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Revivan carreras completas de la época del 90 y 80 del mundial de F1 Gran Premio de México 1992 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=G1VTBihglHc Gran Premio de Detroit 1988 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=a4IlADNwZwY Gran Premio de San Marino 1988 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=TROeApKnKJ4 Gran Premio de Portugal 1991 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Dd6orfogKko Gran Premio de Italia 1992 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=xBnKVZpn6nI Gran Premio de Inglaterra 1990 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=phVZSsf1-EU Gran Premio de Alemania 1992 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=GePbaf4mcio Gran Premio de Sudáfrica 1993 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=q1Zz-J6GxYY Gran Premio de Italia 1990 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=BuCFu1V2xzY Gran Premio de Canadá 1991 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gEtGNHwvZPs Gran Premio de Italia 1984 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=RXTdCVX3OfY Gran Premio de Portugal 1986 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Y5jQcE83SMg Gran Premio de Bélgica 1987 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=clIHIkzM-wU Gran Premio de Mónaco 1994 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=0MHmPo_y4Ww Gran Premio Nürburgring 1973 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=IhI7ah4nKwQ Gran Premio de Francia 1988 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=QGy0ARwPvZQ Gran Premio de Argentina 1998 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=UkdaQWr1QcI Gran Premio de San Marino 1993 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=1UouPBkvs_g Parte 1 Pasa por mis otros Posts

Como en todas las cosas, en la Fórmula 1 hay frases que dejaron huella. ¿Barrichello número dos? Entre nosotros esto no existe..." (Michael Schumacher, 2002 "No creo que Michael Schumacher sea un piloto imbatible..." (Juan Pablo Montoya, 2001) "No estaría mal convertirse en el campeón del mundo más joven de la historia..." (Kimi Raikkonen, 2001) "Disfruto mucho al ver perder a Michael, porque no compro el cuento del "Sr. Invencible"..." (Ron Dennis sobre Michael Schumacher, 2001) "Michael Schumacher no pilota, pelea con la pista..." (Alain Prost, 2000) "Pensé que la Scudería nunca más iba a poder ganar el campeonato de F1..." (Luca Di Montezemolo, 2000) "Ganar una carrera es como hacer el amor: lo haces una vez y luego quieres hacerlo siempre..." (Mika Hakkinen, 1998) "Fué un poco sorprendente. Frenó tan tarde que sinceramente sin mí se hubiera ido a la tierra..." (Michael Schumacher luego de su polémico choque con Jacques Villeneuve en el GP de Europa, 1997) "Montoya puede ser mi compañero de equipo en 2005. Pero, ¿quién dice que yo aún estaré en McLaren?..." (Kimi Raikkonen, 2003) "Juan Manuel Fangio está en un nivel más alto del que yo me veo a mí mismo. Absolutamente no hay comparación posible..." (Michael Schumacher, 2003) "Michael Schumacher ha sido campeón mundial demasiadas veces. Ya se acabó el encanto..." (Ex-tricampeón mundial Jackie Stewart, 2003) "Lo que no me gusta del automovilismo son esos pilotos idiotas que obedecen órdenes ajenas. Es una pena ver a los pilotos cuando salen del monoplaza y agradecen lo que le dieron, se acuerdan del proveedor de neumáticos, de combustible, el patrocinador, el tío... es todo una farsa. Ellos no quieren agradecer a nadie..." (Bernie Ecclestone, 2003) "Para mí, desde que gané el Mundial 2000 para Ferrari, ya logré mi principal objetivo y todo lo que supere eso es un placer..." (Michael Schumacher, 2003) "No soy un gran fanático de las carreras, pero siento un orgullo impresionante cuando el coche gana por haber sido ayudado con la electrónica que yo diseño..." (Dieter Gundel, jefe de electrónica de Ferrari, 2003) "El sexo es mucho mejor que correr en coches. Estamos en la Tierra para tener sexo y correr en coches es un privilegio..." (Jenson Button, 2003) "Si piensas que es peligroso, pilota despacio..." (Jacques Villeneuve ante la posible suspensión de la sesión de calificación del GP de Brasil, 2003) "Muchos pilotos que entran a la Fórmula 1 son felices solamente para estar en el circo. Hacen y hablan solamente lo que les piden a ellos que hagan..." (Jacques Villeneuve, 2003) "El automovilismo es una cuestión genética. Sólo hay que recordar que a los niños cuando son pequeños se les regala un tractor para que jueguen y a las niñas, en cambio, se les regala la típica muñeca..." (David Coulthard, sobre la noticia de que Sarah Fisher, piloto de IRL, probará un McLaren, 2002) "No es apenas una coincidencia que desde que yo llegué a Ferrari pasó a ganar todo..." (Rubens Barrichello, 2002) "He recibido más faxes del mundo entero que en la muerte de Senna. No eran contra la F1, sino contra Ferrari..." (Max Mosley, presidente de la FIA, luego del GP de Austria 2002) "Hubiera pedido que mi chasis sea 5 centímetros más largo..." (Heinz Harald Frentzen tras el triple empate en los entrenamientos del GP de Europa, 1997) "Nunca he visto un equipo tan bueno como el Benetton..." (Michael Schumacher, tras conquistar el campeonato, 1995) "No nos tocamos; estuvo muy cerca pero de eso se tratan las carreras..." (Schumacher después del n-ésimo toque con Damon Hill en el GP de Europa, 1995) "Para campeonar creo que necesitaré un milagro..." (Damon Hill tras el GP de Portugal, 1995) "Montmeló es una obra de arte..." (Mika Hakkinen, 1995) "Schumacher: rata sucia..." (Diario The Sun, 1994) "Este año no pensamos campeonar, el próximo será..." (Luciano Benetton, 1994) "Ayrton Senna murió y ahora la Fórmula 1 es más popular que nunca..." (Bernie Ecclestone) "Prost actuó con hipocrecía al asistir al funeral de Senna. En cambio yo no fui porque no era mi amigo..." (Nelson Piquet) "La muerte de Senna fue como si Jesús hubiera sido crucificado en directo por televisión..." (Bernie Ecclestone) "No fui al funeral porque hay cosas que no hago en público..." (Michael Schumacher sobre el funeral de Ayrton Senna, 1994) "Prost y Senna se odiaban, pero se necesitaban..." (Bernie Ecclestone) "Al lado de la FIA, Hitler era solo un niño..." (Clay Regazzoni tras la muerte de Ayrton Senna) "Sin Ayrton Senna la F1 no tiene sentido..." (Alain Prost, 1994) "Díganle a Alain (Prost) que aquí lo extrañamos mucho..." (Ayrton Senna a unos periodistas antes del trágico GP de San Marino, 1994) "Va a ser una temporada con muchos accidentes, y supongo que todos tendremos mucha suerte si salimos de ella ilesos..." (Ayrton Senna, 1994) "Las reglas están para romperlas..." (Nigel Mansell, 1993) "Yo corro para ganar, no para ganar dinero..." (Ayrton Senna ante la oferta de Ferrari para correr para ellos, 1992) "Nigel Mansell es un obrero calificado..." (Frank Williams) "El Ferrari parece un camión..." (Alain Prost, 1991) "¿Mi mayor error?, pienso que aún no lo he cometido..." (Ayrton Senna, 1991) "Hay carreras que terminan faltando 6 vueltas y otras en la primera curva..." (Ayrton Senna sobre el accidente con Alain Prost en el GP de Japón 1990) "Alain Prost dijo una vez que yo era un loco peligroso. No se cómo se atrevió a afirmar algo así. A él le encanta destruir gente y conmigo lo intentó en varias ocaciones..." (Ayrton Senna) "Yo creo en Dios. Ayrton, se cree Dios..." (Alain Prost sobre Ayrton Senna) "La Fórmula 1 es terriblemente competitiva y egoísta, no es el ambiente más adecuado para hacer amistades..." (Ayrton Senna) "En 1983 necesitaba 300 mil pesos para correr en Ligier. No conseguí ni para el pasaje del avión..." (Oscar Larrauri) "La presión del dinero quita el respeto entre los compañeros. Hay que ganar para conseguir más dinero..." (Juan Manuel Fangio) "En la vida hay que tratar de ser el mejor pero nunca creer que uno es el mejor..." (Juan Manuel Fangio) "Yo corro para ganar, no para comer. Y piloto siempre al límite. Siempre lo haré así. Es lo único que cuenta para mí..." (Gilles Villeneuve) "En realidad cuando levanto el pie ya no me divierto..." (Gilles Villeneuve) "No me divierto cuando corro..." (Carlos Reutemann) "Reutemann vino al equipo Lotus y, a partir de ese momento, el equipo no anduvo más..." (Mario Andretti) "Las carreras las ganan mis máquinas y las pierden mis pilotos..." (Enzo Ferrari) "Vivo de prisa porque sé que en la pista puedo morir en un segundo..." (James Hunt) "El coche soy yo. Los hago y los piloto..." (Jack Brabham)

Revivan carreras completas de la época del 80 , 90 , 70 ,60 GP Francia 1979 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=I7c3VOOQXQ4 GP Mónaco 1965 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_ixBkiGsme4 GP Brasil 1994 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=V_tdqq1rFh0 GP Pacífico 1994 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=eZtuZvD7HDQ GP Brasil 1993 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kPIyksiLT6I GP Canadá 1995 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=eOWd0JoEBVw GP San Marino 1991 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=nlpJYnsrQGM GP Mónaco 1984 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3BD3xhX0TcE GP Portugal 1985 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pFvSBR9AdzM GP Europa 1985 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=loDNAXJBwPo GP USA 1988 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=a4IlADNwZwY GP México link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xP8Iq6XM-6w GP USA 1980 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vEq6UJzztRM GP Mónaco 1976 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=dZj7uCHDcis

Los inicios Fue en la temporada de 1974 cuando McLaren firmó su asociación con Marlboro, contando con Fittipaldi y Denni Hulme en sus filas. No conozco los datos del acuerdo, pero seguro que fue una jugosa asociación para el equipo de Woking. Y esta asociación duró fructíferamente desde 1974 hasta 1996, año en el que Marlboro decidió dejar la Fórmula 1 como sponsor principal de un equipo (siguió en Ferrari donde estuvo como patrocinador durante muchos años, pero en Ferrari sus logos y colores ya no eran tan visibles como en los McLaren.) Hubo tiempos muy felices para la tabacalera americana y el equipo inglés, como los campeonatos de Lauda, de Prost o de Senna, y siempre contaban con un campeón mundial en sus filas por lo menos. Fijaos que cuando Ayrton entró en McLaren ya estaba allí Alain Prost, que ya había sido campeón mundial, y cuando lo hizo Alain, McLaren contaba en sus filas con otro campeón: Niki Lauda. El inicio del fin Corría el año 1992, y McLaren que había dominado el año anterior, veía como el equipo Williams sería el rival a batir ese año. Habían estado compitiendo con ellos para ganar en 1991 y al final Ayrton Senna y McLaren fueron los vencedores, pero eso no iba a repetirse en 1992. Los resultados de 1992, hicieron que el motorista Honda dejase de proporcionar motores a McLaren y se retiró de la Fórmula 1 para el año siguiente (1993) con lo que eso creó una crisis en el equipo Mclaren que debió avastecerse de los motores Ford V8 que en años anteriores habían llevado equipos como Benetton, bastante peores en rendimiento que los motores V10 Renault, o los V10 y V12 que Honda había creado para Mclaren. En 1993 el McLaren Mp4/8 poco pudo brillar frente al coche más tecnológico que se recuerde en una parrilla de Fórmula 1, el Williams Fw15C. Dotado de muchas ayudas a la conducción, Alain Prost (ex-McLaren entre otros) ganó su cuarto título mundial para el equipo de Groove. Pero.... retrocedamos un poco hasta mitad de 1992. En 1992 el piloto que estaba arrasando era Nigel Mansell, que finalmente iba a coronarse campeón mundial de Fórmula 1 junto a "su" equipo, el equipo Williams, para el cual ganó 28 de sus 31 victorias. En esa época Frank Williams le ofertó rebaja de su sueldo para el año siguiente y "Il Leone" decidió no aceptarla. Viendo el coche con el que contaba Mansell, Renault y Elf suministradores de motores y "brevajes mágicos" llamados gasolina para el equipo, pusieron presión para que Alain Prost (que pasó la temporada 1992 en blanco, sin subirse a un Fórmula 1 y en 1991 acabó substituído en Ferrari por declarar que el coche era "un camión" se sentase en ese coche en 1993. Pero no era el único que estaba llamando a las puertas de Williams. Ayrton Senna se ofreció a correr para ellos gratis. El final de esta historia es que Nigel Mansell no quería volver a encontrarse en el mismo equipo con Alain Prost (con quién ya compartió equipo en 1990 en Ferrari) y Alain vetó a Senna prohibiendo que el brasileño se sentase en el segundo Williams Fw15 durante 1993. Alain, que había firmado para 1993, dejó paso en 1994 a que Ayrton Senna pudiese entrar en el equipo Williams. El Fin de Marlbo con McLaren Estamos en 1994, McLaren debido a las bajas en la parrilla de Nigel Mansell (corriendo en la IndyCar y algunas carreras para Williams), de Alain Prost (retirado) y Ayrton Senna (desgraciadamente fallecido), cuenta con dos pilotos como Mika Häkkinen (quién años después sería dos veces campeón con este mismo equipo) y Martin Brundle, y cuentan con el motor Peugeot A6 3.5 V10 para equipar a sus McLaren Mp4/9. Este año McLaren no alinea a ningún piloto Top, a ningún campeón mundial, por primera vez en muchos año (diría que décadas) y eso hace que Marlboro frunja las cejas. En 1994 Nigel Mansell vuelve a la F1 y hace varias apariciones como invitado, y comparte el coche de Senna, el Fw16B de Ayrton, con un joven escocés llamado David Coulthard. A pesar que Nigel logra ganar en Australia en la última carrera del año, y que se siente confiado que de seguir en Williams para 1995, eso no será así. McLaren firma con Coulthard para 1995, pero Williams rescata el contrato, y se queda con el escocés. Entonces en 1995 Mika Hakkinen no tendrá como compañero a David, y Marlboro esta poniendo presión sobre Ron Dennis para que fiche al único piloto campeón Mundial que hay en la parrilla, su "amigo" Nigel Mansell. Ron Dennis es reacio a fichar a Nigel, nunca lo ha valorado como es debido, e incluso en 1985 en la fiesta de la FIA dónde Nigel fue presentado en sociedad como piloto Williams, se atreve a hacer chístes sobre el piloto inglés, haciendo referencia que Williams había fichado a un mal piloto (bueno.... ese "mal piloto" le robó algunos triunfos a su escudería.....), pero finalmente debe hacerlo por la presión de Marlboro quienes tienen un contrato con McLaren dónde se especifíca que McLaren debe contar siempre con un campeón mundial en sus filas. Y así es como Nigel recala en Woking, mientras la mayoría de los aficionados, prensa, y especialistas, no lo ve claro. 1995 es una temporada extraña, McLaren con el Mp4/10 apuesta fuerte por una aerodinámica rompedora, pero hacen un coche lento y bastante pobre. Además, la resolución tardía del "Caso Coulthard" y del fichaje de Mansell hacen que el cockpit del Mp4/10 sea demasiado estrecho para un piloto de 1,85 metros de altura y 80 kilos de peso. Así pues McLaren debe trabajar para crear una evolución de su coche y Mansell se pierde las 2 primeras carreras del año. Para más inri, El motor Mercedes FO 110 3.0 V10 que equipa el McLaren Mp4/10 es lento, y poco potente, no será recordado jamás por ser el mejor motor de la Fórmula 1. En Imola cuando va rodando 5o en los puntos, Eddie Irvine intenta un movimiento pero el irlandés no se percata que Mansell le cierra la puerta, y le revienta el neumático trasero derecho, esto hará que Nigel solo pueda acabar 10o en su carrera de debut en esa temporada. Su compañero Mika Hakkinen acaba 5o, posición en la que debería haber acabado Nigel, mostrando que el potencial del coche era esa quinta posición. En el GP de España de 1995 y después de haber criticado duramente el propulsor Mercedes, Nigel nunca se encuentra a gusto con el coche, y no logra más que salir al final de la parrilla, y unas vueltas después, decide abandonar. Al poco rato, Nigel y McLaren llegan a un acuerdo para rescindir su contrato, y el piloto del segundo McLaren será Mark Blundell (piloto de pruebas de McLaren). En 1996 McLaren hace realidad su deseo de fichar a David Coulthard, y es entonces cuando Marlboro viendo que McLaren ya no es el equipo competitivo de hace un tiempo, y que no cuentan con ningún campeón mundial y parece que no tienen intención de hacerlo ya que cuentan con dos jovenes promesas en sus filas, decide rescindir su contrato con el equipo McLaren de 1997 en adelante. Aquí el McLaren Mp4/11 el último McLaren con los colores de Marlboro: Visita mis otros Posts

Les traigo una serie de fotografias de los coches de Mclaren F1 El video de Lewis y Jenson visitando un lugar con mucha historia link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=6tQCXE7DDuc Aquí Lewis Hamilton conduciendo el auto de Ayrton Senna link: http://www.youtube.com/watch?v=nAPW-NraHoU Visita mis otros Posts

En medio de una década dominada por McLaren y Williams, la de los 80, en la que ganaron cada uno de estos equipos cuatro Campeonatos de Constructores, y cinco Campeonatos de pilotos el equipo de Woking y dos el de Grove, solo Ferrari y Brabham pudieron impedir que se hicieran con todos los títulos, consiguiendo dos de Constructores la escudería italiana, y otros dos la escudería británica, esta vez de Pilotos. Ferrari obtuvo ambos títulos con el Ferrari 126C, que compitió durante cuatro temporadas en las que se vieron diferentes versiones del coche: 126 CK, C2, C2B,C3 y C4. El diseño de Ferrari 126C apareció justo después de la serie de monoplazas de la escudería italiana llamados Ferrari 312T, que proporcionaron a Ferrari siete títulos durante los seis años que se mantuvo en activo. El Ferrari 312T se fue de la F1 cuando la marca italiana decidió hacer un coche con motor turbo, y se convirtió así en el segundo equipo, junto a Toleman, en participar en F1 con esta configuración de motores. Era esta la forma en que nacía el 126C, con su primera versión denominada 126CK, que disputó su primer GP en Estados Unidos del año 1981, pero ya había participado anteriormente en unos entrenamientos, en los de su carrera de casa de la temporada anterior. Se trataba de un monoplaza veloz, pero con algunos problemas de fiablidad, que sumados con algunos incidentes de carrera impidieron que acabara más de la mitad de las carreras de la temporada. Algunos de estos incidentes se debieron a que el coche se iba de atrás cuando entraba en una curva, como le pasó a Gilles, que prefería el nuevo monoplaza de 1981 al 312T5, pero comentaba que tenía algunos problemas con su manejo, en Silverstone. En su debut, el monoplaza era pilotado por Gilles Villeneuve, que había permanecido en la Scuderia desde su segunda carrera en 1977, y por Didier Pironi, que llegaba al equipo tras dos temporadas con Tyrrell y una con Ligier. Estos se colocaron 5º y 11º en parrilla, respectivamente. No obstante, ninguno logró acabar la carrera. Más tarde, después de dos GPs en los que problemas de fiabilidad le impidieron conseguir a la escudería grandes logros, llegó la carrera de San Marino en la que parecieron mejorar en el aspecto de fiabilidad al sí dar acabado la carrera y puntuar al cruzar Pironi la linea de meta con un quinto puesto, y también dieron un paso adelante en cuanto a velocidad, ya que Gilles también tuvo un buen fin de semana y partió en la carrera desde el primer puesto. Las tres carreras que llegarían después seguramente fueron las mejores para Ferrari en 1981, ya que si en la primera los dos coches terminaban la carrera, en la de Mónaco y en España Villeneuve se llevaba los nueve puntos con los que era recompensada una victoria en ambas pruebas. Pero la temporada no trajo muchos más éxitos al equipo italiano, y la fiabilidad continuó suponiendo un problema que impidió que en las ocho carreas restantes los dos monoplazas acabaran. Lo máximo que obtuvieron fue un tercer puesto logrado por Villeneuve en su carrera de casa. Meses después, llegaba 1982, y aunque fue el primer año en el que Ferrari consiguió el Campeonato de Constructores con su 126 C2, se puede decir que fue la peor temporada para el equipo italiano. En la Scuderia continuaban con los pilotos de la anterior temporada, Gilles y Didier, que, desgraciadamente, sufrieron graves accidentes que marcarían la temporada. Conducían en ese momento un coche realmente veloz, ya que se trataba seguramente del mejor monoplaza de la parrilla, ya con una buena fiabilidad y mejor manejo, que podría haber sido el Ferrari de los 80 que trajera a la escudería los dos títulos, de Constructores y Pilotos. El coche, que era bastante diferente a su predecesor, más pequeño y con un alerón trasero más alto y algo más separado del resto del monoplaza y con un alerón delantero más pequeño, evolucionó mucho a lo largo de la temporada. Sin embargo, a pesar de la velocidad del coche, no consiguió un podio hasta la cuarta carrera, cuando Pironi y Villeneuve completaron un doblete. Pero no se volvería a repetir un podio con esta pareja de pilotos, ya que, desafortunadamente, un impresionante accidente en el Gran Premio de Bélgica, acabaría con la vida del gran piloto canadiense, que sería sustitido por Patrick Tambay en el GP de Holanda. El incidente fue relacionado con la carrera anterior, en la que Pironi desobedeció órdenes de equipo que le ordenaban mantenerse en su posición y no pasar a su compañero, así que Gilles estaba decidido a ganar el siguiente GP e intentar superar a su compañero en la clasificación. Su monoplaza tocó la rueda trasera izquierda de un March y saltó por los aires dando varias vueltas antes de tocar de nuevo la pista. Tras este triste incidente, Ferrari hizo algunos cambios en su coche, para aumentar la seguridad en el cockpit del 126C2. Algunas carreras más tarde, cuando Pironi ya había obtenido seis podios y lideraba el Mundial con casi diez puntos de ventaja sobre John Watson, el francés llegaba a las prácticas del GP de Alemania decidido a aumentar su ventaja, pero un accidente le impidió volver a correr hasta 1986, cuando intentó claificar en algunas carreras. Tambay obtendría en ese GP su primera victoria, y al volver a subir al podio en la última carrera que disputaría esa temporada, ocuparía una séptima posición en el Campeonato de Pilotos. Mario Andretti sería el piloto que se pondría a los mandos del Ferrari con el Nº 28 en el morro que correspondería a Pironi, con el que alcanzaría un tercer puesto en la primera de las dos carreras que disputó. Con los puntos cosechados por estos cuatro pilotos, Ferrari conseguía su séptimo título como escudería, y cerca estuvo, como se comentó antes, de proclamarse también uno de sus pilotos Campeón, ya que, habiendo estado ausente en las cinco últimas carreras por su trágico accidente, Didier acabó a cuatro puntos de Keke Rosberg. Así pues, la de 1982 fue la peor temporada para el equipo, no solo porque la oportunidad de hacerse con los dos títulos se perdió, y a la vez estuvo a punto de conseguirse debido a la superioridad del coche respecto a sus rivales, si no también, y sobre todo, porque los graves incidentes fueron una mala noticia para toda la F1, aunque no fueron las únicas colisiones con graves consecuencias para sus pilotos en es año, ya que, trágicamente, Ricardo Palleti también perdía la vida al comienzo de una carrera. Los buenos resultados continuaron llegando al equipo de Maranello en 1983, una vez más con el 126C2, aunque le seguía una "B" al nombre del coche durante las carreras en las que corrió en ese año, ya que un nuevo reglamento redujo el efecto suelo en los monoplazas, una norma que Poslethwaite, diseñador del coche, compensó diseñando un gran alerón trasero, junto con uno delantero más grande también, aunque no tan llamativo como el trasero, que contaba con unos 'endplates' de grandes dimensiones. La parte delantera del coche también había sufrido cambios, al volverse más estrecha. Además de este coche, en 1983 también se pudo ver otro Ferrari de denominación 126C, en este caso ya el número 3, que cumplió bien con su función en la mitad de temporada que restaba cuando debutó continuara consiguiendo buenos resultados para la Scuderia que le permitirían hacerse de nuevo con el título de Constructores. Pronto se vio que lo único que realmente cambiaba en el 126 C3 respecto a su predecesor era en el aspecto aerodinámico (y la forma en la que estaba costruido pues Ferrari deseaba tener ese año un coche de fibra de carbono y en el GP de Gran Bretaña fue cuando se completó su construcción para su debut), ya que sus logros seguían siendo similares. Cuatro victorias obtenidas con estos veloces coches, significaron un nuevo logro como constructor a Ferrari ganando por 10 puntos de ventaja, mientras que Nelson Piquet, de Brabham, hacía lo propio sobre el primer piloto del equipo italiano clasificado, René Arnoux, vencedor de tres pruebas ese año. Pero aunque en total ambos coches sumaron una docena de podios, la fiabilidad ya no era la misma que en 1982 y el coche volvía a tener problemas con su motor. Este problema continuaría meses más tarde, cuando empezaba la temporada 1984 y con ella las últimas carreras para el 126C. Mclaren dominó la temporada y obtuvo el título de Constructores por una grandísima ventaja respecto al segundo clasificado, Ferrari, que con su 126C4 tuvo un año con resultados muy irregulares en las clasificaciones, ya que obtuvo una pole position y varias veces se mantuvo cerca de este puesto, sin embargo, en otras ocasiones se podía ver uno de sus coches rojos, pilotados por Michele Alboreto y René Arnoux, en puestos más retrasados que el 10º. En carrera, el 126C4 se mostraba muy veloz, y la mayor parte de las veces que terminaba una carrera, lo hacía en los puntos, a pesar de que las posiciones de salida a veces lo parecían hacer muy complicado. Al final de temporada, la Scuderia no había podido conseguir más de 58 puntos, debido a la fiabilidad del coche y a las retrasadas posiciones de salida, ya que, aunque las remontadas eran bastante buenas, no permitieron ver más de ocho veces a un piloto del equipo italiano en el podio. El mayor logro de ese año se produjo en Bélgica con Michele Alboreto, que saliendo desde la mejor posición como única vez en toda la temporada, se llevo los nueve puntos del primer puesto al acabar con 42 segundos de ventaja sobre Derek Warwick. Con esta temporada, se acabaron los años en activo para un coche importante para Ferrari, ya que, además de conseguir los únicos títulos de la Scuderia durante la década de los 80, fue el primer monoplaza del equipo italiano con motor turbo, una configuración con la que posteriormente, con otros coches, sumarían cinco victorias más al extenso palmarés de Ferrari. A continuación, los datos del 126C. • Datos del coche: Chasis: - Hecho con: Fibra de carbono y aluminio, en forma de panal de abeja en estructura de monocasco. - Suspensión delatera: Brazos transversales dobles, balancines superiores, brazo transversal inferior, unidades de amortiguadores y muelles - Suspensión trasera: Brazos transversales dobles - Frenos: Discos ventilados Brembo Transmisión: - Caja de cambios de seis velocidades, transversal, de cambio manual Motor: - Tipo 021,031, 1500cc, 120º V6 - Posición: Montado longitudinalmente - Aspiración: 2 KKK turbos • Palmarés: - Podios: 24 - Victorias: 10 - Pole Positions: 10 - Vueltas rápidas: 12 - Puntos: 254,5 - Dobletes: 2

Cuando uno piensa en la Fórmula 1, los inicios de los años 90 son particularmente brillantes en el sentido de que convivieron grandes nombres de la categoría, en el mismo momento y con coches competitivos. Ayrton Senna y Gerhard Berger en McLaren, Alain Prost y Jean Alesi en Ferrari, Nigel Mansell y Riccardo Patrese en Williams y Nelson Piquet y Michael Schumacher en Benetton. Este es el panorama del primer Gran Premio de España en el Circuit de Catalunya, en 1991; una lucha de titanes. Ayrton Senna llegaba a Barcelona con 24 puntos de ventaja a falta de tan solo tres carreras, pero el Williams Renault de Nigel Mansell era cada vez más competitivo. A pesar de ello, la pole position la marcó Gerhard Berger, con McLaren. El austríaco compartía la primera fila con Mansell, relegando al rey de los sábados, Ayrton Senna, a la tercera posición. Una de las sorpresas era ver al debutante Michael Schumacher en quinta posición. Durante la mañana de gran premio, la lluvia fue protagonista, pero para cuando la carrera empezó, esta había dejado de caer. La salida se produjo sin ningún problema en las posiciones de delante, y Michael Schumacher se situó en tercera posición, sorprendiendo a un Nigel Mansell que perdió bastante tiempo. Con la pista en un estado muy resbaladizo, la lucha por la tercera posición es emocionante; Senna, Schumacher, Mansell y Alesi lo dan todo. Tras varias vueltas, Gerhard Berger se ha escapado ya, y Ayrton Senna se distancia del grupo. En ese momento, y viendo que los McLaren pueden sentenciar la carrera demasiado pronto, Nigel Mansell adelanta a Michael Schumacher y se lanza en persecución de los monoplazas rojiblancos. Pronto alcanza a Senna y vemos una de las imágenes más bellas de la Fórmula 1 moderna. Durante unos 500 metros, el Williams del británico y el McLaren del brasileño ruedan en paralelo, con apenas unos centímetros entre ellos. Durante esos segundos mágicos, Ayrton y Nigel, viejos conocidos y rivales, se miran. Son conscientes de la rivalidad que tienen, del talento del rival, y de lo especial de esa maniobra. A final de recta, Mansell consuma el adelantamiento, teniendo el interior ganado. Alain Prost, siendo el gran estratega que es, realiza la primera parada en boxes para montar neumáticos de seco antes que nadie, y la jugada le sale bien. Berger le imita pronto pero la parada es mala y pierde muchos segundos. Mansell y Senna paran en la misma vuelta, y una parada fantástica por parte de McLaren le sitúa en primera posición de la carrera. Pero Berger llega con un ritmo mucho más fuerte y Ayrton le deja pasar, pues le interesa restar puntos a Mansell como sea. Poco después, Senna realiza uno de sus raros errores bajo la lluvia, con un trompo en la última curva que le hace perder varios segundos. Todo esto está sucediendo en menos de 20 vueltas, y la carrera, la primera en este circuito, no podría dar más emociones. Precisamente en la vuelta 20, Mansell adelanta a Berger y se escapa. Pronto, Schumacher alcanza al segundo piloto de McLaren, y durante su lucha, el alemán realiza un trompo. Vuelve a llover, y esa es la causa de los errores de Senna y Schumacher. Al cabo de unas vueltas, problemas electrónicos fuerzan a Gerhard Berger a retirarse, mientras la lucha prosigue entre los pilotos que quieren llegar al podio. Al final Mansell gana con comodidad, seguido de un Alain Prost que sin hacer ruido llevó al poco competitivo Ferrari al podio. Riccardo Patrese termina en tercera posición, por delante del segundo Ferrari, de Jean Alesi, y Senna deberá conformarse con una incolora quinta plaza. El último punto en juego es para el debutante Michael Schumacher, que ha puntuado en las tres carreras que ha disputado con Benetton y ya es visto por muchos como la próxima estrella en ciernes de la Fórmula 1. Al final, Ayrton Senna se llevará el título que acabará siendo su último, pero eso es ya otra historia… •Carrera completa• link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=d3NPC7cIP-Y Visita por mis otros Posts

El Enduro del Verano Gesell Le Touquet o simplemente Enduro del Verano es una competencia de enduro para motos y cuatriciclos de Argentina, que está considerada como la más importante de América Latina, que se realiza en la ciudad balnearia de Villa Gesell. La competencia se corre desde 1992 en Villa Gesell, una ciudad marítima ubicada en la Provincia de Buenos Aires, en un circuito de una extensión de 10 kilómetros, a lo largo de dunas de arena de hasta 40 metros de altura, atravesando un gran bosque de pinos y un tramo a la vera del mar. Mas de 950 motos y cuatriciclos participan todos los años, convirtiendo este evento en un clasico del Motocross. Fotos ATV MOTOS CHICAS Videos link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=iZ4usMFtZi0 link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ug4T1G2MvJI link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=LFMCF3bL3JI

Imágenes curiosas y raras de la máxima categoría Visita mis otros Posts

La Aerodinámica Un coche de Fórmula 1 actual tiene más cosas en común con un avión de combate que con un coche normal. La aerodinámica es una de las piezas clave para entender la Fórmula 1, por eso los equipos gastan millones y millones de euros en desarrollar y probar la aerodinámica cada año. El diseñador de aerodinámica tiene dos funciones clave: -Generar Downforce o fuerza descendente. Para ayudar a que el monoplaza vaya pegado al suelo, esta fuerza empuja a los neumáticos hacia el suelo, mejorando así la adherencia del coche y tomar mejor las curvas -Minimizar las turbulencias que hacen que el monoplaza ruede más lento. Los equipos comenzaron a experimentar con los alerones a finales de los 60. Los alerones de los Fórmula 1 siguen exactamente el mismo principio que las alas de los aviones, solo que al revés. A los monoplazas le interesa la fuerza descendente para la adherencia, a los aviones la ascendente para volar. Gracias al downforce, los monoplazas pueden tomar las curvas a velocidades de vértigo, ya que la aerodinámica de un coche de estas características es capaz de desarrollar una fuerza G (Fuerza gravitatoria) de 3,5g (Tres veces y medio el peso del monoplaza). Posteriormente, a mediados de los 70 se descubre el efecto suelo. Los descubridores fueron los ingenieros de Lotus, se dieron cuenta de que no sólo los alerones sirven para generar aerodinámica si no que el propio coche también. Significa que el propio suelo (la parte de abajo) del monoplaza puede crear un efecto downforce. Incluso se llegó a instalar un ventilador bajo el coche para conseguir más adherencia, pero esto tras una carrera fue retirado. Así que la aerodinámica de la Fórmula 1 se basa principalmente en un aspecto. Cuanto más downforce más manejable pero más lento es el coche, cuanto menos downforce, será más rápido pero menos manejable. Así en circuitos como Mónaco, el coche tendrá alerones muy agresivos y voluminosos, que generan más adherencia, pero a la vez más resistencia al aire (por lo que la velocidad es menor). En circuito como el de Monza, todo lo contrario. Todas las piezas que integran un monoplaza tienen su efecto aerodinámico, desde la suspensión hasta el casco del conductor, todo influye en estas precisas máquinas, por eso hasta la pieza más pequeña, tiene su función en un monoplaza. Las Banderas Los Cascos Uno de los dispositivos más importantes relacionados con la seguridad es el casco de los pilotos. A primera vista puede parecer un casco normal o similar a los que llevaban los pilotos de los años 70 y 80, pero no tiene nada que ver. El diseño subyacente y la tecnología de construcción han evolucionado de manera radical. A mediados de los 80 un casco pesaba unos dos kilos. Este peso aumentaba considerablemente bajo la influencia de la fuerza G en las curvas o en las frenadas. Con este peso también corrían el riesgo de sufrir lesiones en el cuello. Así que los fabricantes se centraron en disminuir peso y aumentar dureza. Actualmente los cascos tienen una dureza muy superior a los de antaño, y su peso ha descendido considerablemente (ahora pesa 1,25 kilos). Los nuevos cascos ofrecen una combinación de fuerza y flexibilidad (vital para absorber la fuerza de impactos grandes). Utiliza materiales de última tecnología, como son la fibra de carbono o las mezclas de resina. Hay una capa que es infinitamente fuerte, del mismo material que los chalecos antibalas. La capa de fuera es de poliestireno, deformable, cubierto de un material resistente al fuego. La visera esta hecha de policarbonato especial, de colores claros para que permita una perfecta visibilidad. También es resistente al fuego. Cuando brilla el sol las viseras elegidas son ahumadas, como las gafas de sol, pero cuando esta nublado o llueve las viseras son completamente claras, además cuentan con sustancias químicas anti niebla para que siempre este en condiciones optimas. Y si la visera se mancha no pasa nada, los cascos llevan adhesivos transparentes en la visera que se pueden quitar para que la suciedad no les impida ver. Los ingenieros se preocupan cada vez más por la aerodinámica del casco. Pensando que la cabeza del piloto esta ubicada justo debajo de la chimenea por la que entra aire para ventilar el motor, los ingenieros tratan de desviar el aire del casco hacia la toma de aire. El casco también debe proporcionar ventilación para el piloto. Así que en distintas zonas del casco se ubican pequeñas tomas de aire. Estas entradas de ventilación cuentan con filtros para que no entre suciedad. Posiblemente una de las partes que más gusta a la gente es el pintado del casco, un trabajo realizado por un experto que le da color a mano. Requiere cientos de horas para un diseño complicado. La mayoría de pilotos utilizan varios cascos cada temporada. La FIA actualmente se preocupa cada vez más por la seguridad de los pilotos, dentro de poco se presentará la nueva generación de cascos de Fórmula 1, a la que la han llamado “el súper casco”. La FIA ya ha aplicado medidas recientes en cuanto a seguridad se refiere. Sólo hay que recordar la instalación del HANS (Head And Neck Support) como medida obligatoria (utensilio que se acopla en el cuello de los pilotos y en el monoplaza para facilitar la sujeción de la cabeza del piloto) La Ropa Los cascos de Fórmula 1 están diseñados para proteger a los pilotos de fuertes impactos. Pero el resto de su vestimenta tiene el mismo objetivo: Ofrecer la mejor defensa posible ante el riesgo de fuego. Afortunadamente, el fuego es algo extraño actualmente en la Fórmula 1, sin embargo, en los años 70 el fuego era algo muy común y los pilotos se qumaban o incluso morian debido a las llamaradas causadas por la gasolina después de los accidentes, claro ejemplo de esto es el accidente de Niki Lauda. Los trajes actuales, los guantes y las botas están preparados para esto. Resisten el fuego durante un tiempo limitado, normalmente hasta que los comisarios consiguen apagar el fuego. Los trajes de los pilotos están fabricados de múltiples capas de una tela especial plástica, Aramid. Estos son probados con una llama blanca de propano. Deben ser lo más ligero posible y cómodos para conducir. También llevan “respiraderos” pra que los Kilos de sudor puedan evaporarse. Los parches de la publicidad que llevan, son de este mismo material, así como el hilo que los une.En los trajes de los pilotos también destacan unas hombreras. Sirven para cumplir con objetivos de seguridad que aparecen en la regulación sobre seguridad. Están diseñados para que un piloto, en caso de accidente grave, pueda ser extraído del vehículo junto al asiento para evitar complicaciones en las lesiones. El asiento, esta por lo tanto solapado al coche mediante dos cierres, fáciles de abrir en caso de accidente. Los equipos de rescate tienen una máquina especial para extraer al asiento y al piloto, por lo que las hombreras deben ser bastante resistentes Los guantes ignífugos son fabricados tan finos como es posible para que el piloto sienta el volante lo máximo posible. Lo mismo ocurre con las suelas de las botas, son mucho más finas que las de zapatos convencionales para tener un contacto máximo con los pedales. Debajo del traje y del casco los pilotos llevan ropa interior a prueba de fuego. Cockpit y seguridad En los dos apartados anteriores hemos hablado de las medidas de seguridad que se toman en la indumentaria de los pilotos y en la importancia de los cascos. Pero todo esto no serviría de nada si el monoplaza no tuviera una seguridad eficaz. Actualmente en la Fórmula 1, los monoplazas son inmensamente resistentes debido a la estructura monocasco. Esto incorpora el cockpit o cabina, lugar de máxima seguridad para los pilotos, pero también forma la parte principal del chasis, con el motor y la suspensión delantera montada directamente en él. Por esto requiere que sea lo más duro posible, para cumplirá ambas funciones, la de seguridad y la estructural. Como el resto de los coches, la mayor parte del monocasco esta fabricada de fibra de carbono. Normalmente esto comprende un laminado exterior de alta densidad y una estructura interior de panal de abeja, resistente pero ligero. La construcción del monocasco es uno de los trabajos más duros para los ingenieros y técnicos. No es más que cientos de piezas de fibra de carbono que tienen que ser unidas con unos adhesivos especiales muy fuertes. El hecho de que tantos pilotos hayan sobrevivido a impactos brutales (acuérdense de Kubica esta temporada) prueba la dureza que tiene la célula de supervivencia (la célula de supervivencia es el espacio en el que el piloto esta seguro, es indeformable y protege las piernas y el cuerpo del conductor, vean fotografía 1). Esto es un compromiso del equipo con la seguridad del piloto, pero gracias también a los desarrollos tecnológicos (impuestos por la FIA) se definen cada vez más rigurosas técnicas en seguridad. El principio fundamental reside, como siempre, en que el piloto debería ser capaz de salir del monoplaza en el menor tiempo posible -cinco segundos según las regulaciones- y sin tener la necesidad de quitar algo excepto el volante (para quitar el volante se estiman también otros cinco segundos). La célula de seguridad incorpora protección de choques en la parte frontal y trasera, así como el aro de protección obligatorio detrás del asiento del conductor. Durante los últimos años ha aumentado el esfuerzo por la protección de la cabeza de los pilotos, la zona más vulnerable en el caso de que salgan volando desperdicios del monoplaza, implantando pequeñas paredes a los lados del cockpit como se ve en la fotografía 2. Al igual que los coches de calle, los Fórmula 1, deben pasar pruebas de accidente antes de ser aptos para la carrera. Por eso, no es ninguna coincidencia que la FIA sea uno de los compañeros más activos de las pruebas de choque Euro-NCAP, que se realizan a los vehículos que se comercializan (Realizan choques frontales, laterales, de atropello de peatones…). Las pruebas requieren que la célula de supervivencia de coche se monte en un carro especial, con un maniquí de 75 kilogramos, para colisionar con un objeto sólido a una velocidad de 15 metros por segundo (54 km/h). Estas pruebas de baja velocidad no reflejan la capacidad que tiene un Fórmula 1 para absorber grandes impactos, las velocidades han sido escogidas para permitir conocer de manera más exacta la capacidad del coche para absorber un impacto no deseado. También se realizan impactos traseros y pruebas en la barra de dirección El HANS Para terminar con lo que es la seguridad en la Fórmula 1 sería conveniente terminar hablando del HANS. Ya comentamos por encima lo que era el HANS (Head and Neck Suport System = Sujeción de cabeza y cuello), es un dispositivo innovador de seguridad que es obligatorio desde el año 2003. Su principal objetivo es reducir las cargas en la cabeza y el cuello de un conductor en caso de desaceleración brusca por accidente. Esto reduce el riesgo de fractura de cráneo o cuello, que son la principal causa de muerte en accidentes de competición. A diferencia de la seguridad activa en vehículos comerciales (air-bag, cinturón de seguridad…) el HANS es una medida pasiva que no requiere dispositivos electrónicos o fuentes de energía. El HANS fue inventado a mediados de 1980 por el Doctor Robert Hubbard, un ingeniero biomecánico, profesor de la universidad estatal de Michigan, en América. El principio es simple. Aunque el cuerpo del piloto este firmemente atado al coche mediante cinturones de seguridad, su cabeza queda completamente suelta y a merced de la fuerza G en caso de accidente. Además el casco del piloto, aumentará el peso de la cabeza, en el momento del impacto el cuello es el queabsorbe toda la fuerza. Este es uno de las lesiones más comunes en accidentes en la carretera, así que en la Fórmula 1, evidentemente, los efectos son mayores. El HANS consiste en un “collar” de fibra de carbono, que el piloto se coloca alrededor de su cuello y que va enganchado a cinturones de seguridad. El casco esta así conectado al dispositivo mediante tres tirantes que permiten el movimiento de la cabeza. En caso de impacto frontal, el movimiento del casco será controlado por estos tres tirantes, mientras el cuello esta protegido por los cinturones de seguridad del HANS. Así la fuerza que tiene que hacer el cuello y la cabeza es mucho menor y evita el riesgo de lesión. El HANS comenzó a utilizarse en 1990, pero el gran tamaño del aparato no convencía. Después del brutal accidente de Mika Hakkinen en Adelaida, Australia, en 1995 en el que el piloto finlandés se fracturó el cráneo, la FIA comenzó un programa de investigación junto a DaimlerChrysler para la seguridad e las cabezas y cuellos de lo pilotos. Otros métodos activos como los air bags se estudiaron, pero finalmente optaron por el HANS. Probando los beneficios del HANS, se hizo evidente que reducía el movimiento de la cabeza en un 44 por ciento, el del cuello en un 86 por ciento y la aceleración aplicada a la cabeza en un 68 por ciento. El sistema revisado fue certificado para la Fórmula 1 y se hizo obligatorio para todos los conductores a partir de 2003. Aunque al principio había quejas de incomodidad, posteriormente fue aceptado por reducir el riesgo de lesión. El Volante En la Fórmula 1 los pilotos no pueden perder ni un instante en manejar mandos complicados o tratar de fijarse en pequeños detalles. De ahí los sofisticados controles e instrumentación de un volante de Formula 1, del que se ha tomado ejemplo en los coches actuales de calle, que lo imitan portando numerosas funciones y botones. En los inicios de la Fórmula 1, los monoplazas llevaban volantes sacados directamente de coches normales. Estaban hechos habitualmente de madera (De ahí que fuera necesario llevar guantes). Para que los pilotos hicieran el mínimo esfuerzo para torcer, el diámetro del volante era lo más grande posible. Durante los años 60 y 70 los monoplazas se reducen y se hacen más estrechos, por lo que los volantes también disminuyen su tamaño. La introducción de los cambios de marcha semiautomáticos en el volante mediante levas, marcó el principio de la idea de concentrar los mandos alrededor de los dedos del piloto. Así, los primeros botones que se introducirían son el de “neutral” o punto muerto (para empujar el coche sin marcha) y el botón “push to talk” (pulsar para hablar) para comunicarse con los boxes. El desarrollo del volante continuó. Así, hoy en día podemos encontrar todos los mandos necesarios -excepto el acelerador y el freno- en el volante. Muchos de los botones sirven para conectar o desconectar funciones del coche, como por ejemplo el pit lane speed limit (el límite al que pueden ir por la calle de boxes, 80 km/h). Los controles que tienen varias funciones se controlan con pequeños mandos giratorios, como el programa de control de tracción, la mezcla de combustible o la tendencia de frenado (delantera- trasera). Todo esto sirve para que el piloto pueda tener en cuanta las condiciones de la carrera y ajustar el monoplaza a sus necesidades. En el volante, también se puede ver en la parte superior unas luces LED muy brillantes, marcan las revoluciones del coche e indican al piloto el momento idóneo para cambiar marcha. Además otras pantallas LCD muestran más información. Además de los boxes, el Control de Carrera (los comisarios) también puede comunicarse con los pilotos mediante un GPS. Por tanto, se muestran luces al piloto, correspondientes con las banderas enseñadas por los comisarios, para sí poder alertar a los conductores de peligros como accidentes o penalizaciones. Los volantes no están diseñados para girar más de tres cuartos de un giro, por lo que no hay necesidad de un borde, es cambio presenta unos agujeros para que los pilotos puedan meter las manos. En el único circuito en el que hay que cambiar esto es en Mónaco, que tiene la curva más cerrada: Loews, que se toma en primera velocidad a unos 40 km/h. Una de las partes a la hora técnica con más complicaciones es la conexión entre el volante y el monoplaza. Tiene que ser bastante resistente para poder aguantarla fuerza de la dirección. Es muy importante también porque conecta todos los sistemas eléctricos del monoplaza con el volante. Además la FIA obliga en sus regulaciones que un piloto en apuros sea capaz de retirar el volante en cinco segundos. Los Fórmula 1 ahora cuentan con la ayuda electrónica de la dirección asistida, reduciendo las fuerzas que los pilotos deben ejercer para girar. Esto ha permitido a los diseñadores reducir el tamaño del volante, siendo ahora la mitad que el de un coche normal. Los Neumáticos Los neumáticos son una pieza fundamental en el conjunto de un Fórmula 1. Normalmente un coche que lleva buenos neumáticos hace una buena carrera, pero si las ruedas no son las adecuadas o no son buenas el coche no tiene oportunidades. En el año 2007 tuvo lugar la norma que limitaba a un único fabricante para la distribución de neumáticos, la marca nipona Bridgestone. A pesar de algunas diferencias técnicas particulares las ruedas de calle y las de carreras son primas. Las ruedas de un coche normal están hechas con un cinturón pesado de acero y diseñadas para ser duraderas, normalmente unos 16.000 Km. Sin embargo, las ruedas de un F1 están diseñadas para que aguanten aproximadamente 200 Km y, como casi todo en el monoplaza, son fabricadas de materiales que pesan muy poco. La estructura es de nylon y poliéster diseñada para soportar fuerzas mayores que las ruedas de carretera, pues estos neumáticos tienen que aguantar cargas de más de una tonelada de fuerza descendente, de 4G de fuerza lateral y de 5G de fuerza longitudinal. Los neumáticos Bridgestone Potenza están fabricados con compuestos muy blandos de caucho para dotarlas del máximo agarre dependiendo de la pista. En la mayoría de los circuitos se puede ver una marca negra en el suelo por la que circulan los monoplazas, esto son residuos de goma acumulados por los que el coche circula mejor. Los neumáticos de Fórmula 1 funcionan mejor a temperaturas altas. Las ruedas de seco alcanzan su punto óptimo entre los 90 y 110 grados centígrados. Para asegurar que la presión del neumático es la idónea frente a esos cambios de temperatura la rueda se infla con una mezcla especial de gases. La revolución de los neumáticos de carreras llego en 1960 con la llegada de los neumáticos “slick” (lisos). Los equipos y los fabricantes de neumáticos pensaron que si ampliaban la superficie de contacto, el efecto agarre se maximizaría. Los coches de Fórmula 1 estuvieron compitiendo con slicks hasta el año 1998, momento en el que cambió la regulación con el objetivo de mejorar el espectáculo reduciendo la velocidad al pasar por curva. Se implantaron entonces los neumáticos rayados, que deben llevar cuatro ranuras de 2,5 mm de espesor y 50 mm de espacio. Estos cambios crearon nuevos retos para los fabricantes de neumáticos, que se preocuparon principalmente en asegurar la integridad de las ranuras. La dureza de las ruedas varía en cada gran premio dependiendo de las características de la pista. Durante los GP a cada equipo se le dan dos tipos de compuestos y los pilotos deben usar ambos durante la carrera. Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente: carbón, sulfuro y aceite. Normalmente, cuanto más aceite tenga un compuesto más blando será. Los neumáticos de lluvia y de lluvia extrema llevan grabados dibujos, necesarios para repeler el agua de la pista. Una de las peores situaciones en condición de mojado es el “aquaplaning”, es decir el neumático no llega a pisar el suelo cuando pasa sobre un charco de agua, por lo que la rueda resbala. Esto evidentemente reduce los niveles de agarre. Así que los dibujos de las ruedas de F1 actuales están diseñados matemáticamente para repeler la máxima cantidad de agua con el fin de que la goma haga el mayor contacto posible con la pista. La mezcla de aire con la que se mezclan los neumáticos es especial. Lleva mucho nitrógeno para minimizar las variaciones en la presión debido a la temperatura. Esta mezcla mantiene la presión más tiempo que el aire con el que inflamos las ruedas de los vehículos convencionales. Los Frenos Si los neumáticos son un elemento fundamental a la hora de transmitir la fuerza del motor mediante la tracción, los frenos son un componente básico en los coches para que puedan reducir la velocidad. El principio de la frenada es simple: detener un objeto eliminando su energía kinética (la energía kinética es la energía que un objeto posee en virtud de su movimiento). Los monoplazas de Fórmula 1, al igual que la mayoría de los coches, están equipados con frenos de disco. Estos frenos hidráulicos funcionan con dos pinzas que aprietan el disco, reduciendo así la velocidad. En las frenadas más fuertes los discos se sobrecalientan y toman un color rojo luminoso debido al las altas temperaturas que alcanzan (Más de 750Cº). De la misma manera, si la frenada es demasiado brusca o demasiado fuerte se puede llegar a hacer un trompo, pues la fuerza de los frenos puede hacer que los neumáticos pierdan su adherencia. Actualmente los sistemas antibloqueo de ruedas (ABS) están prohibidos en la Fórmula 1. Sin embargo, antes de los 90 los monoplazas incorporaban este sistema. Por lo tanto las frenadas son algo en lo que se demuestra la habilidad de los pilotos. Las regulaciones técnicas requieren que cada monoplaza cuente con dos sistemas hidráulicos de freno con dos depósitos separados para las ruedas delanteras y traseras. Esto asegura, que en el caso de que uno de los circuitos falle, que el piloto pueda frenar con el segundo circuito. El reparto de frenada es la cantidad de fuerza con la que frenan las ruedas delanteras y las traseras. Este reparto es controlado por el piloto desde su volante, permitiéndole hacer más manejable el coche en cada situación. Lo normal es que el 60% de la fuerza de frenada este en las ruedas delanteras, quedando un 40% para las traseras. Hay un aspecto en el que los frenos de los Fórmula 1 superan de largo los de los coches de calle: los materiales. Los monoplazas de la parrilla utilizan frenos de disco de fibra de carbono, que son más ligeros y permiten alcanzar temperaturas más altas que los de acero. Un freno de Fórmula 1 pesa alrededor de un 1,5 Kg frente al los 3 Kg de los frenos de los bólidos de la American CART Series. Hace tiempo se debían utilizar distintos tamaños de freno para la clasificación y para la carrera, pero en el 2003 la regla cambió. Los frenos de un Fórmula 1 son altamente eficientes. En combinación con los avanzados neumáticos que se fabrican ahora, se están alcanzando records de distancia de frenada. Un monoplaza de F1 tarda menos en frenar a 160 que un coche normal a 100 Km/h. Por eso, en la actualidad se está produciendo un debate entre la FIA y los constructores. Creen que si se aumenta la distancia de frenado (que tarden más en frenar) las carreras podrían ser más igualadas y con más adelantamientos. Esto limitaría en diseño o materiales la tecnología de los frenos. Otra idea para el futuro de los frenos de F1 es aprovechar la energía generada al frenar y reutilizarla en la salida de la curva posibilitando el adelantamiento. DRS El alerón trasero móvil (también llamado DRS) es la principal novedad aerodinámica que se introdujo en el reglamento de la temporada 2011 de Fórmula 1. Consiste en un ajuste en el alerón trasero, que cambia su forma facilitando los adelantamientos. Los pilotos pulsan un botón en el volante para activarlo. En ese momento, el alerón se abre en su mitad superior hacia adelante, como un buzón. Esa apertura permite que se reduzca la resistencia al viento, se reduce la carga aerodinámica, aumentando la velocidad. El nombre original es 'Drag Reduction System' (sistema de reducción de resistencia al avance) de ahí que se le conozca como DRS. Se creó con el objetivo de que se faciliten los adelantamientos, por ello en carrera se utiliza en la zona donde es más sencillo adelantar. De hecho únicamente se puede utilizar si delante hay un monoplaza a menos de un segundo, y el coche de delante sólo lo podría utilizar si estuviera a menos de un segundo del piloto que le precede. No implica que quien use el alerón trasero móvil adelante, pero lo facilita. Se permite el uso del DRS en las jornadas de entrenamientos libres y la calificación, en cualquier momento y cualquier parte del circuito. La FIA marca las limitaciones al uso del DRS en las carreras. Establece la zona del circuito en la que puede activarse el alerón móvil trasero, que generalmente comienza en una curva previa a una gran recta, donde los pilotos intentan adelantar al coche que llevan delante. Además, es la FIA quien prohíbe el DRS en determinadas circunstancias de carrera, como puede ser la situación de carrera en lluvia. El mecanismo de activación del DRS es el siguiente; cuando el piloto entra en la zona en la que se permite el sistema, si está a menos de un segundo del coche de delante la FIA activa el sistema electrónico para que pueda ser usado. El piloto pulsa el botón que lleva en el volante con dichas siglas. Mediante un sistema hidráulico se mueve la aleta trasera en menos de un segundo, y pasa de estar cerrada a estar abierta, aumentando las posibilidades de adelantamiento. Para desactivarlo hay dos opciones: o pisar el pedal de freno o soltar el botón de activación del DRS, lo que ocurra en primer lugar. Desactivado Activado La calificación Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3). El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 15. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente. La Q3 ordenará los puestos del 10 al 1 (pole). La carrera Los monoplazas de Fórmula 1 antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces. La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Mis Posts