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LOS ACORAZADOS CLASE YAMATO Los acorazados japoneses clase YAMATO (YAMATO y MUSASHI) fueron los acorazados más poderosos de la Historia. Construidos para darle al Japón la supremacía naval sobre cualquier otra armada del mundo, entraron en servicio sin embargo justo en una época en la que el acorazado ya había perdido el papel principal de que había disfrutado hasta entonces. Una vez que los gobernantes nipones tuvieron claro que el enfrentamiento con EEUU era algo inevitable, la Marina Japonesa se puso al trabajo diseñando una clase de súper acorazados que resultara invulnerable en combate naval clásico buque contra buque. El concepto era revolucionario: todas las limitaciones de tamaño y tonelaje que hasta entonces habían imperado a la hora de diseñar acorazados fueron apartadas para conseguir los buques más poderosamente armados y protegidos jamás creados. En 1934 comenzaron los trabajos de diseño de esquemas, finalmente fue aprobado un proyecto que establecía valores increíbles: naves de 263 metros de eslora y 39 m de manga, armadas con cañones de 460 mm y con una cintura acorazada de 410 mm. Para construir estos monstruos no servía nada de lo que tenía Japón... ni el resto del mundo. Así que hubo que empezar por construir nuevos diques en los que acomodar las quillas de estos auténticos leviatanes. En principio fue aprobada la construcción de cuatro unidades que debía comenzar en 1937. La primera unidad, el YAMATO, fue encargado en los astilleros de Kure en 1937. Como las naves debían ser construidas en el más riguroso secreto, se construyó una estructura metálica que cubría el nuevo dique a fin de evitar que desde las colinas se pudiera ver lo que allí ocurría. La segunda unidad, el MUSASHI, fue encargado en los astilleros de Nagasaki en 1938, cuyas gradas habían sido "envueltas" con un impresionante sistema de cortinas de sisal cuyo peso total era de 408 toneladas y que mantenían la nave oculta. La tercera unidad, el SHINANO, fue encargado en los astilleros de Yokosuka en 1940 donde excavaron un enorme dique para albergarlo sin que desde el exterior del arsenal fuera visible. Y la cuarta unidad se preparó para ser construida en los astilleros de Sasebo en 1940 donde también se excavó un dique. Para afrontar la construcción de estas naves monstruosas fue necesario reconstruir prácticamente el equipo de los astilleros, teniendo que construir grúas especiales capaces de soportar 450 toneladas de peso. Para trasladar las gigantescas torres de la artillería principal, también tuvo que construirse un buque especial, el KASHINO, también en secreto, obviamente. Así, en el mayor secreto, la más formidable clase de acorazados jamás botada fue construyéndose. Características técnicas del acorazado YAMATO: Desplazamiento: estándar 63.700 t. / normal 69.100 t / plena carga 73.000 t. Dimensiones: eslora total 263 m / manga 38,9 m / calado 10,9 m. Aparato motor: 12 calderas Kampon; 4 turborreductores Kampon; 150.000 hp / velocidad 27 nudos / combustible 6.300 t / autonomía 7.200 millas a 16 nudos. Protección: vertical máxima en flotación 410 mm / horizontal máxima 200-300 mm / artillería máxima frontal 650 mm; costados 250 mm; techo 270 mm; barbetas 560 mm / puente acorazado 560 mm / mamparos transversales 300-350 mm / submarina: bulges externos. Armamento: en 1941: 9-406/45 mm; 12-155/60 mm; 12-127/40 mm bivalentes; 24-25/60 mm antiaéreos; 4-13 mm antiaéreos; 2 catapultas y 7 hidroaviones E13A1. Dotación: 2.500 hombres. CASCO Y SUPERESTRUCTURAS El casco de los YAMATO había sido objeto de un cuidadosísimo diseño destinado a plasmar en él todos los adelantes técnicos del momento. La mala experiencia nipona con los cascos soldados (en 1935 perdieron dos destructores partidos en dos por un tifón) llevaron a los proyectistas a diseñar los cascos de los nuevos acorazados en acero Ducol unido por seis millones de gruesos remaches. Evidentemente el ahorro de peso no era una preocupación y prefirieron la fiabilidad del viejo sistema. El coeficiente del casco era de 1:12 y tenía un gran bulbo a proa que disminuía la resistencia del avance. Todas estas innovaciones hicieron posible que con 150.000 hp las naves dieran más de 26 nudos de velocidad, un logro sin duda notable para unidades de este porte. Además, otro gran logro de los proyectistas nipones fue conseguir que tales monstruos tuvieran un radio de virada más corto en proporción que el de un destructor, como demuestran las fotos hechas por los norteamericanos durante su última batalla, y eso a pesar de tener un timón semicompensado auxiliado por otro más pequeño situado quince metros por detrás. Una innovación introducida a raíz de lo ocurrido al BISMARCK. 4 hélices muy acertadamente dispuestas propulsaban la nave y dos quillas de balance de 75 metros de longitud completaban el casco que estaba dividido en 1.147 compartimentos estancos, de ellos 1.065 situados bajo la cubierta protectora. Las superestructuras formaban un bloque único situado a media eslora con un enorme puente, una única chimenea inclinada hacia atrás y el puente de popa. los flancos de las superestructuras estaban cubiertos por los montajes del armamento antiaéreo. La altura metacéntrica era de 2,18 m, la de la quilla a la cofa de 55 m y la de la línea de flotación a la cofa de 44 m. DISTRIBUCIÓN DE MASAS Las líneas de los YAMATO eran las más modernas jamás utilizadas en un buque de batalla. A simple vista presentaba un fuerte arrufo que elevaba la proa para proporcionar buenas condiciones marineras aún con tiempo adverso. Sin embargo, el arrufo seguía descendiendo hasta llegar a la torre nº 1 de 460 mm para, en lugar de continuar la cubierta paralela a la línea de flotación, ascender suavemente hasta media eslora para volver a inclinarse hacia popa muy suavemente. Esta inusual forma del casco se diseñó para mantener la horizontalidad virtual de la cubierta cuando la nave navegaba a gran velocidad. APARATO MOTOR Las especificaciones de proyecto exigían una velocidad de 27 nudos que fue conseguida con 12 calderas y 4 turborreductores ambos Kampon con una potencia de 150.000 hp. Los proyectistas nipones pensaron que velocidades de combate demasiado altas no eran necesarias y no se equivocaron, ya que en los MONTANA norteamericanos que debían seguir a los IOWA la velocidad era de 28 nudos, que es la que con realismo necesitaba una nave de estas características para ser operativa. BLINDAJE Como vemos, los valores de desplazamiento de los YAMATO eran impresionantes. Recordemos que el tratado de Washington prohibía construir acorazados de más de 35.000 toneladas estándar y los YAMATO sólo en blindaje gastaban casi 23.000, casi un 36% del desplazamiento estándar del buque. Gracias a este derroche de acero, los YAMATO fueron "forrados" por un caparazón prácticamente invulnerable al fuego de cañón. La cintura acorazada de 410 mm de espesor protegía 140 m de eslora (el espacio entre las torres de 460 mm), estaba inclinada hacia la quilla 25º y se alzaba nada menos que 5 m desde la línea de flotación. A ella se unía la formidable cubierta acorazada con un espesor de 230 mm en su parte inclinada unida a la cintura y de 200 mm en la zona central, diseñada específicamente para ser capaz de aguantar proyectiles de 406 mm (el calibre máximo empleado en los acorazados) disparados desde una distancia de 29.000 metros o bombas aéreas de 500 kg lanzadas desde 3.500 metros de altura. Un mamparo acorazado de 200 mm caía desde el borde inferior de la cintura hasta la quilla cerrando internamente el bulge antitorpedo que exteriormente estaba blindado con planchas de 14 mm. El bulge antitorpedo tenía 130 metros de longitud, 12 m de altura en el combés de la nave y 6 m de anchura. Transversalmente las naves contaban con mamparos de 340-350 mm que cerraban el espacio protegido entre las torres. Pero por si todo esto fuera poco, los YAMATO presentaban un refinamiento único: una coraza de 50-80 mm que protegía el fondo de las cisternas para asegurar que éstas no sufrieran daños en caso de impacto de torpedos o minas. Las gigantescas torres que albergaban los cañones de 460 mm tenían planchas frontales de 650 mm y estaban comunicadas a los polvorines por barbetas blindadas con planchas de 560 mm. Incluso el conducto de la chimenea fue protegido por una enorme plancha de 380 mm perforada por orificios de 18 mm por los que salían los humos. A raíz del hundimiento del BISMARCK se diseñó un local que protegía la barra del timón principal acorazado con planchas de 360 mm. El local del timón auxiliar fue blindado con planchas de 200 mm. Esta increíble protección creaba una auténtica caja acorazada formidable, capaz de resistir cualquier amenaza a la que pudiera enfrentarse en el momento de su alistamiento. ARMAMENTO Si increíble era su protección, no menos increíble fue su armamento. El armamento principal de los YAMATO estaba compuesto por nueve gigantescas piezas de 460 mm y 45 calibres con un peso unitario de 181,5 toneladas capaces de disparar un proyectil de 1.460 kg a 41.400 metros de distancia. ARMAMENTO Las piezas podían elevarse a 45º, un ángulo insólito, para efectuar incluso tiro antiaéreo con proyectiles Tipo 3 cargados de centenares de "perdigones" de metralla. Sus proyectiles perforantes eran capaces de atravesar cualquier blindaje en servicio produciendo una onda expansiva o rebufo de siete kilos por centímetro cuadrado (el doble que el provocado por una pieza de 406 mm), lo que obligó a los proyectistas a proteger todos los puestos descubiertos de la nave donde operaban serviolas o ametralladores, ya que cualquier ser humano que resultara alcanzado por este rebufo sería literalmente desintegrado. Tras la conversión de los cruceros ligeros clase MOGAMI en cruceros pesados, los japoneses tenían las torres de 155 mm de éstos almacenadas y decidieron instalarlas en los YAMATO. Además contaba con seis torres dobles de 127 mm bivalentes (antibuque y antiaéreos). El armamento secundario fue modificado en guerra suprimiéndose las dos torres laterales de 155 mm para aumentar las de 127 mm y las ametralladoras. En el momento de su alistamiento los YAMATO constituyeron una fuerza de combate capaz de enfrentarse a cualquier escuadra del mundo. Baste señalar que una escuadra formada por los dos YAMATO, los portaaviones SHOKAKU y ZUIKAKU y su correspondiente escolta de cruceros y destructores hubiera podido derrotar en 1941 a cualquier flota de la Royal Navy británica. Si el BISMARCK de una tacada hundió al HOOD y estuvo a punto de hacer lo mismo con el PRINCE OF WALES no es difícil imaginarlo. Naves monstruosas, acorazadas hasta hacerlas invulnerables a los proyectiles navales y armadas con los mayores cañones navales jamás embarcados hubieran dado al Japón la supremacía naval mundial como décadas antes los DUILIO y DANDOLO se la dieron a Italia... ...Y sin embargo estas naves formidables fueron hundidas sin poder demostrar su asombroso potencial. ¿Cómo fue posible? Simplemente porque los YAMATO eran naves condenadas a muerte desde el mismo momento de su alistamiento. Desgraciadamente para ellos y para el Japón, la era de los acorazados ya había pasado. El puesto de Capital Ship ahora estaba en manos de los nuevos reyes de la mar: los portaaviones. Los YAMATO habían sido construidos para enfrentarse a cualquier acorazado enemigo sin riesgo, y efectivamente, hubieran podido derrotar a cualquier nave adversaria aguantando sus proyectiles y hundiéndola o dejándola fuera de combate con sus monstruosos cañones. Sin embargo, en la II GM surgió una nueva amenaza que dejó obsoletos a los acorazados. Los portaaviones, capaces de lanzar escuadrillas enteras de bombarderos y torpederos con un potencial de fuego equivalente al de flotas enteras. Los YAMATO fueron hundidos por ataques desencadenados por oleadas sucesivas de aviones embarcados norteamericanos que saturaron de bombas y torpedos a estos acorazados. Perdida toda esperanza de ganar una guerra que jamás debió empezar, Japón se planteó cómo sería esa derrota. Una vez más los japoneses fueron engañados por los astutos norteamericanos que, al igual que en 1941, les hicieron bailar a su son sin que ellos se dieran cuenta. El efecto más trágico de este juego fue la innecesaria prolongación de la guerra para poder demostrarles a los soviéticos el potencial de las nuevas bombas atómicas. Mientras tanto, la Marina Japonesa decidió morir combatiendo en el mar y no esperar la rendición o la aniquilación anclada en puerto. El 24 de octubre de 1944, perdida ya la batalla de Leyte, el MUSASHI se retiraba con su escolta cuando fue descubierto por la aviación naval estadounidense. Inmediatamente despegaron de los portaaviones oleadas de aviones cuya misión era hundirlo. A las 1030 comenzaron los ataques. Impresionante fotografía tomada por los atacantes norteamericanos durante la caza del MUSASHI. El acorazado nipón se halla sometido a un tremendo ataque con bombas y torpedos. En medio de una infernal batalla, el MUSASHI, entre las 1030 y las 1310 sufrió cinco furiosos ataques. Seis impactos directos de bomba, muchos otros indirectos y ¡once torpedos! habían explotado contra la nave que sin embargo aún se mantenía a flote navegando a 12 nudos. Increíble. Los norteamericanos, asombrados por la resistencia del monstruo, decidieron enviar un sexto ataque con más de 100 aviones que llegaron a las 1720 para hundir al acorazado. No menos de diez bombas y otros tantos torpedos alcanzaron a la nave ya sentenciada. Las bombas no pudieron penetrar la cubierta protectora pero sembraron la destrucción en las superestructuras matando a casi todos los artilleros de las piezas secundarias. Los torpedos que se estrellaron contra la formidable cintura acorazada, pero allí donde no había coraza, en la proa y la popa, explotaron reventando el casco y provocando nuevas inundaciones. La última imagen tomada del MUSASHI es reveladora, la nave se encuentra en aparente buen estado después de los ataques, pero su proa ha sido machacada por los impactos de torpedo y se hunde lentamente debido a las miles de toneladas de agua embarcadas. Fotografiado desde un destructor japonés, el MUSASHI se hunde lentamente de proa a consecuencia del agua embarcada. A las 1800 la nave quedó al garete sin energía alguna y se ordenó su abandono. A las 1930 el MUSASHI zozobró tras aguantar lo inimaginable para una nave. Con él bajaron al fondo 1.023 marinos japoneses muertos en el combate. El 5 de abril de 1945 la última fuerza naval disponible en Japón partió de aguas metropolitanas para enfrentarse a la armada norteamericana que había desembarcado a sus infantes de marina en Okinawa. La formaban el acorazado YAMATO, el crucero ligero YAHAGI y ocho destructores. Estas naves eran los escasos restos de la que llegó a ser la armada más poderosa del mundo en 1942. El plan era que esta escuadra actuara como cebo para distraer la atención de los aviones norteamericanos para que los kamikazes se lanzaran contra la escuadra estadounidense. Era un plan suicida, el único recurso que le quedaba al ya derrotado Japón, pero no todos los soldados nipones creían en la heroicidad del suicidio, ni mucho menos. El contralmirante Kenzo Komura, jefe de la agrupación, pidió la anulación de esta operación, bautizada TEN-GO, por considerarla un inútil sacrificio de valiosas vidas, pero el plan fue aprobado y al igual que en Leyte, los marinos japoneses acataron disciplinadamente las órdenes y se dispusieron a morir por el emperador. Debido a la escasez de combustible, las naves niponas sólo embarcaron el combustible justo para llegar a Okinawa... Descubierta la escuadra por la aviación embarcada norteamericana, se repitió la misma escena que vimos con el MUSASHI. El YAMATO fue literalmente rociado de bombas y torpedos lanzados por 350 aviones norteamericanos. El YAMATO, el YAHAGI y cuatro destructores fueron hundidos. El YAMATO durante su batalla final, centrado por las bombas de los aviones norteamericanos. La explosión del YAMATO. La nave ya había zozobrado y sus pañoles de municiones estallaron en una apocalíptica deflagración. Concebidos para un combate con sus contrapartes, los YAMATO hubieron de enfrentarse a la triste realidad de ser destruidos por una amenaza a la que ninguna nave podía oponerse. Con ellos terminó la era de los acorazados en combate para dejar paso al poder aeronaval, épico epílogo a una era iniciada casi un siglo antes con la construcción del GLOIRE y que en estos momentos había llegado a su trágico fin. FUENTE

P-51 Mustang Historia y desarrollo La II Guerra Mundial había comenzado el 1 de septiembre de 1939, cuando Alemania invadió Polonia, posteriormente los países Bajos y Francia. La tentativa de Hitler de conquistar Gran Bretaña, desapareció cuando la Luftwaffe alemana no pudo conseguir la supremacía aérea frente a la RAF (Royal Air Force, real fuerza aérea) inglesa durante el verano de 1940, y por lo cual Alemania no pudo invadir las islas. En ese momento le tocaba a la RAF la revancha, mediante una campaña aérea de bombardeo. Pero los mejores cazas ingleses, el Spitfire y el Hurrricane, no poseían la autonomía suficiente para escoltar a los bombarderos a Alemania, por lo que pidieron a Estados Unidos que desarrollase un caza que supliera dicha carencia de los cazas ingleses. Los proyectistas de North American Aviation (NAA), con Raymond Rice y Edgar Schmued al frente, diseñaron y terminaron el prototipo 124 días después de que la Comisión de Adquisiciones de Gran Bretaña firmaran el contrato de pedido, sin embargo hubo una demora de tres semanas en el suministro del motor Allison V-1710 de 1.150 cv de potencia (que también equipó a los cazas americanos Bell P-39 Airacobra y al Curtiss P-40 Tomahawk). El resultado fue un aparato completamente metálico cuyas alas de perfil laminar tenían su parte más gruesa situada en una posición más retrasada de lo normal. Para ser un monoplaza, el avión era largo, pero estaba concebido para poder alojar más combustible que ningún otro caza monomotor. Antes de que el piloto de pruebas V.Breese probase el prototipo (denominado NA-73X) el 26 de octubre de 1940, los británicos ya había hecho un pedido de 300 ejemplares. Encantado con el nuevo caza, Breese realizó cuatro vuelos, después de cada uno de los cuales llevaron a cabo pequeñas modificaciones. La más importante fue el rediseño de la parte delantera de un conducto del radiador para que toda la toma se distanciase de la superficie ventral de proa. La ranura aseguraba que las capas de flujo turbulento laminar no penetrasen en el conducto del radiador. P-51A Mustang Cuando la RAF (Royal Air Force, Real fuerza aérea) recibió el nuevo avión, comprobó que, si bien el motor Allison (carente de turbocompresor) perdía potencia durante el ascenso, el P-51A a plena carga era 56 km/h más rápido que el Spitfire, y aunque no era una solución como caza de escolta, resultaba idóneo para el ataque y apoyo a las tropas de tierra. El primer Mustang llegó a Liverpool el 25 de Octubre de 1941. La RAF desplegó sus Mustang MkI en misiones de caza y de reconocimiento.Asimismo, la RAF empleó el P-51A (MkI) en misiones de ataque a tierra, dotó a sus aviones de una cabina tipo Malcom que mejoraba la visibilidad y corrigieron el problema de la alimentación de las cintas de munición. Posteriormente dotaron a estos aviones de cuatro cañones Hispano de 20mm, con una increíble potencia de fuego. Dichos fuerza Mustang, que denominó Mustang IA, fueron empleados con gran eficacia contra convoyes, y otros objetivos terrestres. La primera misión de estos aviones fue el ataque a unos objetivos situados en el canal Dortmund-Ems, convirtiéndose en el primer monomotor británico que voló sobre Alemania. Sin embargo, el proyecto era de un caza de escolta con buenas prestaciones en alta cota, y estaba claro que el motor Allison no le permitía realizar esos objetivos, especialmente por su reducción de prestaciones a alta cota, que le proporcionaba un techo de servicio inferior al del Spitfire y al del Bf 109. La USAAF (United States Air Army Force, Fuerza aérea del ejército de los Estados Unidos), aunque no mostró mucho interés, ordenó unos 150 P-51A, de los cuales 55 fuero convertidos en aviones de reconocimiento, designados F-6A. Sus características técnicas eran: Tipo--------------------> Caza y avión de apoyo Tripulación-------------> 1 piloto Envergadura-------------> 11,3 metros Longitud----------------> 9,8 metros Altura total------------> 3,7 metros Superficie alar---------> 21,8 m² Peso máximo al despegue-> 4.081 Kilogramos Rango-------------------> 724 Kilómetros Velocidad máxima--------> 628 Km/h Techo máximo------------> 9.555 metros Planta motriz-----------> 1 Allison V-1710-81 de 1.150 cv A-36A Apache Sin embargo, el éxito como avión de ataque a tierra, fue observado por el ejército estadounidense, que realizó un pedido a NAA de 500 nuevos aparatos. Dichos modelo fueron denominados A-36A Apache, cada uno estaba armado con seis ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) y hasta dos bombas de 227 kg de peso. El A-36A voló en octubre de 1942, y su producción terminó antes de 1943. Extraoficialmente denominado “Invader”, los A-36 fueron asignados a los grupos de bombardeo 27th y 86th. En 1943, el avión fue desplazado al norte de África. Posteriormente estos aviones sembraron el caos y la destrucción en Sicilia y la Italia Meridional, usado principalmente como avión de ataque en picado. A pesar del éxito, en 1944, este modelo fue sustituido por los P-47 Thunderbolt, que se mostraron superiores en las misiones de ataque a baja cota. P-51B Mustang El P-51 demostró ser un aparato muy susceptible de ser modificado, por lo que británicos y estadounidenses lo hicieron de manera simultánea. Sin embargo fue el cambio de planta motriz británica propuesto por el teniente de la RAF y piloto de pruebas R.Harker la que significó el mayor éxito. El motor era el inglés Rolls Royce Merlín modelo 61 utilizado por los aviones Supermarine Spitfire MK IX, el caza estándar de la RAF, y el único capaz, de superar a los nuevos cazas alemanes FW 190A. El Rolls Royce Merlín modelo 61, era una actualización del motor Merlín que utilizaron los Spitfire y los Hurricane en la Batalla de Inglaterra. Los Estados Unidos observaron la increíble capacidad del avión con la nueva motorización, y decidieron fabricar el Merlín bajo licencia por Packard. El motor se denominó V-1650-7, y se caracterizaba por ser un V12 con una potencia de hasta 1.500 cv (1.695 Hp), y un régimen de hasta 3.000 RPM, si bien el coste por unidad rondaba los 25.000 dólares. Curiosamente, éste motor también se empleó durante los tres últimos años en los Lancaster y los Mosquito ingleses. El primer modelo de los Mustang con la nueva motorización fue el P-51B Mustang, que entró en producción en la fábrica de Inglewood. Éste aparato recibió una nueva hélice cuatripala “Hamilton” más ancha, que mejoraba la capacidad del avión a gran altitud. Asimismo se reubicó y amplió la toma de aire del carburador para el motor. Sin embargo, el Coronel estadounidense C.Hough probó el nuevo avión, al que le achacó cierta falta de estabilidad direccional. A pesar de ésto, el avión se convirtió en el nuevo caza estándar de la 8ª Air Force. El avión llevaba un esquema de pintura a base de verde oliva oscuro y gris El aumento de potencia obligó a los ingenieros a reforzar el aparato estructuralmente pues el P-51B era capaz de volar a una velocidad de 685 km por hora a 9000 metros. Su comportamiento en vuelo no tenía nada que ver con su dócil antecesor, el Mustang I, el piloto del P-51B tenía que estar pendiente del avión, sobre todo cuando iba cargado de combustible extra. Las dos primeras horas de vuelo, el trabajo del piloto consistía en mantener estabilizado el aparato; el más pequeño despiste o distracción podía hacer que el Mustang entrara en barrena y cayese hacia el suelo como una piedra. Pasadas las dos horas tras el despegue, el vuelo se realizaba de manera normal. Y en combate, llevando el avión al límite, en sus maniobras, emitía crujidos y chirridos estructurales que ponían los pelos de punta a los pilotos novatos. Hasta entones, la mayor preocupación de la USAAF eran las incursiones diarias de sus bombarderos, pues estas provocaban la pérdida de un impresionante número de aparatos. Durante algunas de estas incursiones, hasta 77 bombarderos eran derribados, tanto por la Flak (antiaérea) como por la Luftwaffe (fuerza aérea alemana). En 1943, los mejores cazas estadounidenses, el P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning eran muy válidos cazas, pero no disponían de la suficiente autonomía para escoltar a los B-17F Flying Fortress hasta sus objetivos en Alemania, por lo que cuando los cazas de escolta volvían hacia sus bases, los bombarderos estaban a merced de los cazas alemanes. La ventaja del P-51B residía en gran parte en su alcance, pues gracias a su bajo consumo y a sus grandes tanques internos, el avión tenía una buena autonomía. Pero con la adopción de los dos tanques de combustible externos de 284 litros (75 galones) cada uno, el P-51B era capaz de escoltar a los bombarderos B-17F Flying Fortress y B-24 Liberator hasta objetivos en Frankfurt, enfrentarse a los cazas alemanes Bf 109 y FW 190 y volver a sus bases en Inglaterra. Dichos tanques eran lanzados en cuanto se producía el avistamiento de cazas enemigos, pues producían una disminución de la velocidad y por precaución y vulnerabilidad de los tanques a impactos de bala. Otras ventajas del aparato eran su gran techo de servicio y su buena velocidad punta así como su maniobrabilidad, que le permitía enfrentarse a los cazas alemanes y salir victorioso. El armamento estaba formado por cuatro ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) sobre las alas, pues permitían una mayor cadencia que si hubiesen sido instaladas sobre el capó. Sin embargo era un armamento bastante limitado, aunque válido frente a los cazas de la Luftwaffe. La cabina idéntica a la de la versión inicial, era una carlinga con montantes, que reducía la visibilidad especialmente hacia detrás. Otra característica del avión era su tren de aterrizaje totalmente retráctil, que disminuía la resistencia, y su anchura, que le proporcionaba un aterrizaje y un despegue más cómodo que otros aviones como el Spitfire. Su gran capacidad, permitió que algunos pilotos americanos llegasen a convertirse en ases, como el capitán Don Gentile, el más famoso as de caza de la 8ª Air Force, quién bautizó a su P-51B con el nombre de “Shangri-La”, y que se acreditó 27 victorias. P-51C Mustang El P-51C era una nueva versión del Mustang con el mismo motor Packard V-1650-7 que el P-51B. La serie C se constituyó para ser fabricada al mismo tiempo que la versión la B, y así producir un mayor número de unidades. La factoría encargada de construir los P-51C fue la nueva fábrica de Dallas. Sin embargo, el P-51C fue sensiblemente modificado respecto a la versión B. La principal modificación respecto al P-51B, fue la adopción de una cúpula de tipo Malcom usada por los ingleses en sus Spitfire, y que mejoraba la visibilidad. Por lo demás el P-51C, del que construyeron 635 ejemplares, era muy similar al P-51B, tanto en la estructura como en las prestaciones y la autonomía. P-51D Mustang El P-51D fue el más producido de todos los Mustang. Para conseguir el mayor potencial que la célula y el motor podía dar, se tuvo que modificar ciertas partes de la estructura. El ala, moderadamente convergente y con un diedro de 5°, utilizaba por primera vez un perfil laminar en un avión de serie, cada semiala estaba compuesta por 21 costillas la estructura del ala era relativamente simple. Los alerones totalmente metálicos estaban provistos de aletas correctoras equilibrados dinámicamente y balanceados aerodinámicamente mediante membranas elásticas que unían su borde de ataque al larguero posterior del ala. Los hipersustentadores de accionamiento hidráulico también totalmente metálicos, podían bajarse hasta 50°. El fuselaje se dividía en tres secciones unidas entre sí: la sección motor, la central y la posterior. La primera se extendía delante del mamparo parallamas de acero inoxidable, a la cual estaba sujeta la bancada construida por elementos conformados en lámina de aleación liviana. La sección central se basaba en cuatro largueros principales que partían desde la junta de la bancada, y unida al ala por medio de cuatro pernos, se extendía desde el mamparo parallamas hasta la sección correspondiente a la parte terminal del radiador ventral y en ésta, estaban alojados (además de la cabina y un deposito de combustible) la batería, los aparatos de radio, los cilindros de oxígeno, y los radiadores de aceite y refrigerante del motor. La sección posterior también basada en cuatro largueros soportaba los empenajes y la rueda de cola retráctil. Los planos de cola fijos estaban basados en una estructura de doble larguero, los estabilizadores poseían 14 costillas y la deriva. Tanto el timón de dirección como los elevadores eran totalmente metálicos y provistos de aletas correctoras. El resistente tren de aterrizaje, con amortiguadores oleoneumáticos, tenía una amplia distancia entre ejes y estaba dotado de ruedas de 685 mm de diámetro mientras que la rueda de cola tenia 312 mm de diámetro. El tren delantero, se retraía en el vientre del borde de ataque alar por medio de actuadores hidráulicos, mientras que la rueda de cola ubicada en una posición avanzada sobre el fuselaje se retraía hacia delante. Este modelo entró en servicio en 1944, sustituyendo en la cadena de montaje a los anteriores modelos P-51B y P-51C Mustang. Además, fue el modelo más fabricado. A esta variante se le había subsanado el problema de dirección detectado por Hough con la instalación de una nueva aleta dorsal en la mayoría de las unidades, si bien, algunos ejemplares no sufrieron dicha modificación. Asimismo, los pilotos del P-51D pasaron a disfrutar de una visibilidad ilimitada, gracias a la adopción de una cabina tipo burbuja. El P-51D representaba un avión con una capacidad de combustible incrementada, para permitir a este caza de escolta acompañar a los bombarderos B-17G Flying fortress (última versión del bombardero B-17) hasta cualquier punto de Alemania, incluyendo las ciudades de Munich o Berlín. Para ello, el P-51 estaba equipado con dos tanques externos de combustible, con una capacidad de 409 litros cada uno o con los dos de 284 litros. El esquema de camuflaje verde oliva y gris, fue sustituido por un acabado en metal natural, aunque también llevaba una franja antirreflejo verde oliva oscuro sobre el capó. A pesar de esto, cada grupo de caza recibía un código de colores para la identificación rápida en vuelo; sin embargo era una costumbre muy extendida entre los pilotos de la USAAF, la de personalizar los aviones con inscripciones, dibujos o amuletos. Curiosamente, este avión fue la montura del primer escuadrón de pilotos negros de la USAAF, el 99 de caza. A partir del desembarco de Normandía (6 de Junio de 1944), los aviones aliados, incluyendo a los Mustang, llevaban varias bandas de colores blanco y negro sobre las alas, a fin de diferenciarse del enemigo. El P-51D incrementó el número de armas respecto a los anteriores modelos a seis ametralladora Browning M2 de 12,7 mm (.50), con 1.880 proyectiles en total (500 proyectiles en cada una de las ametralladoras interiores y 220 proyectiles en cada una de las cuatro restantes), una cadencia de tiro de 900 disparos por minuto y con un alcance efectivo de 1.000 metros; mientras que en el borde interno se encontraba la ametralladora cinemática. Además, la versión D incorporó una nueva mirilla de tiro K-14, que corregía las inexactitudes de la convergencia de tiro de sus ametralladoras y aumentaba la eficacia de las balas frente a otros aviones mejor armados, como el P-47. A pesar de ser un caza de escolta, debajo de las alas, podía llevar dos bombas de usos generales de 227kg o 454 kg, o diez cohetes de 127 mm (5 pulgadas). Aunque si estaba equipado con tanques de combustible externo, el número de cohetes disminuía a seis. Sin embargo, este avión no era adecuado para misiones aire-suelo, pues su motor de refrigeración líquida, podía quedar inutilizado si un solo proyectil de pequeño calibre alcanzaba el circuito. Para el ametrallamiento y el bombardeo a baja cota, siempre se prefirió al P-47 Thunderbolt. Durante sus misiones, su gran techo de servicio y su gran autonomía fueron fundamentales para el teatro de guerra europeo. En las batallas aéreas por encima de los 6.000 metros, el Mustang era un serio adversario. Aunque sus ametralladoras no eran tan letales como los cañones, el hecho de cargar gran cantidad de munición le otorgaba ventaja cuando enfrentaba a los pilotos enemigos. Este avión posee, además, una soberbia combinación de velocidad, aceleración, y fácil manejo a alta velocidad (aunque su maniobrabilidad fue comprobada inferior a las del inglés Spitfire), así como una gran capacidad de soportar daños en combate. De este modo, fue el único caza (junto a los P-38 Lightning, con un alcance algo inferior al del Mustang) capaz de escoltar a los B-17G Flying Fortress hasta sus blancos. Su presencia muchas veces dio la diferencia para las tripulaciones de los bombarderos entre regresar a casa y su muerte a manos de los cazas de la Luftwaffe. Sus características técnicas eran: Tipo--------------------> Caza de escolta Tripulación-------------> 1 piloto Envergadura-------------> 11,29 metros Longitud----------------> 9,84 metros Altura total------------> 4,10 metros Superficie alar---------> 21,83 m² Peso en vacío-----------> 3.230 Kilogramos Peso máximo al despegue-> 5.262 Kilogramos Rango-------------------> 2.092 Kilómetros Velocidad máxima--------> 704 Km/h Ratio máximo de ascenso-> 1.060 metros/minuto Combustible-------------> 1.392 litros de fuel internos. Techo máximo------------> 12.770 metros Planta motriz-----------> 1 Packard V-1650-7 de 1.500 cv P-51K Mustang Durante finales de 1944 y principios de 1945, entró en producción la versión P-51K que difería del P-51D en llevar una hélice Aeroproducts en lugar de la “Hamilton” Standard. Dicha hélice, también cuatripala, disponía de los extremos de las palas menos redondeados que mejoraba ligeramente su actuación. Por lo demás era idéntico al modelo D, por lo que en muchas ocasiones se confunden. La versión K, que es muy poco conocida, fue envidada tanto al frente del Pacífico como al europeo. Se llegaron a entregar algo más de 1500 ejemplares de esta versión. P-51H Mustang Ésta fue la versión definitiva del Mustang, el P-51H tenía una nueva ala y un motor de 1400 HP (1900 Hp en sobre potencia). Este contó con una estructura diferente, que pesaba 250 Kg menos y se diferenciaba visualmente por un empenaje vertical diferente y una cubierta algo más pequeña y perfilada que en los anteriores modelos. De esta versión se construyeron hasta 555 ejemplares. La velocidad horizontal fue aumentada en hasta 780 Km/h a 7600 m, lo que le convirtió de forma oficial en el caza más veloz de émbolos; asimismo, poseía una capacidad de combustible extra, que le proporcionaba un mayor alcance. A pesar de su increíble capacidad, este caza operó hacia el verano de 1945, por lo que sólo pudo realizar misiones en el Pacífico, de modo que toda la gloria se la llevó en P-51D. F-82 Twin Mustang El F-82 twin Mustang fue un avión de aspecto extraño que estaba formado por la unión de los P-51D Mustang en los que las hélices giraban de manera opuesta. El modelo poseía una mayor autonomía, pues disponía de dos tanques tras las cabinas, dos depósitos alares y hasta cuatro tanques de combustible externos. Sin embargo, la maniobrabilidad se veía muy afectada, siendo bastante inferior a la del Mustang monoplaza.A diferencia del Bf 109Z alemán, que también estaba formado por la unión de dos cazas, el Twin Mustang es biplaza, siendo uno el piloto, y el otro el navegador.El Twin Mustang se utilizó como caza nocturno fuertemente armado y de gran radio de acción. Para ello, poseía un radar SCR-720. Fue construido a partir de 1947, combatiendo en la guerra de Corea. En cuanto al armamento, este avión disponía del mismo armamento de seis ametralladoras que los anteriores modelos, aunque era capaz de portar mayor carga bélica, acorde con su mayor peso operativo. Sus características técnicas eran: Tipo--------------------> Caza nocturno Tripulación-------------> 2, Piloto y navegante/operador de radar Envergadura-------------> 15,62 metros Longitud----------------> 12,93 metros Altura total------------> 4,22 metros Peso máximo al despegue-> 11.608 Kg Rango-------------------> 3.605 Km Velocidad máxima--------> 762 Km/h Techo máximo------------> 11.855 metros Planta motriz-----------> 2 Packard V-1650-7 de 1.500 cv Los últimos Mustang Tras la Segunda guerra mundial, el Mustang continuó en el inventario de la fuerza aérea. Tras la creación de la USAF (United States Air Force, Fuerza aérea de los estados unidos) el 18 de noviembre de 1947, los Mustang pasaron de denominarse P-51 (pursuit) a F-51 (fighter). Los F-51 constituyeron la fuerza principal de la ANG (Air National Guard, Guardia aérea nacional) así como la espina dorsal de la USAF hasta su sustitución por los reactores. Durante la Guerra de Corea (1950-1953) los F-51 se desplegaron en el sur como interceptadores y escoltas hasta que los reactores F-80 Shooting Star y los modernos F-86 Sabre fueron desplegados. Tras la supremacía aérea de los reactores, los mustang pasaron a misiones aire-suelo atacando con bombas y cohetes las posiciones Nordcoreanas. Cavalier Mustang El cavalier, construido tanto como avión monoplaza y biplaza. Se trata de una versión que implicaba una total reconstrucción. Propuesto para la guerra de Vietnam (1965-1973), no llegó a entrar en servicio en Estados Unidos, pero si fue exportado a muchas otras fuerzas aéreas que requerían un avión de ataque ligero económico. Principalmente era una versión remodelada del P-51D, con un motor Merlín, depósitos de combustible externos en las puntas de las alas y hasta ochos puntos subalares para bombas y cohetes. Su misión principal era la de avión de ataque ligero y contraguerrilla. Enforcer Mustang En 1971, Piper desarrolló un avión contraguerrilla y de ataque ligero basado en la estructura del Mustang. Propulsado por un motor turbohélice Rolls Royce Dart de 2535 hp de empuje, fue evaluado por la USAF en 1980, aunque no llegó a ser adoptado. Este avión también disponía de tanques externos alares y de hasta diez puntos subalares para bombas y cohetes. En combate El resultado fue impactante. La 8ª Air Force, abatió en combate aéreo 5276 aviones enemigos, con una relación de 2,75 aviones destruidos por cada avión perdido; de estos derribos, los Mustang abatieron hasta 4950 aparatos del total. En los últimos momentos de la guerra, la Luftwaffe sorprendió una vez más a sus oponentes, al poder alinear un número significativo de algunos aviones a reacción Messerschmitt Me 262, así como los bombarderos Arado Ar 234. El mando aéreo de caza de la 8ª Air Force recibió informes sobre el avistamiento de rápidos cazas que estaban acompañados por estelas de condensación. A pesar de que los nuevos aviones superaban con creces la máxima velocidad de los cazas con motor de émbolos, los estrategas estadounidenses incrementaron el número y las misiones de los Mustang, los cuales perseguían en tierra al resto de los aviones e instalaciones de la aviación alemana. Al mismo tiempo se ordenaba a las patrullas de escolta que se interpusieran en la trayectoria de ascenso de los reactores alemanes para obligarlos a combatir, y apoyándose en su menor viraje y mayor maniobrabilidad poder derribarlos. El 16 de Agosto de 1944, el teniente coronel J.B Murphy y su gregario “wingman”, el teniente C.Jones del 359 FG, lograron abatir a un Me 163 Komet en una misión sobre Leipzig. El 7 de Octubre de 1944, el teniente americano Urban L.Drew, del 361º FG, sorprendió a una pareja de Me 262 en despegue y derribó a ambos, aquel mismo día, el capitán “Hub” Zemke, jefe del 479 FG, y su gregario “wingman”, el teniente N.Benolt, abatieron otro Me 262 al que inicialmente habían confundido con un Bf 109.Sin embargo no era el primer Me 262 derribado (el primero cayó a manos de un Spitfire XIV del 401º Squadron de la RAF el 4 de octubre de 1944), el Me 262 necesitaba una larga pista asfaltada y muy visible para los aviones de reconocimiento, por los que los cazas aliados aprovecharon la lenta aceleración de los reactores y sorprenderlos durante el despegue. De esta forma, pocas semanas más tarde, y durante una única salida, los P-51D derribaron a seis Me 262. Asimismo, los P-51D contaban con la ventaja de que los reactores alemanes tenían como prioridad absoluta abatir los bombarderos, pero el 1 de noviembre de 1944, hasta cuatro P-51D del 352 FG, ayudados por un P-47 del 56 FG, se tuvieron que enfrentar a un Me 262 que, tras abatir un P-51D del 20 FG, se dirigía contra la formación de B-17G. El aparato fue derribado finalmente por la acción combinada del Mustang del Gerbe y el P-47 tripulado por el teniente Groce. Aún más impresionante fue la actuación de un Me 262 pilotado por el stabsfeldwebel (teniente) Rudolf Rademacher del III/JG 7 que durante el mes de febrero de 1945 abatió un Spitfire, un P-51D Mustang, un B-24 Liberator y cinco B-17G Flying Fortress. Otros usuarios de la II Guerra Mundial Durante aquella época, también la RAF empleó los Mustang Mk III (P-51B/C) y Mk IV (P-51D) en doce escuadrones de caza que escoltaron a los bombarderos británicos sobre Alemania o en raids de precisión de los bombarderos del 617 y 9th Squadrons, equipados con las gigantescas bombas Tallboy y Grandslam. Por último, realizaron largas misiones de escolta de los aviones de reconocimiento marítimo Mosquito y Beaufighter, que realizaban acciones antibuque en la lejana Noruega. La velocidad del Mustang resultó asimismo muy adecuada para contrarrestar la amenaza que en los últimos meses de guerra planteó otra de las armas secretas alemanas: las bombas volantes V-1. Desde el último cuatrimestre de 1944, los británicos tuvieron que mantener una vigilancia especial para detectar y abatir estos ingenios aéreos lanzados desde bases situadas en los Países Bajos; los Mustang Mk IV llegaron a destruir más de doscientas V-1. El 16 de abril de 1945, los P-51D del 611 Sq fueron los primeros cazas de la RAF que homenajearon a los soldados soviéticos que acabaron de tomar Berlín. Otros frentes de la II Guerra Mundial La RAF también suministró los Mustang III y IV a sus unidades destacadas en Italia, donde coincidieron con sus homólogos del 3rd Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF) frente a los escasos cazas de la efímera República Social Italiana (RSI) de Benito Mussolini. Ante la práctica ausencia de la Luftwaffe desde principios de 1945, se dedicaron a perseguir unidades alemanas que se retiraban, llevando a cabo misiones sobre los Balcanes y apoyaron los ataques de la 15th Air Force estadounidense contra los campos petrolíferos rumanos de Ploesti. En el teatro del Pacífico, los Mustang del 15 y el 21 FG escoltaron desde la isla de Iwo Jima a los bombarderos B-29 Super Flying Fortress del Bomber Group de la 20th Air Force estadounidense en sus misiones de bombardeo sobre territorio metropolitano japonés, convirtiéndose en abril de 1945 en los primeros cazas norteamericanos no embarcados en portaaviones que sobrevolaron Japón. En el frente japonés, los P-51D derribaron a muchos Ki-43 Hayabusa “Oscar” y Ki-61 Hien “Tony”. Los únicos cazas japoneses capaces de enfrentarse a los Mustang e incluso derribarlos, eran los nuevos Ki-84 Hayate “Frank”. APENDICE A. Versiones Mustang Mk I y P-51A (caza, y avión de reconocimiento) Mustang Mk IA (armado con cuatro cañones de 20 mm) Mustang Mk II (avión con alcance extendido) A-36A Apache (avión de ataque en picado) P-51 B/C y Mustang Mk III (con motor Merlín) P-51D y Mustang Mk IV (caza definitivo) P-51K (P-51D con hélice diferente) P-51H (versión ligera) F-82 Twin Mustang (Dos P-51D acoplados) Cavalier Mustang (Mustang propuesto para la guerra de Vietnam) Enforcer Mustang (Mustang con motor turbohélice) APENDICE B. Usuarios Estados Unidos: Tanto la USAAF como la posterior USAF y la ANG usaron al Mustang. Durante la USAAF empleó al P-51B, C y D en misiones de escolta a los B-17 Flying Fortress que destruyeron las fábricas alemanas echando abajo al III Reich. En el frente japonés escoltaron a los bombarderos B-24 Liberator y B-29 Super Flying Fortress. Durante la Guerra de Corea realizaron misiones aire-suelo y apoyo. Gran Bretaña: Empleó los Mustang A, B, C, y D que denominó MkI, II, III y IV respectivamente en la escolta. Australia: La RAAF usó algunos Mustang de la RAF durante la II Guerra Mundial y posteriormente recibió 215 P-51D y 84 P-51K, así como 200 que fabricó bajo licencia, y que empleó en la Guerra de Corea a partir de Abril de 1951. Nueva Zelanda: Consiguió 320 P-51 Mustang antes del final de la II Guerra Mundial que utilizó la Defensa aérea nacional. Suiza: compró 100 ejemplares en 1948 que estuvieron en servicio hasta 1956 Suecia: Recibió 157 P-51D al finalizar la II Guerra Mundial hasta 1948. Posteriormente en 1952, estos aviones fuero reemplazados por reactores. Por lo cual, Suecia vendió 25 Mustang a Israel y otros a algunas fuerzas aéreas Latinas. Italia: Recibió 48 P-51 Mustang así como una gran cantidad de Spitfire que los aliados cedieron tras la caída del antiguo régimen. La fuerza aérea israelí compró 2 ejemplares y recibió 25 comprados a Suecia. Éstos fueron duramente usados en combate y luego retiró en 1957. La fuerza aérea de Sudáfrica: Usó 95 P-51D Mustang en la Guerra de Corea, pero perdió bastante en 1952. Las fuerzas aéreas Filipinas emplearon muchos ejemplares usados en la II Guerra Mundial, que usó durante la década de los 50. Corea: Operó una gran cantidad de F-51 que los Estados Unidos usaron y cedieron en la Guerra de Corea. China: USA cedió algunos Mustang a China tras la II Guerra Mundial que usó durante los años 50, los 100 que usó fueron dados de baja en 1956. Cuba: Recibió 3 ejemplares en 1947 de los Estados Unidos. La República Dominicana: Compró 44 ejemplares en 1948 y los utilizó hasta 1984. Haití: Usó 4 ejemplares de 1951 hasta 1974. Nicaragua: Recibió 25 ejemplares de 1950 a 1960. Bolivia: Operó 23 Mustang usados de 1954 a 1978. El Salvador: Adquirieron 17 ejemplares Cavalier en 1968 y 1969 hasta 1974. Venezuela: Usó un ejemplar durante los años 50. Costa Rica: Empleó 4 ejemplares de 1955 hasta 1964. La Unión Soviética usó algunos Mustang durante la II Guerra Mundial, pero no los empleó en el frente. Las fuerzas aéreas indias: Operaron 40 P-51 Mustang en combate contra Indonesia, y los retiraron a principio de los años 60. FOTOS FUENTE

Supermarine Spitfire DESARROLLO El diseñador Reginald Mitchell quien desarrollara el Supermarine 224, no muy satisfecho de las prestaciones obtenidas con el mismo, creo el inicialmente denominado Tipo 300. Era un avion mucho mas pequeño y estilizado, con tren de aterizaje replegable, motor Rolls Royce PV.12 de 900 hp, ademas contaba con un soberbio armamento constituido por ocho ametralladoras de 7,7mm. Volo por primera vez el 5 de Marzo de 1936 y como su eterno rival Bf-109 usaba un motor refrigerado por liquido (agua/glicol) y seis escapes sencillos. El primer Spitfire Mk I entro en servicio en 1938. En 1939 se le hicieron modificaciones dotandolo de un motor Merlin repotenciado, helice tripala de velocidad constante. Se coloco en la cabina una cubierta abombada que proporcionaba mas espacio y mejor vision, y se ñadio una dura plancha de Perspex y vidrio para hacer al parabrisas a prueba de balas. El diseño tan caracteristico del ala del Spitfire fue uno de los mejores para su epoca, pero la planta eliptica no contribuia en nada sino que la hacia mas dificil de construir. Aerodinamicamente el perfil era bueno para velocidades hasta casi el 90% de la del sonido (Mach 0,9) , habiendo alcanzado durante la guerra algunos Spitfire el Mach 0.92 en picado, mejor que los aviones a reaccion alemanes. A principios de 1940 se desarrollo un ala tipo B con dos de las ametralladoras internas de cada ala sustituidas por un cañon Hispano con alimentacion por tambor; se completo un lote de 30 Mk IB; en el ala tipo C se utilizaron cuatro cañones en pareja, pero fue un tipo relativamente raro. Hacia 1941 se habian construido los tipos MK III y Mk IV, se los doto de filtros de aire contra el polvo y arena cuando fueron destinados al frente del Mediterraneo. El modelo mas construido para esa epoca fue el Mk V equipado al final con cuatro cañones de 20mm. Por esa epoca se instalaron camaras en este tipo denominado PR.IV, con depositos extras de 3021lts a fin de mejorarles el alcance. Debido a las incursiones a alta cota realizadas por los Ju-88 se decidio el desarrollo del Mk VI siendo esta la primera version de alta cota. Este fue dotada de cabina presurizada, se le ampliaron las alas, Motor Merlin 60, con dos sobrecompresores. El primer Spitfire con motor Griffon aparte del Mk IV original, fue el Mk XII, este fue un interceptador de baja cota destinado a contrarrestar las incursiones a baja cota de los Fw-190 cazabombarderos, desarrollaba una velocidad de 563 km/h a nivel del mar. El Mk VI fue la primera version de interceptacion a gran altura, con cabina presurizada y puntas de las alas alargadas que incrementaban la envergadura a 12.24m; se hizo necesario desarrollar esta version para poder atacar a los Ju-86P y Ju-86R, que realizaban incursiones de reconocimiento a gran altura. El Mk IX era simplemente un Mk V con el motor Merlin 61, de este tipo se produjeron 5.665 unidades y se continuaba fabricando en 1945. Existieron multiples variantes, con alas tipo LF(9.88m), F (11.23m) y HF (12.24m), con los tres modelos de armamento y un ala tipo E con dos cañones y dos ametralladoras de 12,7mm y carga hasta de 454 kg de bombas. Durante 1942, la Luftwaffe inicio la utilizacion del Fw 190, el cual superaba en prestaciones al Mk V, por esa epoca Rolls Royce habia terminado el desarrollo de su motor Merlin 60 equipado con un supercargador de dos etapas, el cual daba un 42% mas de potencia a 9.144m, el modelo Merlin 61 destinado al avion de caza, se adapto facilmente a la estructura con muy pocos cambios, estos consistieron en una nueva helice de cuatro aspas y un radiador bajo las alas para enfriamiento del motor; con estos cambios, el Spitfire alcanzo una velocidad de 666km/h a 8.291m con un techo de servicio de 12.741m. Se equiparon tres nuevas versiones con este motor, la Mk VII, Mk VIII y Mk IX, estando destinado el Mk VII a reemplazar el Mk V como caza de produccion. El Mk VII era una version de gran altura del Mk VIII, destinado a reemplazar el Mk VI; estaba destinado tambien para el combate a gran altura, por lo que contaba con combustible interno adicional, fueron construidos 140, los primeros siendo entregados al Escuadron 124 en North Weald. El Mk XIV entro en servicio en la primavera de 1944 hasta el arribo del Mk 21, equipado con un motor Griffon 61 con un supercargador de dos etapas a fin de mejorar sus prestaciones a gran altura, un fuselaje reforzado, helice de cinco palas; un considerable numero de estos fueron terminados como FR.Mk XIVE destinados al reconocimeinto tactico a baja altura, con una camara oblicua instalada en la parte trasera derecha de la cabina. En Septiembre de 1944 entro en servicio el Mk XVI, con una estructura igual al Mk IX, equipado con un motor Packard construido como Merlin 266, sirviendo exclusivamente en Europa, muchas de las unidades equipadas con esta version desempeñaron el papel de caza-bombarderos. OPERACIONAL El primer Mk I fue entregado al Escuadron 19° en Duxford en Agosto de 1938 equipado con un motor Merlin II, entrando en accion por primera vez en Octubre 16 de 1939 con los Escuadrones No 602° y 603° contra bombarderos de la Luftwaffe en la costa de Escocia. Para mediados de 1940, 19 escuadrones operaban con el Spitfire contra las incusiones de la Luftwaffe. El primer Mk V fue entregado al Escuadron 92° a principios de 1941 equipado con el motor Merlin 45. En Julio de 1942 entro en servicio el Mk IX con el Escuadron No 64 en Hornchurch, este era un Mk VC repotenciado con el motor Merlin 61. El Mk VIII fue entregado inicialmente al Escuadron No 145 con base en Malta en Junio de 1943, otros fueron enviados a unidades de la RAF y la USAAF en Italia, la RAAF en el Pacifico y la Fuerza Aerea India. Los Escuadrones No 91°, 322° y 610° fueron equipados con Mk XIV entrando en servicio en el sur de Inglaterra y destinados a contrarrestar la amenaza de las bombas volantes V-1. Reconocimiento fotografico Una pequeña proporcion de Mk V (229) fueron equipados para el reconocimiento fotografico y se denominaron PR. IV. Las versiones PR reemplazaron las armas por depositos extras de 302 lts en el borde de ataque alar. Se instalaron dos camaras fotograficas en la parte trasera del fuselaje, que tomaban fotografias a cada lado de la trayectoria del avion, con un pequeño angulo muerto en el centro. El piloto disponia de oxigeno extra y el motor un mayor suministro de aceite. En Mayo de 1944, entro en servicio el PR.Mk 19 equipado con un motor Griffon y destinado a labores de reconocimiento, contaba con cabina presurizada y tanques integrados de combustible en las alas, se contruyeron 225 unidades y prestaron servicio en Europa, el Mediterraneo y el Lejano Oriente. Postguerra Despues de la Guerra se produjeron tres modelos diferentes de Spitfire; el F-21 con motor Griffon 85, helice contrarrotatoria de seis palas. El F-22 con cabina de burbuja y el F-24 armado con lanzacohetes. En total se construyeron 20334 unidades de este caza. En la serie Mk XIV se utilizo un motor Rolls Royce con sobrecompresor de dos etapas en el motor Griffon; como resultado este doblaba la potencia del Merlin a cualquier altura. Seafire Debido a un requerimiento de la Flota en 1941 se produjo una version navalizada del Spitfire VB, denominandolo Seafire IB. Estaban impulsados por un motor Merlin tipo 32 o 55 que proporcionaban gran potencia a baja cota y helice cuatripala. El Seafire XV y XVII impulsado por un motor Griffon, estos desarrollos llegaron hasta aviones de 6000 kg de peso, que participaron en la Guerra de Corea. Mk I FR. TIPO caza caza y reconocimiento TRIPULACION 1 hombre PESO 1.969kg vacio/2.631kg maximo PLANTA MOTRIZ un Rolls Royce Merlin II en linea de 1.030hp DIMENSIONES Envergadura 11.23m Altura 3.48m 3.56m Superficie alar 22.48m2 PRESTACIONES Velocidad maxima 586km/h a5.639m Techo de servicio 9.601m Alcance 636km ARMAMENTO ocho ametralladoras 7.7mm en las alas VARIANTES Y ARMAMENTO SPITFIRE I version inicial, motor Melin II de 1030 hp, ocho ametralladoras Browning de 7,7mm o 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras, 1566 unidades SPITFIRE II fabricado en Castle Bromwich, motor Merlin XV de 1175hp, 750IIA con 8 ametralaldoras de 7,7mm, 170IIB con dos cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 7,7mm SPITFIRE IV motor Griffon, una sola unidad SPITFIRE V fuselaje reforzado, motor Merlin 45 de 1440hp, tres tipos armamento: tipo A ocho ametralladoras de 7,7mm (94 unidades); tipo B dos cañones de 20mm (3923 unidades), cuatro ametralladoras de 7,7mm; tipo C armamento variado, dos bombas de 113kg ( 2447 unidades). SPITFITE VI interceptor de alta cota, motor Merlin 47 de 1415hp, cabina presurizada, dos cañones de 20mm, cuatro ametralladoras de 7,7mm, 100 unidades SPITFIRE VII interceptor de alta cota, motor Merlin 6 de 1660hp, cabina presurizada, sobrecompresor de dos etapas, 140 unidades. SPITFIRE VIII version mejorada del tipo VII, fabricado en tres versiones: LF de baja cota, F normalizado, HF de alta cota, 1658 unidades. SPITFIRE IX version destinada a luchar contra el Fw-190 , motor Merlin 61, versiones LF,F y HF, dos cañones de 20mm, dos ametralladoras de 12,7mm, 5665 unidades. SPITFIRE XII avion interceptor de baja cota destinado a combatir los cazabombarderos Fw-190, motor Griffon de 1735hp, 100 unidades. SPITFIRE XIV primera version con motor Griffon de dos etapas de 2050hp, helice de 5 palas, radiadores simetricos, deriva ancha y en algunos cabina de burbuja, tipo FXIV dos acñones de 20mm, cuatro ametralladoras de 7,7mm; tipo FXIVE dos cañones de 20mm, dos ametralladoras de 12,7mm; 957 unidades. SPITFIRE XVI version Mk IX pero con motor Merlin 266 de 1705hp; contruido en versiones L o LF, cabina de burbuja, 1054 unidades SPITFIRE XVIII derivado del Mk XIV, motor Griffon de dos etapas; mayor cantidad de combustible; versiones F y FR (reconocimiento), 300 unidades. SEAFIRE IB version navalizada del VB, alas plegables, mayor capacidad de combustible; 140 unidades. SEAFIRE XV motor Griffon de 1850 hp; radiadores asimetricos, gancho de cola y cabina de burbuja, 390 unidades. SEAFIRE 47 alas plegables hidraulicamente, motor Griffon 87 de 2375hp; helices contrarotatorias; 140 unidades LOS SPITFIRE ARGENTINOS La Fuerza Aérea Argentina estaba interesada en la compra de Spitfires T-IX entrenadores y encargó diez de estas máquinas en 1950. La orden fue finalmente cancelada y se compró los entrenadores Fiat G55b biplazas en lugar de éstos. En 1947 un Spitfire PR.XI fue comprado por un privado, al que se le sumaron otro ejemplar del modelo HF Mk.IXe que fue donado para propósitos educacionales, para la Escuela de Especialidades Aeronáuticas de la FAA, en Córdoba -junto con un Hurricane- luego de una exposición aeronáutica realizada en la avenida 9 de Julio, y otro (un Mk.VIII) que fue vendido simbólicamente para la carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad de La Plata. El único que voló fue el PR.XI, utilizando como fuente de repuestos el Mk.IX donado a la FAA. A pesar de esto, la Fuerza Aérea Argentina nunca tuvo Spitfires operativos en ninguna unidad, pero sí estuvieron pintados con los colores nacionales durante un tiempo, y fueron utilizados después como banco de pruebas. Los Spitfires fueron eventualmente desguazados y sólo piezas quedan en Argentina. Algunos entusiastas de la aviación se ofrecieron a mantenerlos y restaurar los aviones antes de su desguace, pero el gobierno les denegó el permiso. El Spitfire de Storey Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchos argentinos descendientes de ingleses se ofrecieron voluntarios en todas las armas para combatir contra Alemania. Entre ellos se encontraba el capitán James Storey, nacido en Rosario, quien finalizada la guerra trajo desde Inglaterra un Spitfire con el propósito de utilizarlo para realizar tareas de fotogrametría aérea. Este era de la variante PR.Mk.XI, el último de los Spitfires con motor Merlin, el más importante avión de reconocimiento aliado en el frente europeo, siendo utilizado por la RAF y la USAF en solitarias y desarmadas misiones hasta objetivos tan distantes como Berlín. La mayoría de los aparatos de esta versión tenía el timón puntiagudo y todos la rueda de cola replegable, pero el rasgo distintivo de esta variante desarmada era el buche bajo el motor, resultado del enorme depósito de aceite necesario para misiones tan largas. Durante la Segunda Guerra Mundial Storey había volado la mayoría de las veces en Spitfire. En mérito de esto, adquirió la máquina directamente al Ministerio del Aire, que lo autorizó a realizar la travesía del Atlántico, convirtiéndose en el primer aparato de este tipo que llegaba a Argentina. La empresa Vickers-Armstrong le hizo una recorrida general, le instaló tanques de combustible suplementarios y lo equipó con tres cámaras fotográficas Williamson F.24 f.8 (2 verticales y 1 oblicua). Decoló con destino a Buenos Aires el 29 de abril de 1947 a las 10.50 desde Hurn, Inglaterra, en el avión que había sido construido en 1944 (matrícula PL-972) y sólo contaba con 20 horas de vuelo. Las etapas del vuelo fueron Gibraltar, Dakar, Natal, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Cabe destacar que debió hacer una escala obligada en Africa debido a un intenso temporal que duró varios días y que obligó al piloto a un aterrizaje forzoso en pleno desierto, siendo éste el único inconveniente que tuvo a lo largo de su raid. El avión fue equipado para este largo viaje solamente con un aparato de radio VHF. Por carecer de otros instrumentos para la navegación aérea, la travesía del océano la realizó acompañando a un Avro York de la British South American Airways (BSAA), en tanto que la empresa petrolera Shell lo reabasteció y le ofreció ayuda a lo largo de la extensa ruta. Este avión tenía una capacidad de combustible de 315 galones, añadiéndole dos depósitos suplementarios de 20 galones en las alas y uno de 170 galones en el fuselaje, lo que equivalía a más de 10 horas de autonomía a una velocidad de crucero económica de 400 km/h, o sea unos 4.000 km. de alcance sin reservas. El cruce del Atlántico le demandó 8 horas 30 minutos. Llegado a Buenos Aires recibió la matrícula civil LV-NMZ. Durante el poco tiempo que operó en nuestro país Storey colaboró en la búsqueda de un avión civil inglés perdido (el Lancastrian “Star Dust” matrícula G-AGWH) que se extravió el 3 de agosto de 1947, de cuyo piloto, el comandante Reginald Cook, había sido compañero en la RAF. Esta máquina fue encontrada recién en el año 1998 en la ladera del cerro Tupungato, con sus restos semienterrados en un glaciar. Debido principalmente a problemas burocráticos, Storey usó el avión realmente poco, pero merece mencionarse un vuelo realizado a fines del ’47 uniendo Buenos Aires con Santiago de Chile en tiempo récord, fijando una marca que recién mejoró un Caravelle de Aerolíneas Argentinas en los años ’60. La máquina de Storey fue expropiada a fines de 1948, siendo destinada a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba y luego al Instituto Aerotécnico, siendo utilizado entre otras cosas en una evaluación comparativa con el único Fiat G-59 que tenía la Fuerza Aérea Argentina. A mediados de 1949 se le hicieron modificaciones y se lo equipó con una cámara cinematográfica para filmar los ensayos de una maqueta volante de una bomba con motor cohete que estaba desarrollando el Instituto. Como el parabrisas del PR.XI era curvo, para evitar deformaciones de la filmación se le adaptó el parabrisas plano del Mk.IX. En noviembre de 1949, durante un vuelo del piloto de pruebas Luis Valloni, El Spitfire tuvo un problema de motor, realizando un aterrizaje de emergencia con el tren retraído en un campo cercano a Alta Gracia. El avión sólo sufrió daños menores, pero nunca fue reparado, se lo guardó un tiempo en un hangar de la fábrica, hasta que fue dado de baja definitivamente. Después fue desarmado, sus restos desguazados y enviados a la fundición. Los aviones de la “Escuespe” Como el gobierno inglés estaba en tratativas de venta de una importante cantidad de aviones y el Spitfire era uno de los modelos ofrecidos a la Argentina, aprovechando que en septiembre de 1947 se realizaría una exposición aeronáutica en Buenos Aires, concretamente en la avenida 9 de Julio, se decidió donar al gobierno nacional un Spitfire y un Hurricane para ser expuestos en esa muestra, junto con el Avro Lincoln B-001, el primero de los adquiridos por Argentina. Finalizada la exposición los aviones fueron entregados a la Escuela de Especialidades Aeronáuticas o “Escuespe”, en Córdoba, donados por el gobierno de Gran Bretaña con propósitos educativos, los cuales llegaron incompletos y mezclados. El Spitfire, de los primeros equipados con cámaras en la cola y del tipo HF (vuelo de altura), fue recuperado por un grupo de cuatro aspirantes del tercer ciclo, juntamente con el Hurricane, a los que se ve sentados sobre el capot del motor en una fotografía aparecida en la revista “Aerodeportes”, estaba armado con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, que no vinieron. El Hawker Hurricane no recibió matrícula argentina, y se supone que era de la versión Mk.IV, idéntica a la Mk.II pero con motor RR Merlín 24 o 27 de 1.280 hp y un ala universal capaz de montar cañones antitanque, cohetes u otras cargas externas. En la Escuela de Especialidades recibió los colores argentinos en el fuselaje, no así debajo de los planos, donde quedó la escarapela inglesa. Durante 1950, luego de sufrir un accidente en tierra, el Hurricane fue desmantelado y desarmado, no registrándose otro antecedente conocido de esta aeronave en nuestro país. Se transcribe a continuación el relato del señor Jorge Rial, de Caseros, Buenos Aires, quien trabajó en estos aviones en la Escuela de Especialidades Aeronáuticas de Córdoba: “El Spitfire y el Hurricane quedaron destrozados en su desarme en la exposición de la avenida 9 de Julio, juntamente con el Lincoln B-001, y sus piezas extraviadas y mezcladas. Muchas de ellas debieron ser rediseñadas y fabricadas para su montaje en la ‘Escuespe’, donde se contaba con situaciones adversas para su armado y sólo con el apoyo de un profesor de Teoría de Motores se consiguió presentarlos en la fiesta de egreso de la camada de julio de 1948, pero nunca pudieron ser puestos en marcha. En la escuela, hasta diciembre de 1948, fueron bien cuidados, sobre todo el Spitfire, que por su trocha reducida y centro de gravedad muy adelantado respecto al tren de aterrizaje sufría mucho los efectos del viento, que lo agitaba peligrosamente. Luego se les sumó el Spitifire matrícula civil LV-NMZ (el expropiado a Storey), al que se le cambiaron bujías, escapes y cables, y del que existen dos fotografías, publicadas en la revista ‘Aviación Argentina’. Este último no podría mantenerse en servicio mucho tiempo por dos razones fundamentales: Primero, no había repuestos y eran difíciles de obtener lejos de su país de origen, y pocos de ellos era posible lograrlos por canibalización del que ya estaba en la ‘Escuespe’, dado que la industria británica no era muy estandarizada que digamos, y además las dos máquinas eran de distinto modelo (nótese la diferencia del timón de deriva). La segunda razón, y la más importante, es que era un avión hecho para pocas horas de vida y no se habían considerado en su diseño las posibilidades de reparación o mantenimiento. El motor se encontraba sumamente compactado y no había lugar para ‘meter mano’. Una falla de motor implicaba el cambio del mismo y su reparación en un taller apropiado. El Hurricane, en cambio, aceptaba mejor las tareas de reparación y mantenimiento. El grupo de empenajes, por ejemplo, formaba una sola pieza que se unía al resto del fuselaje por 46 buloncitos de 1/4", que necesariamente debían ser colocados desde el interior del fuselaje y luego se debía salir por una tapa de inspección lateral de unos 30x40 cm. Que es por donde colocaron las cámaras al LV-NMZ. Para ello se necesitó la colaboración de un cadete de pequeño tamaño en comparación con su fuerza y agilidad. Gracias a él se pudo ensamblar el grupo al avión, debiendo realizar luego una verdadera proeza para sacarlo del fuselaje. Recuerden que durante la guerra se seleccionaban operarios fuera de lo común para armar los aviones. Los aspirantes los recuperaron contra viento y marea y si no se pudo completar la pintura de las insignias de los planos del Hurricane en su parte inferior se debió a que debieron realizar la operación de noche, ’robando corriente’ de los cables trifásicos para el compresor, porque habían dejado el taller cerrado y los sorprendió la llegada de visitas oficiales intentando tapar el rojo inglés con el celeste suave (azul argentino, que le llaman)”. Finalmente, el Spitfire Mk.IX donado por los británicos fue dado para el desguace y fundido a principios de 1950, y el LV-NMZ fue volado varias veces por el teniente Luis Valoni, uno de los pilotos de pruebas de la FMA, y luego de ser utilizado como material didáctico por la falta de repuestos, corrió igual suerte en 1963. El Spitfire HF Mk.IX con las escarapelas nacionales pintadas en lugar de las inglesas. El ejemplar de la Universidad Nacional de La Plata En 1938 se crea el Centro de Aeronáutica en La Plata, y en 1942 el Departamento de Aeronáutica y la carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata, con la colaboración de entidades militares y civiles (privadas y nacionales); y gracias al esmero de las autoridades y docentes del departamento se consigue un importante número de aeronaves con fines didácticos. Entidades como YPF, la Aviación Militar y Naval siempre colaboran en la organización y equipamiento del Instituto. Estas aeronaves permitían a los docentes y futuros egresados lograr una preparación acorde a los niveles de otros países del mundo, siendo las tecnologías y metodologías utilizadas de avanzada para la época. A raíz de las facilidades inglesas para vender sus aviones a Argentina, varias firmas comerciales nacionales obtuvieron la representación de empresas británicas, una de ellas era Hennequin y Cía., conocida por haber vendido al Estado argentino más de 150 aviones Miles Magister, utilizados como entrenadores por nuestra aviación civil. Precisamente con ese primer lote de Magister, Hennequin importó a la Argentina el Spitfire Mk.VIII matrícula JF-275, con la intención de utilizarlo como demostrador ante la Fuerza Aérea Argentina, llegando a Buenos Aires en agosto de 1947, época en que ya se había concretado la compra de los Fiat G-55, de manera que nunca fue puesto en vuelo. A principios de 1948 fue vendido por 1 libra esterlina en forma simbólica a la Universidad Nacional de La Plata, que lo guardó durante un par de años en un depósito antes de utilizarlo para fines de enseñanza. Esta aeronave sólo poseía 12 hs de vuelo y vino sin armamento bélico, dado su destino como material didáctico. Este avión sobrevivió permaneciendo en el Departamento de Aeronáutica, luego de ser desarmado y armado cientos de veces por los alumnos, y por negligencia de algunas personas, fue objeto de vandalismo y despojado de casi todo como fuente de “souvenirs”, en 1966 fue dado de baja por la Universidad, trasladándose los restos a un galpón de Vialidad Nacional en la localidad de Magdalena, hasta que finalmente fue vendido como chatarra en 1979. De esta máquina sólo queda el recuerdo y algunas de sus partes. Se había logrado conservar, por ejemplo, el motor Rolls Royce Merlín, que fue finalmente destruido en un devastador incendio iniciado en la Facultad de Ingeniería, concretamente en el Taller de Aeronáutica, el 22 de agosto de 1998. De este ejemplar hoy únicamente sobrevive la pata izquierda del tren de aterrizaje. Colores Por lo que se aprecia en las fotos, el Spitfire Mk.XI traido en 1947 por Storey estaba pintado íntegramente en PRU Blue (Humbrol 144 – Tamiya XF-18), el color normalizado de los aviones ingleses de reconocimiento a partir de 1942, al que se le colocó, a su llegada al país, la matrícula civil LV-NMZ en letras negras y los colores nacionales en el timón de cola. Luego de su expropiación por los militares, fue pintado presumiblemente con el mismo esquema de colores llevado por los Curtiss-Hawk 75/0, esto es, verde (Olive Drab Humbrol 30 – Tamiya XF-61) en las superficies superiores y azul claro (Light Blue Humbrol 65 – Tamiya XF-23) en las inferiores, con escarapelas en alas y fuselaje y la bandera nacional en el timón de cola; sin otras marcas o numeración. El ejemplar modelo Mk.IX donado juntamente con el Hurricane estaría pintado en los colores normalizados de la RAF, Ocean Grey (Humbrol 106 – Tamiya XF-54) y Dark Green (Humbrol 30 – Tamiya XF-61) para el camuflaje de las superficies superiores, y Médium Sea Grey (Humbrol 165 – Tamiya XF-53) para las superficies inferiores; con escarapelas argentinas cubriendo las marcas de nacionalidad británicas y la bandera nacional en el timón. Mientras que el Hawker Hurricane portaría presumiblemente los mismos colores, con la salvedad descripta en el texto de que conservó las insignias inglesas en la parte inferior de los planos. En este punto hay una discrepancia puesto que otras versiones dan cuenta de que el Spitfire también habría conservado los colores ingleses en la parte inferior del ala, lamentablemente las fotos en blanco y negro de la época no dan certeza sobre este punto, sólo se cuenta con el testimonio de un testigo directo de lo ocurrido con el Hurricane. No se aprecian marcas o numeración alguna en ninguno de los dos aparatos. Mientras que las fotos de la máquina de la Universidad de La Plata no permiten visualizar marcas o colores, supuestamente vendría con los colores normalizados ingleses, pero si conservaba numerales y marcas de nacionalidad es una incógnita. FOTOS FUENTE

Aca les dejo unas abreviaciones y palabras en ingles y en español de otros lados muy usadas en internet y juegos,y que a veces te hacen un lio. espero q ayude..* 4U: For you, Para ti. * 4S: For us, para nosotros. * 1337: /Liit/ Leet speak o leet (1337 5p34k o 1337 en la escritura leet) es un tipo de escritura con caracteres alfanuméricos usado por algunas comunidades y usuarios de diferentes medios de internet. * AKA: "Also Known As", en español "También conocido como". Se usa para enumerar los alias con los que una persona, película, libro, lugar, evento, etc. es conocido también. * AYBABTU [1] : Acrónimo de All your base are belong to us (del videojuego Zero Wing). * AFK[2] : Acrónimo de "Away From Keyboard", en español "Lejos Del Teclado", se suele usar[3] , sobretodo en la mensajería instantánea[4] y videojuegos online[5] [6] , para indicar que se está ausente o no se puede atender, alegóricamente "lejos del teclado". * ASAP: "As soon as possible". Tan pronto como sea posible. Se usa como formalismo cuando alguien espera alguna respuesta. * ASL: "Age, sex and location". Usado en chats para pedir los datos básicos de la persona con la que hablas, edad, sexo y lugar. * AFAIK:"As far as I know". Hasta donde yo se. * ATM: Acrónimo de "At this moment" (En español: En este momento). * BRB: /bérbe/ Be Right Back (En español: Vuelvo enseguida). * BBL: Acrónimo de "Be Back Later" (En español: Vuelvo luego). * BRT: Be Right There (En español: Estaré Allí) * BBIAB: /bi"b/ Be back in a bit (En español: Vuelvo en un momento) * BTW:By the way(En español: Por cierto...) * BFN:Bye for now(En español: Hasta ahora) * CYA: Cover Your Ass, Anglicismo soez usado para indicar que deberias proteger tu espalda ante problemas inminentes,también referido a "see you" refiriendose a "te veo luego" * CU2MORO: Es una abreviación de "See you tomorrow"; en español, "Te veo mañana". * CUL8R, CU o L8R: Abreviatura de "See you later" (o "see you" / "later" a secas); en español, "Nos vemos luego". * DDMAM "don't distract me any more" quiere decir... no me distraigas mas * DPM: "De puta madre", utilizado cuando algo va bien, de forma ordinaria * EMHO[8] : Acrónimo de "En Mi Humilde Opinión". Calco de la versión inglesa IMHO. * FPS: First Person Shooters. Usado para referirse a los juegos de Acción en Primera Persona. * Frag: Frag es un número con el que se cuentan cuántas veces mataste a otro jugador, principalmente se usa en los FPS. * FTW: "For the win", se utiliza para expresar entusiasmo por algo, aunque a veces también se usa como alternativa a WTF pero invirtiendo sus palabras "Fuck the what". * FYI: "For your information", lo que sería "para tu información"; se usa para aclarar algo. * FU /fak yu/: "Fuck You", significa "jódete" * FYEO: "For your eyes only. * Geek: /guik/ Persona con una gran fascinación por la tecnología e informática, abarcando los diferentes tipos de geek desde un nivel de fascinación normal hasta niveles obsesivos. * GTFO: Get the fuck off/out, en español "lárgate" * GTG: Gotta Go /Gouta gou/ Significa "he de irme" o "tengo que marcharme" * GL & HF: Good Luck and have fun. En español, buena suerte y disfruta. Los players o usuarios utilizan estas siglas para desearte buena suerte y un buen juego. * GG: Good Game (buen juego). * GF: Good Fight (buena pelea). Es usado comunmente en los juegos de rol. * Hacker: /jáquer/ Término utilizado para referirse a un experto en una o varias ramas técnicas relacionadas con las tecnologías de la información y las telecomunicaciones al que le apasiona el conocimiento, descubrir o aprender nuevas cosas y entender el funcionamiento de éstas. * HL: have luck (en español: que haya suerte) en los juegos on-line, antes de empezar, para desear suerte. * HOYGAN: Corrupción de "oigan". Alude a la pésima ortografía de algunas personas. * HS: /hs - jedshot/ acrónimo de "Head Shot" (En español: disparo en la cabeza). Utilizado en videojuegos. * Hey: hello (en español: hola) * Hype: un producto que genera mucha expectación produce "hype". Es muy usado para videojuegos esperados, continuaciones de sagas etc * IMO/IMHO: Acrónimo de "In My Opinion"/"In My Humble/Honest Opinion", versión inglesa para EMHO, "En Mi Humilde Opinión". * IRL: Acrónimo de "In Real Life" ("En la vida real". * JIC: Acrónimo de "Just In Case" ("Por si acaso". * JK: Acrónimo de "Just Kidding" ("Solo bromeando". * K: Acrónimo de "OK" ("De acuerdo, muy bien". En español, "que" (también se utiliza KE o Q) * KEWL:Sinonimo de la palabra "cool" (genial) * Lag: Dificultad producida por el retraso de una comunicación normalmente ocurrida por fallos en la conexión de internet. * Lamer: /Leimar/ Persona de pocas luces que además hace ostentación de saber. También se utiliza en los juegos online para denominar a aquellos jugadores que obtienen puntuación matando jugadores indefensos (sin armas), sin conexión o con lag y también a aquellos que no saben jugar o Newbies. * Leecher: Persona que se aprovecha de los recursos de los demás sin aportar nada a cambio. Como ejemplos tenemos vincular imágenes de otros servidores sin permiso, o en el caso de los P2P, persona que baja muchas cosas pero comparte muy pocas. * Leet: /lit/ En un principio l33t o 1337 en ASCII, significa élite, persona o grupo muy apto en cuestiones de informática. * LOL: Acrónimo de "Laughing Out Loud" o también "Lot Of Laughs", risa ruidosa o carcajada es su traducción al castellano. Aunque su definición puede variar dependiendo del chat, puede ser usado por ejemplo para reirse ante una situación que acabe de suceder, sarcásticamente de un chiste absurdo. * LMFAO: /Limfao/ Acrónimo del vulgarismo Laughing My Fucking Ass Off cuya traducción sería "cagado de la risa" agregando mas énfasis con la palabra "fucking". * LMAO: /Limao/ Acrónimo del vulgarismo Laughing My Ass Off cuya traducción seria "cagado de la risa". * MILF: Acrónimo de "Mother I'd like to fuck". Se traduce por el famoso MQMF (Madre que me follaría) de la película American Pie. * MMORPG (Massive Multiplayer Online RPG): juego de rol multijugador masivo en linea. Se trata de un juego similar a los clásicos RPG (Final Fantasy, Diablo, Baldurs Gate, etc), pero orientado a ser jugado a través de Internet y con muchas personas a la vez. * NPI: Acrónimo de "Ni Puta Idea". Muy utilizado en aquellos foros en los que no se pueden utilizar palabras soezes, chabacanas, vulgares, etc. * Noob: /newbie/ Término usado para referirse a un novato en un juego online, foro o en el mundo de la Internet. En Ragnarok Online es usado hacia las personas que se creen lo mejor porque tienen una carta poderosa, y tienen nombres como "el mago","Naruto saske" o algo simple. En juegos online se suele utilizar despectivamente a aquellos jugadores que no tienen ningun respecto a los jugadores y a las normas o simplemente no las conocen infligiendolas y creando un malestar al resto de los jugadores y al desarrollo normal del juego.(En terminos generales un troll de juegos de ordenador) * NP: Expresión inglesa que quiere decir /no problem/, en español, ningun problema. Muy utilizado en juegos on-line con la finalidad de dar una respuesta rapida y breve a algún compañero y no perder tiempo. * NSFW: Not safe for work, en español "no seguro para el trabajo"; se utiliza para marcar contenidos violentos, sexuales o desagradables que pueden ser inapropiados en el entorno laboral. * O RLY?/YA RLY/NO WAI: /orli? - yareli - nowai/ Abreviatura de "Oh Really?", que se podría traducir al español como "¿En serio?". Se suele utilizar en forma de sarcasmo ante algo demasiado obvio o contradictorio o en respuesta a algo poco creíble. Se responde con YA RLY que viene a significar "Yeah, really" (Si, en serio), seguido de "NO WAI" (No way, No puede ser). * OMG: /omj/ Abreviatura inglesa de "Oh my God!" cuya traducción al español es "Oh Dios mio!". * OMFG: /omfj/ Abreviatura inglesa de "Oh my Fucking God!" deformación del OMG. * Owned: /ound/ Usado en un principio por hackers y expertos en computadoras, el término hacía referencia a comprometer la seguridad de un sistema, consiguiendo acceso total o root. Posteriormente se ha extendido, designando la derrota aplastante de un usuario hacia otro en juegos en línea. También puede verse como "pwned" /pound/ que nace al escribir erroneamente "owned" sustituyendo la "o" por la "p". También se usa para remarcar la ignorancia de alguien sobre un tema en concreto, o como burla cuando alguien ha quedado mal. Otras variantes son 0wned, Own3d, pwn3d y powned. * PLZ: adaptación de "Please", en español "Por favor". Utilizado para pedir a alguien algo de valor. Se usa principalmente en los juegos MMORPG. * pr0n: adaptación de "porn", en español "porno". Usado para referirse a contenido pornográfico. También se emplea el término "p0rn". * ROFL/ROTFL: Acrónimo de "Rolling On The Floor Laughing", en español "Revolcandose en el suelo riendose" y deformación de LOL que hace referencia a una risa incontenida, a veces explosiva. * ROFLMAO: Acrónimo de "Rolling On The Floor Laughing My Ass Off", en español "Revolcandose en el suelo partiéndose el culo de la risa" * RTFM: /rìdefama/ Acrónimo de "Read The Fucking Manual", en español "Lee el puto/jodido/puñetero/culiao manual". Se utiliza en respuesta a una pregunta que hubiera sido innecesaria si se hubiera leido el manual. * STFU: Shut The Fuck Up: Puede referirse vulgarmente a "Cierra la maldita boca!" * STFW: Search The Fucking Web: "Busca en la puta web", refiriendose a que se debe buscar antes de preguntar obviedades. * TCC: Acrónimo de "También Conocido Como", en inglés A.K.A., "Also Known As". * TLDR: Acrónimo de "Too Long, don't read" (Demasiado largo, no lo he leido). Usado generalmente en foros. * Troll: Persona que realiza acciones disruptivas con el único fin de llamar la atención y molestar. * Ty: Thank you, en español muchas gracias. * THX: Thanks, gracias * U2: You too, tú también, igualmente. * WTB: Acrónimo "want to buy" usado en juegos online. Traducido a "quiero comprar" * WTF /guatafak/[9] : Acrónimo de "What The Fuck?" (¿Pero qué coño...?), expresión inglesa para mostrar estupefacción o asombro, o para demostrar desacuerdo. * WTH: Acrónimo "What the Hell?" (¿Qué demonios?) * WTS: Acrónimo "want to sell" usado en juegos online. Traducido a "quiero vender" * WTT: Acrónimo "want to trade" usado en juegos online. Traducido a "quiero comerciar" * W8: En algunos casos significa Wait, porque en ingles el 8 se lee "eight" y si se lee la W+8 es igual a como se pronuncia Wait (en español: espera).