nixo95

Las ratas pueden llegar a tener 1 millón de hijos en 18 meses Los cocodrilos pueden sobrevivir comiendo solo una vez al año la ciudad de Las Vegas es el punto más luminoso del universo El graznido de los patos (el cuac!) no hace eco, y no se sabe por qué Los mosquitos tienen dientes (o.O) El encendedor, fué inventado antes que los fósforos Los diestros viven 9 años más (promedio) que los zurdos American Airlines ahorró U$S 40.000 en 1987 eliminando una aceituna de cada ensalada que sirvió en primera clase Hay más territorio salvaje en norteamérica que en África Mas o menos, la mitad de la gente del mundo nunca ha hecho, o nunca ha recibido una llamada telefónica Si en una estatua ecuestre (persona a caballo) el caballo tiene dos patas en el aire, la persona murió en combate Es imposible estornudar con los ojos abiertos Las ratas y los caballos no pueden vomitarr Si el gobierno de EU no tuviera conocimiento de la existencia de extraterrestres, entonces por que tienen una zona llamada seccion 14? Y en su codigo de Regulaciones Federales indica que es ilegal para los ciudadanos americanos tener contacto con extraterrestres y sus naves La palabra cementerio, significa: dormitorio Thomas Alva Edison temía a la oscuridad Las cucarachas pueden vivir 7 días sin cabeza el orgasmo de un cerdo dura 30 minutos el cocodrilo no puede sacar la lengua Multiplicando 111111111 x 111111111 se obtiene 12345678987654321

queres hacer un pen driver distinto a los demas es muy facil aca los pasos para hacerlo Construir una memoria USB muy original hacer una memoria USB para que parezca un cable USB. Es muy original su terminado, ya que da la impresión de que fuese un cable cortado que se encuentra conectado ahacer una memoria USB para que parezca un cable USB. Es muy original su terminado, ya que da la impresión de que fuese un cable cortado que se encuentra conectado a la pc materiales Memoria KingMax Super Stick 1GB USB Flash cable usb Paso 1: Poner al desnudo la placa del circuito impreso de la unidad. La cubierta de plástico que tiene la memoria, está adherida con un poco de pegamento, lo que será muy fácil despegarla. Paso 2: Abrir el cable USB. Con algún instrumento filoso, cortaremos el lateral del cable y con un destornillador haremos palanca para poner más al descubierto la carcasa de metal. Paso 3: Colocar la placa del circuito Ahora colocaremos la placa del circuito impreso en la carcasa de metal, tratando de ajustarla lo mejor posible. Lo ideal sería ponerle algo de cinta para aislarla. Luego le colocaremos pegamento para adherir bien los componentes. Paso 4: Conéctala en algún puerto de tu PC Verás lo bien que queda esta original memoria USB. aca otros tipos de pen drive

Mercedes-Benz presentó en España su nuevo Clase A en ocasión del Master ATP de Madrid, en el court central y de la mano de la tenista y modelo serbia Ana Ivanovic. El nuevo Clase A se muestra por primera vez al público luego de haber sido develado por primera vez en marzo en el Salón de Ginebra y se anticipó que su comercialización se iniciará en la Península Ibérica desde el 20 de septiembre. El nuevo Clase A 2012 presenta un nuevo diseño exterior que lo introduce en el segmento de los sedanes compactos, un interior amplio y luminoso que integra deportividad y lujo, con motores potentes y eficientes de 109 CV a 211 CV, incorporando elementos de seguridad de última tecnología como el sistema de asistencia a la conducción basado en radar y estará disponible en tres versiones: Urban, Style y AMG Sport. El nuevo Clase A cuenta de serie con la función de parada y arranque ECO y transmisión manual de seis velocidades, pudiento incorporar como opción el cambio automático de doble embrague 7G-DCT y la posibilidad de disponer de tracción integral 4MATIC.

La cumbre - Agua de oro.. unos de los mas legendarios caminos del rally de argentina.. el piloto Damian Ibarra, mas conocido por "Pitu", atravezaba el refencial nº 2 dejando boquiabierto al publico ebrio y euforico, que muy asombrado quedaria por tal despligle de manejo.. SALUDOS A TODOS LOS BORRACHOS QUE AMAN EL RALLY.. Y SOBRE TODO EL DE CORDOBA! link: http://www.youtube.com/watch?v=JlJOHjhK3EM

link: http://www.youtube.com/watch?v=d35zdN8Y6iw&sns=fb link: http://www.youtube.com/watch?v=b4RMapc74lk link: http://www.youtube.com/watch?v=e7qp3srbsps link: http://www.youtube.com/watch?v=wMD4AtBYMOc

jorge raul recalde Jorge Raúl Recalde (n. Mina Clavero, Córdoba, 9 de agosto de 1951 - † Villa Dolores, Córdoba, 10 de marzo de 2001) fue un piloto de rally. El cordobés fue un entusiasta promotor del automovilismo en la región e impulsor del Rally de Argentina, prueba en la que fue el primer y único argentino que se impuso en la clasificación general, en 1988. Su apellido era sinónimo de rally en Argentina y el mundo, y se había convertido en un embajador de su terruño, Mina Clavero, paseando su nombre pintado en cada uno de los autos con los que corrió. Apodado “El Cóndor de Traslasierra”, “el Señor de los Rallies” y cariñosamente "Cabayo'e lona", fue el vecino más conocido de Mina Clavero. Fue un entusiasta promotor del automovilismo en la región e impulsor del Rally de Argentina, prueba en la que fue el primer y único argentino que se impuso en la clasificación general, en 1988. link: http://www.youtube.com/watch?v=1AP1Jf9Ndkw&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=3TIa6kezz6E&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=Fda7sJPWrXo

hola bienvenidos les traigo en este post lo que seria para ami unos de los mejores autos de rally que ha existido el ford escort coswort ¿que escosworth? Cosworth es una compañía inglesa de ingeniería automotriz, fundada en Londres en 1958, especializada en la fabricación de motores para carreras automovilísticas. Con una larga y exitosa historia en la Fórmula 1 finalizada temporalmente en 2006, en 2010 vuelve a proporcionar sus motores a nuevas escuderías de F1, continuando así su histórica participación en la categoría reina. También proporciona motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo Champ Car y el Campeonato Mundial de Rally. ahora la version de rally La última evolución de los Grupo A, a principios de los noventa, trajo consigo la construcción de coches de rally específicos para desarrollar esta competición y a su vez ser vendidos en la calle, bien como coches de serie o como carreras-cliente. Uno de sus representantes más conocidos fue el Ford Escort RS Cosworth. camara on board de carlos sainz prueba del ford escot cosworth en monte carlo piloteado por armin schwarz Esta retomada tendencia provinente de los Grupo B devolvió la emoción de los supercoches al mundial de rallys, falto hasta entonces de verdaderas máquinas de competición que deslumbraran a los aficionados a su paso. El Ford Escort RS Cosworth nació para sustituir al Sierra Cosworth en el mundial de rallys de Gr A. Su andadura en el mercado se iniciaba en 1992 y nació para llegar a la cantidad mínima exigida por la reglamentación FIA de 2000 unidades para poder inscribir el coche en el campeonato. El éxito comercial de este coche provocó que se siguiera fabricando a pesar de haber llegado a esa cifra. Se distinguió en seguida de entre todos los coches de su alrededor por el inmenso alerón doble que lucía, pero aunque ese podía ser su elemento diferencial, toda la carrocería iba vestida acorde con él. Un prominente faldón delantero rematado por un pequeño labio inferior, dos rejillas de ventilación ovaladas sobre el capó del motor, taloneras laterales que partían de una salida de la aleta delantera para definir la anchura de la trasera, el faldón trasero levantado, quizás le faltara el detalle del doble escape. En realidad, el Escort RS Cosworth fue el iniciador de una tendencia que después fue muy popular, la del tuning de la casa. La carrocería la fabricaba el carrocero Karmann en Alemania. Hay que decir que, una vez fabricadas las 2000 primeras unidades, las posteriores no montaban de serie el descomunal alerón, aunque seguía estando disponible si el cliente lo deseaba. Pero el Escort RS Cosworth no se quedaba simplemente en un hinchado de carrocería. Estaba equipado, como bien reza su nombre, con un poderoso motor tocado por las manos de Cosworth, un constructor de motores que había participado en la Formula 1. Se trataba de un 4 cilindros en línea de 2.0 litros de cubicaje y turboalimentado que desarrollaba la (para entonces) elevada potencia de 227 Cv a 6250 rpm y que provenía del Sierra Cosworth en el que desarrollaba 220 Cv. La diferencia radicaba en el turbo, más grande, para conseguir subir esa potencia al final del cuentavueltas siendo más útil para la competición y, a su vez, haciéndolo mucho más delicado de controlar. El par motor que proporcionaba el motor era de 299 Nm a 3500 rpm. La primera serie de 2000 coches del Cosworth montaba un depósito de agua en el maletero cuya función era la de mandar líquido elemento al intercooler y refrigerarlo si subía la temperatura. Todo este potencial se gestionaba a través de un cambio manual Borg-Warner de 5 velocidades y una transmisión permanente a las cuatro ruedas cuyo reparto de par entre ejes era constante del 66% en el eje delantero y del 34% en el trasero. Este coche alcanzaba los 230 Km/h de punta y se ponía a 100 en 6 segundos, cifras muy respetables para la época. Se vendió en dos acabados, motorsport, que incluía de serie los asientos “Recaro” y los relojes con fondo blanco específicos de los Escort Cosworth, y luxury, esta última mejor equipada, ya que montaba aire acondicionado o retrovisores termoeléctricos, de modo que la primera versión estaba más encarada a la competición. Y como a ella estaba enfocado, el tren de rodaje era específico de este coche. La dirección asistida era muy directa, para mover poco los brazos, el sistema de frenos se servía de cuatro discos ventilados y ABS y la suspensión, sin ser una tabla, dejaba llegar al coche hasta límites muy elevados. Y esto se agradecía y mucho, pues el Escort Cosworth era un turbo de los de antes. Hasta las 3500 rpm se mostraba perezoso, pero a partir de ese régimen daba la patada y el coche parecía otro, exigía ya un cierto nivel de conducción. Su versión de rallyes, que compartió época con el Lancia Delta Integrale y el Toyota Celica, llegó a alcanzar los 400 Cv de potencia y disponía de un cambio de 7 velocidades. carlos sainz y luis moya en el rally de australia motor del escorth un choque aca el ford escort del argentino jorge raul "el condor" recalde juha kankkunen

dejen cargar el post son muchas fotos El Mitsubishi Lancer Evolution, coloquialmente conocido como Evolution o Evo, es un automóvil de turismo sedán del segmento C producido por el fabricante japonés Mitsubishi desde 1993 y basado en el mismo monocasco que el Mitsubishi Lancer. Ha tenido 10 versiones hasta 2010, y cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...). Todos comparten motorización de 2.0 L, turbo y tracción integral permanente. Las ediciones anteriores a la versión VII, fueron los modelos empleados por Mitsubishi en el Campeonato Mundial de Rallys. Este vehículo muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, compite bajo las normativas de Grupo A, Grupo N y WRC. La marca ha empleado el Lancer Evolution con las especificaciones del Grupo A, pero también ha construido y competido con la versión World Rally Car. Historia El Mitsubishi Lancer Evolution fue originalmente destinado únicamente a los mercados japoneses, pero la demanda de importación de los vehículos los llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución RalliArt en el Reino Unido y en varios mercados europeos a partir de 1998. Mitsubishi decidió exportar el Evolution VIII a los Estados Unidos en 2003 después de presenciar el éxito de Subaru en ese mercado con su Impreza, un competidor directo en otras regiones del mundo. Los automóviles japoneses estaban limitados por un acuerdo de caballeros a no más de 276 CV (205 kW), 280 CV (210 kW), un límite impuesto libremente por el Estado. Pero esa cifra ya había sido alcanzada por el Evolution IV. Por lo tanto, cada versión no oficial posterior ha evolucionado por encima de las cifras de potencia anunciadas. Las especificaciones japonesas del Evolution IX dicen que alcanza una potencia de salida real de alrededor de 321 PS kW (236, 317 cv). Varias versiones disponibles en otros mercados, especialmente, tienen hasta 405 CV (302 kW). En 2008 se lanzó en todo el mundo la última generación Lancer Evolution: la versión X. Fue un automóvil nuevo en todos los sentidos, costando cerca de las 300 libras, manteniendo la misma potencia, y cada vez más de carácter civil. El nuevo Evolution perdió muchos de los atributos por el que el Evo era conocido. El motor era totalmente nuevo, todo de aluminio, de 291 CV (217 kW) con cuatro cilindros en línea y turboalimentado con versión MIVEC (sincronización variable de válvulas con control electrónico de elevación Mitsubishi). Este nuevo motor fue considerado el 4B11tc y terminó la producción de los bloques de hierro 4G63t, que era más fuertes. tambien el evolution es muy utilizado para las carreras de drag o 1/4 de milla Evolution I, Primera generación (1992) El primer Mitsubishi Lancer Evolution fue introducido en 1992 para competir en el Campeonato Mundial de Rally. Se utilizó el motor de 2.0 L DOHC turbo y 4WD propulsor de la original Galant VR-4 en un chasis de Lancer, y fue vendido en los modelos RS y GSR. Este último era una versión de carreras que carecía de ventanas y asientos, frenos antibloqueo, sin limpiaparabrisas trasero ni llantas de acero y pesaba aproximadamente 70 kg menos que los 1,238 kg de la versión de calle, que venía con todas las comodidades. Vino con motor 4G63 de Mitsubishi que producía 244 hp/182 kW a 6000 rpm y 309 Nm a 3000 rpm. El Lancer tiene una capacidad de 50 litros de combustible, incluido el tanque de repuesto, junto con todas las ruedas motrices que se convertiría en una marca en todos los modelos de evolución de la primera generación que se vendieron entre 1992 y 1993. Evolution II (1993) La segunda generación se ofrecía con motores 1.2, 1.4, 1.6, 1.8 y 2.0 litros. El "Lancer EX 1800 GSR" tenía una variante turbocomprimida del 1.8 litros, que alcanzaba los 165 CV de potencia máxima. El "Lancer EX 2000 Turbo" tenía un 2.0 litros con turbocompresor e inyección de combustible de 168 CV. En diciembre de 1993 se puso en marcha la siguiente versión. Los principales cambios fueron el incremento de mejoras, incluyendo pequeños ajustes de distancia entre ejes, grandes barras estabilizadoras, un alerón más grande y los neumáticos tenían 10 mm (0,4 pulgadas) más amplios. Tenía una capacidad de combustible de 50 litros y la salida de potencia se incrementó a 252 hp/188 kW desde el mismo motor; el par se mantuvo sin cambios para los modelos RS y GSR. este es del juego gran turismo 4 Evolution III (1995) En agosto de 1995 nació el Evolution III, que tenía varias mejoras sobre los modelos anteriores y un nuevo motor con el fin de mejorar el suministro de aire al radiador y los frenos, unos nuevos faldones, parachoques trasero y un alerón trasero más grande para reducir el ascensor. Un motor mejorado tenía una razón de compresión mayor que antes (8.5:1 a 9.0:1) y el nuevo turbocompresor (60 mm a 68 mm), dio una potencia de salida de 270 CV (201 kW) a 6250 rpm, 309 Nm de par motor a 3000 rpm. Evolution IV La plataforma del Lancer se cambió completamente en 1996, y con ella la del Evolution, que se había vuelto altamente popular en todo el mundo. El motor se rotó 180° para equilibrar mejor el peso. Hay dos versiones disponibles, el RS y GSR. La versión RS se produjo como un automóvil de competición con un diferencial de deslizamiento limitado frontal. También llegó con asientos GLX y ruedas de acero de 16"(41 cm), ya que eran los elementos básicos que sería sustituidos por cualquiera en la competetición. El RS tampoco tenía elevalunas eléctrico, ni aire acondicionado, poseía unas barras para reforzar el chasis, una detrás de la rejilla frontal y la otra en el piso de arranque. El RS también tenía una opción de fábrica con paneles del cuerpo de cristal más delgado. El GSR y el RS compartían un turbocompresor doble que ayudó a aumentar la potencia de 280 PS (276 hp/206 kW) a 6.500 rpm y 352 Nm de par motor a 3.000 rpm. El "Mitsubishi Active Yaw Control" apareció como una opción de fábrica en el modelo GSR, que utiliza la dirección, sensores del acelerador de entrada y sensores g para controlar hidráulicamente por computadora el par motor de forma individual a las ruedas traseras y como resultado los 10.000 Evo IV producidos se vendieron rápidamente. El Evolution IV se puede distinguir por sus dos grandes faros de niebla en el parachoques delantero (opcional en la versión RS), y las luces traseras rediseñadas en la parte posterior, que se convertirían en distintivos de la serie Evolution. Esta nueva generación tenía mayor peso que las versiones anteriores (el GSR en particular, debido al agregado de los sistemas de tecnología) pero para contrarrestar esto, el automóvil contaba con más potencia (el peso del RS es de 1.260 kg y el GSR de 1.345 kg). Evolution V En 1997, la FIA aprobó una nueva homologación para el Campeonato Mundial de Rally, los World Rally Car, por lo que estos automóviles tenían que cumplir con las normas del Grupo A. Mitsubishi rediseñó el Evolution IV con este propósito y presentó el Evolution V en enero de 1998. Muchos aspectos del automóvil se cambiaron: El interior se mejoró en la versión GSR con una mejor clase de asiento Recaro. El kit de carrocería se reforzó con arcos en la parte delantera y trasera y un nuevo alerón trasero de aluminio sustituyó a la versión IV de FRP y le dio un ángulo ajustable para modificar la fuerza de descenso trasera. La pista fue ensanchada en 10 mm (0,4 pulgadas), las ruedas cambian de ET45 a ET38 junto con su diámetro, que pasó de 16" a 17" para dar cabida a los frenos Brembo que se añadieron para mejorar el frenado. Además, el diámetro del cilindro maestro del freno se incrementó en 0,3 milímetros. El motor se reforzó en algunas zonas y la duración de la leva se incrementó. Los pistones eran más ligeros con un área de borde más pequeña. Los inyectores de 510 cc fueron sustituidos por inyectores de 560 cc para mayor fiabilidad del motor debido a la mayor altura libre para el encendido eléctrico. Por otra parte, se volvió a mejorar el turbo. El par motor se incrementó a 373 Nm a 3000 rpm. La potencia oficialmente se mantuvo igual, a 280 PS (276 kW hp/206) tal como acordaron en el pacto de caballeros de Japón, pero se añadieron algunos caballos debido a las peticiones. En este modelo tambien se obtuvo la versión Lancer Evolution V con el turbo TD05-HR, al igual que todas las versiones del GSR y el modelo comercial GLX, el interior no cambió mucho pero si el diseño del motor 4G63, 1998cc, con potencia 286 ps (245kw hp/202). Evolution VI Los cambios en el Evolution VI se centraron especialmente en la refrigeración y la durabilidad del motor. Recibió un intercooler, un radiador de aceite más grande y unos nuevos pistones, junto con una turbina de rueda de aleación de titanio y aluminio para el modelo RS, que fue la primera en un automóvil de producción. Además, recibió una carrocería nueva, con cambios en el parachoques delantero, donde se redujeron las luces antiniebla en gran tamaño y se trasladaron a las esquinas para un mejor flujo de aire. Un nuevo modelo se añadió junto a los GSR y RS, conocido como el RS2. Era un RS con algunas de las opciones de la GSR. Otra edición limitada del RS fue conocida como el RS Sprint, un RS preparado por Ralliart en el Reino Unido que era más ligero y más potente, con 330 CV. Incluso se realizó otra edición especial del Evolution VI, en 1999: la edición de Tommi Makinen, el piloto de rally finlandés que había ganado cuatro títulos con el Mitsubishi Lancer WRC. Contaba con un parachoques delantero diferente, asientos Recaro rojos y negros (con logotipo en relieve T. Makinen), llantas Enkei blancas de 17 pulgadas, volante MOMO de cuero y palanca de cambios, una turbina de titanio, puntal superior frontal descubierta, menor altura de marcha (pensando en los tramos de asfalto), y una relación de dirección más rápida. Entre otros colores, el Evo VI vino en color rojo (sólo Tommi MAK), blanco, azul, negro o plata, con opción de calcomanías especiales, replicando el esquema de colores del automóvil de rally de Tommi Makinen. A este automóvil también se le denomina como Evolution 6 ½, Evolution 6.5, o TME, para abreviar. Evolution VII En 2001, Mitsubishi se vio obligado por la FIA a competir en el WRC utilizando las normas del WRC para la construcción de un automóvil en lugar de las normas de un grupo de clase, y por lo tanto no era necesario seguir las reglas de homologación. El Evolution VII se basa en la plataforma más grande del Lancer Cedia y como resultado ganó más peso en el Evolution VI, pero compensó esto con múltiples ajustes del chasis. El mayor cambio fue la adición de un diferencial central activo y más eficaz, mientras que se añadió un frente helicoidal diferencial de deslizamiento limitado. El par motor se incrementó de nuevo a 385 N.m con ajustes de motor que permite mayor flujo de aire, y la potencia oficial se mantuvo en 276 kW hp/206. La introducción del Evolution VII también marcó la primera vez que un tren de transmisión automática se incluyó dentro de la línea de modelos GT-A. Considerada como la versión 'express' de la visualmente similar GSR VII, el GT-A solo se presentó en 2002 y tuvo el siguiente distintivo interior y exterior: llantas de aleación con acabado de corte de diamante de 17 pulgadas (430 mm), luz trasera con lentes más claras y faros delanteros de estilo todo-en-uno (más tarde usados en el Evolution VIII). El GT-A tiene la opción de tener o no alerón, que puede ser corto (como más tarde se utilizó en el Evolution VIII 260) o tal como se utiliza en el estándar de los modelos Evolution VII. El rasgo más distintivo era un capó sin aire en las parrillas en absoluto. Aunque ofrece la capacidad de enfriamiento inferior, el capó fue diseñado para dar una línea más limpia a través del aire con una menor resistencia a velocidades de autopista. Los acabados del interior podrían ser de lujo de terciopelo, cuero completo o asientos deportivos Recaro. El interior del GT-A era diferente, ya que había tiradores de las puertas cromadas, un panel de instrumentos diferentes (para mostrar la selección de marchas) y biseles cromados rodeando el velocímetro y el tacómetro. El GT-A también tenía amortiguación adicional de sonido instalado de la fábrica y el colector del motor y bajante habían sido diseñados para ser más silenciosos. La caja de cambios automática de 5 velocidades tenía lo que Mitsubishi llama la "lógica difusa", lo que significa que el automóvil "aprende" las características de conducción del conductor y que significaban adaptar los intervalos de cambio de marchas y evitar las pérdidas en reacciones. La caja de cambios puede ser seleccionada manualmente, como con la mayoría de los volantes tiptronics a través de botones + y - (un par por ambos lados) o mediante la selección de la puerta tiptronic con la palanca de cambios. La potencia fue disminuida un poco respecto a los autos manuales estándares a 260 CV. La caja de cambios del GT-A no aparece de nuevo en el Evolution VIII, pero se ha instalado en la versión del Evolution IX Wagon. Fue reemplazada por la caja de cambios Twin Clutch SST desde la introducción del Evolution X. Evolution VIII El Evolution fue de nuevo modificado en 2003, esta vez con neumáticos deportivos de 17" Gray Enkei, frenos Brembo, sistemas antichoques de Bilstein para manejar la tracción y una caja de cambios manual de 5 velocidades, con 280 PS (271 kW hp/206). Originalmente un modelo de compensación, las ventas tuvieron tanto éxito en los EE. UU. que en 2005 estaba disponible en cuatro estilos: el modelo GSR regular en Japón, el RS, con techo de acero, 5 velocidades y ruedas estándar (que carecen de los componentes de lujo como ventanas/puertas eléctricas y radio), el SSL (con techo solar y asientos de cuero), y el MR, que venía con mando de cambio de aluminio MR, freno de mano con mango de fibra de carbono, llantas de 17" BBS, techo de aluminio y una caja manual de 6 velocidades. El panel del techo de aluminio y otras reducciones en el peso corporal bajaron el centro de gravedad para producir características de empuje más natural. También se mejoró la electrónica Mitsubishi propia a las cuatro ruedas, al control de tracción ACD 5 + Super AYC 6, y a los sistemas ABS deportivos. El Lancer Evolution VIII se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio de 2003 y tomó la denominación MR tradicionalmente reservada a los modelos Mitsubishi Motors de alto rendimiento (utilizado por primera vez para el GTO Galant). En el Reino Unido se introdujeron muchas versiones especiales de Evo, incluyendo el FQ300, FQ320, FQ340, y variantes FQ400 con 310, 320, 340 y 405 CV (227, 239, 254 y 298 kW), respectivamente.1 2 3 El FQ400, vendido para Ralliart, Reino Unido, produce 302,13 kW (405,2 CV) de su motor 2.0 L 4G63, debido a modificaciones especiales para ese país. Con una limitación de peso de 1450 kg, alcanza 0-60 mph en 3,5 segundos, 0-100 mph en 9,1 segundos, 1/4 milla en 12.1 segundos a 118 mph (190 km/h), y una velocidad máxima de 176 mph (283 km/h) a un costo de £ 47.000. La serie de televisión de la BBC "Top Gear" demostró que el FQ-400 podía seguir a un Lamborghini Murciélago en una pista de pruebas. The Stig registró una vuelta rápida de 1 minuto y 24,8 segundos, 1,1 segundos más lento que el Murciélago que fue de 1 minuto 23,7 segundos.4 En una prueba similar realizada por la revista británica Evo Supercar, el Evo fue capaz de dar una vuelta al Autódromo Bedford más rápido que un Audi RS4 y un Porsche Carrera 4S.[cita requerida] El Lancer Evolution VIII, fue también el primer Evo en ser vendido en los Estados Unidos,5 impulsado por el éxito del Subaru Impreza WRX, que habían sido comercializado tres años antes.6 Sin embargo, los componentes internos de las versiones estadounidenses fueron en gran parte una versión reducida de las especificaciones de la versión japonesa. Ningún modelo Evo para Estados Unidos antes del Evo X tuvo control activo de derrape, incluyendo el Evo IX. La mayoría de los Evolution VIII tiene un alerón trasero de fibra de carbono, placas terminales del cuerpo en igual color. Además, las versiones de EE.UU. de 2003-2005 recibieron parachoques traseros más voluminosos que sus homólogos japoneses para dar cabida a las leyes de seguridad de EE.UU., como la barra de choque de metal de la parte trasera. Todos los Evos tienen guardabarros delanteros y capós de aluminio. Las versiones MR y RS tienen un techo de aluminio. Además, las ediciones MR vienen equipadas con una transmisión de 6 velocidades, amortiguadores Bilstein, y ruedas BBS opcionales de fábrica. La edición básica RS no viene con ventanas, seguros, o espejos eléctricos, sistema de audio, alerón trasero o sistema antibloqueo de frenos. Todos los modelos Evo VIII R vendidos en los EE.UU. tienen un sistema de aire acondicionado. Las ventanas eléctricas, seguros y sistemas de audio podrían ser añadidos en el modelo RS adquieriendo el paquete "Urban Jungle". Por un corto periodo de tiempo, Mitsubishi Motors ofreció este auto en equipamiento GSR así como en algunos países latinoamericanos aleatoriamente, como México, Chile, Colombia entre otros, aunque también tuvo presencia por los equipos locales de rally que adquirieron algunos, en su versión RS lista para modificar. Evolution IX Mitsubishi presentó el Lancer Evolution IX en Japón el 3 de marzo de 2005,7 y expuso el automóvil en el Salón del Automóvil de Ginebra para el mercado europeo el mismo día.8 Los mercados de América del Norte vieron el modelo expuesto en el Salón del Automóvil de Nueva York el mes siguiente.9 El motor 2,0 L 4G63 tiene tecnología MIVEC (sincronización variable de válvulas), y un diseño del turbocompresor revisado que aumenta la potencia en el cigüeñal a 286 CV (213 kW) y el par motor a 392 N•m. Los modelos Lancer Evolution IX (estándar; Grand Sport Rally "GSR" en algunos mercados), RS (Rally Sport), SE (Special Edition, y MR (Mitsubishi Racing) han variado ligeramente en sus capacidades de rendimiento. Se hicieron cambios sutiles para cada modelo en la aceleración, manejo y velocidad. El RS excluía características normales en los modelos estándar, SE y MR (equipo de música, ventanas y seguros eléctricos, limpiaparabrisas trasero, alerón trasero y aislamiento acústico). El resultado es un ahorro de peso de más de 60 libras (27 kg). Aunque el RS es el más ligero del grupo, el MR se las arregló para superar al IX estándar y al RS en torno a un circuito (aunque sólo sea por fracciones de segundo) debido a su mejor suspensión, ruedas más ligeras, y la transmisión de 6 velocidades, además de ser ligeramente mejor para uso en carretera. En una carrera de velocidad, los tres modelos son más o menos iguales. El modelo RS fue producido para equipos de rally que querían una plataforma para construir un automóvil de carreras. Está despojado de todas las comodidades y otras mejoras que aumentan el precio en características que los equipos de carrera nunca usarían de todas formas. La IX MR conserva las características del Evolution VIII MR, como transmisión manual de 6 velocidades, faros de xenón HID, faros antiniebla, emblemas especiales y un techo de aluminio. Todos los modelos tuvieron asientos Recaro, frenos Brembo y volantes MOMO. Las revisiones adicionales a partir de 2005 incluyen una relación más estrecha para la transmisión manual de 5 velocidades, las nuevas ruedas más ligeras Enkei en los modelos no MR, una interfaz rediseñada con un deflector de aire más eficiente (la característica más notable son los dos conductos pequeños, ovalados para enfriar los tubos de intercooler). En un esfuerzo por reducir el incremento de los precios en el modelo Evolution IX, los faros HID equipados estándar ya no están en el Evo IX (ni eran de serie en el 2005 VIII), y sólo estaban disponibles en el paquete SSL, SE y MR. Evolution X En 2005, Mitsubishi presentó una versión concepto del Evo de próxima generación en la edición 39 del Salón del Automóvil de Tokio,llamado Concept-X,10 diseñado por Omer Halilhodzic en el centro de diseño europeo de la empresa.11 Mitsubishi dio a conocer un segundo prototipo de automóvil, el Prototipo-X, en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica (NAIAS).12 El Lancer Evolution X versión sedán, cuenta con un nuevo motor de 4B11T 2,0 L turbo, con 4 cilindros en línea de aluminio. La potencia y el par motor dependen del mercado, pero todas las versiones tendrán al menos 280 CV (205,9 kW; 276,2 CV). La versión JDM para el mercado estadounidense tendrá un poco más. Los modelos del Reino Unido serán reelaborados por Mitsubishi Reino Unido, y de conformidad con los anteriores Evo MR llevarán la insignia FQ. El automóvil tiene también un nuevo sistema de tracción total denominado S-AWC (Super All Wheel Control), una versión avanzada del sistema AWC que Mitsubishi utilizó en las generaciones anteriores.13 El S-AWC utiliza el par de vectores de tecnología para enviar diferente cantidad de par a cualquier rueda en un momento dado. También ofrece una nueva transmisión secuencial semiautomática de seis velocidades Twin Clutch SST de doble embrague de Mitsubishi. También estará disponible una caja de cambios manual de cinco velocidades. Los nuevos Lancer Evolution incorporarán la próxima generación de cuerpos de seguridad Mitsubishi RISE. La versión de producción del Prototipo-X comenzó en otoño de 2007. El Evolution X salió a la venta 1 de octubre 2007 en Japón.14 Luego, en enero de 2008 en los EE.UU.,15 en febrero en Canadá (como la primera versión del Evo en Canadá)16 y en marzo de 2008 en el Reino Unido a precios entre £ 27,499 y £ 37,999. Última versión Finalmente el Evolution X será la última versión17 puesto que Mitsubishi decidió en 2011 dejar de fabricar el vehículo para centrarse en vehículos híbridos y eléctricos.18 Frente a lo anterior, en octubre de 2011 se confirmo la proxima fabricacion de una linea para el Lancer Evo XI el cual sera un auto hibrido-diesel con un poco mas de potencia y peso que las versiones anteriores y se espera el lanzamiento del mismo para el 2014 Lancer Evolution en rally El Lancer Evolution es uno de los vehículos más usados en los rallies, tanto en el mundial como en campeonatos nacionales. Mitsubishi construyó el Evolution con ese objetivo y de esta manera obtuvo varias homologaciones con las que se ha competido a lo largo del panorama mundial. El Evolution, ha tenido las siguientes homologaciones: Grupo N. Grupo A. Versiones V, VI, VII, VIII, IX y X. World Rally Car. Versiones VI y VII. R4. Versiones IX y X. y vos con cual te quedas??

El Renault 18 es un automóvil con cinco plazas, que fue producido por el fabricante francés Renault desde 1978 hasta 1993, reemplazando al exitoso Renault 12 Todos los motores del Renault 18 eran longitudinales, de 4 cilindros en línea (con 2 válvulas por cilindro) y éstos, numerados (típico de los motores franceses), desde el volante hacia adelante. Los motores 2,0 L (1.995 cc), 2,2 L (con árbol de levas en cabeza -sistema SOHC-), y el diésel, tenían una inclinación de 15° hacia la izquierda. En su diseño original, el Renault 18 tenía dos motorizaciones: 1,4 (64 CV) y 1.647 cc (79 CV). Ambos de aspiración normal. Posteriormente se podía optar por una versión diésel de 2,1 L (2.068 cc) (era el motor que equipaba al Renault 20) con y sin turbocompresor, que erogaban 64 CV y 88 CV respectivamente. Luego vinieron más opciones: motor 1,6 L (1.565 cc) con turbocompresor Garrett, que erogaba 110 CV a 5.000 RPM, el motor 2,0 L de 104 CV y el 2,2 L de 113 CV. En EUA, también se usaron motores con inyección electrónica 1.6 de 81 CV y 2.2 de 110 CV. En Argentina, de la mano de: El Mago de Alta Gracia Oreste Berta, se logró un motor de 2.000 cc, para competición, que erogaba una potencia superior a los 200 HP. Tracción La transmisión de este vehículo era, a lo largo de su producción, del tipo NG0, NG1, NG2 y NG3. Si bien el vehículo estaba equipado con una caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas hacia adelante más marcha atrás, también se podía optar por una caja de velocidades de 5 marchas hacia adelante más la marcha atrás. Esta opción, luego fue incorporada definitivamente en el modelo. Con el paso del tiempo y los sucesivos cambios y versiones que fue sufriendo el vehículo, Renault decide dar como opcional 2 tipos de transmisiones más. Una transmisión automática de 3 velocidades más marcha atrás que se ofrecía para la versión sedán y una transmisión 4x4 (integral), que solo estaba disponible en la versión Break. Ningún vehículo de este modelo poseía diferencial autoblocante. Versiones Es un sedán de 4 puertas, que tuvo su versión familiar (break) y una versión deportiva llamada Renault Fuego. A lo largo de su producción en el mundo, el Renault 18 tuvo numerosas versiones. Así por ejemplo, en Argentina se comercializaron las versiones: TX, GTL, GTS, GTX, GTX II, TL, TXE, GXE, TS, TX (Gama '92) y GTD. Todos los modelos que tenían una letra L en su denominación, estaban equipados con motor de 1,4 litros. Los que levaban una S, poseían un motor de 1,6 L y los que tenían la letra X, tenían motor de 2,0 L. La excepción se introdujo con las versiones TX de 1992 en adelante, que poseían un motor de 2,2 litros. Dentro de las versiones break, hubo una de tracción integral (LX), que fue el primer vehículo de la marca Renault en todo el mundo, con este sistema de tracción. En Argentina, este modelo estaba dirigido a un mercado tan exclusivo, que Renault hizo un comercial solo para ser proyectado en los cines. Corría el año 1986 y los autos del grupo B de Rally, pusieron de moda la tracción integral. Renault, sabiamente, apuntó a ello y tuvo éxito. El Renault 18 en Argentina A finales de los 70 y principios de los 80, Renault decide ponerle fin a la producción del Torino argentino (Torino). Para ello, debía cubrir la franja de vehículos de alta gama con un modelo que fuera superior a ese modelo. Para ello, decide presentar el Renault 18 (que ya se comercializaba en Europa), como sucesor del Torino argentino. Esto implicó una serie de modificaciones. Se comercializó con el motor de 2 litros que estaba destinado al coupé Fuego, y todos los detalles de confort de los que se disponía en esa época.5 Renault Argentina S.A. inició la producción del Renault 18 el 13 de octubre de 1980 con el modelo TX. Era una unidad de color claro, equipada con motor M-2000 y transmisión NG 2 de cuatro velocidades sincronizadas (al poco tiempo le fue incorporada la caja de cinco marchas). Fue el primer vehículo nacional equipado con motor de aleación liviana, árbol de levas a la cabeza (todo en uno), encendido electrónico, levantavidrios eléctrico, cierre centralizado, y luz lector de mapas. El 26 de agosto de 1981 se inició el montaje de la versión Break TX, hasta abril de 1982 (momento en que fue reemplazada por la Break GTX). Ese mismo año, también comenzó la fabricación del modelo GTL sedán con el legendario motor U-1400, carburador Solex, embrague de 180 mm y 9,5:1 de relación de compresión. Esta versión, más económica, con el tiempo adaptó el clásico varillero de Renault de 1.6 litros, dando origen a la versión GTS. Otra variante, fue la diésel. con un motor de 2068 cm3 y la Edición Limitada cuya carrocería, era claramente identificable por su tono bicolor: verde y gris). En julio de 1985 se inició la producción de la versión GTX II, y en septiembre del mismo año, aparece la versión Break, de la que -incluso- existió una versión 4 x 4. La Serie ’87 presentó importantes cambios, como la computadora de a bordo de ocho funciones, spoiler delantero, deflector de aire trasero, levantavidrios eléctricos traseros y, como opcional, la caja automática de tres marchas. A finales de los '80, es lanzada la versión más completa que hubo de este modelo: el TXE. Disponía de todos los accesorios antes mencionados, y además se se le agregaban espejos laterales eléctricos, comando satelital de la radio y techo solar eléctrico. A principios de los ’90 los modelos de la gama incorporaron paragolpes plásticos envolventes y ópticas traseras color fumé, además de un aumento de la cilindrada a 2.165 cm3. La Compañía Interamericana de Automóviles (CIADEA) discontinuó la producción en la planta de Santa Isabel, Córdoba, Argentina, el 26 de noviembre de 1993, con 132.956 unidades fabricadas. GTS: 1647 cc 79 CV (Solex 32), 83 CV (Weber 32 DIR, de 1982 en adelante) GTX: 1.995 cc 103 CV (Weber 32 DARA) Turbo: 1565 cc 110 CV y 125 CV (no disponibles en familiar) GTD: 2.068 cc 66,5 CV GTL: 1647 cc 83 CV en muchos países del mundo, el Renault 18 se utilizó en competencias automovilísticas. En 1983, dos Break 4x4 estuvieron presentes en el París-Dakar. Uno era conducido por los hermanos Bernard y Claude Marreau (quienes el año anterior, habían ganado la competencia con un Renault 20), el otro era para asistencia rápida.7 Tenía un motor V6 de 160 CV, sin turbo y con puente trasero de utilitario. Finalizó en noveno lugar8 . No obstante, en Argentina, el Renault 18 tuvo una participación sobresaliente en competencias automovilísticas (que no obtuvo en ningún otro país del mundo), en particular el rally, en el que se coronó ganador de 16 campeonatos entre 1982 y 2000. Once de éstos, consecutivos (1982 a 1993), de la mano de experimentados corredores como Gabriel Raies y los recordados y desaparecidos Jorge Raúl Recalde, Ernesto Soto y Luis Oxoteguy. En pista obtuvo títulos de la mano de pilotos como Ángel Monguzzi, Daniel Mustafá, José Cano, Eduardo García Gómez, Fernando Adba, Pablo Peón y Wálter Suriani entre otros. Oreste Berta, fue el 'padre' de la versión GTX II -Edición Limitada-, ya que su vasto conocimiento se volcó a este auto para lograr una versión deportiva. camara on moard r-18 raies link:

Mi pequeño homenaje a un grande del rally argentino!! link: http://www.youtube.com/watch?v=qhlG2UxYR_0&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=86uFp2unWKk link: http://www.youtube.com/watch?v=yGTlQM-Ieo0 link: http://www.youtube.com/watch?v=KNroEEK576w link: http://www.youtube.com/watch?v=SpZiCfjFZqg&feature=related