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Registrate y eliminá la publicidad! Hace unos días aparecieron en la red tres "fotos" de un Focus RS auténticamente cañón, pero ni teníamos muy clara su autenticidad ni sabíamos nada sobre las especificaciones que debían acompañar al modelo. Bien, pues en cuanto a las imágenes, parece que finalmente se trataban de montajes de uso interno potencialmente fieles al modelo definitivo. Con esta duda despejada ya solo nos quedaba saber más sobre la ficha técnica, y Tom, de CarTribe, nos ha dado un toque para contarnos más cosas sobre el coche. De acuerdo a lo dicho (y sabe muy bien de qué habla), el nuevo Focus RS recibirá un motor 2.5 turbo con más de 280 CV de potencia, enviando toda la fuerza a las ruedas delanteras. Para evitar un descontrol que de otra forma sería inevitable, Ford ha decidido montar un diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico. El siguiente paso para el Focus RS será su presentación como modelo conceptual en el Salón de Londres, que comienza el 23 de julio. Siguiendo la costumbre de Ford Europa, se espera que su diseño sea calcado al modelo de producción. Tras su debut público, el RS será enviado a Nürburgring para comenzar con las pruebas, y si todo sale bien, durante el primer trimestre de 2009 se pondrá a la venta a un precio aproximado de 25.000 libras en el Reino Unido, que vienen a ser 31.600 euros. Esto es todo por el momento. Sabemos que no es mucho, pero en los próximos días deberíamos tener mucha más información al respecto. Y fotos, por supuesto, muchas fotos.

Registrate y eliminá la publicidad! Peugeot 3008 - Segundo Monovolumen de la marca El 3008 es un nuevo monovolumen de Peugeot, que tiene algunas características que le dan una cierta capacidad para circular fuera del asfalto. Peugeot lo presentará en el Salón de Ginebra de 2009 y podrá comprarse desde mayo. Este nuevo monovolumen de Peugeot, el segundo vehículo de este tipo de la marca francesa tras el 807, ha sido desarrollado sobre la plataforma del 308, pero con ciertos cambios. Mide 4,36 m de longitud y 1,64 m. Es tan alto como un Volkswagen Touran (1,64 m de alto) y ligeramente más que un Ford C-Max (1,59 m). Su longitud es menor que la de un Citroën C4 Picasso. Estrena nuevos elementos de equipamiento en Peugeot: un control de la distancia con el vehículo precedente (mediante un radar), un sistema de información proyectada en parabrisas («HUD») y otro que controla en balanceo de la carrocería, «Dynamic Rolling Control». Para mejorar su comportamiento en pavimentos con baja adherencia, podrá tener un sistema que permite elegir entre cinco modos de funcionamiento del control de tracción y estabilidad: «Standard», «Nieve», «Todo Camino» (Barro, tierra o hierba húmeda), «Arena» y «ESP» desconectado. Se denomina «Grip Control» y sus programas se eligen mediante un mando redondo colocado entre los asientos (imagen). Viene necesariamente unido a unos neumáticos diseñados para circular por nieve y tierra (sólo disponibles con llanta de 16". Gracias a este dispositivo y a los neumáticos especiales, es posible que el 3008 pueda circular por zonas por las un monovolumen convencional (con un sólo eje motor) no podría. Con llantas de 17" los neumáticos son de baja resistencia a la rodadura (Michelin Green X); con llanta de 18" los neumáticos son convencionales y de la marca Continental. El control de estabilidad y el freno de mano eléctrico serán de serie en todas las versiones. Podrá tener un sistema de control de la presión de los neumáticos (con dos tipos de aviso: falta de presión o neumático pinchado, dos tipos de ventilación (aire acondicionado o climatizador de doble zona con un sensor que cierra automáticamente la entrada del exterior si el aire está está contaminado), techo panorámico de 1,70 m2, faros de doble xenón con iluminación adaptativa (que funciona entre 5 y 160 km/h). Todos tendrán luz de marcha diurna. Hay disponibles dos tipos de navegador, uno lleva la cartografía en una tarjeta «SD» y una conexión jack para reproductores externos de sonido. El navegador más completo lleva la cartografía en un disco duro (que además, se puede utilizar para guardar archivos de música), conexión «USB», lector de tarjetas «SD» y «Peugeot Urgence», capaz de localizar el vehículo y poner en marcha el envío de servicios de emergencia en caso de accidente. Los posibles navegadores tienen conexión «Bluetooth» para el teléfono. El navegador más costoso tiene una ranura para introducir la tarjeta del teléfono (indispensable para que funcione la llamada de emergencia «Peugeot Urgence»). El maletero tiene doble apertura: consta de un portón tradicional que se abre hacia arriba y una pequeña portezuela que se abre hacia debajo, hasta quedar horizontal respecto al suelo. Es útil para facilitar la carga de objetos pesados o para sentarse (aguanta hasta 200 kg). El maletero tiene una plancha que se puede colocar a tres alturas diferentes (imagen). En la más baja, está al mismo nivel que la parte más profunda del maletero, donde no molesta si hace falta el máximo espacio de carga. En la siguiente, queda enrasada con el borde de carga del maletero. En la tercera posición, la plancha divide el maletero en dos mitades de casi el mismo volumen y queda al mismo nivel que la portezuela cuando está cerrada. El maletero tiene ganchos para colgar bolsas y una linterna con autonomía para 45 minutos. Su volumen máximo, con los asientos traseros en su posición normal, son 432 l, que es más bien poco para un coche del tamaño del 3008. Los asientos traseros se pueden abatir y, si el doble fondo está en la posición intermedia, la superficie de carga es completamente plana. También se puede abatir el respaldo del asiento del conductor, haciendo las veces de mesa. Las plazas traseras pueden tener cortinillas o cristales oscurecidos para limitar la entrada de radiación solar. Tiene cinco cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje. Los delanteros tienen pretensores y limitadores de carga; los traseros sólo limitadores. Atrás hay dos fijaciones Isofix para sillitas de niños. Estará disponible con seis motores, tres de gasolina y tres Diesel. Los gasolina serán el 1.6 VTi de 120 CV y el 1.6 THP con dos potencias diferentes con 150 CV (si lleva cambio manual) ó 156 (si lleva cambio automático). Los motores Diésel serán un 1.6 HDI de 110 CV (que puede llevar cambio manual o automático robotizado) y dos 2.0 HDI de 150 CV con cambio manual ó 163 CV (si va asociado a un cambio de marchas automático; Peugeot lo denomina «Tiptronic System Porsche»). Los motores Diesel más potentes son nuevos. Según Peugeot, la denominación 3008, le identifica como vehículo perteneciente a la gama media compacta de Peugeot. El doble cero designa un coche diferente y original, añadido a la gama tradicional. El ocho hace referencia a la generación a la que pertenece dentro de la gama actual. IMAGENES Fuente: www.Km77.com

Citroën lleva mucho tiempo ligada al mundo de la competición y antaño llevaba parte de esa deportividad a la parte comercial con modelos como el Citroën DS “tiburón”. En la actualidad se podría decir que el único que lleva la etiqueta “deportivo” es el Citroën DS3 Racing. Por así decirlo es un utilitario picantón con bastante garra – 200 CV en gasolina – que además viene cargado con los extras propios de un DS3 especialmente hecho para “jugar”.El escenario para la prueba de un balín como éste fue la Isla de La Toja en Galicia, un marco más propio para coches delicados que para uno que brama nada más se le pisa el acelerador. En cualquier caso la orografía gallega, la costa y el buen tiempo hicieron compañía durante la prueba. Todo ideal para probar un coche que lo primero que suscita es la atención de los viandantes, razones no faltan en el DS3 Racing para que eso ocurra.Naranja, negro y marrón: el DS3 Racing no pasa desapercibido. El naranja sobre negro tiene la culpa.Al pasar por núcleos urbanos la gente se giraba para ver el coche como si de un Porsche o un Ferrari se tratase. Hay muchas formas de llamar la atención y el DS3 Racing lo consigue por el sonido que expulsa su escape pero, sobre todo, por los colores y los detalles que se gasta. El DS3 Racing es de color negro, en el fondo, y cuenta con el techo, los retrovisores, las llantas de 18” o la calandra pintadas de color naranja. Difícil sacarse de la cabeza estas llantas de huecos poco geométricos que brillan en color anaranjado, algo poco visto salvo en superdeportivos como los de Sant’Agata Bolognese. El extra final lo marcan las etiquetas en marrón pulido que incluso marcan “Caution” al lado del depósito. No estaría bien repostar gasóleo, sacrilegio.Interior racing tan colorido como el exteriorEl salpicadero es de color naranja, de plástico brillante y lleva varios detalles únicos. Esto es lo que ha queridon para el Citroën DS3 Racing, un interior único que no haga sentir al que entra que está ante un coche cualquiera. Ni tampoco que pueda olvidarlo el copiloto que tiene delante unos stickers con el “DS3” como protagonista. Pero los detalles continúan: palanca del freno de mano en aluminio y piel, detalles en plásticos que simulan la fibra de carbono, pedalier de aluminio o el conjunto de diales con colores vivos y unas agujas distintas a las de cualquier otro DS3, con el típico movimiento circular cuando se arranca el coche.El DS3 Racing lleva una placa metálica que reza “Citroën Racing World Rally Champion”.Los asientos llevan Alcantara, un lujo impropio de un coche de este tamaño, y con una forma a medio camino entre la butaca de competición y los típicos asientos de coche pequeño. En la fila trasera no hay “baquets” pero sí asientos diferenciados, con reposacabezas en Alcantara y costuras en color naranja en común con los delanteros. Sin duda de todos los participantes de este balín naranja el conductor es el más agraciado.Al volante, salsa picante¿Cuál es la primera sensación que transmite tras el volante? Uno se encuentra bajo, abrazado bien fuerte por ese mix de asiento deportivo y baquet. Huelga decir que tras un buen rato conduciendo los asientos dejan de ser cómodos y uno ya necesito un soporte más mullido. El volante es otra pequeña revolución en el DS3, no por la mejor calidad de su acabado – la piel hace maravillas en este caso – sino porque la respuesta que deriva de la dirección es diferente.Se nota que Citroën ha querido que este DS3 más potente transmita algo más que un paseo en barco a través del volante. Lo que llega desde las ruedas al volante es más duro, trae más dato y aún así el recorrido inútil de la dirección es más amplio de lo esperado. A altas velocidades debería ser más duro incluso. Pero es un buen comienzo. Otra sensación que llega al conductor es la de los pedales, están más bajos de lo que es habitual y sin duda el del embrague tiene el comportamiento esperado: pisando muy poco se desembraga rápidamente.El DS3 Racing no es muy cómodo para la ciudad; fuera de ella es un coche divertido de conducir.Avanzando unos pocos cientos de metros sobre superficie urbana queda claro que tanto la suspensión como la amortiguación tienen una firmeza mayor, un mínimo badén se transmite de forma contundente al habitáculo. En esos momentos el cambio se muestra un poco duro, quizá demostrando de nuevo el carácter que el DS3 Racing tiene de “pequeño matón”. Acelerando hasta 60 km/h en segunda marcha el motor 1.6 turboalimentado roza las 6.000 vueltas regalando un interesante sonido y consiguiendo, nuevamente, que las miradas se centren en él.Un par de pisotones revelan que los 200 CV no son de mentira y que el doble escape metalizado está haciendo una interesante función de “roncador”, especialmente a partir de las 4.000 vueltas. No conviene dejarse llevar por el runrún del motor porque pisándole fuerte el coche se vuelve vivo y es necesario mantener los ojos bien despiertos, las manos firmes sobre el volante y los pies alerta. En contra a menos de 2.000 rpm el coche es manso e incluso excesivamente parco en entrega de par. Aquello del turbo-lag se hace notar, la patada se consigue pero no justamente tras pisar el pedal. De 0 a 100 km/h, desde parado y en un trazado recto los 6,5 segundos que marca en su ficha son reales, siempre que se apuren las marchas hasta el punto de máxima potencia.Acelerando en recta, lo fuerte. En curva mejor con cuidadoEl Citröen DS3 Racing incita a acelerar y no incita precisamente a hacerlo en sexta, ni en quinta ni en cuarta. La tercera marcha es la marcha de la diversión, suficiente para acelerar desde bajas velocidades hasta hacer rugir el gran cuatro cilindros cuando llega a la línea roja, a más de 130 km/h. Hagamos unas breves cuentas, que aunque no son las únicas que deberían hacerse sirven para una primera idea: 200 CV y 1.240 kg en vacío. Con semejante combinación ya tenemos un coche de jugosas aceleraciones que lógicamente debe estar respaldado por un buen chasis, unos buenos frenos y un largo etc. Analizando cada uno de los puntos no está demasiado claro:•Chasis: la amortiguación del DS3 Racing está muy lograda, se nota el efecto suelo necesario para esta ocasión. Sin embargo la suspensión no es capaz de corregir el excesivo peso distribuido al eje delantero con lo que hay que tener más cuidado con el sobreviraje.•Frenos: Brembo pone su experiencia en el DS3 Racing con unos frenos de rojizas pinzas y discos grandes para detener las altas velocidades a las que puede llegar este DS3 “R”. Son fuertes pero el ajuste de sensibilidad del pedal es demasiado directo, un toque al freno ejerce demasiada fuerza y puede dar más de un susto al que no vaya con tacto.Así se demostró que el DS3 Racing sufre de subviraje si uno le aprieta las fuerzas acelerando y el coche no está perfectamente recto – con fuerza me refiero a pisándo con contundencia – pero hay que tener ojo con las curvas en las que se apura a fondo la frenada pues será el sobreviraje el que aceche sobre el comportamiento del coche. Eso sí, aunque el control de estabilidad y de tracción es desconectable no conviene hacerlo si uno no sabe lo que está haciendo.Consumo, fácil de ajustar y razonable cuando se juega con los pedalesEjecutando una circulación con suavidad, tocando el acelerador con simpatía y afilando las marchas largas se puede llegar a una media de 7 litros a los 100 km, nada mal teniendo en cuenta el percal. Lo mejor es que tras fuertes aceleraciones, frenadas y cercanía de la aguja del tacómetro a la zona roja el consumo no se dispara tanto como una pudiera pesar. 12-13 l/100 Km es un consumo alcanzable tras ello. Mucho o poco según se mire pero está claro que el escaso peso del coche y la sobrealimentación del motor juegan a favor de conseguir una factura de gasolina más baja de lo esperable.Equipamiento: navegador GPS MyWay y ordenador de a bordo, detalles para el aventureroComo otros DS3 el DS3 Racing incorpora el navegador GPS con una gran pantalla de color en el centro del salpicadero. Lo malo, que no es una pantalla táctil y que debe manejarse con los dos botones giratorios de la radio. Lo bueno, que tiene una gran claridad y que permite bien un buen fragmento del mapa lo cual es estupendo si uno se quiere orientar sin ruta preestablecida.Esa misma pantalla del navegador sirve para visualizar el ordenador de a bordo. Al pulsar el botón del ordenador – en la palanca situada detrás del volante, a la derecha – se muestra un fondo azul pastel con datos del recorrido. En un coche como este, pequeño y de gran potencia, visualizar la autonomía es vital. La “info” también incluye dos marcadores con velocidad media, consumo medio, consumo instantáneo, etc.Al margen de estos detalles el DS3 Racing también incorpora climatizador, encendido automático de luces y de limpiaparabrisas, sensor de aparcamiento trasero audible, retrovisores con plegado eléctrico automático, conexión USB, etc . En seguridad cuenta con luces antiniebla y luces LED diurnas o con el Citroën eTouch, un sistema de llamada SOS y de petición de asistencia técnica que ya vimos en la prueba del Citroën C4.Conclusión, precio y rivalesEl Citroën DS3 Racing es un coche que deja de lado todo lo que transmite el DS3. Del utilitario personalizable al picante llamativo, con un tema específico que lo convierte en único de su clase. El doble centenar de caballos sitiado bajo su capó se antojan incluso excesivos para el coche que es. Ahora, divertido de conducir lo es un rato.Sin contar descuentos actualmente el DS3 Racing tiene un precio de 30.190 euros en el que no se incluyen ni los adhesivos exteriores ni el navegador MyWay con audio HiFi (extras que tienen un coste de 421 y 728 euros respectivamente). Un precio notablemente alto con respecto a otras alternativas de similar potencia que existen en el mercado.¿Rivales? El Mini John Cooper Works con 211 CV y 31.500 euros de precio es el más directo, pues incluso comparte motor con el DS3 Racing. El Renault Clio RS o el Opel Corsa OPC podrían ser otras alternativas, especialmente porque su precio dista mucho de los vistos hasta ahora: 23.190 y 19.955 euros. Del otro lado el Abarth 695 Tributo Ferrari puede competir de tú a tú con el DS3 Racing pero se escapa de precio de forma exagerada.Si queréis saber más detalles sobre el DS3 convencional podéis volver a leer la prueba del Citroën DS3 diésel.

Así es el Audi A2 Concept de carne y hueso, del boceto a la vida realA finales del Siglo XX Audi apostaba por un modelo la mar de interesante. Se trataba de un pequeño monovolumen, con una concepción muy práctica y familiar pero también avanzado tecnológicamente. Ya por aquel entonces el Audi A2 contaba con una construcción de aluminio y una eficiencia pionera en su segmento y en comparación con vehículos de su tamaño. Se habían propuesto lanzar un pequeño gran Audi, no necesariamente económico. Tal vez aquí radicase uno de sus pecados originales y de las razones de su fracaso comercial.Pero la introducción del Audi A1 ha podido dar vida a una idea que desde Ingolstadt llevan persiguiendo desde hace tiempo, la de un vehículo de dimensiones muy contenidas y carácter familiar. Así se presentaba el prototipo Audi A2 Concept, del que mi compañero Fran ya os habló largo y tendido con la presentación de los primeros bocetos. Algo así como la cara más práctica del A1, cuya longitud se ha reducido y su altura ha aumentado para ganar la practicidad de las cinco puertas y un habitáculo con mejores cotas pensadas en sus ocupantes, especialmente en las plazas traseras que en el A1 son bastante rácanas en espacio.La pregunta que nos hacemos por lo tanto es la siguiente: ¿estará dispuesto Audi a dar una segunda oportunidad al Audi A2?La llegada de un hipotético Audi A1 Sportback de cinco puertas, probablemente restaría sentido al nuevo Audi A2. De hecho sólo se podría concebir este modelo como una oportunidad para preservar la imagen de Audi, en un utilitario de pequeño tamaño pero muy práctico, y convertirlo en algo así como el Mini Countryman de Audi. Pero de momento todo esto son especulaciones…La realidad es que estamos ante un prototipo con un diseño moderno, pero realmente sencillo, y LED dominando en los faros, los pilotos y una linea transversal que cruza desde la trasera hasta el frontal. La tecnología también se deja ver en el habitáculo donde tenemos un salpicadero y un cuadro de mandos que raya en el minimalismo, de hecho un sencillo volante con todos los mandos integrados a su alrededor y una pantalla táctil central son suficientes para controlar todos los sistemas del vehículo.

Volkswagen Amarok Canyon Concept, el Amarok pensado para el Kayak Freestyle A Volkswagen le ha parecido buena idea ofrecer un todoterreno para realizar esa práctica – para mí completamente desconocida – del “Kayak freestyle“. Para eso ha creado el Volkswagen Amarok Canyon Concept que, supuestamente, recoge alguna de las necesidades de los que practican este sano deporte en una pick-up con un tamaño muy generoso. El gran Volkswagen Amarok que se comercializa en nuestro país se queda corto en dimensiones con respecto a este prototipo: es más ancho y más alto que cualquier otro Amarok. También viene más preparado para afrontar las inclemencias del tiempo, tanto por sus cuatro faros extra situados en el techo como por pintura rojo anaranjado de tres capas. Incluso viene con alguna comodidad impropia de una pick-up como es el peldaño de acceso con accionamiento eléctrico, para que podamos acceder al vehículo con mayor facilidad. El complemento lógico de este prototipo son los dos Kayak, realizados en fibra de carbono, que cuentan con su propia estructura de colocación en la caja de carga del Amarok. Mientras tanto los obligatorios remos se esconden en unos enganches situados en la espalda del portón. ¿Más extras? Chaleco salvavidas, calzado de Rafting y cascos protectores cuentan con un espacio propio en la propia caja. No podría imaginarme un coche para circular por montaña y por sitios complicados sin un binomio concreto: la tracción a las cuatro ruedas (4MOTION) y un energético motor diésel, el 2.0 TDI biturbo de 180 CV y 400 Nm. Como buen todoterreno también cuenta con diferencial de bloque en el eje trasero y caja de cambios reductora. Al final Volkswagen quiere jugar con las posibilidades del Amarok sin ninguna intención comercial así que hay que tomarse este prototipo como un mero escaparate.

Un Peugeot RCZ 2013 más refinado estéticamente se deja ver A golpe de bisturí, el Peugeot RCZ 2013 recibe un importante trabajo cosmético que pasa por acabar con cualquier vestigio de la etapa anterior. O en otras palabras, eliminar aquellos rasgos de estilo tan peculiares que caracterizaron a la anterior generación de modelos de la marca francesa con frontales abultados, faros grandes y parrillas aún mayores. Definitivamente Peugeot va despidiéndose de aquella gran parrilla que se asemejaba a la boca de un cetáceo para apostar por el minimalismo. Lo que vemos son unas primeras imágenes filtradas en internet del Peugeot RCZ que se presentará en el Salón de París. Se renueva con una cara muy coherente y acorde con la estética de modelos como el nuevo Peugeot 208, siguiendo la línea de la nueva corriente estética francesa. Rasgos más estilizados y coquetos, una parrilla de menor tamaño y dividida en dos piezas y un nuevo capó. También se estrena el nuevo emblema del león de Peugeot y la placa cromada incrustada en la fila superior de la parrilla. El salto evolutivo estético del RCZ no es otra cosa que la confirmación de que Peugeot encara una nueva era, al menos en lo que a diseño se refiere. Pocas veces la renovación de un frontal ha cambiado tanto la imagen de un modelo como este. Pese a lo llamativo de los nuevos detalles estéticos, de puertas para adentro el nuevo Peugeot RCZ 2013 sólo ha sufrido cambios menores, los cuales aún están por confirmar, puesto que tan sólo se trata de una actualización en el ecuador de la vida comercial de este pequeño coupé de 2+2 plazas. El único detalle inamovible, que seguirá caracterizando durante unos años más la silueta del Peugeot RCZ, está en su techo abultado con dos jorobas diseñadas con fines aerodinámicos y para mejorar la altura del habitáculo. En cuestión de días o incluso horas deberíamos conocer todos los detalles de este nuevo Peugeot RCZ 2013. Recordemos que hasta ahora en España se comercializa desde los 27.150€ y con tres mecánicas: 1.6 THP de 155 CV (con cambio automático opcional), 1.6 THP de 200 CV y 2.0 HDI FAP de 160 CV.

Lamborghini Aventador J, toda la información e imágenes oficiales Tras la filtración de hace unos días, os presentamos al nuevo Lamborghini Aventador J, en toda su gloria oficial. Se trata de un impresionante speedster basado en el superdeportivo más radical que jamás ha salido de Santa Ágata, el Lamborghini Aventador. Sólo se ha fabricado una unidad, que será posteriormente matriculada y vendida a un privilegiado comprador que tendrá que desembolsar una pequeña fortuna por acceder al vehículo más esencialmente Lamborghini: El Lamborghini. La carrocería tiene un diseño inconfundiblemente Aventador, pero si somos observadores, podremos comprobar que ni un solo panel de la carrocería es idéntico a los del Aventador Coupé. El habitáculo al completo ha sido destripado de todos los elementos esenciales, con sólo tres espejos retrovisores rompiendo el perfil lateral del coche. Dos jorobas antivuelco se sitúan amenazadoras junto a las gigantescas entradas de aire para el motor. Es un diseño que profesa agresividad en estado puro. La zaga ha sido cortada a cuchillo, con cuatro tubos de escape asomando, destilando potencia. La pintura del coche es un rojo especial, con tintes cromados que en directo prometen ser increíbles. Hay muchos detalles técnicos interesantes en el Lamborghini Aventador J, como saber que el peso se reduce a 1.575 kg gracias a la eliminación de equipamiento, al mismo tiempo que se mantiene la rigidez estructural gracias al chasis monocasco de carbono, sus subchasis y el uso extensivo de materiales ligeros. De hecho, los dos asientos están construidos en un nuevo material llamado Carbonskin, que no es otra cosa que fibras flexibles entrelazadas de fibra de carbono. Esta bestia legal para la carretera va impulsada por el mismo motor 6.5 V12 de 700 CV y la caja de cambios ISR de 7 relaciones que podemos encontrar en el Aventador de calle. El sistema de tracción integral tampoco varía. Sus dimensiones son extremas: 4,89 metros de largo, 2,03 metros de ancho y sólo 1,10 metros de alto. Sus prestaciones no se han anunciado, pero deberían ser tanto o más extremas que en su hermano coupé, es decir un 0 a 100 km/h de 2,9 segundos y una punta de unos 350 km/h. Ante la ausencia total de parabrisas se hace imprescindible ropa de moto al menos, y un casco, que yo recomendaría fuese como mínimo de Darth Vader. La aerodinámica del superdeportivo se apoya en paragolpes rediseñados, llantas que actúan como deflectores y un spoiler trasero de dimensiones generosas. Este equivalente a una superbike de cuatro ruedas lo podremos ver en directo mañana mismo en el Salón de Ginebra, así que estad atentos a Diariomotor. No dejéis de echar un ojo a la galería de imágenes en alta resolución, hay algunas tomas absolutamente impresionantes. Lo único que nos da pena es que nunca podremos ser propietarios de un automóvil tan radical y exclusivo, que tan bien engloba el espíritu de Lamborghini.

Según la mitología griega, Zeus era el dios de dioses, el que estaba por encima de todos los dioses y humanos. Un nombre un poco presuntuoso para denominar una preparación bastante ligera como es este caso, pero nos indica por dónde quieren ir los tiros. Y lo cierto es que efectivamente el resultado está por encima del bien y del mal, al menos personalmente me parece muy poco criticable, teniendo en cuenta la base de partida. Partiendo de un Ferrari 458 Italia, la gente de SR Auto Group le ha dado un pequeño toque personal al superdeportivo italiano de motor central, utilizando componentes de preparadores reconocidos, como Novitec o Akrapovic. Estéticamente, con muy pocos cambios, el resultado me parece espectacular, e incluso el color gris de la carrocería llama la atención más si cabe, un color que, por cierto, no suele ser demasiado frecuente en los Ferrari de calle. Quizás porque los propietarios de un Ferrari no buscan la discreción es poco frecuente encontrarse con un cavallino rampante en color Grigio Silverstone como este, porque generalmente no son deportivos a los que les guste pasar desapercibidos, y además el color rosso es tan tentador… Como decimos, este “Project Zeus” de SR Auto Group propone un 458 Italia en Gris Silverstone con techo negro brillante y sin apenas modificaciones mecánicas ni estéticas, pero el resultado es igualmente espectacular, ¿acaso hace falta más? Entre las novedades, se recurre a Novitec para pequeños detalles como el labio inferior para el paragolpes delantero, spoiler posterior o faldones laterales y traseros, junto a muelles rebajados para la suspensión deportiva. El escape, con triple salida central y realizado en carbono y titanio, está firmado por Akrapovic y tiene un sonido afinadísimo, mientras que las llantas de aleación Forgiatto Aguzzo son de 21 pulgadas para el eje delantero y 22 pulgadas para el eje trasero, con superficie exterior satinada e interior en negro brillante. Una preparación muy similar a la de la propia Novitec para el 458 Italia al basarse en componentes de esta, aunque ligeramente más discreta y elegante. El resultado, pese a todo, muy acertado y no demasiado recargado. Fuente: diariomotor

Honda Civic Type-R MUGEN 2.2, una buena despedida generacionalCuando vemos un numerito tras el nombre de algo, debido a la tecnología podemos pensar que estamos ante una segunda versión de algo. En el caso del Honda Civic Type-R MUGEN 2.2 podría ser así, pero no. El 2.2 hace referencia a las modificaciones que se le han hecho al motor K20A para subir su cubicaje hasta los 2,2 litros. Para ser concretos, ahora tiene una cilindrada de 2.156 cc gracias a los retoques hechos por MUGEN Euro (la filial británica) en el diámetro y la carrera de los pistones.Estos cambios llevan al nuevo motor 2.2 i-VTEC hasta un nivel superior respecto al de serie con 2 litros. El aumento de potencia y par máximo con respecto al Honda Civic Type-R de serie es de un 30% en ambos casos, llegando a los 260 CV de potencia máxima y hasta los 240 Nm de par máximo cuando gira a 6.000 rpm. Con 118 CV/litro, parece que este motor se puede estirar hasta el infinito y más allá.Para aguantar esa nueva cifra de potencia, la anterior preparación del Honda Civic Type-R MUGEN contaba con cambios en las suspensiones al completo, nuevos discos de freno con discos de cuatro pistones de competición, llantas de aleación más ligera en 18 pulgadas y un diferencial autoblocante en el eje delantero. Las mismas modificaciones que lleva en el chasis este Honda Civic Type-R MUGEN 2.2, puesto que se trata del mismo coche.De hecho, MUGEN Euro aún no ha decidido como vender esta nueva preparación. De las 20 unidades que se pusieron a la venta de la preparación original en el Reino Unido todavía quedan cuatro sin vender y se está estudiando la posibilidad de retocarle el motor a esas cuatro unidades y venderlas como Honda Civic Type-R MUGEN 2.2. Otra opción sería también ofrecerlo como una actualización para los anteriores compradores a un precio todavía por determinar.

El Astra GTC es la versión de tres puertas del Astra. Opel entregará las primeras unidades en otoño de 2011, aunque ya se pueden reservar en los concesionarios. El precio de la versión más económica es 22.370 € (con motor de gasolina de 140 CV), mientras que el más costoso (Diesel de 165 CV) cuesta 25.750 €. Opel dice que este modelo no comparte elementos exteriores con los demás modelos de Astra, excepto las carcasas de los retrovisores exteriores y la varilla de la antena de radio. Además, de las siete llantas posibles, seis tienen un estilo específico. Su carrocería es solo 15 mm más baja (1.495 mm en total) que la de un Astra de cinco puertas. Por lo tanto, aunque Opel trata de dar al Astra GTC una silueta afilada, su carrocería no es tan baja como la de los cupés auténticos. Por ejemplo, un Audi TT mide solo 1.352 mm de altura. El maletero tiene 370 litros de capacidad. En el momento del lanzamiento estará disponible con tres motores, uno Diesel y dos de gasolina, similares a los que ya pueden tener otras versiones del Astra. En 2012 llegarán más versiones, entre ellas la deportiva OPC. Las ruedas del Astra GTC están ligeramente más separadas entre sí que las de un Astra de cinco puertas. La batalla es ligeramente más larga (10 mm) debido a pequeños cambios en la suspensión trasera y las vías son mayores (40 mm en el eje delantero y 30 mm en el trasero). Según Opel esto permite «la instalación de llantas con mayores diámetros de ruedas, lo que beneficia tanto la estabilidad, como la presencia bien adaptada a la carretera y el impacto visual». Como el modelo de cinco puertas, puede tener una suspensión de dureza variable («Flex Ride»). La suspensión delantera de este modelo no es como la de otros Astra. Es similar a la del Insignia OPC: lleva una variedad de McPherson que es de pivote desacoplado (Opel la denomina «HiPerStruts»). Puede tener algunos elementos de equipamiento ya disponibles en otros Opel Astra, aunque mejorados. Por ejemplo, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico puede identificar más señales que las de velocidad máxima y prohibición de adelantar (de momento Opel no ha indicado cuáles) y hay una nueva función que avisa al conductor sobre la distancia con el vehículo precedente. Estas dos funciones están supeditadas a la instalación de la cámara en el parabrisas «Opel Eye». Opel mostró el aspecto casi definitivo de este modelo del prototipo GTC Paris, prácticamente las únicas diferencias están en las llantas y el diseño de los paragolpes. Fuente: http://www.km77.com