P-51 Mustang
Historia y desarrollo
La II Guerra Mundial había comenzado el 1 de septiembre de 1939, cuando Alemania invadió Polonia, posteriormente los países Bajos y Francia. La tentativa de Hitler de conquistar Gran Bretaña, desapareció cuando la Luftwaffe alemana no pudo conseguir la supremacía aérea frente a la RAF (Royal Air Force, real fuerza aérea) inglesa durante el verano de 1940, y por lo cual Alemania no pudo invadir las islas. En ese momento le tocaba a la RAF la revancha, mediante una campaña aérea de bombardeo. Pero los mejores cazas ingleses, el Spitfire y el Hurrricane, no poseían la autonomía suficiente para escoltar a los bombarderos a Alemania, por lo que pidieron a Estados Unidos que desarrollase un caza que supliera dicha carencia de los cazas ingleses.
Los proyectistas de North American Aviation (NAA), con Raymond Rice y Edgar Schmued al frente, diseñaron y terminaron el prototipo 124 días después de que la Comisión de Adquisiciones de Gran Bretaña firmaran el contrato de pedido, sin embargo hubo una demora de tres semanas en el suministro del motor Allison V-1710 de 1.150 cv de potencia (que también equipó a los cazas americanos Bell P-39 Airacobra y al Curtiss P-40 Tomahawk). El resultado fue un aparato completamente metálico cuyas alas de perfil laminar tenían su parte más gruesa situada en una posición más retrasada de lo normal. Para ser un monoplaza, el avión era largo, pero estaba concebido para poder alojar más combustible que ningún otro caza monomotor.
Antes de que el piloto de pruebas V.Breese probase el prototipo (denominado NA-73X) el 26 de octubre de 1940, los británicos ya había hecho un pedido de 300 ejemplares. Encantado con el nuevo caza, Breese realizó cuatro vuelos, después de cada uno de los cuales llevaron a cabo pequeñas modificaciones. La más importante fue el rediseño de la parte delantera de un conducto del radiador para que toda la toma se distanciase de la superficie ventral de proa. La ranura aseguraba que las capas de flujo turbulento laminar no penetrasen en el conducto del radiador.
P-51A Mustang
Cuando la RAF (Royal Air Force, Real fuerza aérea) recibió el nuevo avión, comprobó que, si bien el motor Allison (carente de turbocompresor) perdía potencia durante el ascenso, el P-51A a plena carga era 56 km/h más rápido que el Spitfire, y aunque no era una solución como caza de escolta, resultaba idóneo para el ataque y apoyo a las tropas de tierra. El primer Mustang llegó a Liverpool el 25 de Octubre de 1941. La RAF desplegó sus Mustang MkI en misiones de caza y de reconocimiento.Asimismo, la RAF empleó el P-51A (MkI) en misiones de ataque a tierra, dotó a sus aviones de una cabina tipo Malcom que mejoraba la visibilidad y corrigieron el problema de la alimentación de las cintas de munición. Posteriormente dotaron a estos aviones de cuatro cañones Hispano de 20mm, con una increíble potencia de fuego. Dichos fuerza Mustang, que denominó Mustang IA, fueron empleados con gran eficacia contra convoyes, y otros objetivos terrestres. La primera misión de estos aviones fue el ataque a unos objetivos situados en el canal Dortmund-Ems, convirtiéndose en el primer monomotor británico que voló sobre Alemania.
Sin embargo, el proyecto era de un caza de escolta con buenas prestaciones en alta cota, y estaba claro que el motor Allison no le permitía realizar esos objetivos, especialmente por su reducción de prestaciones a alta cota, que le proporcionaba un techo de servicio inferior al del Spitfire y al del Bf 109.
La USAAF (United States Air Army Force, Fuerza aérea del ejército de los Estados Unidos), aunque no mostró mucho interés, ordenó unos 150 P-51A, de los cuales 55 fuero convertidos en aviones de reconocimiento, designados F-6A.
Sus características técnicas eran:
Tipo--------------------> Caza y avión de apoyo
Tripulación-------------> 1 piloto
Envergadura-------------> 11,3 metros
Longitud----------------> 9,8 metros
Altura total------------> 3,7 metros
Superficie alar---------> 21,8 m²
Peso máximo al despegue-> 4.081 Kilogramos
Rango-------------------> 724 Kilómetros
Velocidad máxima--------> 628 Km/h
Techo máximo------------> 9.555 metros
Planta motriz-----------> 1 Allison V-1710-81 de 1.150 cv
A-36A Apache
Sin embargo, el éxito como avión de ataque a tierra, fue observado por el ejército estadounidense, que realizó un pedido a NAA de 500 nuevos aparatos. Dichos modelo fueron denominados A-36A Apache, cada uno estaba armado con seis ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) y hasta dos bombas de 227 kg de peso.
El A-36A voló en octubre de 1942, y su producción terminó antes de 1943. Extraoficialmente denominado “Invader”, los A-36 fueron asignados a los grupos de bombardeo 27th y 86th. En 1943, el avión fue desplazado al norte de África. Posteriormente estos aviones sembraron el caos y la destrucción en Sicilia y la Italia Meridional, usado principalmente como avión de ataque en picado. A pesar del éxito, en 1944, este modelo fue sustituido por los P-47 Thunderbolt, que se mostraron superiores en las misiones de ataque a baja cota.
P-51B Mustang
El P-51 demostró ser un aparato muy susceptible de ser modificado, por lo que británicos y estadounidenses lo hicieron de manera simultánea. Sin embargo fue el cambio de planta motriz británica propuesto por el teniente de la RAF y piloto de pruebas R.Harker la que significó el mayor éxito. El motor era el inglés Rolls Royce Merlín modelo 61 utilizado por los aviones Supermarine Spitfire MK IX, el caza estándar de la RAF, y el único capaz, de superar a los nuevos cazas alemanes FW 190A. El Rolls Royce Merlín modelo 61, era una actualización del motor Merlín que utilizaron los Spitfire y los Hurricane en la Batalla de Inglaterra.
Los Estados Unidos observaron la increíble capacidad del avión con la nueva motorización, y decidieron fabricar el Merlín bajo licencia por Packard. El motor se denominó V-1650-7, y se caracterizaba por ser un V12 con una potencia de hasta 1.500 cv (1.695 Hp), y un régimen de hasta 3.000 RPM, si bien el coste por unidad rondaba los 25.000 dólares. Curiosamente, éste motor también se empleó durante los tres últimos años en los Lancaster y los Mosquito ingleses.
El primer modelo de los Mustang con la nueva motorización fue el P-51B Mustang, que entró en producción en la fábrica de Inglewood. Éste aparato recibió una nueva hélice cuatripala “Hamilton” más ancha, que mejoraba la capacidad del avión a gran altitud. Asimismo se reubicó y amplió la toma de aire del carburador para el motor. Sin embargo, el Coronel estadounidense C.Hough probó el nuevo avión, al que le achacó cierta falta de estabilidad direccional. A pesar de ésto, el avión se convirtió en el nuevo caza estándar de la 8ª Air Force. El avión llevaba un esquema de pintura a base de verde oliva oscuro y gris
El aumento de potencia obligó a los ingenieros a reforzar el aparato estructuralmente pues el P-51B era capaz de volar a una velocidad de 685 km por hora a 9000 metros. Su comportamiento en vuelo no tenía nada que ver con su dócil antecesor, el Mustang I, el piloto del P-51B tenía que estar pendiente del avión, sobre todo cuando iba cargado de combustible extra. Las dos primeras horas de vuelo, el trabajo del piloto consistía en mantener estabilizado el aparato; el más pequeño despiste o distracción podía hacer que el Mustang entrara en barrena y cayese hacia el suelo como una piedra. Pasadas las dos horas tras el despegue, el vuelo se realizaba de manera normal. Y en combate, llevando el avión al límite, en sus maniobras, emitía crujidos y chirridos estructurales que ponían los pelos de punta a los pilotos novatos.
Hasta entones, la mayor preocupación de la USAAF eran las incursiones diarias de sus bombarderos, pues estas provocaban la pérdida de un impresionante número de aparatos. Durante algunas de estas incursiones, hasta 77 bombarderos eran derribados, tanto por la Flak (antiaérea) como por la Luftwaffe (fuerza aérea alemana). En 1943, los mejores cazas estadounidenses, el P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning eran muy válidos cazas, pero no disponían de la suficiente autonomía para escoltar a los B-17F Flying Fortress hasta sus objetivos en Alemania, por lo que cuando los cazas de escolta volvían hacia sus bases, los bombarderos estaban a merced de los cazas alemanes.
La ventaja del P-51B residía en gran parte en su alcance, pues gracias a su bajo consumo y a sus grandes tanques internos, el avión tenía una buena autonomía. Pero con la adopción de los dos tanques de combustible externos de 284 litros (75 galones) cada uno, el P-51B era capaz de escoltar a los bombarderos B-17F Flying Fortress y B-24 Liberator hasta objetivos en Frankfurt, enfrentarse a los cazas alemanes Bf 109 y FW 190 y volver a sus bases en Inglaterra. Dichos tanques eran lanzados en cuanto se producía el avistamiento de cazas enemigos, pues producían una disminución de la velocidad y por precaución y vulnerabilidad de los tanques a impactos de bala.
Otras ventajas del aparato eran su gran techo de servicio y su buena velocidad punta así como su maniobrabilidad, que le permitía enfrentarse a los cazas alemanes y salir victorioso. El armamento estaba formado por cuatro ametralladoras pesadas M2 de 12,7 mm (.50) sobre las alas, pues permitían una mayor cadencia que si hubiesen sido instaladas sobre el capó. Sin embargo era un armamento bastante limitado, aunque válido frente a los cazas de la Luftwaffe.
La cabina idéntica a la de la versión inicial, era una carlinga con montantes, que reducía la visibilidad especialmente hacia detrás. Otra característica del avión era su tren de aterrizaje totalmente retráctil, que disminuía la resistencia, y su anchura, que le proporcionaba un aterrizaje y un despegue más cómodo que otros aviones como el Spitfire.
Su gran capacidad, permitió que algunos pilotos americanos llegasen a convertirse en ases, como el capitán Don Gentile, el más famoso as de caza de la 8ª Air Force, quién bautizó a su P-51B con el nombre de “Shangri-La”, y que se acreditó 27 victorias.
P-51C Mustang
El P-51C era una nueva versión del Mustang con el mismo motor Packard V-1650-7 que el P-51B. La serie C se constituyó para ser fabricada al mismo tiempo que la versión la B, y así producir un mayor número de unidades. La factoría encargada de construir los P-51C fue la nueva fábrica de Dallas. Sin embargo, el P-51C fue sensiblemente modificado respecto a la versión B. La principal modificación respecto al P-51B, fue la adopción de una cúpula de tipo Malcom usada por los ingleses en sus Spitfire, y que mejoraba la visibilidad. Por lo demás el P-51C, del que construyeron 635 ejemplares, era muy similar al P-51B, tanto en la estructura como en las prestaciones y la autonomía.
P-51D Mustang
El P-51D fue el más producido de todos los Mustang. Para conseguir el mayor potencial que la célula y el motor podía dar, se tuvo que modificar ciertas partes de la estructura.
El ala, moderadamente convergente y con un diedro de 5°, utilizaba por primera vez un perfil laminar en un avión de serie, cada semiala estaba compuesta por 21 costillas la estructura del ala era relativamente simple. Los alerones totalmente metálicos estaban provistos de aletas correctoras equilibrados dinámicamente y balanceados aerodinámicamente mediante membranas elásticas que unían su borde de ataque al larguero posterior del ala. Los hipersustentadores de accionamiento hidráulico también totalmente metálicos, podían bajarse hasta 50°.
El fuselaje se dividía en tres secciones unidas entre sí: la sección motor, la central y la posterior. La primera se extendía delante del mamparo parallamas de acero inoxidable, a la cual estaba sujeta la bancada construida por elementos conformados en lámina de aleación liviana. La sección central se basaba en cuatro largueros principales que partían desde la junta de la bancada, y unida al ala por medio de cuatro pernos, se extendía desde el mamparo parallamas hasta la sección correspondiente a la parte terminal del radiador ventral y en ésta, estaban alojados (además de la cabina y un deposito de combustible) la batería, los aparatos de radio, los cilindros de oxígeno, y los radiadores de aceite y refrigerante del motor. La sección posterior también basada en cuatro largueros soportaba los empenajes y la rueda de cola retráctil.
Los planos de cola fijos estaban basados en una estructura de doble larguero, los estabilizadores poseían 14 costillas y la deriva. Tanto el timón de dirección como los elevadores eran totalmente metálicos y provistos de aletas correctoras. El resistente tren de aterrizaje, con amortiguadores oleoneumáticos, tenía una amplia distancia entre ejes y estaba dotado de ruedas de 685 mm de diámetro mientras que la rueda de cola tenia 312 mm de diámetro. El tren delantero, se retraía en el vientre del borde de ataque alar por medio de actuadores hidráulicos, mientras que la rueda de cola ubicada en una posición avanzada sobre el fuselaje se retraía hacia delante.
Este modelo entró en servicio en 1944, sustituyendo en la cadena de montaje a los anteriores modelos P-51B y P-51C Mustang. Además, fue el modelo más fabricado. A esta variante se le había subsanado el problema de dirección detectado por Hough con la instalación de una nueva aleta dorsal en la mayoría de las unidades, si bien, algunos ejemplares no sufrieron dicha modificación.
Asimismo, los pilotos del P-51D pasaron a disfrutar de una visibilidad ilimitada, gracias a la adopción de una cabina tipo burbuja.
El P-51D representaba un avión con una capacidad de combustible incrementada, para permitir a este caza de escolta acompañar a los bombarderos B-17G Flying fortress (última versión del bombardero B-17) hasta cualquier punto de Alemania, incluyendo las ciudades de Munich o Berlín. Para ello, el P-51 estaba equipado con dos tanques externos de combustible, con una capacidad de 409 litros cada uno o con los dos de 284 litros. El esquema de camuflaje verde oliva y gris, fue sustituido por un acabado en metal natural, aunque también llevaba una franja antirreflejo verde oliva oscuro sobre el capó. A pesar de esto, cada grupo de caza recibía un código de colores para la identificación rápida en vuelo; sin embargo era una costumbre muy extendida entre los pilotos de la USAAF, la de personalizar los aviones con inscripciones, dibujos o amuletos. Curiosamente, este avión fue la montura del primer escuadrón de pilotos negros de la USAAF, el 99 de caza.
A partir del desembarco de Normandía (6 de Junio de 1944), los aviones aliados, incluyendo a los Mustang, llevaban varias bandas de colores blanco y negro sobre las alas, a fin de diferenciarse del enemigo.
El P-51D incrementó el número de armas respecto a los anteriores modelos a seis ametralladora Browning M2 de 12,7 mm (.50), con 1.880 proyectiles en total (500 proyectiles en cada una de las ametralladoras interiores y 220 proyectiles en cada una de las cuatro restantes), una cadencia de tiro de 900 disparos por minuto y con un alcance efectivo de 1.000 metros; mientras que en el borde interno se encontraba la ametralladora cinemática. Además, la versión D incorporó una nueva mirilla de tiro K-14, que corregía las inexactitudes de la convergencia de tiro de sus ametralladoras y aumentaba la eficacia de las balas frente a otros aviones mejor armados, como el P-47. A pesar de ser un caza de escolta, debajo de las alas, podía llevar dos bombas de usos generales de 227kg o 454 kg, o diez cohetes de 127 mm (5 pulgadas). Aunque si estaba equipado con tanques de combustible externo, el número de cohetes disminuía a seis.
Sin embargo, este avión no era adecuado para misiones aire-suelo, pues su motor de refrigeración líquida, podía quedar inutilizado si un solo proyectil de pequeño calibre alcanzaba el circuito. Para el ametrallamiento y el bombardeo a baja cota, siempre se prefirió al P-47 Thunderbolt.
Durante sus misiones, su gran techo de servicio y su gran autonomía fueron fundamentales para el teatro de guerra europeo. En las batallas aéreas por encima de los 6.000 metros, el Mustang era un serio adversario. Aunque sus ametralladoras no eran tan letales como los cañones, el hecho de cargar gran cantidad de munición le otorgaba ventaja cuando enfrentaba a los pilotos enemigos. Este avión posee, además, una soberbia combinación de velocidad, aceleración, y fácil manejo a alta velocidad (aunque su maniobrabilidad fue comprobada inferior a las del inglés Spitfire), así como una gran capacidad de soportar daños en combate.
De este modo, fue el único caza (junto a los P-38 Lightning, con un alcance algo inferior al del Mustang) capaz de escoltar a los B-17G Flying Fortress hasta sus blancos. Su presencia muchas veces dio la diferencia para las tripulaciones de los bombarderos entre regresar a casa y su muerte a manos de los cazas de la Luftwaffe.
Sus características técnicas eran:
Tipo--------------------> Caza de escolta
Tripulación-------------> 1 piloto
Envergadura-------------> 11,29 metros
Longitud----------------> 9,84 metros
Altura total------------> 4,10 metros
Superficie alar---------> 21,83 m²
Peso en vacío-----------> 3.230 Kilogramos
Peso máximo al despegue-> 5.262 Kilogramos
Rango-------------------> 2.092 Kilómetros
Velocidad máxima--------> 704 Km/h
Ratio máximo de ascenso-> 1.060 metros/minuto
Combustible-------------> 1.392 litros de fuel internos.
Techo máximo------------> 12.770 metros
Planta motriz-----------> 1 Packard V-1650-7 de 1.500 cv
P-51K Mustang
Durante finales de 1944 y principios de 1945, entró en producción la versión P-51K que difería del P-51D en llevar una hélice Aeroproducts en lugar de la “Hamilton” Standard. Dicha hélice, también cuatripala, disponía de los extremos de las palas menos redondeados que mejoraba ligeramente su actuación. Por lo demás era idéntico al modelo D, por lo que en muchas ocasiones se confunden. La versión K, que es muy poco conocida, fue envidada tanto al frente del Pacífico como al europeo. Se llegaron a entregar algo más de 1500 ejemplares de esta versión.
P-51H Mustang
Ésta fue la versión definitiva del Mustang, el P-51H tenía una nueva ala y un motor de 1400 HP (1900 Hp en sobre potencia). Este contó con una estructura diferente, que pesaba 250 Kg menos y se diferenciaba visualmente por un empenaje vertical diferente y una cubierta algo más pequeña y perfilada que en los anteriores modelos. De esta versión se construyeron hasta 555 ejemplares. La velocidad horizontal fue aumentada en hasta 780 Km/h a 7600 m, lo que le convirtió de forma oficial en el caza más veloz de émbolos; asimismo, poseía una capacidad de combustible extra, que le proporcionaba un mayor alcance. A pesar de su increíble capacidad, este caza operó hacia el verano de 1945, por lo que sólo pudo realizar misiones en el Pacífico, de modo que toda la gloria se la llevó en P-51D.
F-82 Twin Mustang
El F-82 twin Mustang fue un avión de aspecto extraño que estaba formado por la unión de los P-51D Mustang en los que las hélices giraban de manera opuesta. El modelo poseía una mayor autonomía, pues disponía de dos tanques tras las cabinas, dos depósitos alares y hasta cuatro tanques de combustible externos. Sin embargo, la maniobrabilidad se veía muy afectada, siendo bastante inferior a la del Mustang monoplaza.A diferencia del Bf 109Z alemán, que también estaba formado por la unión de dos cazas, el Twin Mustang es biplaza, siendo uno el piloto, y el otro el navegador.El Twin Mustang se utilizó como caza nocturno fuertemente armado y de gran radio de acción. Para ello, poseía un radar SCR-720. Fue construido a partir de 1947, combatiendo en la guerra de Corea. En cuanto al armamento, este avión disponía del mismo armamento de seis ametralladoras que los anteriores modelos, aunque era capaz de portar mayor carga bélica, acorde con su mayor peso operativo.
Sus características técnicas eran:
Tipo--------------------> Caza nocturno
Tripulación-------------> 2, Piloto y navegante/operador de radar
Envergadura-------------> 15,62 metros
Longitud----------------> 12,93 metros
Altura total------------> 4,22 metros
Peso máximo al despegue-> 11.608 Kg
Rango-------------------> 3.605 Km
Velocidad máxima--------> 762 Km/h
Techo máximo------------> 11.855 metros
Planta motriz-----------> 2 Packard V-1650-7 de 1.500 cv
Los últimos Mustang
Tras la Segunda guerra mundial, el Mustang continuó en el inventario de la fuerza aérea. Tras la creación de la USAF (United States Air Force, Fuerza aérea de los estados unidos) el 18 de noviembre de 1947, los Mustang pasaron de denominarse P-51 (pursuit) a F-51 (fighter). Los F-51 constituyeron la fuerza principal de la ANG (Air National Guard, Guardia aérea nacional) así como la espina dorsal de la USAF hasta su sustitución por los reactores. Durante la Guerra de Corea (1950-1953) los F-51 se desplegaron en el sur como interceptadores y escoltas hasta que los reactores F-80 Shooting Star y los modernos F-86 Sabre fueron desplegados. Tras la supremacía aérea de los reactores, los mustang pasaron a misiones aire-suelo atacando con bombas y cohetes las posiciones Nordcoreanas.
Cavalier Mustang
El cavalier, construido tanto como avión monoplaza y biplaza. Se trata de una versión que implicaba una total reconstrucción. Propuesto para la guerra de Vietnam (1965-1973), no llegó a entrar en servicio en Estados Unidos, pero si fue exportado a muchas otras fuerzas aéreas que requerían un avión de ataque ligero económico. Principalmente era una versión remodelada del P-51D, con un motor Merlín, depósitos de combustible externos en las puntas de las alas y hasta ochos puntos subalares para bombas y cohetes. Su misión principal era la de avión de ataque ligero y contraguerrilla.
Enforcer Mustang
En 1971, Piper desarrolló un avión contraguerrilla y de ataque ligero basado en la estructura del Mustang. Propulsado por un motor turbohélice Rolls Royce Dart de 2535 hp de empuje, fue evaluado por la USAF en 1980, aunque no llegó a ser adoptado. Este avión también disponía de tanques externos alares y de hasta diez puntos subalares para bombas y cohetes.
En combate
El resultado fue impactante. La 8ª Air Force, abatió en combate aéreo 5276 aviones enemigos, con una relación de 2,75 aviones destruidos por cada avión perdido; de estos derribos, los Mustang abatieron hasta 4950 aparatos del total. En los últimos momentos de la guerra, la Luftwaffe sorprendió una vez más a sus oponentes, al poder alinear un número significativo de algunos aviones a reacción Messerschmitt Me 262, así como los bombarderos Arado Ar 234. El mando aéreo de caza de la 8ª Air Force recibió informes sobre el avistamiento de rápidos cazas que estaban acompañados por estelas de condensación. A pesar de que los nuevos aviones superaban con creces la máxima velocidad de los cazas con motor de émbolos, los estrategas estadounidenses incrementaron el número y las misiones de los Mustang, los cuales perseguían en tierra al resto de los aviones e instalaciones de la aviación alemana. Al mismo tiempo se ordenaba a las patrullas de escolta que se interpusieran en la trayectoria de ascenso de los reactores alemanes para obligarlos a combatir, y apoyándose en su menor viraje y mayor maniobrabilidad poder derribarlos.
El 16 de Agosto de 1944, el teniente coronel J.B Murphy y su gregario “wingman”, el teniente C.Jones del 359 FG, lograron abatir a un Me 163 Komet en una misión sobre Leipzig. El 7 de Octubre de 1944, el teniente americano Urban L.Drew, del 361º FG, sorprendió a una pareja de Me 262 en despegue y derribó a ambos, aquel mismo día, el capitán “Hub” Zemke, jefe del 479 FG, y su gregario “wingman”, el teniente N.Benolt, abatieron otro Me 262 al que inicialmente habían confundido con un Bf 109.Sin embargo no era el primer Me 262 derribado (el primero cayó a manos de un Spitfire XIV del 401º Squadron de la RAF el 4 de octubre de 1944), el Me 262 necesitaba una larga pista asfaltada y muy visible para los aviones de reconocimiento, por los que los cazas aliados aprovecharon la lenta aceleración de los reactores y sorprenderlos durante el despegue. De esta forma, pocas semanas más tarde, y durante una única salida, los P-51D derribaron a seis Me 262.
Asimismo, los P-51D contaban con la ventaja de que los reactores alemanes tenían como prioridad absoluta abatir los bombarderos, pero el 1 de noviembre de 1944, hasta cuatro P-51D del 352 FG, ayudados por un P-47 del 56 FG, se tuvieron que enfrentar a un Me 262 que, tras abatir un P-51D del 20 FG, se dirigía contra la formación de B-17G. El aparato fue derribado finalmente por la acción combinada del Mustang del Gerbe y el P-47 tripulado por el teniente Groce. Aún más impresionante fue la actuación de un Me 262 pilotado por el stabsfeldwebel (teniente) Rudolf Rademacher del III/JG 7 que durante el mes de febrero de 1945 abatió un Spitfire, un P-51D Mustang, un B-24 Liberator y cinco B-17G Flying Fortress.
Otros usuarios de la II Guerra Mundial
Durante aquella época, también la RAF empleó los Mustang Mk III (P-51B/C) y Mk IV (P-51D) en doce escuadrones de caza que escoltaron a los bombarderos británicos sobre Alemania o en raids de precisión de los bombarderos del 617 y 9th Squadrons, equipados con las gigantescas bombas Tallboy y Grandslam. Por último, realizaron largas misiones de escolta de los aviones de reconocimiento marítimo Mosquito y Beaufighter, que realizaban acciones antibuque en la lejana Noruega. La velocidad del Mustang resultó asimismo muy adecuada para contrarrestar la amenaza que en los últimos meses de guerra planteó otra de las armas secretas alemanas: las bombas volantes V-1.
Desde el último cuatrimestre de 1944, los británicos tuvieron que mantener una vigilancia especial para detectar y abatir estos ingenios aéreos lanzados desde bases situadas en los Países Bajos; los Mustang Mk IV llegaron a destruir más de doscientas V-1. El 16 de abril de 1945, los P-51D del 611 Sq fueron los primeros cazas de la RAF que homenajearon a los soldados soviéticos que acabaron de tomar Berlín.
Otros frentes de la II Guerra Mundial
La RAF también suministró los Mustang III y IV a sus unidades destacadas en Italia, donde coincidieron con sus homólogos del 3rd Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF) frente a los escasos cazas de la efímera República Social Italiana (RSI) de Benito Mussolini. Ante la práctica ausencia de la Luftwaffe desde principios de 1945, se dedicaron a perseguir unidades alemanas que se retiraban, llevando a cabo misiones sobre los Balcanes y apoyaron los ataques de la 15th Air Force estadounidense contra los campos petrolíferos rumanos de Ploesti.
En el teatro del Pacífico, los Mustang del 15 y el 21 FG escoltaron desde la isla de Iwo Jima a los bombarderos B-29 Super Flying Fortress del Bomber Group de la 20th Air Force estadounidense en sus misiones de bombardeo sobre territorio metropolitano japonés, convirtiéndose en abril de 1945 en los primeros cazas norteamericanos no embarcados en portaaviones que sobrevolaron Japón. En el frente japonés, los P-51D derribaron a muchos Ki-43 Hayabusa “Oscar” y Ki-61 Hien “Tony”. Los únicos cazas japoneses capaces de enfrentarse a los Mustang e incluso derribarlos, eran los nuevos Ki-84 Hayate “Frank”.
APENDICE A. Versiones
Mustang Mk I y P-51A (caza, y avión de reconocimiento)
Mustang Mk IA (armado con cuatro cañones de 20 mm)
Mustang Mk II (avión con alcance extendido)
A-36A Apache (avión de ataque en picado)
P-51 B/C y Mustang Mk III (con motor Merlín)
P-51D y Mustang Mk IV (caza definitivo)
P-51K (P-51D con hélice diferente)
P-51H (versión ligera)
F-82 Twin Mustang (Dos P-51D acoplados)
Cavalier Mustang (Mustang propuesto para la guerra de Vietnam)
Enforcer Mustang (Mustang con motor turbohélice)
APENDICE B. Usuarios
Estados Unidos: Tanto la USAAF como la posterior USAF y la ANG usaron al Mustang.
Durante la USAAF empleó al P-51B, C y D en misiones de escolta a los B-17 Flying Fortress que destruyeron las fábricas alemanas echando abajo al III Reich.
En el frente japonés escoltaron a los bombarderos B-24 Liberator y B-29 Super Flying Fortress.
Durante la Guerra de Corea realizaron misiones aire-suelo y apoyo.
Gran Bretaña: Empleó los Mustang A, B, C, y D que denominó MkI, II, III y IV respectivamente en la escolta.
Australia: La RAAF usó algunos Mustang de la RAF durante la II Guerra Mundial y posteriormente recibió 215 P-51D y 84 P-51K, así como 200 que fabricó bajo licencia, y que empleó en la Guerra de Corea a partir de Abril de 1951.
Nueva Zelanda: Consiguió 320 P-51 Mustang antes del final de la II Guerra Mundial que utilizó la Defensa aérea nacional.
Suiza: compró 100 ejemplares en 1948 que estuvieron en servicio hasta 1956
Suecia: Recibió 157 P-51D al finalizar la II Guerra Mundial hasta 1948. Posteriormente en 1952, estos aviones fuero reemplazados por reactores. Por lo cual, Suecia vendió 25 Mustang a Israel y otros a algunas fuerzas aéreas Latinas.
Italia: Recibió 48 P-51 Mustang así como una gran cantidad de Spitfire que los aliados cedieron tras la caída del antiguo régimen.
La fuerza aérea israelí compró 2 ejemplares y recibió 25 comprados a Suecia. Éstos fueron duramente usados en combate y luego retiró en 1957.
La fuerza aérea de Sudáfrica: Usó 95 P-51D Mustang en la Guerra de Corea, pero perdió bastante en 1952.
Las fuerzas aéreas Filipinas emplearon muchos ejemplares usados en la II Guerra Mundial, que usó durante la década de los 50.
Corea: Operó una gran cantidad de F-51 que los Estados Unidos usaron y cedieron en la Guerra de Corea.
China: USA cedió algunos Mustang a China tras la II Guerra Mundial que usó durante los años 50, los 100 que usó fueron dados de baja en 1956.
Cuba: Recibió 3 ejemplares en 1947 de los Estados Unidos.
La República Dominicana: Compró 44 ejemplares en 1948 y los utilizó hasta 1984.
Haití: Usó 4 ejemplares de 1951 hasta 1974.
Nicaragua: Recibió 25 ejemplares de 1950 a 1960.
Bolivia: Operó 23 Mustang usados de 1954 a 1978.
El Salvador: Adquirieron 17 ejemplares Cavalier en 1968 y 1969 hasta 1974.
Venezuela: Usó un ejemplar durante los años 50.
Costa Rica: Empleó 4 ejemplares de 1955 hasta 1964.
La Unión Soviética usó algunos Mustang durante la II Guerra Mundial, pero no los empleó en el frente.
Las fuerzas aéreas indias: Operaron 40 P-51 Mustang en combate contra Indonesia, y los retiraron a principio de los años 60.
FOTOS
FUENTE