladora, los movimientos sin restricción de la válvula reguladora y los light-offs lisos del dispositivo de poscombustión. Además, el motor es altamente confiable y tiene tolerancia excepcionalmente alta a la distorsión de la entrada. Sudáfrica seleccionó el RM12 para el JAS39, con las primeras salidas previstas para el año 2006. General Electric F414G El Gripen NG mantiene su desempeño gracias a su nuevo motor General Electric GE F414G. Este es una variante del actualmente en servicio F414-GE-400 turbofan y ha sido especialmente adaptado para el Gripen NG. El F414G ofrece un 25% más de energía que el RM12 que es un crecimiento significativo. La adaptación del F414G para un avión de un solo motor es poco significativa, un segundo motor está en servicio de ensayos en tierra. El programa del Gripen Demo es la primera aplicación del F414G en caza de combate monomotor. Estructura Hay aproximadamente 60 000 partes en un Gripen. De ellos aproximadamente 40 son minicomputadoras (CPU), probablemente se harán menos y mas poderosas en el futuro. El 56 % de la estructura esta hecha de aleaciones de aluminio. El 26 % es de materiales compuestos, incluyendo la deriva, el ala, los canards, la mayor parte de las superficies de control y muchas cubiertas y puertas. Las alas son hechas de hasta 146 capas compuestas. Hay 30.797 m de cable en el avión, estos unen un poco más de 450 unidades diferentes eléctricas y electrónicas. Mantenimiento El Gripen ha sido diseñado desde un principio para ser barato de operar y confiable, poder operar desde pistas cortas, tramos rectos de carreteras o pistas dañadas, pues Suecia no es un país rico que pueda darse el lujo de operar aviones demasiado caros. Es así como tenemos que el mejor tiempo medio entre fallas publicado (MTBF) para los aviones de la USAF es de 4.1 horas, mientras que el del Gripen es de 7.6 horas. El costo de la hora de vuelo del Gripen oscila entre los US$ 2.500 y US$ 2.000. Se requiere poco esfuerzo para mantener el Gripen en vuelo, una escuadrilla de la FA Sueca con 12 aviones, sólo tiene 60 hombres de tierra para la manutención básica de nivel 0 y 1. Actualmente, el Gripen requiere 2,5 horas de mantenimiento por cada 7,5 horas de vuelo. Si se tiene combustible y armamento previamente almacenado en una base dispersa, un sólo C-130 puede transportar todo el equipo necesario para soportar las operaciones de 4 Gripen. Todo el equipo (incluido el GSE y repuestos) requerido para apoyar un despliegue de un mes de duración para una cantidad de 10 Gripen ocuparía menos de la mitad de un C-130 Hércules. Rendimiento Aunque la aceleración del Gripen a velocidad supersónica es ligeramente inferior a la del F-16C (debido al motor mas potente y menor roce transónico de este ultimo), el Gripen es superior en este aspecto tanto al Mirage 2000-5 como al F/A-18C. En configuración de combate aire-aire y combustible interno completo, el Gripen alcanza los 10.000 mts en menos de dos minutos después de haber soltado los frenos en la pista. Llegar hasta los 14.000 mts toma sólo otros 60 segundos. A baja altura el Gripen es totalmente supersónico, con una velocidad máxima de Mach 1.15 a nivel del mar. A esa misma altura, el Gripen necesita 30 segundos para acelerar desde Mach 0.5 hasta Mach 1.1. A gran altura el Gripen puede alcanzar Mach 2.0 Contrario a otras fuerzas aéreas que gustan de mantener en el aire patrullas aéreas de combate (CAP), en Suecia se prefiere tener capacidad de alerta rápida. En las palabras de un piloto sueco: "Podemos estar ocultos en tierra, con la APU encendida durante horas, sentados en la cabina observando la situación en el TIDLS, y cuando sea necesario estar en el aire dentro de 60 segundos". En el caso del F-16C, Lockheed-Martin señala que su avión puede, a partir de una posición de alerta en el extremo de la pista, despegar en 3-4 minutos. Pero sistemas claves como el INS y el radar no van a estar totalmente operativos. En el caso del Gripen, su radar esta totalmente listo para el combate 10 segundos después del despegue. En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate el Gripen, equipado con 2 AMRAAM, 2 Sidewinder y dos tanques de combustible auxiliares, puede ir a una distancia de 385 Km de su base y permanecer en patrulla por 2 horas antes de tener que retornar. Por supuesto, esto es sin considerar el uso de reabastecimiento aéreo, que esta disponible para los Gripen del Lote 3 y de exportación. En misiones de ataque con perfil LO-LO-LO, un Gripen armado con 3 bombas GBU-16 (de 450 Kgs, guiadas por laser) y sin tanques adicionales, tiene un alcance de 650 Km. Con sólo 2 bombas GBU-16 y un estanque de combustible auxiliar, este alcance aumenta a 830 Km. En misiones anti-buque, un Gripen con dos misiles Rbs-15F tiene un alcance máximo de 500 Km en misiones HI-LO-HI. El alcance máximo punto-a-punto (ferry) del Gripen es de 2.750 Km. La especificación para este avión dice que es capaz de aterrizar y despegar en 800 ms de pistas ( 800 mts. x 9 mts). La parada de la distancia es reducida por los canard relativamente grandes; la utilización del canard empuja al avión hacia abajo, lo que permite una mejor performance de los frenos tanto delanteros como traseros. Hasta sin la inversión de empuje, que habría hecho el avión más pesado y menos económico, la distancia de frenado no excede la del Viggen. Versiones JAS 39A: Primera versión que entró en servicio en la Fuerza Aérea Sueca en 1996. JAS 39B: Versión biplaza de la variante A. JAS 39C: Versión compatible con los estándares de la OTAN. Se mejoraron las capacidades electrónicas y de armamento de la aeronave (entre otras). Esta variante puede reabastecerse en vuelo. JAS 39D: Versión biplaza de la variante C. JAS 39X: Designación para los modelos de exportación. Gripen NG: Versión planeada para el 2010 o después. El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo un prototipo de la versión. Usuarios Fuerza Aérea Sueca: Originalmente se encargaron 204 aeronaves, incluidas 28 en versión biplaza. 138 se encuentran actualmente en servicio. Suecia ha arrendado 28 de sus Gripen, incluidos 4 biplaza, a la Fuerzas Aéreas Checa y Húngara. Algunos aviones todavía no se han entregado. En 2007 el gobierno sueco decidió que en el futuro su Fuerza Aérea no desplegará más de 100 cazas JAS 39C/D Gripen. Suecia ha iniciado un programa para actualizar 31 de los JAS 39A/B de su fuerza aérea a las versiones C/D. Fuerza Aérea Sudafricana: 26 aviones pedidos, incluidos 9 versión biplaza, para reemplazar a los Atlas Cheetah. La primera entrega, una versión biplaza (SA01), tuvo lugar el 30 de abril de 2008. Fuerza Aérea Húngara: 14 Gripen en orden de arrendamiento y compra, incluidos 2 biplaza (versiones C/D). Los últimos tres aviones fueron entregados en diciembre de 2007. Fuerza Aérea Checa: 14 Gripen arrendados, incluidos 2 biplaza. Empire Test Pilots' School (ETPS): Bajo un acuerdo con Saab, los pilotos de instrucción y los estudiantes de la escuela de pilotos británica ETPS realizan entrenamientos de simulador con la Fuerza Aérea Sueca y vuelan aviones Saab 39 Gripen biplaza en la sede de Saab en Linköping, Suecia, en dos campañas de entrenamiento por año (primavera y otoño). El acuerdo fue renovado en 2008. Real Fuerza Aérea Tailandesa: Fueron encargados 6 aviones, 4 de ellos en versión biplaza para ser entregados en 2011, aunque puede que se sumen más pedidos Videos e Imágenes link: http://www.youtube.com/watch?v=Y-3MACYJ5AI link: http://www.youtube.com/watch?v=PnRI07D1768 link: http://www.youtube.com/watch?v=aTtq8vPDdwI FUENTE Saludos!