Posteamelo

Alfa Romeo 159 "Alfetta"

Año de construcción: 1951
Ejemplares producidos: 4 unidades

Características técnicas

Tipo de carrocería: Monoposto de Gran Premio
Tipo de Chasis: Con largueros longitudinales tubulares
Distancia entre ejes: 2,50 m
Trocha: delantera y trasera 1,25 m
Peso: 710 Kg
Velocidad máxima: 305 Km/h

Motor: 8 cilindros en línea, doble bloque de aleación de aluminio fundida con camisas húmedas.
Diámetro x Carrera: 58 x 70 mm
Cilindrada Total: 1479 cc
Potencia máxima: 425 CV a 9300 RPM
Relación de compresión: 6,5 : 1
Velocidad media de pistón: 21,7 m/seg
Presión media efectiva: 27,82 Kg/cm2
Tapa de cilindros: formando cuerpo con el semibloque de cilindros - cámaras de combustión hemisféricas

Bloque del motor: de aleación de aluminio fundido, con seis puntos de fijación al chasis
Cigüeñal: en acero cementado, contrapesado
Número y tipo de cojinetes de bancada: 9 con cojinetes de bronce revestido con metal antifricción
Tipo de cojinetes de biela: de agujas
Arboles de levas: 2 rotando sobre 5 bancadas soportados por el semiblock
Comando de válvulas: directo, con platillos y discos ajustables.
Mando de la distribución: cascada de engranajes, ubicación delantera
Alimentación: a presión, con compresor de dos etapas en serie
Compresores: 2, construcción Alfa Romeo, que gira a las revoluciones del motor x 1,32 - con dos rotores forma de ocho (lóbulos) - con presión de alimentación de 3 Kg/cm2.
Número de válvulas: 2 por cilindro a la cabeza, formando un ángulo de 100º
Diámetro de las válvulas: 30 mm tanto de aspiración como de escape.
Arbol de distribución: Doble con 5 apoyos
Alimentación: con compresor doble etapa en serie, un carburador triple cuerpo invertido
Encendido: 2 magnetos horizontales con bujías de 14 mm de diámetro
Lubricación: Forzada con bomba de envío y doble bomba de recuperación - radiador
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Transmisión: árbol en dos piezas, con apoyo en el centro
Embrague: pluridisco en seco, con cubo elástico
Caja: 4 marchas y retroceso - palanca lateral - Forma cuerpo con el diferencial.
Relaciones de de multiplicación: Primera 1:2,39 - Segunda 1:1,66 - Tercera 1:1,284 - Cuarta 1:1 - Marcha atrás 1:2,30
Suspensión delantera: independiente, paralelogramo longitudinal, elástico transversal
Puente trasero: Con palieres flotantes - caja formando cuerpo con el diferencial sujetado al chasis

Chasis: Largueros de tubo oval de acero al cromo molibdeno de 85x40 y 3 mm de pared trefilado interior y exteriormente. Resto multitubular de 35 mm
Distancia entre ejes: 2,50 m. (2,76 m) Trocha: 1,25 m. (caras internas 1,30 m).
Suspensión Delantera: independiente, paralelogramo longitudinal, elástico transversal (La D50 -Brazos triangulares paralelos - elástico transversal - barra estabilizadora transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos).
Frenos: a tambor sobre las 4 ruedas con doble zapata y doble cilindro hidráulico de 420 mm de diámetro.
Suspensión trasera: Puente tipo de Dion - brazo inferior longitudinal - elástico transversal superior - barras longitudinales paralelas (2 por lado) y amortiguadores hidráulicos y fricción.
Dimensiones: Distancia entre ejes: 2,50 m. Trocha: 1,25 m.

CAMPAÑA

Mercedes-Benz W 196 R (carenado)

Características Técnicas

Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Cilindrada Total: 2496 cc
Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM
Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1

Cámara de combustión: hemisférica
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto
Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape
Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas: Desmodrómico
Número de válvulas: 16
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1
Chasis: aluminio
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero triangulado
Distancia entre ejes: 2350 mm
Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera
Peso: 700 Kg
Velocidad máxima: 280 Km/h / últimas versiones alcanzaron los 300 Km / h

Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.
Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana

Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasi0, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.

Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h
Freno:
Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm
Ejemplares producidos: 4

Fangio con Mercedes Benz

De las 20 competencias que disputó para Mercedes Benz, Juan Manuel Fangio 14 en F1 y 6 en Sport, lo hizo con estos resultados:

Primero 11 veces (9 en F1 y 2 en Sport)
Segundo 5 veces (2 en F1 y 3 en Sport)
Tercero 1 vez (en F1)
Cuarto 1 vez (en F1)
Abandonos 1 vez (Mónaco de 1955)
Retiro obligado 1 vez (Le Mans 1955)
Pole Positions 9 veces (8 en F1 y 1 en Sport)
Records de vuelta 9 veces (7 en F1 y 2 en Sport)

CAMPAÑA

Mercedes-Benz W 196 2500/3000

Características Técnicas

Ejemplares producidos: 6
Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1
Chasis: aluminio
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero.
Distancia entre ejes: 2350 mm
Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera
Peso: 640 - 680 Kg
Velocidad máxima: 280 Km/h

Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Cilindrada Total: 2496 cc
Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM
Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1
Cámara de combustión: hemisférica
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto
Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape
Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas: Desmodrómico
Número de válvulas: 16
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.
Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana

Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasis, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.
Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h
Freno:
Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm

CAMPAÑA

Lancia Ferrari D-50

Datos Generales

Nro. Inventario: 40
Año: 1956
Marca: Lancia Ferrari D-50
Descripción: Monoposto Fórmula Uno
Propiedad de: Museo Juan Manuel Fangio
Condición: Adquirida Fundación Fangio
Ubicación: Bandeja 7 Museo Fangio

Características Técnicas

Origen: Italia
Proyectistas: Motor Jano - Zaccone Mina
Chasis: Faleo
Transmisión: Bosco

Motor: 8 cilindros en "V" a 90 grados inclinado 12 grados respecto al eje vertical, para evitar interferencias del árbol de transmisión con la posición del piloto.

Número de cilindros y disposición: 8 en "V" a 90 grados
Alimentación: atmosférica. Cuatro carburadores Solex doble boca.
Relación de compresión: 11,9:1.
Cilindrada: 2.489 cc.
Diámetro x Carrera: 76 mm x 68,8 mm.
Cámara de combustión: hemisférica.
Tipo de Carburadores: 4 carburadores Solex 40 PII montados al centro de la "V"
Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble magneto Magneti Marelli.
Válvulas: 2 por cilindro inclinadas formando una "V"de 70 grados.
Arboles de leva: 2 a la cabeza, con comando a cadena
Largo de la biela: 135 mm
Lubricación: a carter seco con radiador al frente. comandados por cadena.
Potencia: 275 HP a 8000 RPM.

Transmisión: Embrague multidisco con comando hidráulico. Grupo caja de cambios y diferencial en bloque: 5 velocidades y retroceso. Primera velocidad solo para la partida, sincronizado Porche; diferencial autoblocante ZF; palanca de cambios a la derecha del piloto. El grupo embrague-caja-diferencial en bloque montado posteriormente
Caja de velocidades: 5 hacia delante y retroceso sincronizado Porche
Palanca de cambios: a la derecha

Neumáticos: Engelbert delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17"

.
Chasis: Tubular (diámetro 35 mm para las partes principales) Motor y grupo de transmisión forman parte de la estructura con soportes para soportar la suspensión.
Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - elástico inferior - amortiguadores hidráulicos telescópicos - barra antirrollido transversal superior.
Suspensión trasera: puente tipo De Dion - brazos inferiores longitudinales - elástico transversal superior -brazos rigidizantes paralelos (dos por lado) - amortiguador hidráulico de brazo.
Distancia entre ejes: 2,29 m. Trocha: 1,28 m.
Carrocería: aluminio.
Frenos: a tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba hidráulica.
Tanques de combustible: uno posterior de 160 lts. y dos laterales de 35 lts cada uno.
Peso: 625 Kg.
Velocidad máxima: 300 Km/h

Temporada 1956 Campeón Mundial Juan Manuel Fangio

Para el Gran Premio de la República Argentina, Ferrari ha preparado cinco modelos distintos sobre siete autos disponibles.
Dos tipo Super-Squalo con tanques laterales y motor Lancia V8 de 275 HPa 8200 RPM q utiliza Oliver Gendebien . Dos máquinas Lancia modificadas, con tanque trasero de 160 litros y dos laterales suplementarios de 35 cada uno, con motor Lancia V8 equipado con una nueva tapa de cilindros que utilizan Fangio y Musso. Estas muestran una buena tenida y gran aceleración, con su suspensión basada en un puente trasero tipo De Dion, brazo inferior longitudinal, elástico transversal superior con barras longitudinales paralelas -dos por lado- y amortiguadores hidráulicos a leva. Un modelo Lancia original idéntico al presentado el año anterior en Argentina con motor también de 275 HP que utiliza Castellotti. Por último, dos Ferrari Super-Squalo original, con motor Ferrari de 4 cilindros y 265 HP que utiliza Peter Collins, pero una de ellas al igual que las otras de este tipo, montada sobre un chasis nuevo, pero con tanque trasero únicamente.

La variedad de modelos presentados por la escudería de Maranello, obedece a su necesidad de hacer un ensayo en escala, con vistas a Montecarlo, donde se enfrentará a las Maserati con nuevo motor, a Connaught, BRM y Vanwall.

Otros pilotos de la temporada: Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castelloti, Alfonso de Portago, Paul Frère, Oliver Gendebien, Wolfgang von Trips y André Pilette

Principales resultados

GP República Argentina: 1. Fangio/Musso 5. Gendebien
GP Ciudad de Buenos Aires: 1. Fangio
GP Siracusa: 1. Fangio
GP Mónaco: 2. Fangio/Collins 4. Castellotti
GP Bélgica: 1. Collins 2.Frère 6. Pilette
GP Francia: 1. Collins 2. Castellotti 4. Fangio
GP Inglaterra: 1. Fangio 2. De Portago Collins
GP Alemania: 1. Fangio
GP Italia: 1. Fangio/Collins 8. Castellotti

CAMPAÑA

Maserati 250 F

Características Técnicas

Años de construcción: 1954 a 1958
Diseño: Giulio Alfieri
Diseño del motor: Taddeucci y Nicola
Chasis y suspensión: Valerio Colotti
Carrozado: Fanguzzi
Ejemplares construídos: 34

Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio
Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro.
Distancia entre ejes: 2280 mm
Trocha: delantera y trasera 1300/1250 mm
Largo y ancho: 4050 mm / 1470 mm
Despeje del suelo: 106 mm
Peso: 630 Kg
Velocidad máxima: 300 Km/h

Motor: 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical.
Cámara de combustión: hemisférica.
Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm
Cilindrada Total: 2494 cc
Potencia máxima: 275 CV a 8000 RPM
Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1.
Arboles de levas: 2 a la cabeza
Válvulas: 2 por cilindro
Comando de la distribución: por cascada de engranajes
Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca.
Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento.

Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Embrague: multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto.
Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso - palanca lateral - En bloque con el diferencial
Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis
Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo
Suspensión trasera: independiente - resorte - amortiguadores hidráulicos Houdaille, paralelos, dos por lado.
Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros.
Freno: tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba.
Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”).
Tanques de combustible: tanque trasero y lateral - capacidad 160 lts
Consumo de combustible: 57 lts/100 Km
Sistema de lubricación: a carter seco con radiador - dos bombas de envío y una de recuperación.
Tanque de Lubricante: tanque en la cola.

Fangio corrió esta Maserati 250F en:

Año 1954 - GP de la Republica Argentina - B.A. - GP Ciudad de Buenos Aires. - Argentina - GP de Belgica - Spa-Francorchamps - GP Supercortemaggiore - Monza - Italia -

Año 1957 - Gran Premio de la Republica Argentina - Buenos Aires - GP Ciudad de Buenos Aires - Argentina - GP de Monaco - GP de Francia - Rouen - GP de Reims - Francia - GP de Inglaterra y Europa - Silverstone - GP de Alemania - Nürburgring - GP de Pescara - Italia - GP de Italia - Monza - GP de Marruecos - Casablanca -

Año 1958 - GP de la Republica Argentina. - GP de la Ciudad de Bs. As. - GP de Francia - Reims -

LA MEJOR DE TODAS...

Así tituló una revista argentina, a la gran victoria que Fangio logró el 4 de Agosto de ese año en Nürburgring. Otras publicaciones europeas tuvieron titulares parecidos: "La gran maravilla" decía el Bildzeitung, de Alemania, mientras otra importante publicación de ese país, el Nachatausgabe, decía "El mejor volante de todos los tiempos". "La más grande carrera del argentino" calificaba el London Daily Express. El Daily Mail decía "Lo hecho por Fangio es un arte supremo". El London Daily Telegraph titulaba "La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera", y así otras expresiones que iban desde la admiración hasta el asombro, ocuparon las portadas de los principales medios gráficos del mundo.

Para comentar algunos aspectos de esa carrera, comenzamos por conocer algo del escenario y para ello repasamos un comentario de esa época, escrito por el periodista deportivo don Pedro Fiore y publicado por el diario crítica, en Buenos Aires, el 28 de agosto de 1953:

"Nürburgring no es una ciudad, ni un pueblo, ni siquiera una aldea. Es simplemente un circuito. Está construido al pie de las ruinas de un viejo castillo emplazado en la cima de una colina. Era en el siglo XII mansión y fortaleza de los nobles de la provincia de Eifel, guerreros sedientos de conquistas que avasallaban cuanto veían propicio, para satisfacer sus apetitos de señores feudales."

"La traducción del nombre Nürburgring sería "circuito del castillo". No hay tampoco pueblo ni ciudad cercana. Tan solo en el valle se encuentra la población Adenau y por el lado opuesto Kelper. En su vértice está emplazado el circuito "suicida", con su tribuna, su hotel, seis o siete chalets, todo lo cual se habita únicamente cuando hay carreras."
"Se le llama suicida" porque realmente es la pista más peligrosa que existe en Europa, por sus pendientes, su sinuosidad permanente y sus recodos imprevistos. En Nürburgring todo está trazado de forma tal que el volante, o se juega entero o llega último, por no haber tenido el coraje de arriesgarse".

En 1957, Fangio llegaba al circuito, con el Maserati dos litros y medio, en procura de asegurarse el quinto título de Campeón Mundial. Lo difícil sería derrotar en tan duro escenario a los Vanwall, que venían de ganar dos semanas antes en Inglaterra, y a los Ferrari que en esta oportunidad usarían un tipo de neumático que les permitía hacer todo el recorrido sin cambiarlos, lo que se sumaba a la autonomía de sus grandes tanques de carburantes que tampoco necesitaban reabastecimiento. Fangio con el Maserati debía parar para ambas cosas. En salida observó durante algo más de una vuelta el andar de las Ferrari de Hawthorn y Collins. Luego los superó y comenzó a sacar ventaja que le permitiera hacer la detención prevista a mitad de carrera. Para ello fue tan rápido en su andar que mejoró sucesivamente el récord de vuelta en el segundo giro, en el tercero, en el quinto, en el sexto, en el octavo y en el décimo. En la vuelta doce se detuvo demasiado en volver a pista: 48 segundos a los que deben sumarse los que perdió a detener su marcha y al salir hasta alcanzar la velocidad plena. Esto se observa en la vuelta 14 que pasa a 49" de los punteros, conservando el tercer lugar. En una publicación italiana de los periodistas Cancellieri y De Agosti se dice que en su detención en boxes el argentino acordó con los mecánicos de Maserati una arriesgada estrategia que, si daba resultado podía ser muy positiva. Ello era andar moderado un par de vueltas para que la gente de Ferrari pensara que Fangio estaba fuera de posibilidades de éxito. En efecto, en la vuelta catorce se pone a Hawthorn y Collins el cartel de "non forzare". Viendo el buen resultado de la estrategia, cuando pasa Fangio se le avisa que acelere a fondo. Hay casi 23 kilómetros en los que los ingleses irán tranquilos y el argentino al límite. Cuando Fangio pasa en la decimoquinta vuelta a 41" detrás de los punteros, el box de Ferrari tendrá que esperar otros casi 23 kilómetros para avisarle que el argentino se les acerca mucho. Al cerrar la vuelta 16 está a 32" y aunque los Ferrari aceleran, el Campeón del Mundo está dispuesto a darles caza y comienza a tirar un cambio más alto en todos los lugares del circuito. Hace sucesivamente el récord de la pista en las vueltas 17, 18, 19 y 20. Gana metros en todas partes. En la vuelta 17 estaba a 26"; en la 18 a 21"; en la 19 a 14"; en la 20 pasó a Collins y se ubicó a 3" de Hawthorn. Al superar a Collins su auto levantó una piedrita que astilló un cristal de la antiparra del inglés que perdió concentración y se atrasó. En el transcurso de la penúltima vuelta se adelantó a Hawthorn y ganó por algo más de tres segundos.

Con ese triunfo, además de asegurarse la quinta corona cuando aún faltaban dos carreras, logró varios halagos más, entre ellos la denominación de "Maestro de Nürburgring" que le otorgó el Automóvil Club de Alemania por su tercer triunfo consecutivo en esa dura carrera.
Al finalizar la prueba tanto Hawthorn como Collins abrazaban y felicitaban al veterano Campeón, por quién sentían una especial estima. Collins, de 26 años de edad, había demostrado ese afecto, cuando en 1956 le cedió el auto en Monza. Hawthorn, de 28 años, cuando llegó a Nürburgring dijo con admiración: "Si no me hubiese corrido, estoy seguro que "el viejo diablo" hoy me hubiese pasado por encima".

El protagonista de esa hazaña, "la mejor de todas", tenía entonces 46 años.

UN GRANDE!

MegaPost Autos de Fangio...(F1)

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