Entiende la F1

Un coche de Fórmula 1 actual tiene más cosas en común con un avión de combate que con un coche normal. La aerodinámica es una de las piezas clave para entender la Fórmula 1, por eso los equipos gastan millones y millones de euros en desarrollar y probar la aerodinámica cada año.

El diseñador de aerodinámica tiene dos funciones clave:

-Generar Downforce o fuerza descendente. Para ayudar a que el monoplaza vaya pegado al suelo, esta fuerza empuja a los neumáticos hacia el suelo, mejorando así la adherencia del coche y tomar mejor las curvas

-Minimizar las turbulencias que hacen que el monoplaza ruede más lento.

Los equipos comenzaron a experimentar con los alerones a finales de los 60. Los alerones de los Fórmula 1 siguen exactamente el mismo principio que las alas de los aviones, solo que al revés. A los monoplazas le interesa la fuerza descendente para la adherencia, a los aviones la ascendente para volar. Gracias al downforce, los monoplazas pueden tomar las curvas a velocidades de vértigo, ya que la aerodinámica de un coche de estas características es capaz de desarrollar una fuerza G (Fuerza gravitatoria) de 3,5g (Tres veces y medio el peso del monoplaza).

Posteriormente, a mediados de los 70 se descubre el efecto suelo. Los descubridores fueron los ingenieros de Lotus, se dieron cuenta de que no sólo los alerones sirven para generar aerodinámica si no que el propio coche también. Significa que el propio suelo (la parte de abajo) del monoplaza puede crear un efecto downforce. Incluso se llegó a instalar un ventilador bajo el coche para conseguir más adherencia, pero esto tras una carrera fue retirado.

Así que la aerodinámica de la Fórmula 1 se basa principalmente en un aspecto. Cuanto más downforce más manejable pero más lento es el coche, cuanto menos downforce, será más rápido pero menos manejable. Así en circuitos como Mónaco, el coche tendrá alerones muy agresivos y voluminosos, que generan más adherencia, pero a la vez más resistencia al aire (por lo que la velocidad es menor). En circuito como el de Monza, todo lo contrario.

Todas las piezas que integran un monoplaza tienen su efecto aerodinámico, desde la suspensión hasta el casco del conductor, todo influye en estas precisas máquinas, por eso hasta la pieza más pequeña, tiene su función en un monoplaza.

Los Cascos

Uno de los dispositivos más importantes relacionados con la seguridad es el casco de los pilotos. A primera vista puede parecer un casco normal o similar a los que llevaban los pilotos de los años 70 y 80, pero no tiene nada que ver. El diseño subyacente y la tecnología de construcción han evolucionado de manera radical.

A mediados de los 80 un casco pesaba unos dos kilos. Este peso aumentaba considerablemente bajo la influencia de la fuerza G en las curvas o en las frenadas. Con este peso también corrían el riesgo de sufrir lesiones en el cuello. Así que los fabricantes se centraron en disminuir peso y aumentar dureza.

Actualmente los cascos tienen una dureza muy superior a los de antaño, y su peso ha descendido considerablemente (ahora pesa 1,25 kilos). Los nuevos cascos ofrecen una combinación de fuerza y flexibilidad (vital para absorber la fuerza de impactos grandes).

Utiliza materiales de última tecnología, como son la fibra de carbono o las mezclas de resina. Hay una capa que es infinitamente fuerte, del mismo material que los chalecos antibalas. La capa de fuera es de poliestireno, deformable, cubierto de un material resistente al fuego.

La visera esta hecha de policarbonato especial, de colores claros para que permita una perfecta visibilidad. También es resistente al fuego. Cuando brilla el sol las viseras elegidas son ahumadas, como las gafas de sol, pero cuando esta nublado o llueve las viseras son completamente claras, además cuentan con sustancias químicas anti niebla para que siempre este en condiciones optimas. Y si la visera se mancha no pasa nada, los cascos llevan adhesivos transparentes en la visera que se pueden quitar para que la suciedad no les impida ver.

Los ingenieros se preocupan cada vez más por la aerodinámica del casco. Pensando que la cabeza del piloto esta ubicada justo debajo de la chimenea por la que entra aire para ventilar el motor, los ingenieros tratan de desviar el aire del casco hacia la toma de aire.

El casco también debe proporcionar ventilación para el piloto. Así que en distintas zonas del casco se ubican pequeñas tomas de aire. Estas entradas de ventilación cuentan con filtros para que no entre suciedad.

Posiblemente una de las partes que más gusta a la gente es el pintado del casco, un trabajo realizado por un experto que le da color a mano. Requiere cientos de horas para un diseño complicado. La mayoría de pilotos utilizan varios cascos cada temporada.



La FIA actualmente se preocupa cada vez más por la seguridad de los pilotos, dentro de poco se presentará la nueva generación de cascos de Fórmula 1, a la que la han llamado “el súper casco”. La FIA ya ha aplicado medidas recientes en cuanto a seguridad se refiere. Sólo hay que recordar la instalación del HANS (Head And Neck Support) como medida obligatoria (utensilio que se acopla en el cuello de los pilotos y en el monoplaza para facilitar la sujeción de la cabeza del piloto)







Los cascos de Fórmula 1 están diseñados para proteger a los pilotos de fuertes impactos. Pero el resto de su vestimenta tiene el mismo objetivo: Ofrecer la mejor defensa posible ante el riesgo de fuego.

Afortunadamente, el fuego es algo extraño actualmente en la Fórmula 1, sin embargo, en los años 70 el fuego era algo muy común y los pilotos se qumaban o incluso morian debido a las llamaradas causadas por la gasolina después de los accidentes, claro ejemplo de esto es el accidente de Niki Lauda. Los trajes actuales, los guantes y las botas están preparados para esto. Resisten el fuego durante un tiempo limitado, normalmente hasta que los comisarios consiguen apagar el fuego.

Los trajes de los pilotos están fabricados de múltiples capas de una tela especial plástica, Aramid. Estos son probados con una llama blanca de propano. Deben ser lo más ligero posible y cómodos para conducir. También llevan “respiraderos” pra que los Kilos de sudor puedan evaporarse. Los parches de la publicidad que llevan, son de este mismo material, así como el hilo que los une.En los trajes de los pilotos también destacan unas hombreras. Sirven para cumplir con objetivos de seguridad que aparecen en la regulación sobre seguridad. Están diseñados para que un piloto, en caso de accidente grave, pueda ser extraído del vehículo junto al asiento para evitar complicaciones en las lesiones. El asiento, esta por lo tanto solapado al coche mediante dos cierres, fáciles de abrir en caso de accidente. Los equipos de rescate tienen una máquina especial para extraer al asiento y al piloto, por lo que las hombreras deben ser bastante resistentes

Los guantes ignífugos son fabricados tan finos como es posible para que el piloto sienta el volante lo máximo posible. Lo mismo ocurre con las suelas de las botas, son mucho más finas que las de zapatos convencionales para tener un contacto máximo con los pedales. Debajo del traje y del casco los pilotos llevan ropa interior a prueba de fuego.

Cockpit y seguridad

En los dos apartados anteriores hemos hablado de las medidas de seguridad que se toman en la indumentaria de los pilotos y en la importancia de los cascos. Pero todo esto no serviría de nada si el monoplaza no tuviera una seguridad eficaz.

Actualmente en la Fórmula 1, los monoplazas son inmensamente resistentes debido a la estructura monocasco. Esto incorpora el cockpit o cabina, lugar de máxima seguridad para los pilotos, pero también forma la parte principal del chasis, con el motor y la suspensión delantera montada directamente en él. Por esto requiere que sea lo más duro posible, para cumplirá ambas funciones, la de seguridad y la estructural.



Como el resto de los coches, la mayor parte del monocasco esta fabricada de fibra de carbono. Normalmente esto comprende un laminado exterior de alta densidad y una estructura interior de panal de abeja, resistente pero ligero. La construcción del monocasco es uno de los trabajos más duros para los ingenieros y técnicos. No es más que cientos de piezas de fibra de carbono que tienen que ser unidas con unos adhesivos especiales muy fuertes.

El hecho de que tantos pilotos hayan sobrevivido a impactos brutales (acuérdense de Kubica esta temporada) prueba la dureza que tiene la célula de supervivencia (la célula de supervivencia es el espacio en el que el piloto esta seguro, es indeformable y protege las piernas y el cuerpo del conductor, vean fotografía 1). Esto es un compromiso del equipo con la seguridad del piloto, pero gracias también a los desarrollos tecnológicos (impuestos por la FIA) se definen cada vez más rigurosas técnicas en seguridad.

El principio fundamental reside, como siempre, en que el piloto debería ser capaz de salir del monoplaza en el menor tiempo posible -cinco segundos según las regulaciones- y sin tener la necesidad de quitar algo excepto el volante (para quitar el volante se estiman también otros cinco segundos). La célula de seguridad incorpora protección de choques en la parte frontal y trasera, así como el aro de protección obligatorio detrás del asiento del conductor. Durante los últimos años ha aumentado el esfuerzo por la protección de la cabeza de los pilotos, la zona más vulnerable en el caso de que salgan volando desperdicios del monoplaza, implantando pequeñas paredes a los lados del cockpit como se ve en la fotografía 2.

Al igual que los coches de calle, los Fórmula 1, deben pasar pruebas de accidente antes de ser aptos para la carrera. Por eso, no es ninguna coincidencia que la FIA sea uno de los compañeros más activos de las pruebas de choque Euro-NCAP, que se realizan a los vehículos que se comercializan (Realizan choques frontales, laterales, de atropello de peatones…). Las pruebas requieren que la célula de supervivencia de coche se monte en un carro especial, con un maniquí de 75 kilogramos, para colisionar con un objeto sólido a una velocidad de 15 metros por segundo (54 km/h). Estas pruebas de baja velocidad no reflejan la capacidad que tiene un Fórmula 1 para absorber grandes impactos, las velocidades han sido escogidas para permitir conocer de manera más exacta la capacidad del coche para absorber un impacto no deseado. También se realizan impactos traseros y pruebas en la barra de dirección

El HANS

Para terminar con lo que es la seguridad en la Fórmula 1 sería conveniente terminar hablando del HANS. Ya comentamos por encima lo que era el HANS (Head and Neck Suport System = Sujeción de cabeza y cuello), es un dispositivo innovador de seguridad que es obligatorio desde el año 2003. Su principal objetivo es reducir las cargas en la cabeza y el cuello de un conductor en caso de desaceleración brusca por accidente.

Esto reduce el riesgo de fractura de cráneo o cuello, que son la principal causa de muerte en accidentes de competición. A diferencia de la seguridad activa en vehículos comerciales (air-bag, cinturón de seguridad…) el HANS es una medida pasiva que no requiere dispositivos electrónicos o fuentes de energía.

El HANS fue inventado a mediados de 1980 por el Doctor Robert Hubbard, un ingeniero biomecánico, profesor de la universidad estatal de Michigan, en América. El principio es simple. Aunque el cuerpo del piloto este firmemente atado al coche mediante cinturones de seguridad, su cabeza queda completamente suelta y a merced de la fuerza G en caso de accidente. Además el casco del piloto, aumentará el peso de la cabeza, en el momento del impacto el cuello es el queabsorbe toda la fuerza. Este es uno de las lesiones más comunes en accidentes en la carretera, así que en la Fórmula 1, evidentemente, los efectos son mayores.



El HANS consiste en un “collar” de fibra de carbono, que el piloto se coloca alrededor de su cuello y que va enganchado a cinturones de seguridad. El casco esta así conectado al dispositivo mediante tres tirantes que permiten el movimiento de la cabeza. En caso de impacto frontal, el movimiento del casco será controlado por estos tres tirantes, mientras el cuello esta protegido por los cinturones de seguridad del HANS. Así la fuerza que tiene que hacer el cuello y la cabeza es mucho menor y evita el riesgo de lesión.

El HANS comenzó a utilizarse en 1990, pero el gran tamaño del aparato no convencía. Después del brutal accidente de Mika Hakkinen en Adelaida, Australia, en 1995 en el que el piloto finlandés se fracturó el cráneo, la FIA comenzó un programa de investigación junto a DaimlerChrysler para la seguridad e las cabezas y cuellos de lo pilotos. Otros métodos activos como los air bags se estudiaron, pero finalmente optaron por el HANS.

Probando los beneficios del HANS, se hizo evidente que reducía el movimiento de la cabeza en un 44 por ciento, el del cuello en un 86 por ciento y la aceleración aplicada a la cabeza en un 68 por ciento.

El sistema revisado fue certificado para la Fórmula 1 y se hizo obligatorio para todos los conductores a partir de 2003. Aunque al principio había quejas de incomodidad, posteriormente fue aceptado por reducir el riesgo de lesión.

El Volante

En la Fórmula 1 los pilotos no pueden perder ni un instante en manejar mandos complicados o tratar de fijarse en pequeños detalles. De ahí los sofisticados controles e instrumentación de un volante de Formula 1, del que se ha tomado ejemplo en los coches actuales de calle, que lo imitan portando numerosas funciones y botones.

En los inicios de la Fórmula 1, los monoplazas llevaban volantes sacados directamente de coches normales. Estaban hechos habitualmente de madera (De ahí que fuera necesario llevar guantes). Para que los pilotos hicieran el mínimo esfuerzo para torcer, el diámetro del volante era lo más grande posible. Durante los años 60 y 70 los monoplazas se reducen y se hacen más estrechos, por lo que los volantes también disminuyen su tamaño.

La introducción de los cambios de marcha semiautomáticos en el volante mediante levas, marcó el principio de la idea de concentrar los mandos alrededor de los dedos del piloto. Así, los primeros botones que se introducirían son el de “neutral” o punto muerto (para empujar el coche sin marcha) y el botón “push to talk” (pulsar para hablar) para comunicarse con los boxes.

El desarrollo del volante continuó. Así, hoy en día podemos encontrar todos los mandos necesarios -excepto el acelerador y el freno- en el volante. Muchos de los botones sirven para conectar o desconectar funciones del coche, como por ejemplo el pit lane speed limit (el límite al que pueden ir por la calle de boxes, 80 km/h). Los controles que tienen varias funciones se controlan con pequeños mandos giratorios, como el programa de control de tracción, la mezcla de combustible o la tendencia de frenado (delantera- trasera). Todo esto sirve para que el piloto pueda tener en cuanta las condiciones de la carrera y ajustar el monoplaza a sus necesidades.

En el volante, también se puede ver en la parte superior unas luces LED muy brillantes, marcan las revoluciones del coche e indican al piloto el momento idóneo para cambiar marcha. Además otras pantallas LCD muestran más información. Además de los boxes, el Control de Carrera (los comisarios) también puede comunicarse con los pilotos mediante un GPS.

Por tanto, se muestran luces al piloto, correspondientes con las banderas enseñadas por los comisarios, para sí poder alertar a los conductores de peligros como accidentes o penalizaciones. Los volantes no están diseñados para girar más de tres cuartos de un giro, por lo que no hay necesidad de un borde, es cambio presenta unos agujeros para que los pilotos puedan meter las manos. En el único circuito en el que hay que cambiar esto es en Mónaco, que tiene la curva más cerrada: Loews, que se toma en primera velocidad a unos 40 km/h.

Una de las partes a la hora técnica con más complicaciones es la conexión entre el volante y el monoplaza. Tiene que ser bastante resistente para poder aguantarla fuerza de la dirección. Es muy importante también porque conecta todos los sistemas eléctricos del monoplaza con el volante. Además la FIA obliga en sus regulaciones que un piloto en apuros sea capaz de retirar el volante en cinco segundos.

Los Fórmula 1 ahora cuentan con la ayuda electrónica de la dirección asistida, reduciendo las fuerzas que los pilotos deben ejercer para girar. Esto ha permitido a los diseñadores reducir el tamaño del volante, siendo ahora la mitad que el de un coche normal.

Los Neumáticos

Los neumáticos son una pieza fundamental en el conjunto de un Fórmula 1. Normalmente un coche que lleva buenos neumáticos hace una buena carrera, pero si las ruedas no son las adecuadas o no son buenas el coche no tiene oportunidades. En el año 2007 tuvo lugar la norma que limitaba a un único fabricante para la distribución de neumáticos, la marca nipona Bridgestone.

A pesar de algunas diferencias técnicas particulares las ruedas de calle y las de carreras son primas. Las ruedas de un coche normal están hechas con un cinturón pesado de acero y diseñadas para ser duraderas, normalmente unos 16.000 Km. Sin embargo, las ruedas de un F1 están diseñadas para que aguanten aproximadamente 200 Km y, como casi todo en el monoplaza, son fabricadas de materiales que pesan muy poco. La estructura es de nylon y poliéster diseñada para soportar fuerzas mayores que las ruedas de carretera, pues estos neumáticos tienen que aguantar cargas de más de una tonelada de fuerza descendente, de 4G de fuerza lateral y de 5G de fuerza longitudinal.

Los neumáticos Bridgestone Potenza están fabricados con compuestos muy blandos de caucho para dotarlas del máximo agarre dependiendo de la pista. En la mayoría de los circuitos se puede ver una marca negra en el suelo por la que circulan los monoplazas, esto son residuos de goma acumulados por los que el coche circula mejor. Los neumáticos de Fórmula 1 funcionan mejor a temperaturas altas. Las ruedas de seco alcanzan su punto óptimo entre los 90 y 110 grados centígrados. Para asegurar que la presión del neumático es la idónea frente a esos cambios de temperatura la rueda se infla con una mezcla especial de gases.



La revolución de los neumáticos de carreras llego en 1960 con la llegada de los neumáticos “slick” (lisos). Los equipos y los fabricantes de neumáticos pensaron que si ampliaban la superficie de contacto, el efecto agarre se maximizaría. Los coches de Fórmula 1 estuvieron compitiendo con slicks hasta el año 1998, momento en el que cambió la regulación con el objetivo de mejorar el espectáculo reduciendo la velocidad al pasar por curva. Se implantaron entonces los neumáticos rayados, que deben llevar cuatro ranuras de 2,5 mm de espesor y 50 mm de espacio. Estos cambios crearon nuevos retos para los fabricantes de neumáticos, que se preocuparon principalmente en asegurar la integridad de las ranuras.

La dureza de las ruedas varía en cada gran premio dependiendo de las características de la pista. Durante los GP a cada equipo se le dan dos tipos de compuestos y los pilotos deben usar ambos durante la carrera. Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente: carbón, sulfuro y aceite. Normalmente, cuanto más aceite tenga un compuesto más blando será.

Los neumáticos de lluvia y de lluvia extrema llevan grabados dibujos, necesarios para repeler el agua de la pista. Una de las peores situaciones en condición de mojado es el “aquaplaning”, es decir el neumático no llega a pisar el suelo cuando pasa sobre un charco de agua, por lo que la rueda resbala. Esto evidentemente reduce los niveles de agarre. Así que los dibujos de las ruedas de F1 actuales están diseñados matemáticamente para repeler la máxima cantidad de agua con el fin de que la goma haga el mayor contacto posible con la pista.

La mezcla de aire con la que se mezclan los neumáticos es especial. Lleva mucho nitrógeno para minimizar las variaciones en la presión debido a la temperatura. Esta mezcla mantiene la presión más tiempo que el aire con el que inflamos las ruedas de los vehículos convencionales.

Los Frenos

Si los neumáticos son un elemento fundamental a la hora de transmitir la fuerza del motor mediante la tracción, los frenos son un componente básico en los coches para que puedan reducir la velocidad.

El principio de la frenada es simple: detener un objeto eliminando su energía kinética (la energía kinética es la energía que un objeto posee en virtud de su movimiento). Los monoplazas de Fórmula 1, al igual que la mayoría de los coches, están equipados con frenos de disco. Estos frenos hidráulicos funcionan con dos pinzas que aprietan el disco, reduciendo así la velocidad. En las frenadas más fuertes los discos se sobrecalientan y toman un color rojo luminoso debido al las altas temperaturas que alcanzan (Más de 750Cº).

De la misma manera, si la frenada es demasiado brusca o demasiado fuerte se puede llegar a hacer un trompo, pues la fuerza de los frenos puede hacer que los neumáticos pierdan su adherencia. Actualmente los sistemas antibloqueo de ruedas (ABS) están prohibidos en la Fórmula 1. Sin embargo, antes de los 90 los monoplazas incorporaban este sistema. Por lo tanto las frenadas son algo en lo que se demuestra la habilidad de los pilotos.

Las regulaciones técnicas requieren que cada monoplaza cuente con dos sistemas hidráulicos de freno con dos depósitos separados para las ruedas delanteras y traseras. Esto asegura, que en el caso de que uno de los circuitos falle, que el piloto pueda frenar con el segundo circuito. El reparto de frenada es la cantidad de fuerza con la que frenan las ruedas delanteras y las traseras. Este reparto es controlado por el piloto desde su volante, permitiéndole hacer más manejable el coche en cada situación. Lo normal es que el 60% de la fuerza de frenada este en las ruedas delanteras, quedando un 40% para las traseras.

Hay un aspecto en el que los frenos de los Fórmula 1 superan de largo los de los coches de calle: los materiales. Los monoplazas de la parrilla utilizan frenos de disco de fibra de carbono, que son más ligeros y permiten alcanzar temperaturas más altas que los de acero. Un freno de Fórmula 1 pesa alrededor de un 1,5 Kg frente al los 3 Kg de los frenos de los bólidos de la American CART Series. Hace tiempo se debían utilizar distintos tamaños de freno para la clasificación y para la carrera, pero en el 2003 la regla cambió.



Los frenos de un Fórmula 1 son altamente eficientes. En combinación con los avanzados neumáticos que se fabrican ahora, se están alcanzando records de distancia de frenada. Un monoplaza de F1 tarda menos en frenar a 160 que un coche normal a 100 Km/h. Por eso, en la actualidad se está produciendo un debate entre la FIA y los constructores. Creen que si se aumenta la distancia de frenado (que tarden más en frenar) las carreras podrían ser más igualadas y con más adelantamientos. Esto limitaría en diseño o materiales la tecnología de los frenos. Otra idea para el futuro de los frenos de F1 es aprovechar la energía generada al frenar y reutilizarla en la salida de la curva posibilitando el adelantamiento.







El alerón trasero móvil (también llamado DRS) es la principal novedad aerodinámica que se introdujo en el reglamento de la temporada 2011 de Fórmula 1. Consiste en un ajuste en el alerón trasero, que cambia su forma facilitando los adelantamientos. Los pilotos pulsan un botón en el volante para activarlo. En ese momento, el alerón se abre en su mitad superior hacia adelante, como un buzón. Esa apertura permite que se reduzca la resistencia al viento, se reduce la carga aerodinámica, aumentando la velocidad.

El nombre original es 'Drag Reduction System' (sistema de reducción de resistencia al avance) de ahí que se le conozca como DRS. Se creó con el objetivo de que se faciliten los adelantamientos, por ello en carrera se utiliza en la zona donde es más sencillo adelantar. De hecho únicamente se puede utilizar si delante hay un monoplaza a menos de un segundo, y el coche de delante sólo lo podría utilizar si estuviera a menos de un segundo del piloto que le precede. No implica que quien use el alerón trasero móvil adelante, pero lo facilita.

Se permite el uso del DRS en las jornadas de entrenamientos libres y la calificación, en cualquier momento y cualquier parte del circuito. La FIA marca las limitaciones al uso del DRS en las carreras. Establece la zona del circuito en la que puede activarse el alerón móvil trasero, que generalmente comienza en una curva previa a una gran recta, donde los pilotos intentan adelantar al coche que llevan delante. Además, es la FIA quien prohíbe el DRS en determinadas circunstancias de carrera, como puede ser la situación de carrera en lluvia.

El mecanismo de activación del DRS es el siguiente; cuando el piloto entra en la zona en la que se permite el sistema, si está a menos de un segundo del coche de delante la FIA activa el sistema electrónico para que pueda ser usado. El piloto pulsa el botón que lleva en el volante con dichas siglas. Mediante un sistema hidráulico se mueve la aleta trasera en menos de un segundo, y pasa de estar cerrada a estar abierta, aumentando las posibilidades de adelantamiento. Para desactivarlo hay dos opciones: o pisar el pedal de freno o soltar el botón de activación del DRS, lo que ocurra en primer lugar.


Desactivado


Activado

La calificación

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3). El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 15. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente. La Q3 ordenará los puestos del 10 al 1 (pole).

La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces. La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.