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Los Carvotta es el nombre de un programa de Discovery y Cablevisión que, desde 2012, muestra el trabajo de una familia de restauradores de autos: Luis y Diego Carvotta, dueños de un taller de Villa Adelina. En los últimos meses, el programa organizó un concurso en Facebook para restaurar de manera gratuita un auto clásico. El ganador fue el Isetta 1958 de Oscar Giralda, un coleccionista de Río Cuarto, Córdoba. Días atrás, al recibir su auto restaurado, Giralda comenzó a detectar varios problemas en su vehículo. Y publicó dos videos en YouTube con la siguiente denuncia. Autoblog se contactó con las agencias de prensa de Discovery, Cablevisión y Los Carvotta para conocer su posición sobre el tema. Al momento de publicar esta nota todavía no se había recibido una respuesta. link: https://www.youtube.com/watch?v=RPrWZOYSfAM link: https://www.youtube.com/watch?v=Rh8kNqoCf10 link: https://www.youtube.com/watch?v=Cigg-I13GP4 link: https://www.youtube.com/watch?v=csPYDHepiHI

VW admite que seguridad de autos regionales mejoró gracias a LatinNCAP “En los últimos años hemos visto una evolución significativa en la seguridad pasiva de los vehículos en la región. Uno de los motivos fueron las nuevas normativas de algunos Gobiernos, pero también la llegada de LatinNCAP contribuyó sin dudas a esta evolución”. Quien dijo estas palabras no fue un directivo de LatinNCAP, sino Ricardo Ploger, gerente de seguridad de Volkswagen en Brasil. El ejecutivo realizó las declaraciones en una entrevista con GloboTV . En apenas cinco años, el organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina pasó de la resistencia inicial de marcas y otros organismos (ver nota), a ser el foco de interés de las automotrices, que buscan mejorar cada vez más sus calificaciones. A partir de 2016, LatinNCAP endurecerá las exigencias en sus pruebas de choque y comenzará a requerir la presencia de ESP (control de estabilidad) para otorgar la calificación máxima de cinco estrellas. Además, premiará a los modelos que tengan sistemas de frenado automático para evitar impactos a baja velocidad (leer más). La próxima tanda de resultados de LatinNCAP se conocerán mañana miércoles. Para seguir la presentación en vivo y repasar los resultados anteriores,

Nabo total: aceleró para presumir y se le incendió el Lamborghini Mundo Insólito Jueves, 08 de octubre de 2015 Nabo total: aceleró para presumir y se le incendió el Lamborghini Compartir Compartir El conductor de un lujoso Lamborghini quedó en ridículo debido a que su auto se le incendió cuando quiso presumir el feroz rugido de su motor en un semáforo en rojo. Bastaron unos cuantos "ronroneos" de su auto para que la parte trasera de su carrocería se prendiera en llamas, provocando el pánico entre el resto de los conductores que intentaban llamar la atención del conductor del Lamborghini. El video que registró el embarazoso momento muestra cómo, al cabo de unos minutos, gran parte del vehículo de lujo ya se encontraba en llamas. El material también revela al desafortunado conductor parado a unos metros de su nuevo juguete, mirando, desconsolado, cómo era consumido por el fuego. link: https://www.youtube.com/watch?v=YYpRTEcyqGw#t=60

Las automotrices argentinas exportan cada vez más alimentos Las exportaciones de autos acumulan una caída de 21,3% en lo que va del año (ver estadísticas), pero las automotrices pueden jactarse de mostrar números positivos en otras áreas de su balanza comercial. Es el caso de las ventas al exterior de verduras, aceites, jugos, vinos y hasta crustáceos. Sucede que cada vez es mayor la cantidad de productos no tradicionales que las marcas de autos deben vender al exterior, para conseguir los dólares necesarios para importar vehículos y piezas. Esta actividad paralela surgió en los tiempos del ex secretario de Comercio, Guillermo Moreno, cuando exigió a las terminales que compensaran “uno a uno” sus importaciones de autos con exportaciones de manufacturas locales. Eran las épocas en que todavía el Banco Central vendía de manera libre dólares al sector automotor. Pero la situación se acentuó el año pasado, cuando el Central comenzó a cerrar el grifo de divisas e invitó a las automotrices a conseguir sus propios dólares en el exterior. El diario La Nación publica hoy un informe especial sobre la actividad menos conocida (aunque más superavitaria) de la industria automotriz argentina. Por otro lado, el diario El Cronista publica hoy un informe donde los dos sindicatos de la industria automotriz (Smata y UOM) pronostican que habrá despidos en casi todas las empresas del sector durante 2016. Las dos notas se reproducen a continuación. Nota del diario La Nación Las automotrices exportan productos no tradicionales para acceder a más dólares Por Francisco Jueguen “La necesidad nunca hizo buenos negocios”, decía Benjamin Franklin, uno de los padres fundadores de Estados Unidos. Sin embargo, lo que el político y estadista norteamericano no consiguió prever es que casi tres siglos después de que él pronunció esas palabras, bien al Sur, algunas empresas tendrían que producir casi cualquier cosa para conseguir los billetes en los que actualmente aparece su rostro. En la Argentina, la necesidad siempre manda. Más allá de la discusión política sobre la salud de la industria, no existe proceso de reindustrialización sin dólares. Los 23 meses consecutivos de números negativos lo confirman, pese a que algunos avizoran mejoras circunstanciales. Desde la instalación del cepo y con escasez de divisas, necesarias para importar insumos y producir, la actividad se desinfló. La industria automotriz, vedette del crecimiento fabril, es hoy una estrella sin luz. Sin dólares y con Brasil en crisis, algunas terminales debieron ampliar su oferta de negocios y, además de fabricar automóviles, se dedican a exportar productos no tradicionales, como vino, crustáceos, aceites, jugos o miel. Hasta hace un tiempo, esta nueva posibilidad les ofrecía un colchón extra de divisas para producir, importar vehículos y también para pagar sus deudas con proveedores. No obstante, en la actualidad también aparece como una opción de cobertura frente a una expectativa de devaluación creciente: las terminales no pueden operar bonos y, por lo tanto, ésta es una inestimable vía para dolarizar sus carteras. A pesar de que Guillermo Moreno vive en Roma hace más de un año, su estela aún se conserva. Fue el ex secretario de Comercio Interior el que instaló esta lógica: si se exporta un dólar, se podrá importar un dólar. No interesan los productos; sólo el equilibrio. Atenuada, esa lógica sigue vigente durante la gestión de Axel Kicillof y del reemplazante de Moreno: Augusto Costa. No todas las terminales juegan el juego, pero sí tres de las más golpeadas: Renault, Peugeot y FCA (FIAT). Todas confirmaron la información a LA NACION. De acuerdo con fuentes del sector industrial, entre enero y julio de 2015 FCA exportó productos no tradicionales por US$ 125 millones, contra los US$ 44 millones del mismo período de 2014. El 73% de ese volumen exportado correspondió a la venta de cueros semiterminados. En tanto, vendió también residuos vegetales (5%), jugos (5%), crustáceos (3%), vinos (2%) y otros. Ninguno de los productos se relacionan con su core business, pero abrieron la puerta a más dólares que los que el cupo oficial permite. “Ésta es una operatoria autorizada por algunas reparticiones estatales y denota poco esfuerzo en promover exportaciones con valor agregado”, afirmaron justamente en una repartición oficial. “Se supone que empresas agropecuarias o agroindustriales están mejor preparadas para este tipo de exportaciones, que con benevolencia son MOA [manufacturas de origen agropecuario].” A pesar de que se sacan chispas desde hace meses, en las últimas semanas recrudeció la tensión entre Kicillof y la ministra de Industria, Débora Giorgi. Ninguno de los funcionarios quiere pagar las consecuencias políticas -menos en un proceso electoral- de las suspensiones y los recortes de plantillas en la industria automotriz. General Motors ajustó su personal con 240 retiros voluntarios. FCA tiene abierto para sus empleados un programa similar. Ford está suspendiendo rotativamente empleados. FCA no es la única. PSA (Peugeot-Citroën) exportó entre enero y julio por US$ 43 millones, principalmente aceite de soja, maní y de otras variedades. Renault, vendió productos no tradicionales al exterior por US$ 17 millones en el mismo período. La empresa francesa está en el negocio de resinas, miel, carburos y ferroaleaciones, según contaron a este medio. Esta firma hizo una corrección: entre enero y junio exportaron por US$ 10,6 millones. Son números nada desdeñables en momentos en que el Gobierno redujo, después de las internas de agosto, casi un tercio del cupo de divisas comprometido para todo el sector automotor. Desde mediados de julio -y hasta fines de este mes-, todo el sector debería recibir US$ 283,9 millones mensuales. “Ya no es tanto como en la época de Moreno”, matizaron en una de las terminales. “A veces te dicen que ven con buenos ojos que se amplíen las exportaciones, pero a la semana siguiente por ahí te dicen que ya no hagas nada. Y a nosotros se nos va un poco la vida en esto, porque no es nuestro negocio”, explicó el empresario del sector automotor. Son vaivenes de una industria que, pese al declamado “nivel histórico”, sigue dependiendo estrechamente de que Benjamin Franklin visite cada tanto el país. *** Nota del diario El Cronista Peligra el empleo en la industria automotriz: el 75% de las firmas prevé despidos antes de fin de año Por Elizabeth Peger La crisis que atraviesa la industria automotriz, producto de la caída de la demanda de Brasil y la falta de dólares que denuncian las terminales para pagar importaciones y girar dividendos al exterior, golpea fuerte sobre la estabilidad del empleo en el sector y amenaza profundizar sus efectos en el último trimestre del año, escenario de la gran definición electoral. Los gremios de mecánicos de Smata y la UOM, que representan a los operarios de la actividad, ya se declararon en alerta por la situación y no es para menos: a la multiplicación de suspensiones y otras políticas de ajuste laboral que dispusieron terminales y autopartistas en las últimas semanas, ayer se sumaron los advertencias de un informe privado que anticipó que el 75% de las empresas del sector prevé reducir sus plantillas de personal en lo que resta de 2015. De acuerdo con el relevamiento trimestral de expectativas de empleo de la consultora Manpower, mientras que a nivel general los planes de contratación de los empleadores con vistas al cuarto trimestre se mantienen estable, en el sector industrial volvieron a debilitarse respecto al período julio-septiembre (-4%), escenario que se explica por la fuerte caída en la intenciones de contratación del subsector automotriz. “Las expectativas de empleo son claramente negativas en las terminales y otras empresas del sector. El 75% de la muestra piensa reducir sus plantillas y eso tira muy para abajo a toda la industria”, señaló a El Cronista el director general de Manpower Argentina, Alfredo Fagalde. Las conclusiones del relevamiento son coincidentes con el pésimo pronóstico que comparten en los gremios de la actividad. Ricardo Pignanelli, titular de Smata, describió como “muy pesado” el panorama en las principales terminales y se mostró particularmente preocupado por la estabilidad de los operarios mecánicos durante el último trimestre del año en el cuál, según afirmó, “se prevé una fuerte reducción” de la producción. “Aún no hay despidos pero estamos en estado de alerta, muy preocupados, porque hay una reducción de los días laborables que no está resuelta”, advirtió el sindicalista. La inquietud del Smata se profundizó en las últimas semanas a la par de la multiplicación de medidas de ajuste laboral dispuesta por diversas terminales. Mientras que Fiat extendió para septiembre su programa de suspensiones (alcanza a 1000 operarios) y mantiene el plan de retiros voluntarios con el que pretende reducir el 10% de su plantilla, General Motors resolvió paralizar la producción de su planta de Rosario durante 6 días de este mes y avanzar a la par con un programa de retiros que involucran a 240 trabajadores. A su vez, VW paralizó durante 4 días de agosto su producción, esquema que podría repetirse este mes, en tanto que Ford anunció que continuará hasta fin de año con su plan de 170 suspensiones rotativas en su planta de la localidad bonaerense de Pacheco. La contracción de la actividad en las terminales trasladó sus efectos al sector autopartista, donde también se prevén dificultades sobre el nivel de empleo. “Las autopartistas de la provincia hoy tienen un 50% de su capacidad ociosa”, precisó la titular de la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba, Isabel Martínez, quien se mostró preocupada por la situación del sector en el corto plazo. Para el secretario general de la UOM Córdoba, Rubén Urbano, el panorama es “muy complicado” porque, según estimó, “de seguir así, en el sector autopartista tendremos entre 5 y 6 mil operarios afectados antes de fin de año”. El gremialista alertó que en los últimos meses “se ampliaron las suspensiones y los despidos encubiertos porque con las plantas casi paradas sobra gente por todos lados”. Entre los gremios del sector alertan que el escenario electoral “acentúa” las dificultades y hasta deslizan acusaciones sobre supuestas manio bras para generar “malestar” previo a los comicios y “condicionar” al futuro presidente.

Zanella fabricará el Z-Truck en Mar del Plata Zanella anunció hoy que fabricará en Mar del Plata el utilitario Z-Truck. Es un pequeño vehículo de carga, con capacidad para 800 kilos y cuatro ruedas. La aclaración es válida porque, hasta ahora, Zanella importaba de China utilitarios similares, pero con tres ruedas (ver nota). De hecho, el diseño y parte de la matricería del Z-Truck provienen de ese país. La marca no informó en detalle cuáles serán los procesos de producción que se realizarán en nuestro país, pero declaró que el 40% de sus piezas serán nacionales. Para lograrlo, se realizó una inversión de 18 millones de dólares. El Z-Truck tendrá un precio de venta de 150 mil pesos. Tiene un motor naftero 1.0 de 53 cv y 83 Nm. La marca declara un consumo de 5,5 litros cada 100 kilómetros y una velocidad máxima de 110 km/h. La caja de carga tiene un largo de 2,6 metros, lleva ruedas de 14 pulgadas y –como indica la ley- saldrá de fábrica con doble airbag frontal y frenos ABS. La producción se realizará en el Parque Industrial de Mar del Plata, donde Zanella ya tiene una planta de motos. El anuncio contó con la presencia de Walter Steiner, presidente de la automotriz, y de Gustavo Pulti, intendente de esa ciudad. Pulti siguió bien de cerca el proceso de radicación del Z-Truck y hasta llegó a proponer que su nombre fuera “El Marplatense”. Sin embargo, su idea fue desechada. Zanella espera producir en Mar del Plata 3.600 unidades anuales. Luego de un largo período de críticas al Gobierno, Zanella fue nombrada “Marca País” por el Gobierno este fin de semana

Usan al Peugeot 408 chino para promocionar al 408 Mercosur Peugeot Argentina lo llama “Nuevo 408”. Sin embargo, en Autoblog –y varios medios brasileños que se sumaron- decidimos identificarlo de una manera que no produjera equívocos: “408 Restyling Mercosur”. Y la razón es sencilla: Peugeot decidió vender en nuestra región autos diferentes a los que ya ofrece en otros mercados, pero utilizando el mismo nombre, lo cual puede generar confusiones (voluntarias o involuntarias). Los renovados 308 y 408 Mercosur se presentaron el mes pasado en Mendoza (leer crítica). Y de ese evento participaron la prensa y toda la red de concesionarios. Por ese motivo, con la capacitación ya completada y los autos en los salones de venta, resulta suspicaz que hayan comenzado a aparecer publicidades engañosas donde, en lugar del 408 Mercosur, se muestra al 408 chino. El sedán oriental es muy diferente al argentino. Por empezar, utiliza la Plataforma EMP2 del 308 II europeo, mientras que los 308/408 conservan la veterana Plataforma 2. Tiene motorizaciones más modernas y mayores posibilidades de equipamiento. Como ya ocurrió en su momento con el 207 Compact, que era publicitado con imágenes del 207 europeo (ver nota), ahora hay vendedores que una vez más intentan sacar provecho de la confusión generada por la propia marca. C.C. (Gracias a AgustinWRC por el dato) El Peugeot 408 Restyling Mercosur, fabricado en Argentina. El Peugeot 408 II, fabricado en China.

Los Carvotta, el programa de televisión de Discovery y Cablevisión sobre la vida de una familia de restauradores de autos de Villa Adelina, sigue acumulando quejas de su clientela. Ayer se publicaron en Autoblog los videos de Oscar Giralda, el coleccionista cordobés que denunció que los Carvotta “arruinaron” su Isetta 1958. Y ahora trascendieron los comentarios negativos de Charly Alberti. El ex baterista de Soda Stereo acudió en 2012 a los Carvotta para restaurar una pick-up Chevrolet Apache de 1963. Todo el proceso de recuperación se mostró en un programa completo (ver video abajo). Sin embargo, un año después, Alberti llevó la camioneta a otro taller de restauración: Herencia Custom Garage. Y publicó una foto de su pick-up en Facebook con el comentario “¡ahora sí!”. Las preguntas de sus seguidores lograron que Alberti explicara la causa de ese comentario de alivio: -¿Es la que restauraron los Carvotta? -Sí, para el olvido. -¿Por qué para el olvido? -Y… digamos que me dijeron que le habían hecho ciertas cosas, que nunca hicieron. Ayer Autoblog se contactó una vez más con las agencias de prensa de Discovery y Cablevisión, para conocer la postura de los responsables del programa ante estos reclamos. Al momento de publicar esta nota aún no se había recibido una respuesta.

El Lifan Foison tendrá amortiguadores argentinos La automotriz china Lifan y la autopartista argentina Corven llegaron a un acuerdo para que el utilitario Foison equipe amortiguadores argentinos. La pick-up se ensambla en Uruguay , con la mayoría de sus piezas importadas de China, pero el objetivo de Lifan Argentina es que cuente con cada vez más componentes locales. Como parte de su compromiso para equilibrar la balanza comercial, el importador argentino de Lifan exporta autopartes nacionales desde noviembre de 2014. Lifan se presentó de manera oficial en el pasado Salón de Buenos Aires y antes de fin de año lanzará a la venta la X60. El Foison se comercializará a partir del año que viene *** Comunicado de prensa de Corven Corven Autopartes, proveedor de equipamiento original del nuevo Lifan Foison La firma Lifan eligió a Corven Autopartes como empresa proveedora para el aprovisionamiento de los amortiguadores que el nuevo Foison llevará colocados desde origen en su planta automotriz radicada en Uruguay . La autopartista Corven, empresa Argentina que tiene sus orígenes en Venado Tuerto, Santa Fe y cuenta con una trayectoria de más de 45 años en la fabricación de amortiguadores para todo tipo de vehículos, agradece a la firma Lifan el haberla elegido como empresa proveedora para el aprovisionamiento de los amortiguadores que el nuevo Foison llevará colocados desde origen en su planta automotriz radicada en Uruguay . El nuevo Foison (que lleva amortiguadores Corven como equipamiento original) es un vehículo urbano con 600 kg de capacidad de carga, que llegará al país disponible en versiones Mini Truck y Furgón. En confort, el Foison incluye de serie aire acondicionado, dirección asistida y radio AM/FM con entrada auxiliar. En seguridad, dispone de frenos ABS y faro antiniebla trasero. La tracción trasera es su gran ventaja frente a los rivales de su categoría. Además de tener dos años de garantía. Por otra parte, también se iniciará la comercialización del vehículo SUV Lifan X60; un utilitario deportivo que cuenta con un nivel de equipamiento muy completo y será ofertado al mercado local con el compromiso de un servicio post-venta muy esmerado; postulados estratégicos de marca ampliamente compartidos por Corven; empresa industrial de origen Argentino fuertemente comprometida con la calidad de sus productos y el servicio post-venta ofrecido a sus clientes y usuarios finales. “Agradecemos profundamente la confianza depositada en nuestra empresa, al ser elegida para proveer los amortiguadores que salen incorporados desde la terminal en estos vehículos que realmente prestigian nuestra marca. Como también la gentileza del Sr. Lucesoli de hacer conocer este acuerdo entre Corven y Lifan, sobre el aprovisionamiento de amortiguadores Corven como equipo original de estos vehículos”, declaró M. Gabriela Massari Gerente de Marketing de Corven Autopartes.

Impuestos internos: la Porsche Macan bajó su precio 37% Nordenwagen, representante de Porsche en la Argentina, comunicó su lista de precios oficiales para enero 2016. Y allí se pueden apreciar dos novedades. La primera: la importadora liderada por Hugo Pulenta (foto de arriba) se quedó sólo con un modelo en su oferta local. Y ese modelo experimentó una fuerte baja en dólares. El modelo en cuestión es la Macan S, que se lanzó a la venta el pasado 9 de septiembre, con un precio de 300 mil dólares. Con los cambios en los impuestos internos, la Macan S ahora quedó afectada por la segunda escala de ese tributo, que implica una tasa de 20% sobre el precio mayorista. De esa manera, su valor de venta bajó 37% hasta ubicarse en 188 mil dólares. Sin embargo, hay que recordar que el precio anterior era con la cotización oficial del dólar a 9,80 pesos. El valor actual es con el peso devaluado hasta 13,80 por dólar. En el primer embarque, llegaron seis Macan S (340 cv) a la Argentina. Casi todas se vendieron al precio original, incluyendo el ejemplar comprado por un famoso futbolista repatriado. Para este año, se espera el arribo de más unidades y existe la posibilidad de ampliar la oferta con otras versiones, como las Macan Turbo (400 cv), Diesel (258 cv) y 2.0 (240 cv). Otra novedad que debería llegar este año sería el restyling del 911 (generación 991), que renovó la oferta de motorizaciones con la incorporación de turbocompresor en toda la gama

en poca palabras, renault vende mierda en latino america Tras un choque a 64 km/h, la puerta de la Renault Duster no se puede abrir link: https://www.youtube.com/watch?v=Qlv90xgue_0 link: https://www.youtube.com/watch?v=tmIgYVHvM8g Desde Landsberg (Alemania) – Tras un choque frontal a 64 km/h, la puerta del conductor de una Renault Duster no se puede abrir. La deformación de la carrocería bloquea el mecanismo y es necesario recurrir a una amoladora para rescatar al conductor. La secuencia fue presenciada en vivo por Autoblog, el jueves 17 de septiembre, en el laboratorio de pruebas de choque del ADAC, donde se realizan los crash tests de LatinNCAP. El organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina invitó a medios de prensa a presenciar el detrás de escena de sus pruebas de choque. LatinNCAP surgió en 2010 y desde entonces compra, choca y analiza la seguridad de los modelos más vendidos en nuestra región. Todos los resultados se pueden consultar en la web www.latinncap.com Durante las jornadas de prensa de las que participó Autoblog se hicieron crash tests con dos vehículos. El primero fue la Duster. El segundo, cuyos datos están embargados hasta noviembre, se dará a conocer más adelante. Por fuera, el laboratorio de ADAC parece un galpón más en una zona industrial de Landesberg, una localidad ubicada a 60 kilómetros de Munich. Por dentro, es un estudio de televisión con una pista de casi media cuadra de extensión, donde se lanzan autos a 64 km/h para realizar impactos desde diferentes ángulos. Todo el proceso es grabado en video, fotografiado y registrado con todo tipo de sensores (como acelerómetros y medidores de presión), para calcular el resultado final: las estrellas en seguridad de LatinNCAP que recibirá ese modelo como calificación. El objetivo de LatinNCAP es orientar a los consumidores de América Latina para que compren los autos más seguros dentro de sus posibilidades económicas. Pero también cumple con la función de denunciar a las automotrices cuando en diferentes mercados ofrecen autos en apariencia similares, pero con importantes cambios estructurales y de equipamiento a la hora de soportar un choque. La Duster probada en Alemania fue ensamblada y comprada en Colombia. Se envió en barco hasta Europa para su evaluación. LatinNCAP utiliza el laboratorio de ADAC –el mismo de las pruebas de EuroNCAP– ante la ausencia de instalaciones de este tipo en América Latina. Esa Duster tenía el menor equipamiento de seguridad disponible en nuestra región: sólo un airbag. En Argentina, todas las Duster tienen dos airbags y provienen de Brasil. Todo el proceso de preparación de la unidad –con la instalación de los sensores de medición y los maniquíes- y la evaluación del auto tras el impacto –con descarga de datos e inspección de la estructura- demora un día completo. El análisis de todas la información hasta llegar a la calificación final lleva casi una semana más. Es un proceso costoso: cada prueba de choque demanda una inversión de 70 mil euros, sin contar el monto para la compra y envío del vehículo a Europa. Si se trata de un modelo donde también se realizan impactos laterales o de choques contra postes, el monto final puede ascender a 400 mil euros (por el costo de las pruebas y porque cada nuevo test requiere un vehículo completamente nuevo). En el caso del choque frontal de la Duster, llamó la atención que la estructura del habitáculo haya cedido hasta trabar por completo la puerta del conductor. En el caso de un accidente real, se hubiera dificultado el rescate de las víctimas. El crash test fue presenciado por un ingeniero enviado por Renault desde Francia, para oficiar de testigo de la prueba. Autoblog entrevistó en Landsberg al ingeniero uruguayo Alejandro Furas, director de técnico de GlobalNCAP, para conocer más detalles de esta prueba. -¿Qué es lo primero que mira en un auto apenas se produce el crash test? -Hay varias cosas que mirar al mismo tiempo. Lo primero que hay que hacer es comprobar que la trampa de velocidad indique la velocidad correcta de impacto: 64 km/h, con una tolerancia de más-menos 1 km/h. Lo segundo que hay que mirar es que el punto de impacto se haya producido dentro del margen planeado. Y por último, te asegurás de que se hayan descargado todos los datos y se hayan grabado las imágenes. Eso es lo primero que uno mira, porque es la forma de asegurarse de que el test se hizo bien. -¿Y qué observa del auto en particular? -Si el auto tiene airbags, controlamos que se hayan activado. Es un poco obvio, pero es parte del protocolo. Lo segundo que hacemos es ver si los niños tuvieron impactos contra los asientos, verificando si hay marcas de pintura. Se hacen fotos de toda la escena antes de comenzar a intervenir. Después se sigue el proceso normal de apertura de puertas, con lo que se tiene una primera impresión sobre el comportamiento de la estructura del auto. -¿Qué pasó con la puerta del conductor de la Duster? -Quedó obviamente comprimida por la estructura y no fue posible abrirla de manera normal. Usamos una balanza para tirar del picaporte y ver cuál es la fuerza necesaria para abrir la puerta. En este caso, se hizo tanta fuerza que se rompió el picaporte y la puerta siguió sin abrirse. Se verificó que no tuviera traba interna, no la tenía. Después se accionó la manija desde adentro y tampoco abrió. Se comprobó que es una puerta que no abre. -¿Cómo afecta a la puntuación de seguridad de un auto una puerta que no abre tras un choque? -No es que hay una puntuación especial, pero es un dato muy importante acerca del comportamiento de la estructura del vehículo. -¿Qué ocurre con las víctimas de un accidente cuando no se puede abrir con facilidad la puerta para rescatarlos? -Lo más probable es que se pierdan los famosos Diez Minutos Dorados, que son vitales para salvar la vida de una persona accidentada. Además, tengamos en cuenta que este choque se hizo en el entorno de un laboratorio. En una situación real el rescate sería todavía más complejo, por la presencia de otros vehículos, obstáculos o desniveles en el piso. -Sin embargo, los rescatistas usan herramientas especiales para socorrer a las víctimas. -Sí, por supuesto. Pero nosotros acá estamos analizando el comportamiento estructural de un auto. Si hubiéramos abierto la puerta con una barreta, por ejemplo, habríamos deformado el Pilar B de la carrocería y eso no nos hubiera permitido avanzar con el estudio de la estructura. Por eso se desarmó por completo la cerradura, para poder abrir la puerta sin tocar el Pilar B. Pero si volvemos al caso de la Duster, es una falla grave porque no se puede acceder a la persona accidentada. -¿Es común que se traben las puertas? -No tanto. En autos del mismo segmento de la Duster, como el Jeep Renegade, o incluso más baratos, como el Volkswagen Up!, las puertas se pudieron abrir y cerrar tras el impacto, como si el auto fuera nuevo. -EuroNCAP ya sometió a sus pruebas de choque al gemelo rumano de la Renault Duster, la Dacia Duster. ¿Tuvo el mismo problema? -A simple vista, el comportamiento fue diferente. Eso lo vamos a detallar cuando completemos el estudio. – A pesar del problema de la puerta, la Renault Duster obtuvo cuatro estrellas en protección de adultos. ¿Cómo se llegó a esta calificación? -La Duster logró alcanzar las cuatro estrellas con lo justo y mínimo. El puntaje mínimo para alcanzar las cuatro estrellas es de 11 puntos y logró 11,00. Los valores arrojados por los dummies fueron adecuados, aún sin equipamiento de seguridad de doble airbags. Este resultado confirma cómo evalúa LatinNCAP los autos: se rige por las lesiones de los dummies y que un auto con más airbags no tiene por qué ser más seguro y viceversa. Las partes del cuerpo mostraron niveles marginales de lesiones, como el caso de las zonas pectorales, esto permitió mantener los puntos necesarios para las cuatro estrellas. La cabeza del pasajero no llegó a impactar el tablero y eso junto con los valores de las zonas pectorales de los pasajeros adultos fueron los factores que le evitaron caer más en puntos. La barra del techo ayudó a que la deformación no haya sido mayor, si el vehículo no contara con la misma seguramente se hubiera visto reflejado en una mayor deformacion y por ende una mayor caída de puntos. LatinNCAP no brinda puntos por más equipamiento de seguridad pasiva, sino porque el auto realmente proteja en la situación de choque. -¿Qué dice acerca de un fabricante de autos el hecho de que produzca modelos en apariencia similares, pero con diferentes niveles de seguridad en cada mercado? -Creo que ni los argentinos ni los uruguayos ni los brasileños valemos menos que un europeo. Si bien en los números sí, valemos poco, porque lo que pagan las aseguradoras en nuestros países es un valor muy inferior con respecto a lo que se paga en Europa, creo que no debería ser así. Además, los autos que tenemos en nuestra región no sólo son menos seguros. También son mucho más caros que los de Europa, incluso los de producción local. Si a eso le sumamos que el ingreso per cápita en nuestra región es mucho más bajo, nos encontramos con una enorme desigualdad. GlobalNCAP es de la idea de que los consumidores no deben pagar más para tener mayor seguridad y que los consumidores de todo el mundo tienen el derecho a acceder al mismo nivel de seguridad, sin diferencia de países. La seguridad debe ser democratizada. Alguien tiene que ponerle un piso de exigencia a este debate y ese es el trabajo que hacemos en GlobalNCAP. -¿Cómo fue que nuestra región llegó a ese nivel de desigualdad en materia de seguridad? -Porque no hay controles. Nuestros gobiernos pusieron niveles de exigencias que son más pobres de los que tenía Europa hace 20 años. También vemos que hay gobiernos que hacen un esfuerzo para avanzar en el camino correcto, pero que se encuentran con un lobby por parte de la industria para que no se produzcan los cambios. -¿Es diferente el comportamiento que tienen las empresas en nuestra región que, por ejemplo, en Europa? -Son empresas. Su trabajo es generar ganancias. Pero el margen de ganancia que obtienen en América Latina es mucho más alto que en cualquier otra parte del mundo. Es el lugar donde hoy están ganando más dinero. -¿Por qué ocurre esto? -Porque los gobiernos se lo permiten. Esto va a seguir pasando hasta que los gobiernos pongan un límite, un piso de exigencia, y les digan: “Muy bien, señores. Vengan a hacer negocios a nuestros países, pero con estas reglas”. Y, además de poner las reglas, hay que controlar que se cumplan. No alcanza con exigirles a las marcas el impacto frontal o lateral. Hay que seguir controlándolos a lo largo del ciclo de producción del modelo para que no haya alteraciones en los estándares de seguridad. Los gobiernos también pueden tomar opciones voluntarias, dando el ejemplo. Por ejemplo, pueden decidir no comprar autos de flota oficial que no tengan al menos cuatro o cinco estrellas de LatinNCAP. Otra forma voluntaria puede ser que los Gobiernos obliguen a las marcas a informar en sus publicidades la cantidad de estrellas que tiene el vehículo, independientemente de si el resultado es bueno o malo. Estoy seguro de que muchas marcas harían un cambio simplemente por la vergüenza de informar que venden autos con cero estrellas. -La prueba de choque de la Duster fue presenciada por un representante de Renault. Quisimos entrevistarlo, pero nos dijo que no estaba autorizado para hablar con la prensa. ¿Qué les dijo a ustedes sobre el desempeño del auto en el crash test? -Dijo que el auto funcionó de acuerdo a lo que ellos lo diseñaron. -Pero la puerta no se abrió y el conductor no pudo ser rescatado. -Correcto, pienso lo mismo. Y así lo vamos a publicar en el informe de análisis final. Acá ya no es sólo una cuestión de marcas. Vemos que a nuestros propios compatriotas, que trabajan para las marcas, no les preocupa ofrecer mayor seguridad para los autos que se venden en sus países. Ya no es sólo una decisión de las casas matrices. Acá tienen que presionar también los directivos locales y no lo están haciendo. Son ellos los que generan esos lobbies corrosivos, en todo sentido, y que los termina poniendo en contra de sus propios compatriotas. -¿Es tanta la presión que les ponen las casas matrices para priorizar el margen de ganancia por encima de la seguridad? -No tanta. Todas las filiales locales tienen la opción de tomar decisiones y las están tomando en contra de la seguridad del consumidor. Un caso clarísimo es el del Renault Clio Mío. En Colombia le sacaron un airbag al auto y la casa matriz no se había enterado. Se enteraron cuando LatinNCAP lo difundió (ver nota). La persona responsable de Seguridad en Renault a nivel mundial se enteró de eso cuando se lo informamos nosotros. Esto pasa todo el tiempo. Y preocupa mucho. -¿Por qué un directivo iría en contra de la política de seguridad de su propia empresa? -Creo que es una cuestión de competencia. De buscar la mayor rentabilidad. De llegar a fin de año mostrando los mejores resultados en comparación con otros mercados. Volvemos a lo que comentaba al inicio: venden los autos más caros, con los peores niveles de seguridad y a ciudadanos con bajos ingresos. Todo para lograr mayores profits. Entrevista de Carlos Cristófalo