ALEKM31

El récord mundial de Mauro Calo con un Mercedes C63 AMG link: http://www.youtube.com/watch?v=6WrAsGLklFs&feature=player_embedded Tal como fue anunciado la pasada semana, el piloto oficial de Mercedes, Mauro Calo, ha tratado de batir el récord mundial de derrape este fin de semana, y lo ha conseguido. El Mercedes C63 AMG utilizado para realizar la hazaña derrapó a lo largo de 2308 metros, superando de esta forma en 394 metros el récord precedente. Tal como podéis comprobar en el vídeo, el C63 AMG completó más de ocho vueltas al pequeño circuito oval del Mercedes-World durante casi dos minutos y medio hasta que los neumáticos dijeron basta. Además de las habilidosas manos del piloto, que tuvo que mantener el coche en equilibrio contravolanteando durante unos largos minutos, el Mercedes C63 AMG debía resistir unas condiciones nada favorables: el motor a muy altas revoluciones y un alto nivel de exigencia mecánica. Nos hubiese gustado poder comprobar el estado de las gomas traseras tras el derrape, pero lo que es seguro es que el C63 es el vehículo ideal para completar un reto como este, gracias a sus 450cv de potencia y la facilidad que tiene la parte trasera para derrapar. La hazaña quedará registrada en el Libro Guiness de los Récords. fuente:automocionblog.com

El Nissan 370Z Roadster es la versión descapotable del 370Z. Tiene capota de material textil, dos plazas, un motor de gasolina de 328 CV colocado en posición central delantera y tracción trasera. Está disponible desde 50.610 €.Actualmente es el descapotable de más de 300 CV más asequible del mercado español, por delante de modelos como el BMW Serie 1 Cabrio, el BMW Z4 o el Mercedes-Benz SLK. El 370Z y el Serie 1 Cabrio tienen capota de lona, mientras que el Z4 y el SLK tienen uno metálico. Combustible Gasolina Cilindrada (cc) 3.696 Potencia máxima (Cv / r.p.m) 331 / 7.000 Tracción Trasera Largo (milímetros) 4.250 Ancho (milímetros) 1.845 Alto (milímetros) 1.315 Maletero (litros) 235 Carga útil (kilogramos) 1.496 Consumo medio (l/100 km) 10,5 Velocidad máxima (km/h) 250 Aceleración de 0-100 km/h (seg) 5,3 Emisiones de CO2 (g/km) 249 Posición del motor Delantera Distribución DOHC con control continuo del tiempo de apertura variable de las válvulas Número de cilindros V6. 60º Válvulas por cilindro 4 Cilindrada 3.696 cc Potencia máxima 331 Cv / 7.000 r.p.m. Par motor máximo 366 Nm / 5.200 r.p.m. Diámetro x Carrera 95,5 mm x 86,0 mm Relación de compresión 11,1 : 1 Alimentación Inyección multipunto Sistema de encendido Electrónico, ignición directa Caja de cambios Manual de 6 velocidades Desarrollo (km/h a 1.000 r.p.m) 3,794 / 2,324 / 1,624 / 1,271 / 1,0 / 0,794; Marcha atrás: 3,446 Relación final 3,692 Tracción Trasera Suspensión delantera Doble horquilla en aluminio Suspensión trasera Multilink Independiente en aluminio y acero Frenos Discos ventilados con calibradores opuestos de aluminio fundido Frenos delanteros 355 mm x 32 mm. 4 pistones Frenos traseros 350 mm x 20 mm.2 pistones Neumáticos delante 245 / 40 R 19 Neumáticos detrás 275 / 35 R 19 Dirección Asistida, de cremallera y piñón Giros de volante 2,7 giros Diámetro de giro 11,0 m Largo 4.250 mm Ancho 1.845 mm Alto 1.315 mm Distancia entre ejes 2.550 mm Vía delantera 1.540 mm Vía trasera 1.565 mm Altura mínima inferior 125 mm Ángulo de ataque 11,0º Ángulo de salida 19º Longitud maletero 904 mm Anchura mínima 524 mm Anchura máxima 1.357 mm Altura mínima 249 mm Altura máxima 498 mm Peso máximo autorizado 1.800 kg Carga útil mínima 1.496 kg Carga útil máxima 1.525 kg Capacidad maletero 235 litros Depósito combustible 72 litros A favor: Buena calidad en interiores, cambio muy dinámico en ciudad, consumos muy razonables, comportamiento predecible, sensación dinámica de seguridad, integración de funciones en pantalla central, precio muy competitivo, utilizable a diario En contra: Muy sensible a los resaltos, regulación manual de asientos (mayoría opciones) y volante no regulable en profundidad, maletero solo suficiente, respuesta a bajas RPM, respuesta del kick-down en carretera algo lenta, un poquito pesado, política de equipamiento cerrada, nivel real de seguridad desconocido Velocidad máxima 250 km / h Aceleración de 0-100 km/h 5,3 segundos Consumo urbano 15,3 litros / 100 km Consumo extraurbano 7,8 litros / 100 km Consumo medio 10,5 litros / 100 km Emisiones de CO2 249 g / km Combustible Gasolina sin plomo 98 Mi post de Nurburgring

Lotus Cosworth 49 F1 1960. Especificaciones generales País de origen Gran Bretaña Un número de chasis R2 / R3 / R4 Números construido 5 Producido en 1967 Sucesor Lotus 49B Cosworth De diseño del cuerpo Maurice Phillippe y Colin Chapman LA HISTORIA DEL MODELO. Más que en cualquier momento antes o después, los Grandes Premios se revolucionó en la década de 1960. Hubo poca semejanza entre la parte delantera con motor Ferrari Dino 246 que ganó el Gran Premio de Monza 1960 y el ala con el patrocinio de Fórmula 1 usados en 1969. Lotus Colin Chapman fue con frecuencia en el origen de estas revoluciones. Un catalizador muy importante para el desarrollo rápido fue el cambio a un límite de desplazamiento de 1,5 litros para el 1961. Con menos energía disponible, no fue mucho más énfasis en el diseño del chasis y la suspensión. Chapman dio un gran paso hacia adelante en 1962 con el Lotus 25, que utiliza un chasis monocasco en lugar de la spaceframe convencionales utilizados en el pasado. Era más ligero y más rígido. Después de sólo cinco años la normativa se cambió una vez más con el desplazamiento de excursión a tres litros. Esto dejó a muchos de los equipos independientes como Lotus y Cooper sin motor. Ambos BRM y Coventry Climax imaginé que podría cortar algunas esquinas girando su V8 1.5 litros a 3 litros de dieciséis cilindros. Sólo 'H16' el BRM se convirtió en una realidad y que encontró su camino en la parte posterior del Lotus 43 construido para la temporada 1966. El motor inusual era pesada, pero lo suficientemente rígido para tomar la mayor parte de las cargas de la suspensión, por lo que se atornillan directamente al chasis monocasco. Jim Clark logró sumar una victoria, pero en cada ocasión otro expiró el motor muy poco fiable. No es sorprendente que Chapman estaba en la búsqueda de un nuevo motor para 1967, pero tuvo problemas para encontrar uno. Se puso en contacto con sus viejos amigos Mike Costin y Keith Duckworth, los fundadores de la empresa de ajuste del motor Cosworth. Fueron sin duda interesada, pero no tienen los recursos para producir un motor de Fórmula 1 las especificaciones. Habiendo ganado la Indy 500 con Ford, Chapman utilizó su influencia para convencer a uno de los ejecutivos de la compañía para financiar la operación, una larga relación entre Ford y Cosworth nació. El uso de un Ford de cuatro cilindros como base, el equipo de Cosworth desarrolló por primera vez un 16 válvulas de 1600 cc del motor FVA para la Fórmula 2. Que sería la base para los tres litros V8 preparado para la temporada 1967. Apodado el DFV (doble válvula de cuatro), el nuevo motor fue lanzado completamente en aluminio en la fábrica Cosworth. Como su nombre lo indica, se utiliza doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. El uso de un Lucas proporcionados por el sistema de inyección de combustible, el motor compacto que era bueno para un mercado muy competitivo 400 CV a 9000 rpm. Al igual que el H16 BRM, el nuevo Cosworth DFV fue excepcionalmente rígido y Chapman utilizó esta al máximo cuando se diseñó el Lotus 49 F1. El piloto utilizó un chasis monocasco de aluminio que se extendía más allá del mamparo que quede detrás del conductor. El V8 se atornilla directamente en el chasis y se llevó toda la carga de suspensión trasera, que era una solución mucho más ligero y más limpio que con un subchasis trasero. El coche en sí era una evolución de los 43 con las células de combustible de vivienda chasis monocasco de tres. La suspensión delantera fue llevado por un bastidor de acero y consistía en un brazo oscilante inferior y un brazo de palanca superior que estaba atornillado a un resorte montado internamente en la unidad de los amortiguadores. En la parte trasera había una horquilla invertida menor, un vínculo superior y dos brazos de radio en cada esquina. Los frenos de disco autoventilados fueron proporcionados por Girling. Específicamente para la grasa neumáticos Firestone, Lotus desarrolló ruedas ligeras algo inusual plato. El paquete se completa con una caja de cambios ZF de cinco velocidades, que también ayudó a llevar la carga de la suspensión. Desafortunadamente, el motor Cosworth Lotus 49 no estuvo listo a tiempo para el inicio de la temporada 1967 y sólo hizo su primera aparición en junio de ese año en Zandvoort. Fue un debut estelar con Graham Hill afianzar la posición de privilegio y Jim Clark la vuelta rápida y victoria. El escocés se anotaría otro Championsip tres victorias esa temporada, pero no fue suficiente para salir adelante de Denny Hulme en la clasificación final. El Lotus 49 era más ligero y más potente que su competencia, pero no era demasiado fiable y sobre todo la colina sufrido muchas jubilaciones. Subrayando la ventaja de rendimiento, el equipo Lotus tomó once poles consecutivas en las carreras de GP. A pesar de que el motor Cosworth se había convertido en disponible para otros equipos de 1968 se espera que sea un año de Lotus. Clark tuvo un buen comienzo al ganar la ronda de apertura de la temporada en Kyalami, antes de ser muerto trágicamente en un Lotus F2 en Hockenheim en el mes de abril. Profundamente triste, Chapman sabía que tenía que seguir adelante y en la segunda carrera de la temporada, cambió el panorama de este deporte una vez más, otra vez. La única Lotus 49 se entró en el coche de F1 primero en ser administrado en los colores del patrocinador. En este caso el rojo, blanco y oro de la empresa de cigarrillos de hoja de oro. Finalmente Hill no se vio obstaculizada por las dificultades técnicas y se llevó una convincente victoria pocas semanas después de la trágica muerte de Clark. Chapman había aún más bajo la manga y en la carrera siguiente, presentó el Lotus 49B. Se utiliza una distancia entre ejes un poco más largo y una nueva caja de cambios Hewland, pero lo más importante estaba equipado con alas. Fue el comienzo de una temporada que se ve una gran variedad de ayudas aerodinámicas se trató con la suspensión de montar las alas altas como los ejemplos más extremos. Hill, anotaría un triunfo debut con la 49B en Mónaco, pero luego tuvo que esperar hasta la ronda final para una nueva victoria. Fue suficiente para que el título del conductor de la colina y el título de constructores para Lotus. El motor Cosworth había ganado todas las carreras, pero que la temporada y que llegaría a dominar la F1 durante muchos años por venir. Su disponibilidad también se hizo llegar a la F1 es mucho más fácil de lo que era antes o en la actualidad. desarrollarse aún más, el Lotus 49 que se disputará la próxima temporada y media. Para 1969 Graham Hill se unió a Jochen Rindt, pero tampoco era una fuerza como la potencia y Matras Cosworth Brabhams tenían una clara ventaja. Hill, logró sumar una victoria, en su circuito de Mónaco, muy querido y Rindt ganó el Gran Premio de EE.UU.. Lotus terminó la temporada en un distante tercer lugar. La espera de lo nuevo y de nuevo pionero Lotus 72 para estar listo, los 49 se utilizó para algunas carreras en 1970 con una victoria final de Rindt en Mónaco como el mejor resultado. El Lotus 49 se ha encontrado su camino en la historia como uno de los diseños más influyentes de la F1, después de haber servido para introducir el motor Cosworth, libreas de patrocinio y las alas de un Gran Premio. Alineados uno al lado del 1960 Ferrari 246 Dino, es difícil imaginar que los dos se produjeron menos de una década de distancia

Alfa Romeo 159 "Alfetta" Año de construcción: 1951 Ejemplares producidos: 4 unidades Características técnicas Tipo de carrocería: Monoposto de Gran Premio Tipo de Chasis: Con largueros longitudinales tubulares Distancia entre ejes: 2,50 m Trocha: delantera y trasera 1,25 m Peso: 710 Kg Velocidad máxima: 305 Km/h Motor: 8 cilindros en línea, doble bloque de aleación de aluminio fundida con camisas húmedas. Diámetro x Carrera: 58 x 70 mm Cilindrada Total: 1479 cc Potencia máxima: 425 CV a 9300 RPM Relación de compresión: 6,5 : 1 Velocidad media de pistón: 21,7 m/seg Presión media efectiva: 27,82 Kg/cm2 Tapa de cilindros: formando cuerpo con el semibloque de cilindros - cámaras de combustión hemisféricas Bloque del motor: de aleación de aluminio fundido, con seis puntos de fijación al chasis Cigüeñal: en acero cementado, contrapesado Número y tipo de cojinetes de bancada: 9 con cojinetes de bronce revestido con metal antifricción Tipo de cojinetes de biela: de agujas Arboles de levas: 2 rotando sobre 5 bancadas soportados por el semiblock Comando de válvulas: directo, con platillos y discos ajustables. Mando de la distribución: cascada de engranajes, ubicación delantera Alimentación: a presión, con compresor de dos etapas en serie Compresores: 2, construcción Alfa Romeo, que gira a las revoluciones del motor x 1,32 - con dos rotores forma de ocho (lóbulos) - con presión de alimentación de 3 Kg/cm2. Número de válvulas: 2 por cilindro a la cabeza, formando un ángulo de 100º Diámetro de las válvulas: 30 mm tanto de aspiración como de escape. Arbol de distribución: Doble con 5 apoyos Alimentación: con compresor doble etapa en serie, un carburador triple cuerpo invertido Encendido: 2 magnetos horizontales con bujías de 14 mm de diámetro Lubricación: Forzada con bomba de envío y doble bomba de recuperación - radiador Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador Transmisión: árbol en dos piezas, con apoyo en el centro Embrague: pluridisco en seco, con cubo elástico Caja: 4 marchas y retroceso - palanca lateral - Forma cuerpo con el diferencial. Relaciones de de multiplicación: Primera 1:2,39 - Segunda 1:1,66 - Tercera 1:1,284 - Cuarta 1:1 - Marcha atrás 1:2,30 Suspensión delantera: independiente, paralelogramo longitudinal, elástico transversal Puente trasero: Con palieres flotantes - caja formando cuerpo con el diferencial sujetado al chasis Chasis: Largueros de tubo oval de acero al cromo molibdeno de 85x40 y 3 mm de pared trefilado interior y exteriormente. Resto multitubular de 35 mm Distancia entre ejes: 2,50 m. (2,76 m) Trocha: 1,25 m. (caras internas 1,30 m). Suspensión Delantera: independiente, paralelogramo longitudinal, elástico transversal (La D50 -Brazos triangulares paralelos - elástico transversal - barra estabilizadora transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos). Frenos: a tambor sobre las 4 ruedas con doble zapata y doble cilindro hidráulico de 420 mm de diámetro. Suspensión trasera: Puente tipo de Dion - brazo inferior longitudinal - elástico transversal superior - barras longitudinales paralelas (2 por lado) y amortiguadores hidráulicos y fricción. Dimensiones: Distancia entre ejes: 2,50 m. Trocha: 1,25 m. CAMPAÑA Mercedes-Benz W 196 R (carenado) Características Técnicas Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm Cilindrada Total: 2496 cc Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1 Cámara de combustión: hemisférica Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros Comando de válvulas: Desmodrómico Número de válvulas: 16 Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch. Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1 Chasis: aluminio Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero triangulado Distancia entre ejes: 2350 mm Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera Peso: 700 Kg Velocidad máxima: 280 Km/h / últimas versiones alcanzaron los 300 Km / h Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor. Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasi0, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados. Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h Freno: Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm Ejemplares producidos: 4 Fangio con Mercedes Benz De las 20 competencias que disputó para Mercedes Benz, Juan Manuel Fangio 14 en F1 y 6 en Sport, lo hizo con estos resultados: Primero 11 veces (9 en F1 y 2 en Sport) Segundo 5 veces (2 en F1 y 3 en Sport) Tercero 1 vez (en F1) Cuarto 1 vez (en F1) Abandonos 1 vez (Mónaco de 1955) Retiro obligado 1 vez (Le Mans 1955) Pole Positions 9 veces (8 en F1 y 1 en Sport) Records de vuelta 9 veces (7 en F1 y 2 en Sport) CAMPAÑA Mercedes-Benz W 196 2500/3000 Características Técnicas Ejemplares producidos: 6 Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1 Chasis: aluminio Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero. Distancia entre ejes: 2350 mm Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera Peso: 640 - 680 Kg Velocidad máxima: 280 Km/h Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm Cilindrada Total: 2496 cc Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1 Cámara de combustión: hemisférica Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros Comando de válvulas: Desmodrómico Número de válvulas: 16 Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch. Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor. Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados. Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h Freno: Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm CAMPAÑA Lancia Ferrari D-50 Datos Generales Nro. Inventario: 40 Año: 1956 Marca: Lancia Ferrari D-50 Descripción: Monoposto Fórmula Uno Propiedad de: Museo Juan Manuel Fangio Condición: Adquirida Fundación Fangio Ubicación: Bandeja 7 Museo Fangio Características Técnicas Origen: Italia Proyectistas: Motor Jano - Zaccone Mina Chasis: Faleo Transmisión: Bosco Motor: 8 cilindros en "V" a 90 grados inclinado 12 grados respecto al eje vertical, para evitar interferencias del árbol de transmisión con la posición del piloto. Número de cilindros y disposición: 8 en "V" a 90 grados Alimentación: atmosférica. Cuatro carburadores Solex doble boca. Relación de compresión: 11,9:1. Cilindrada: 2.489 cc. Diámetro x Carrera: 76 mm x 68,8 mm. Cámara de combustión: hemisférica. Tipo de Carburadores: 4 carburadores Solex 40 PII montados al centro de la "V" Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble magneto Magneti Marelli. Válvulas: 2 por cilindro inclinadas formando una "V"de 70 grados. Arboles de leva: 2 a la cabeza, con comando a cadena Largo de la biela: 135 mm Lubricación: a carter seco con radiador al frente. comandados por cadena. Potencia: 275 HP a 8000 RPM. Transmisión: Embrague multidisco con comando hidráulico. Grupo caja de cambios y diferencial en bloque: 5 velocidades y retroceso. Primera velocidad solo para la partida, sincronizado Porche; diferencial autoblocante ZF; palanca de cambios a la derecha del piloto. El grupo embrague-caja-diferencial en bloque montado posteriormente Caja de velocidades: 5 hacia delante y retroceso sincronizado Porche Palanca de cambios: a la derecha Neumáticos: Engelbert delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17". Chasis: Tubular (diámetro 35 mm para las partes principales) Motor y grupo de transmisión forman parte de la estructura con soportes para soportar la suspensión. Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - elástico inferior - amortiguadores hidráulicos telescópicos - barra antirrollido transversal superior. Suspensión trasera: puente tipo De Dion - brazos inferiores longitudinales - elástico transversal superior -brazos rigidizantes paralelos (dos por lado) - amortiguador hidráulico de brazo. Distancia entre ejes: 2,29 m. Trocha: 1,28 m. Carrocería: aluminio. Frenos: a tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba hidráulica. Tanques de combustible: uno posterior de 160 lts. y dos laterales de 35 lts cada uno. Peso: 625 Kg. Velocidad máxima: 300 Km/h Temporada 1956 Campeón Mundial Juan Manuel Fangio Para el Gran Premio de la República Argentina, Ferrari ha preparado cinco modelos distintos sobre siete autos disponibles. Dos tipo Super-Squalo con tanques laterales y motor Lancia V8 de 275 HPa 8200 RPM q utiliza Oliver Gendebien . Dos máquinas Lancia modificadas, con tanque trasero de 160 litros y dos laterales suplementarios de 35 cada uno, con motor Lancia V8 equipado con una nueva tapa de cilindros que utilizan Fangio y Musso. Estas muestran una buena tenida y gran aceleración, con su suspensión basada en un puente trasero tipo De Dion, brazo inferior longitudinal, elástico transversal superior con barras longitudinales paralelas -dos por lado- y amortiguadores hidráulicos a leva. Un modelo Lancia original idéntico al presentado el año anterior en Argentina con motor también de 275 HP que utiliza Castellotti. Por último, dos Ferrari Super-Squalo original, con motor Ferrari de 4 cilindros y 265 HP que utiliza Peter Collins, pero una de ellas al igual que las otras de este tipo, montada sobre un chasis nuevo, pero con tanque trasero únicamente. La variedad de modelos presentados por la escudería de Maranello, obedece a su necesidad de hacer un ensayo en escala, con vistas a Montecarlo, donde se enfrentará a las Maserati con nuevo motor, a Connaught, BRM y Vanwall. Otros pilotos de la temporada: Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castelloti, Alfonso de Portago, Paul Frère, Oliver Gendebien, Wolfgang von Trips y André Pilette Principales resultados GP República Argentina: 1. Fangio/Musso 5. Gendebien GP Ciudad de Buenos Aires: 1. Fangio GP Siracusa: 1. Fangio GP Mónaco: 2. Fangio/Collins 4. Castellotti GP Bélgica: 1. Collins 2.Frère 6. Pilette GP Francia: 1. Collins 2. Castellotti 4. Fangio GP Inglaterra: 1. Fangio 2. De Portago Collins GP Alemania: 1. Fangio GP Italia: 1. Fangio/Collins 8. Castellotti CAMPAÑA Maserati 250 F Características Técnicas Años de construcción: 1954 a 1958 Diseño: Giulio Alfieri Diseño del motor: Taddeucci y Nicola Chasis y suspensión: Valerio Colotti Carrozado: Fanguzzi Ejemplares construídos: 34 Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro. Distancia entre ejes: 2280 mm Trocha: delantera y trasera 1300/1250 mm Largo y ancho: 4050 mm / 1470 mm Despeje del suelo: 106 mm Peso: 630 Kg Velocidad máxima: 300 Km/h Motor: 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical. Cámara de combustión: hemisférica. Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm Cilindrada Total: 2494 cc Potencia máxima: 275 CV a 8000 RPM Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1. Arboles de levas: 2 a la cabeza Válvulas: 2 por cilindro Comando de la distribución: por cascada de engranajes Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca. Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento. Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador Embrague: multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto. Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso - palanca lateral - En bloque con el diferencial Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo Suspensión trasera: independiente - resorte - amortiguadores hidráulicos Houdaille, paralelos, dos por lado. Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros. Freno: tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba. Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”). Tanques de combustible: tanque trasero y lateral - capacidad 160 lts Consumo de combustible: 57 lts/100 Km Sistema de lubricación: a carter seco con radiador - dos bombas de envío y una de recuperación. Tanque de Lubricante: tanque en la cola. Fangio corrió esta Maserati 250F en: Año 1954 - GP de la Republica Argentina - B.A. - GP Ciudad de Buenos Aires. - Argentina - GP de Belgica - Spa-Francorchamps - GP Supercortemaggiore - Monza - Italia - Año 1957 - Gran Premio de la Republica Argentina - Buenos Aires - GP Ciudad de Buenos Aires - Argentina - GP de Monaco - GP de Francia - Rouen - GP de Reims - Francia - GP de Inglaterra y Europa - Silverstone - GP de Alemania - Nürburgring - GP de Pescara - Italia - GP de Italia - Monza - GP de Marruecos - Casablanca - Año 1958 - GP de la Republica Argentina. - GP de la Ciudad de Bs. As. - GP de Francia - Reims - LA MEJOR DE TODAS... Así tituló una revista argentina, a la gran victoria que Fangio logró el 4 de Agosto de ese año en Nürburgring. Otras publicaciones europeas tuvieron titulares parecidos: "La gran maravilla" decía el Bildzeitung, de Alemania, mientras otra importante publicación de ese país, el Nachatausgabe, decía "El mejor volante de todos los tiempos". "La más grande carrera del argentino" calificaba el London Daily Express. El Daily Mail decía "Lo hecho por Fangio es un arte supremo". El London Daily Telegraph titulaba "La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera", y así otras expresiones que iban desde la admiración hasta el asombro, ocuparon las portadas de los principales medios gráficos del mundo. Para comentar algunos aspectos de esa carrera, comenzamos por conocer algo del escenario y para ello repasamos un comentario de esa época, escrito por el periodista deportivo don Pedro Fiore y publicado por el diario crítica, en Buenos Aires, el 28 de agosto de 1953: "Nürburgring no es una ciudad, ni un pueblo, ni siquiera una aldea. Es simplemente un circuito. Está construido al pie de las ruinas de un viejo castillo emplazado en la cima de una colina. Era en el siglo XII mansión y fortaleza de los nobles de la provincia de Eifel, guerreros sedientos de conquistas que avasallaban cuanto veían propicio, para satisfacer sus apetitos de señores feudales." "La traducción del nombre Nürburgring sería "circuito del castillo". No hay tampoco pueblo ni ciudad cercana. Tan solo en el valle se encuentra la población Adenau y por el lado opuesto Kelper. En su vértice está emplazado el circuito "suicida", con su tribuna, su hotel, seis o siete chalets, todo lo cual se habita únicamente cuando hay carreras." "Se le llama suicida" porque realmente es la pista más peligrosa que existe en Europa, por sus pendientes, su sinuosidad permanente y sus recodos imprevistos. En Nürburgring todo está trazado de forma tal que el volante, o se juega entero o llega último, por no haber tenido el coraje de arriesgarse". En 1957, Fangio llegaba al circuito, con el Maserati dos litros y medio, en procura de asegurarse el quinto título de Campeón Mundial. Lo difícil sería derrotar en tan duro escenario a los Vanwall, que venían de ganar dos semanas antes en Inglaterra, y a los Ferrari que en esta oportunidad usarían un tipo de neumático que les permitía hacer todo el recorrido sin cambiarlos, lo que se sumaba a la autonomía de sus grandes tanques de carburantes que tampoco necesitaban reabastecimiento. Fangio con el Maserati debía parar para ambas cosas. En salida observó durante algo más de una vuelta el andar de las Ferrari de Hawthorn y Collins. Luego los superó y comenzó a sacar ventaja que le permitiera hacer la detención prevista a mitad de carrera. Para ello fue tan rápido en su andar que mejoró sucesivamente el récord de vuelta en el segundo giro, en el tercero, en el quinto, en el sexto, en el octavo y en el décimo. En la vuelta doce se detuvo demasiado en volver a pista: 48 segundos a los que deben sumarse los que perdió a detener su marcha y al salir hasta alcanzar la velocidad plena. Esto se observa en la vuelta 14 que pasa a 49" de los punteros, conservando el tercer lugar. En una publicación italiana de los periodistas Cancellieri y De Agosti se dice que en su detención en boxes el argentino acordó con los mecánicos de Maserati una arriesgada estrategia que, si daba resultado podía ser muy positiva. Ello era andar moderado un par de vueltas para que la gente de Ferrari pensara que Fangio estaba fuera de posibilidades de éxito. En efecto, en la vuelta catorce se pone a Hawthorn y Collins el cartel de "non forzare". Viendo el buen resultado de la estrategia, cuando pasa Fangio se le avisa que acelere a fondo. Hay casi 23 kilómetros en los que los ingleses irán tranquilos y el argentino al límite. Cuando Fangio pasa en la decimoquinta vuelta a 41" detrás de los punteros, el box de Ferrari tendrá que esperar otros casi 23 kilómetros para avisarle que el argentino se les acerca mucho. Al cerrar la vuelta 16 está a 32" y aunque los Ferrari aceleran, el Campeón del Mundo está dispuesto a darles caza y comienza a tirar un cambio más alto en todos los lugares del circuito. Hace sucesivamente el récord de la pista en las vueltas 17, 18, 19 y 20. Gana metros en todas partes. En la vuelta 17 estaba a 26"; en la 18 a 21"; en la 19 a 14"; en la 20 pasó a Collins y se ubicó a 3" de Hawthorn. Al superar a Collins su auto levantó una piedrita que astilló un cristal de la antiparra del inglés que perdió concentración y se atrasó. En el transcurso de la penúltima vuelta se adelantó a Hawthorn y ganó por algo más de tres segundos. Con ese triunfo, además de asegurarse la quinta corona cuando aún faltaban dos carreras, logró varios halagos más, entre ellos la denominación de "Maestro de Nürburgring" que le otorgó el Automóvil Club de Alemania por su tercer triunfo consecutivo en esa dura carrera. Al finalizar la prueba tanto Hawthorn como Collins abrazaban y felicitaban al veterano Campeón, por quién sentían una especial estima. Collins, de 26 años de edad, había demostrado ese afecto, cuando en 1956 le cedió el auto en Monza. Hawthorn, de 28 años, cuando llegó a Nürburgring dijo con admiración: "Si no me hubiese corrido, estoy seguro que "el viejo diablo" hoy me hubiese pasado por encima". El protagonista de esa hazaña, "la mejor de todas", tenía entonces 46 años. link: http://www.youtube.com/watch?v=fubOA6Ub4rI&feature=player_profilepage UN GRANDE!

Recordando a Toyota en la F1 imagenes

Para homenajear a José Froilán González, responsable de la primera victoria de Ferrari, hace 60 años, ayer sábado se realizó un "Ferrari track day" en el Autódromo Oscar Alfredo Gálvez de la ciudad de Buenos Aires. A continuación, lo más importante de dicho evento...En el autódromo se presentaron 36 unidades de todos los tiempos de la firma del cavallino rampante, entre los que se encontraban las únicas unidades en nuestro país del F40, el F50 y el Enzo. Otros Ferrari presentes fueron, por ejemplo, el Dino, el Testarrosa, 456, 360 Modena, 575M Maranello, 430 y 599.El sonido de las Ferrari rugiendo en el Galvez...Además de agasajar a Froilán, durante el evento se llevaron a cabo pruebas de habilidades de manejo, de endurance y un desfile con el mismo Froilán González al mando del Ferrari 166 FL que perteneció al equipo del Automóvil Club Argentino y con la que compitiera en F1 desde 1949 hasta 1952. ..El homenajeado entrando a la 166 FL...Este track day de alguna forma completa la exhibición que realizó Fernando Alonso en Silverstone, manejando el mismo Ferrari F375 con el que Froilán llevó a la primera victoria de la escudería en junio de 1951.

F1 El mejor Auto de la Historia mclaren mp4/4Quise dedicarle un post al que para mi fue el mejor auto de la historia de la F1 el Mclaren Mp4/4Se suele debatir mucho sobre quién es el mejor piloto de F1 de la historia, un debate en el que Ayrton Senna, Michael Schumacher y Juan Manuel Fangio son los más nombrados. No se suele hablar tanto de cual es el mejor coche de F1 de la historia de la categoría, pero sin duda alguna uno de los que más se citaría sería el MP4/4, el monoplaza al que nada más que se le escapó una victoria en la temporada 1988.1988 fue el año en el que Ayrton Senna condujo por primera vez para McLaren, y sin duda supo elegir bien el equipo para esa temporada. Senna había superado a los dos McLaren el año anterior, pero en 1988 McLaren cambiaría de suministrador de motores, eligiendo al que dominó el anterior Campeonato, Honda. Esto fue clave para el éxito en la temporada, no solo porque fuera un motor Honda, la que había sido la mejor marca en 1987, si no porque en McLaren optaron por tener una estrategia diferente con los motores: el 88 iba a ser el último año en el que en F1 estuviera permitido llevar motores turbo, y en este último año con dichos motores, en un intento de igualar el rendimiento entre atmosféricos y turbo, se redujo la potencia de este último en 200 CV. Parecía, por tanto, que los atmosféricos estaban en ventaja y 13 equipos apostaron por ellos. McLaren decidió no hacer esto y consiguió un turbo, el Honda RA168E 1.5 V6T, la jugada no les salió nada mal a los de Woking: dominaron completamente la temporada 1988, y el 1989 también fue un buen año para ellos montando por primera vez atmosféricos desde 1983, con los títulos de pilotos y constructores conseguidos por una gran diferencia.Aún así, no todo fueron alegrías al principio. En el equipo tuvieron que hacer un gran trabajo para que su motor turbo cumpliera una norma puesta por la FIA en la que se decía que los turbo no podían consumir más de 150 litros por carrera. Así, en la escudería estuvieron trabajando duro con el consumo del propulsor para cumplir con esta normaSe dice también que otra cosa que influyó bastante en el rendimiento del coche es que fue inspirado en el concepto del Brabham BT55, del año 1986, a pesar de que dicho monoplaza no logró muy buenos resultados, pero parecía que el compacto motor de Honda era bastante más adecuado para este concepto que el motor BMW del Brabham. Steve Nichols y Gordon Murray eran las personas que estaban a cargo de diseñar el coche, y ya no lo era John Barnard, que había estado en McLaren como diseñador desde 1981 hasta 1986. Nichols decidió emplear en el diseño del coche una teoría vista por primera vez en un diseño de su compañero Murray, el ya nombrado BT55. Esta teoría consistía en un chasis de línea baja, y fue desarrollada con el fin de que llegara un buen flujo de aire a la ala trasera, ya que la altura del motor que se iba a montar en el BT55 parecía hacer difícil que el ala trasera del coche creara tanto downforce como debería crear. Así que en Brabham decidieron hacer un chasis de línea baja con el que el flujo de aire llegara más facilmente al ala trasera. Esto se podía aplicar también en el MP4/4, ya que el motor del coche podía montarse muy abajo. Y así lo hicieron, reducieron la altura del coche diseñando un chasis como el del Brabham del 1986.El equipo también tenía pensado utilizar suspensión activa, tal y como había hecho en la anterior temporada. Pero finalmente decidieron no incorporar al coche estas suspensiones después de algunas pruebas. Aunque tests no hicieron muchos, ya que solo tuvieron un día de pruebas después de haber pasado mucho tiempo haciendo el coche. Pero no hacían falta más días de test, el coche estaba perfectamente preparado para empezar la temporada. Los dos pilotos del equipo, Alain Prost y Ayrton Senna, se quedaron muy sorprendidos con la rapidez del coche tras rodar en el test de Imola.A partir de este Gran Premio hasta la carrera de Italia McLaren ganó todas las carreras, siete Senna y tres Prost, ocho de las victorias fueron dobletes, es decir, todas en las que acabaron los dos coches, ya que abandonaron dos veces, una vez cada piloto. El primer abandono fue en Mónaco por parte de Ayrton. El brasileño lideraba la carrera tranquilamente, y a falta de algo más de diez vueltas perdió la concentración y chocó contra las barreras del trazado monegasco. Por tanto la victoria fue para Alain, que dobló a todos sus rivales menos a los Ferrari.Senna se quedó muy decepcionado tras el accidente, ya que podría ganar facilmente con los segundos de ventaja con los que contaba y así igualar a su compañero en victorias, aunque no en podios. Tal fue su decepción que Senna se fue a su apartamento tras dejar su coche y no pasó por los boxes. El brasileño comentó sobre su incidente que "el error que cometí me cambió psicológica y mentalmente. He cambiado mucho en mi interior. Esto me dio la fuerza y el poder para luchar en los momentos críticos".El siguiente abandono se produjo en Gran Bretaña por parte del MP4/4 de Prost. Esta vez fue un problema de manejo lo que impidió acabar la carrera a uno de los McLaren, en esa carrera tan extraña para la temporada que se estaba dando, ya que los Ferrari habían ocupado la primera fila de la parrilla, y McLaren se tuvo que conformar con la segunda. Por tanto la carrera era ganada por Ayrton Senna, que hizo una de sus magníficas actuaciones sobre lluvia en el trazado mojado de Silverstone.Las tres carreras siguientes fueron dobletes para el equipo de Woking, todos ellos liderados por Ayrton Senna, pero en Italia ningún Mclaren puntuó ni subió al podio, la única vez en toda la temporada, la única carrera que Mclaren no logró la victoria, y por tanto la más recordada del año. Fue Ferrari la escudería que se llevó la victoria, y también el doblete, en la que era su carrera de casa, la de Italia. La carrera podía ser facilmente ganada por los dominadores de la temporada, pero el motor de Alain Prost se rompió (la única vez en todo el año) y Ayrton Senna colisionó con un doblado al procurar pasarle hacia el final de la carrera. En las cuatro últimas carreras tres victorias fueron para Alain y una para Ayrton, el francés conseguía 33 puntos, y el brasileño 19, poco más de la mitad de los puntos de su compañero. Sin embargo, el Campeonato lo ganaba Senna, y además ya en Japón, donde ganó partiendo desde la pole position, pero aún así no se le hizo nada fácil alcanzar el máximo escalón del podio, ya que en la salida su coche no arrancó y debió comenzar una remontada desde el 14º puesto. Ya en la cuarta vuelta rozaba el podio desde un 4º puesto, y en la vuelta 27 se hizo con el liderato. El esfuerzo que hizo Ayrton para ganar esta carrera fue recompensado con los nueve puntos que suponían una victoria por aquel entonces, y el esfuerzo relizado durante el resto de la temporada le dio el título ya en esta carrera, a pesar de ser la penúltima.Veíamos al final del último Gran Premio que en la clasificación de pilotos Senna ganaba el Campeonato por tres puntos de ventaja, pero, aunque esto ya puede parecer estar reñido, lo cierto es que aún lo estaba más: el sistema de puntuación de 1988 hacía que solo contasen los 11 mejores resultados de la temporada para cada piloto, lo que hacía que las victorias se premiaran más que la regularidad, y además, la diferencia entre un primer y un segundo puesto eran tres puntos, uno más que actualmente. De tener por aquel tiempo el mismo sistema de puntuación que ahora, es decir, contándose todos los resultados y tanto teniendo en cuenta la diferencia que se consigue de puntos por cada plaza entre 1988 y el sistema que hay ahora como no, Prost habría ganado el título gracias a su regularidad que le permitió conseguir solo primeros y segundos puestos en las carreras que acabó. Un título realmente reñido entre pilotos.Con casi el triple de puntos que el segundo equipo clasificado, Ferrari, y con más porcentaje de victorias que ningún otro coche, el Mclaren MP4/4 apunta a ser el monoplaza más dominador de toda la historia de la F1. Por tanto todos trataban en 1988 de descubrir qué era lo que realmente hacía rendir tan bien al coche. ¿El motor V6 Turbo de Honda? ¿El chasis de línea baja? No, seguro que que ambas cosas son elementos que resultaron imprescindibles para hacer de este coche un coche ganador, pero parece que el McLaren no tenía otro secreto que el de ser un coche realmente completo en el que cada una de sus partes parecía rendir perfectamente. Al fin y al cabo, puede que esto sea lo que realmente hace a un coche ganador, no ser el mejor en algo, si no ser bueno en todo.Lo único que necesitaba el magnífico coche era una espléndida pareja de pilotos como la que conformaron Ayrton Senna y Alain Prost ese año. La combinación entre el MP4/4 y esta dupla de pilotos, consiguieron hacer que 1988 se conviertiera en el mejor año para la escudería de Woking. Ambos pilotos rendían lo mejor que podían, y aprovechaban el coche todo lo que podían también, ya que parecía que el coche no tenía límites, siempre podía ir más rápido, pero los McLaren les sacaban a los otros coches en clasificación entre medio segundo y hasta en alguna ocasión tres segundos, como hizo Senna por las calles de Mónaco, un segundo y medio más rápido que su compañero y casi tres más veloz que Berger. El MP4/4 una vez más había rendido perfectamente, y Ayrton alcanzaba cada vez más velocidad, su talento combinado con el coche parecían proporcionar una velocidad demasiado alta para correr por las calles de Mónaco. El brasileño decía tras la clasificación: "Recuerdo que corría más y más deprisa en cada vuelta. Ya había conseguido la pole por unas décimas de segundo, luego por medio segundo, después por casi un segundo y, al final, por más de un segundo. En aquel momento me di cuenta, de repente, que estaba pasando los límites de la consciencia. Tuve la sensación de que estaba en un túnel, el circuito, para mí, era sólo un túnel. En ese momento me sentí vulnerable. Había establecido mis propios límites y los del coche, límites que jamás había alcanzado. Aún mantenía el control, pero no estaba seguro de lo que estaba sucediendo exactamente: yo corría y corría Fue una experiencia espantosa. De repente me di cuenta de que aquello era demasiado. Fui despacio hacia los boxes y me dije a mí mismo que aquel día no regresaría a la pista. Fue una experiencia que nunca más se repitió con tanta intensidad, y deliberadamente, no volví a permitirme llegar tan lejos". Tras estas impresionantes palabras del tricampeón, os dejamos con los datos del monoplaza MP4/4, que monopolizó una temporada con sus triunfos, pero aún así fue un año realmente interesante..Datos del coche:Chasis:- Hecho con fibra de carbono en forma de "panal de abeja".- Suspensiones: Brazos transversales dobles, muelles helicoidales y amortiguadores - Frenos: Discos cerámicos de carbono- Peso: 540 KgDimensiones:- Largo: 4394 mm- Ancho: 2134 mm- Alto: 940 mmTransmisión: - Caja de cambios: De seis marchas manualesMotor:- Configuración: Honda RA186-E 80º V 6- Número de válvulas: 24 - Posición: Montado longitudinalmente- Construcción: Aleación en aluminio- Aspiración: 2 IHI Turbo- Potencia: 900 CVPalmarés:- Podios: 25- Victorias: 15- Pole Positions: 15- Vueltas rápidas: 10- Puntos: 199- Dobletes: 10Este video te va hacer Llorar...Los mas Grandes Juntos

Ford Edge (2011) El estilo y la tecnología - las características de la Ford Edge desde que asumió el segmento de crossover de tamaño mediano por la tormenta a partir de 2006 - se unen en una forma totalmente nueva, ofreciendo a los clientes aún más de lo que les gusta para el año modelo 2011. "Los clientes nos dijeron cuánto les gusta el diseño Ford Edge y la calidad de conducción dinámica", dijo Mark Fields, presidente de Ford para Las Américas. "Hemos escuchado y se aseguró el nuevo 2011 de borde ofrece eso y mucho más -. Incluyendo la dirección de la economía de combustible, niveles insospechados de tranquilidad, un diseño nuevo y fuerte con materiales de calidad, y el conductor MyFord Touch tecnología de conexión que va a cambiar cómo la gente experimenta sus vehículos" Los clientes hicieron el Ford Edge el N º 1 en ventas de vehículos de su segmento en su primer año completo en el mercado, y más de 330.000 se han vendido desde su lanzamiento a finales de 2006. El 2011 Ford Edge tiene ahora como objetivo redefinir el segmento con un amplio alcance de las mejoras. "El nuevo Ford Edge demuestra cómo una actualización de Ford se ha convertido en algo más que un diseño de unos pocos y ajustes interiores", explica Elaine Bannon, jefe de ingenieros. "Hemos tomado todos los elementos de la Ford Edge y completamente rediseñado, incluyendo tres motores nuevos, dos nuevas transmisiones, un audaz diseño exterior nuevo y un interior completamente nuevo. Si se agrega en nuestro sector exclusivo sistema MyFord Touch, usted tiene un vehículo que seguirán a su lado por encima de todo la competencia en el camino. " Además de ofrecer la tecnología centrada en el cliente, el nuevo Edge también muestra la impresionante unidad de Ford para traer nuevas opciones de potencia para el cliente. Tanto el Ford Edge 3.5 litros V-6 y el Ford Edge sport de 3.7 litros V-6 de utilizar el motor de avanzada tecnología de tren de válvulas (doble distribución árbol de levas variable independiente, o Ti VCT-) y las estrategias de control inteligente para aumentar la potencia y el par a las mejores niveles de clase. Esta competencia ritmos como el BMW X5 , Lexus RX350 y Audi Q5 , toda la economía, mientras que la entrega de combustible sin igual de 27 mpg (3.5 litros V-6 de la carretera). FORD EDGE SPORT El 2011 Ford Edge Sport está propulsado por un 3.7 litros Ti-VCT motor V-6 que produce 305 caballos de fuerza y es similar a la que se añade a la Ford Mustang 2011 . El 2011 Ford Edge Sport incluye todos los contenidos que encuentra en Ford Edge SEL, así como una suspensión especialmente ajustada, cambio de la transmisión de paddle y un estilo propio. Exclusivo en su clase el Ford Edge Sport, llantas de 22 pulgadas de aluminio pulido tiene distintivo Negro Tuxedo habló acentos. Otros detalles de estilo únicos incluyen una parrilla Negro Tuxedo, ahumados faro y las luces traseras de tratamiento, color de la carrocería molduras, de forma ovalada puntas de escape cromadas, color de la carrocería revestimiento de la puerta y revisaron el cuerpo de color más baja fascias delantera y trasera. Clave diferenciadores interior son líquidos apliques de plata el humo que se ven reflejados en la plata de humo metálico de cuero en asientos, pedales de aluminio y exclusivo en su clase paletas de cambio, que activan la transmisión de seis velocidades automática SelectShift dar a los clientes la opción de diversión a cambio de experiencia manual. En el modo de SelectShift, la transmisión no más allá que el conductor, que ofrece un control total sobre la selección de marchas y sentir el rendimiento. Cambios hacia arriba, por ejemplo, no se les ordena en la línea roja, y cambios hacia abajo son permitidos en la velocidad más baja posible, según lo definido por la velocidad del motor. Cuando el sistema está en modo manual, juego de velocidad del motor proporciona reducciones de marcha más rápido y suave, y los clientes obtener el equipo que solicite dentro de los límites del limitador de revoluciones. Ford Explorer La Ford Explorer 2011 ha sido rediseñado desde abajo hacia arriba, adentro y afuera, para reflejar una visión contemporánea de lo que nuestros clientes quieren en un moderno SUV. "Ford ha cambiado todo lo relacionado con el Explorador de todos los nuevos, pero aún así es instantáneamente reconocible como por instinto y una Ford Explorer," dijo Moray Callum, director ejecutivo de Diseño de América del Norte. "Creemos que es porque es una interpretación contemporánea de las mismas capacidades Ford Explorer siempre ha defendido, sin compromiso." "El totalmente nuevo Ford Explorer combina el lenguaje audaz, diseño sugerente con el viento y el ruido-trampa forma aerodinámica en una rígida plataforma unibody", dijo Melvin Betancourt, director de diseño. "Explorer tiene la altura, posición, altura sobre el suelo y las señales que indican claramente SUV de su fuera de la típica ruta capacidades". El equipo de diseño de Ford Explorer fue cuestionada con la reinterpretación de los iconos del segmento que define como un moderno y contemporáneo SUV para el siglo 21. "El nuevo Ford Explorer se inicia con las proporciones y la posición", dijo Betancourt. "Sus líneas ágil, fluido se combinan con el tono muscular de chapa, la entrega de atletismo se ve bien y la aerodinámica inigualable El labio spoiler para la compuerta y la flexibilidad presa de aire inferior -. Integrados en la fascia - armonizar para proporcionar el túnel de viento demostrado la economía de combustible rockeros Blackened. levantar el ojo, lo que denota robusto Ford Explorer de cuatro ruedas motrices y la capacidad de conducir el empoderamiento ". Fuerte, color de la carrocería pilares C y D-ennegrecidos pilares tradicionales son señales Ford Explorer, mientras que las negras en los pilares pilares A y B ofrecen una perspectiva nueva apertura luz envolvente.

Deja cargar el post, contiene muchas imágenes Hola amigos de taringa! ho les traigo impresionantes imagenes del mundo automovilistico Espero les Guste... Targa Florio 275 P2. Vaccarella/Bandini. 1os. Porsche 917k Le Mans Alain Prost Ayrton Senna escuderia McLaren. Green Ford GT40 Mercedes-Benz 190E Evo 2 DTM Porsche 906 Jim Clark Team Lotus 1957 Corvette SS V8 Supercars Lotus 11 Le mans 1957 Alfa Romeo 1980 USA Jody Scheckter Gilles Villeneuve Ferrari 312 T4 Kyalami 1979 BMW 323 E21 Jps Juan Manuel Fangio Mercedes w196s al triunfo Alfa Romeo Targa Florio 71 BMW M3 E92 BMW E46 M3 GTR Alfa Romeo 155 GTA BMW M3 Ford RS200 Monaco 1971 Graham Hill conduciendo Lotus 72 de Rob Walker. Graham Hill 1969 Monaco Reinhold Joest, Porsche 917/20 “Pink Pig”. Jim Clark Lotus Cortina en Sebring 1964 BMW 2002 Turbo Ford RS200 MG Metro Audi Quattro Peugeot 205 T16 Ferrari 330 P4 Gilles Villeneuve y su Ferrari 126 C2 Peugeot 205 T16 Monaco 1963 BMW 3.0 CSL Eau Rouge Spa-Francorchamps. El paso del Tiempo... Audi Quattro Ayrton Senna Lotus Ayrton Senna Honda NSX

•El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally, más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos (con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío: las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras y la versión de calle para homologación.Lancia 037 Stradale•El Lancia 037 nació como un derivado del Lancia Beta Monte Carlo construido para la carrera “Giro d'Italia” de 1979. De características similares, el 037 contaba con una rígida estructura tubular con subestructuras al frente y detrás. La subestructura delantera alojaba al radiador y las suspensiones, mientras que la trasera contenía al motor, la transmisión, las suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno.Lancia 037 StradaleLa versión “Stradale” (calle en italiano) es justamente el modelo de calle, del cual se deberían vender 200 unidades para poder homologar al 037 para competir en el campeonato FISA. El primer prototipo fue fabricado a finales de 1980 y en 1981 se autorizó la comercialización, que comenzó en 1982 con 207 ejemplares fabricados.En verdad, muchos de esos autos fueron utilizados luego para convertir a versión de carrera, por lo que se estima que se vendieron al público menos de 170 unidades. Todos eran color rojo y presentaban muy pocos opcionales, uno de ellos el enorme alerón trasero. El Lancia 037 resultó muy caro (40 mil liras más impuestos) pero los compradores lo valoraron por sus excelentes prestaciones y su inusual aspecto.Técnicamente, el Lancia 037 era una espectacular máquina concebida para competición. Su motor longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.995 cm3 estaba sobrealimentado con un turbocompresor y presentaba todos los adelantos posibles. Se destacan sus 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas a la cabeza, un carburador Weber 40 DCN VH 15/250 doble boca y sistema de ignición Marelli. La transmisión ZF de cinco marchas se accionaba manualmente.Con esta tecnología que proporcionaba 205 hp a 7.000 rpm más un muy bajo peso de 1.170 kg, el Lancia 037 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h. Si bien Audi comenzaba a demostrar los beneficios de la tracción integral, Lancia consideró que un auto muy liviano con menor complejidad mecánica podía ser muy competitivo y derrotar a sus rivales.Lancia 037 Rally Grupo B•Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron por fallas técnicas en la transmisión.El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas.Lancia 037 rally Evoluzione 1982•Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante.Lancia 037 Rally Evoluzione 1983•Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen,Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo.La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985.El punto final del Lancia 037 llegó en 1985 cuando Attilio Bettega murió en un accidente piloteando su 037 en Córcega. También terminó la era del famoso pero peligroso Grupo B.Henri Toivonen Lancia 037Audi Quattro y el Lancia 037 Snow Dance