Supermarine Spitifre, caza britanico de la IIGM

DESARROLLO

El diseñador Reginald Mitchell quien desarrollara el Supermarine 224, no muy satisfecho de las prestaciones obtenidas con el mismo, creo el inicialmente denominado Tipo 300. Era un avion mucho mas pequeño y estilizado, con tren de aterizaje replegable, motor Rolls Royce PV.12 de 900 hp, ademas contaba con un soberbio armamento constituido por ocho ametralladoras de 7,7mm. Volo por primera vez el 5 de Marzo de 1936 y como su eterno rival Bf-109 usaba un motor refrigerado por liquido (agua/glicol) y seis escapes sencillos. El primer Spitfire Mk I entro en servicio en 1938. En 1939 se le hicieron modificaciones dotandolo de un motor Merlin repotenciado, helice tripala de velocidad constante. Se coloco en la cabina una cubierta abombada que proporcionaba mas espacio y mejor vision, y se ñadio una dura plancha de Perspex y vidrio para hacer al parabrisas a prueba de balas. El diseño tan caracteristico del ala del Spitfire fue uno de los mejores para su epoca, pero la planta eliptica no contribuia en nada sino que la hacia mas dificil de construir.

Aerodinamicamente el perfil era bueno para velocidades hasta casi el 90% de la del sonido (Mach 0,9) , habiendo alcanzado durante la guerra algunos Spitfire el Mach 0.92 en picado, mejor que los aviones a reaccion alemanes. A principios de 1940 se desarrollo un ala tipo B con dos de las ametralladoras internas de cada ala sustituidas por un cañon Hispano con alimentacion por tambor; se completo un lote de 30 Mk IB; en el ala tipo C se utilizaron cuatro cañones en pareja, pero fue un tipo relativamente raro. Hacia 1941 se habian construido los tipos MK III y Mk IV, se los doto de filtros de aire contra el polvo y arena cuando fueron destinados al frente del Mediterraneo.

El modelo mas construido para esa epoca fue el Mk V equipado al final con cuatro cañones de 20mm. Por esa epoca se instalaron camaras en este tipo denominado PR.IV, con depositos extras de 3021lts a fin de mejorarles el alcance. Debido a las incursiones a alta cota realizadas por los Ju-88 se decidio el desarrollo del Mk VI siendo esta la primera version de alta cota. Este fue dotada de cabina presurizada, se le ampliaron las alas, Motor Merlin 60, con dos sobrecompresores.

El primer Spitfire con motor Griffon aparte del Mk IV original, fue el Mk XII, este fue un interceptador de baja cota destinado a contrarrestar las incursiones a baja cota de los Fw-190 cazabombarderos, desarrollaba una velocidad de 563 km/h a nivel del mar. El Mk VI fue la primera version de interceptacion a gran altura, con cabina presurizada y puntas de las alas alargadas que incrementaban la envergadura a 12.24m; se hizo necesario desarrollar esta version para poder atacar a los Ju-86P y Ju-86R, que realizaban incursiones de reconocimiento a gran altura. El Mk IX era simplemente un Mk V con el motor Merlin 61, de este tipo se produjeron 5.665 unidades y se continuaba fabricando en 1945. Existieron multiples variantes, con alas tipo LF(9.88m), F (11.23m) y HF (12.24m), con los tres modelos de armamento y un ala tipo E con dos cañones y dos ametralladoras de 12,7mm y carga hasta de 454 kg de bombas.

Durante 1942, la Luftwaffe inicio la utilizacion del Fw 190, el cual superaba en prestaciones al Mk V, por esa epoca Rolls Royce habia terminado el desarrollo de su motor Merlin 60 equipado con un supercargador de dos etapas, el cual daba un 42% mas de potencia a 9.144m, el modelo Merlin 61 destinado al avion de caza, se adapto facilmente a la estructura con muy pocos cambios, estos consistieron en una nueva helice de cuatro aspas y un radiador bajo las alas para enfriamiento del motor; con estos cambios, el Spitfire alcanzo una velocidad de 666km/h a 8.291m con un techo de servicio de 12.741m. Se equiparon tres nuevas versiones con este motor, la Mk VII, Mk VIII y Mk IX, estando destinado el Mk VII a reemplazar el Mk V como caza de produccion.
El Mk VII era una version de gran altura del Mk VIII, destinado a reemplazar el Mk VI; estaba destinado tambien para el combate a gran altura, por lo que contaba con combustible interno adicional, fueron construidos 140, los primeros siendo entregados al Escuadron 124 en North Weald.

El Mk XIV entro en servicio en la primavera de 1944 hasta el arribo del Mk 21, equipado con un motor Griffon 61 con un supercargador de dos etapas a fin de mejorar sus prestaciones a gran altura, un fuselaje reforzado, helice de cinco palas; un considerable numero de estos fueron terminados como FR.Mk XIVE destinados al reconocimeinto tactico a baja altura, con una camara oblicua instalada en la parte trasera derecha de la cabina. En Septiembre de 1944 entro en servicio el Mk XVI, con una estructura igual al Mk IX, equipado con un motor Packard construido como Merlin 266, sirviendo exclusivamente en Europa, muchas de las unidades equipadas con esta version desempeñaron el papel de caza-bombarderos.

OPERACIONAL

El primer Mk I fue entregado al Escuadron 19° en Duxford en Agosto de 1938 equipado con un motor Merlin II, entrando en accion por primera vez en Octubre 16 de 1939 con los Escuadrones No 602° y 603° contra bombarderos de la Luftwaffe en la costa de Escocia. Para mediados de 1940, 19 escuadrones operaban con el Spitfire contra las incusiones de la Luftwaffe.
El primer Mk V fue entregado al Escuadron 92° a principios de 1941 equipado con el motor Merlin 45. En Julio de 1942 entro en servicio el Mk IX con el Escuadron No 64 en Hornchurch, este era un Mk VC repotenciado con el motor Merlin 61. El Mk VIII fue entregado inicialmente al Escuadron No 145 con base en Malta en Junio de 1943, otros fueron enviados a unidades de la RAF y la USAAF en Italia, la RAAF en el Pacifico y la Fuerza Aerea India.

Los Escuadrones No 91°, 322° y 610° fueron equipados con Mk XIV entrando en servicio en el sur de Inglaterra y destinados a contrarrestar la amenaza de las bombas volantes V-1.


Reconocimiento fotografico

Una pequeña proporcion de Mk V (229) fueron equipados para el reconocimiento fotografico y se denominaron PR. IV. Las versiones PR reemplazaron las armas por depositos extras de 302 lts en el borde de ataque alar. Se instalaron dos camaras fotograficas en la parte trasera del fuselaje, que tomaban fotografias a cada lado de la trayectoria del avion, con un pequeño angulo muerto en el centro. El piloto disponia de oxigeno extra y el motor un mayor suministro de aceite.

En Mayo de 1944, entro en servicio el PR.Mk 19 equipado con un motor Griffon y destinado a labores de reconocimiento, contaba con cabina presurizada y tanques integrados de combustible en las alas, se contruyeron 225 unidades y prestaron servicio en Europa, el Mediterraneo y el Lejano Oriente.

Postguerra

Despues de la Guerra se produjeron tres modelos diferentes de Spitfire; el F-21 con motor Griffon 85, helice contrarrotatoria de seis palas. El F-22 con cabina de burbuja y el F-24 armado con lanzacohetes. En total se construyeron 20334 unidades de este caza. En la serie Mk XIV se utilizo un motor Rolls Royce con sobrecompresor de dos etapas en el motor Griffon; como resultado este doblaba la potencia del Merlin a cualquier altura.

Seafire

Debido a un requerimiento de la Flota en 1941 se produjo una version navalizada del Spitfire VB, denominandolo Seafire IB. Estaban impulsados por un motor Merlin tipo 32 o 55 que proporcionaban gran potencia a baja cota y helice cuatripala. El Seafire XV y XVII impulsado por un motor Griffon, estos desarrollos llegaron hasta aviones de 6000 kg de peso, que participaron en la Guerra de Corea.

Mk I FR.

TIPO caza caza y reconocimiento
TRIPULACION 1 hombre
PESO 1.969kg vacio/2.631kg maximo
PLANTA MOTRIZ un Rolls Royce Merlin II en linea de 1.030hp DIMENSIONES
Envergadura 11.23m
Altura 3.48m 3.56m
Superficie alar 22.48m2
PRESTACIONES
Velocidad maxima 586km/h a5.639m
Techo de servicio 9.601m
Alcance 636km
ARMAMENTO ocho ametralladoras 7.7mm en las alas

VARIANTES Y ARMAMENTO

SPITFIRE I version inicial, motor Melin II de 1030 hp, ocho ametralladoras Browning de 7,7mm o 2 cañones de 20mm y 4 ametralladoras, 1566 unidades
SPITFIRE II fabricado en Castle Bromwich, motor Merlin XV de 1175hp, 750IIA con 8 ametralaldoras de 7,7mm, 170IIB con dos cañones de 20mm y cuatro ametralladoras de 7,7mm
SPITFIRE IV motor Griffon, una sola unidad
SPITFIRE V fuselaje reforzado, motor Merlin 45 de 1440hp, tres tipos armamento: tipo A ocho ametralladoras de 7,7mm (94 unidades); tipo B dos cañones de 20mm (3923 unidades), cuatro ametralladoras de 7,7mm; tipo C armamento variado, dos bombas de 113kg ( 2447 unidades).
SPITFITE VI interceptor de alta cota, motor Merlin 47 de 1415hp, cabina presurizada, dos cañones de 20mm, cuatro ametralladoras de 7,7mm, 100 unidades
SPITFIRE VII interceptor de alta cota, motor Merlin 6 de 1660hp, cabina presurizada, sobrecompresor de dos etapas, 140 unidades.
SPITFIRE VIII version mejorada del tipo VII, fabricado en tres versiones: LF de baja cota, F normalizado, HF de alta cota, 1658 unidades.
SPITFIRE IX version destinada a luchar contra el Fw-190 , motor Merlin 61, versiones LF,F y HF, dos cañones de 20mm, dos ametralladoras de 12,7mm, 5665 unidades.
SPITFIRE XII avion interceptor de baja cota destinado a combatir los cazabombarderos Fw-190, motor Griffon de 1735hp, 100 unidades.
SPITFIRE XIV primera version con motor Griffon de dos etapas de 2050hp, helice de 5 palas, radiadores simetricos, deriva ancha y en algunos cabina de burbuja, tipo FXIV dos acñones de 20mm, cuatro ametralladoras de 7,7mm; tipo FXIVE dos cañones de 20mm, dos ametralladoras de 12,7mm; 957 unidades.
SPITFIRE XVI version Mk IX pero con motor Merlin 266 de 1705hp; contruido en versiones L o LF, cabina de burbuja, 1054 unidades
SPITFIRE XVIII derivado del Mk XIV, motor Griffon de dos etapas; mayor cantidad de combustible; versiones F y FR (reconocimiento), 300 unidades.
SEAFIRE IB version navalizada del VB, alas plegables, mayor capacidad de combustible; 140 unidades.
SEAFIRE XV motor Griffon de 1850 hp; radiadores asimetricos, gancho de cola y cabina de burbuja, 390 unidades.
SEAFIRE 47 alas plegables hidraulicamente, motor Griffon 87 de 2375hp; helices contrarotatorias; 140 unidades




La Fuerza Aérea Argentina estaba interesada en la compra de Spitfires T-IX entrenadores y encargó diez de estas máquinas en 1950. La orden fue finalmente cancelada y se compró los entrenadores Fiat G55b biplazas en lugar de éstos.

En 1947 un Spitfire PR.XI fue comprado por un privado, al que se le sumaron otro ejemplar del modelo HF Mk.IXe que fue donado para propósitos educacionales, para la Escuela de Especialidades Aeronáuticas de la FAA, en Córdoba -junto con un Hurricane- luego de una exposición aeronáutica realizada en la avenida 9 de Julio, y otro (un Mk.VIII) que fue vendido simbólicamente para la carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad de La Plata. El único que voló fue el PR.XI, utilizando como fuente de repuestos el Mk.IX donado a la FAA. A pesar de esto, la Fuerza Aérea Argentina nunca tuvo Spitfires operativos en ninguna unidad, pero sí estuvieron pintados con los colores nacionales durante un tiempo, y fueron utilizados después como banco de pruebas.

Los Spitfires fueron eventualmente desguazados y sólo piezas quedan en Argentina. Algunos entusiastas de la aviación se ofrecieron a mantenerlos y restaurar los aviones antes de su desguace, pero el gobierno les denegó el permiso.

El Spitfire de Storey

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchos argentinos descendientes de ingleses se ofrecieron voluntarios en todas las armas para combatir contra Alemania. Entre ellos se encontraba el capitán James Storey, nacido en Rosario, quien finalizada la guerra trajo desde Inglaterra un Spitfire con el propósito de utilizarlo para realizar tareas de fotogrametría aérea. Este era de la variante PR.Mk.XI, el último de los Spitfires con motor Merlin, el más importante avión de reconocimiento aliado en el frente europeo, siendo utilizado por la RAF y la USAF en solitarias y desarmadas misiones hasta objetivos tan distantes como Berlín. La mayoría de los aparatos de esta versión tenía el timón puntiagudo y todos la rueda de cola replegable, pero el rasgo distintivo de esta variante desarmada era el buche bajo el motor, resultado del enorme depósito de aceite necesario para misiones tan largas. Durante la Segunda Guerra Mundial Storey había volado la mayoría de las veces en Spitfire. En mérito de esto, adquirió la máquina directamente al Ministerio del Aire, que lo autorizó a realizar la travesía del Atlántico, convirtiéndose en el primer aparato de este tipo que llegaba a Argentina. La empresa Vickers-Armstrong le hizo una recorrida general, le instaló tanques de combustible suplementarios y lo equipó con tres cámaras fotográficas Williamson F.24 f.8 (2 verticales y 1 oblicua). Decoló con destino a Buenos Aires el 29 de abril de 1947 a las 10.50 desde Hurn, Inglaterra, en el avión que había sido construido en 1944 (matrícula PL-972) y sólo contaba con 20 horas de vuelo. Las etapas del vuelo fueron Gibraltar, Dakar, Natal, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Cabe destacar que debió hacer una escala obligada en Africa debido a un intenso temporal que duró varios días y que obligó al piloto a un aterrizaje forzoso en pleno desierto, siendo éste el único inconveniente que tuvo a lo largo de su raid. El avión fue equipado para este largo viaje solamente con un aparato de radio VHF. Por carecer de otros instrumentos para la navegación aérea, la travesía del océano la realizó acompañando a un Avro York de la British South American Airways (BSAA), en tanto que la empresa petrolera Shell lo reabasteció y le ofreció ayuda a lo largo de la extensa ruta. Este avión tenía una capacidad de combustible de 315 galones, añadiéndole dos depósitos suplementarios de 20 galones en las alas y uno de 170 galones en el fuselaje, lo que equivalía a más de 10 horas de autonomía a una velocidad de crucero económica de 400 km/h, o sea unos 4.000 km. de alcance sin reservas. El cruce del Atlántico le demandó 8 horas 30 minutos.



Llegado a Buenos Aires recibió la matrícula civil LV-NMZ. Durante el poco tiempo que operó en nuestro país Storey colaboró en la búsqueda de un avión civil inglés perdido (el Lancastrian “Star Dust” matrícula G-AGWH) que se extravió el 3 de agosto de 1947, de cuyo piloto, el comandante Reginald Cook, había sido compañero en la RAF. Esta máquina fue encontrada recién en el año 1998 en la ladera del cerro Tupungato, con sus restos semienterrados en un glaciar. Debido principalmente a problemas burocráticos, Storey usó el avión realmente poco, pero merece mencionarse un vuelo realizado a fines del ’47 uniendo Buenos Aires con Santiago de Chile en tiempo récord, fijando una marca que recién mejoró un Caravelle de Aerolíneas Argentinas en los años ’60. La máquina de Storey fue expropiada a fines de 1948, siendo destinada a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba y luego al Instituto Aerotécnico, siendo utilizado entre otras cosas en una evaluación comparativa con el único Fiat G-59 que tenía la Fuerza Aérea Argentina. A mediados de 1949 se le hicieron modificaciones y se lo equipó con una cámara cinematográfica para filmar los ensayos de una maqueta volante de una bomba con motor cohete que estaba desarrollando el Instituto. Como el parabrisas del PR.XI era curvo, para evitar deformaciones de la filmación se le adaptó el parabrisas plano del Mk.IX. En noviembre de 1949, durante un vuelo del piloto de pruebas Luis Valloni, El Spitfire tuvo un problema de motor, realizando un aterrizaje de emergencia con el tren retraído en un campo cercano a Alta Gracia. El avión sólo sufrió daños menores, pero nunca fue reparado, se lo guardó un tiempo en un hangar de la fábrica, hasta que fue dado de baja definitivamente. Después fue desarmado, sus restos desguazados y enviados a la fundición.



Los aviones de la “Escuespe”

Como el gobierno inglés estaba en tratativas de venta de una importante cantidad de aviones y el Spitfire era uno de los modelos ofrecidos a la Argentina, aprovechando que en septiembre de 1947 se realizaría una exposición aeronáutica en Buenos Aires, concretamente en la avenida 9 de Julio, se decidió donar al gobierno nacional un Spitfire y un Hurricane para ser expuestos en esa muestra, junto con el Avro Lincoln B-001, el primero de los adquiridos por Argentina. Finalizada la exposición los aviones fueron entregados a la Escuela de Especialidades Aeronáuticas o “Escuespe”, en Córdoba, donados por el gobierno de Gran Bretaña con propósitos educativos, los cuales llegaron incompletos y mezclados. El Spitfire, de los primeros equipados con cámaras en la cola y del tipo HF (vuelo de altura), fue recuperado por un grupo de cuatro aspirantes del tercer ciclo, juntamente con el Hurricane, a los que se ve sentados sobre el capot del motor en una fotografía aparecida en la revista “Aerodeportes”, estaba armado con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, que no vinieron. El Hawker Hurricane no recibió matrícula argentina, y se supone que era de la versión Mk.IV, idéntica a la Mk.II pero con motor RR Merlín 24 o 27 de 1.280 hp y un ala universal capaz de montar cañones antitanque, cohetes u otras cargas externas. En la Escuela de Especialidades recibió los colores argentinos en el fuselaje, no así debajo de los planos, donde quedó la escarapela inglesa. Durante 1950, luego de sufrir un accidente en tierra, el Hurricane fue desmantelado y desarmado, no registrándose otro antecedente conocido de esta aeronave en nuestro país. Se transcribe a continuación el relato del señor Jorge Rial, de Caseros, Buenos Aires, quien trabajó en estos aviones en la Escuela de Especialidades Aeronáuticas de Córdoba: “El Spitfire y el Hurricane quedaron destrozados en su desarme en la exposición de la avenida 9 de Julio, juntamente con el Lincoln B-001, y sus piezas extraviadas y mezcladas. Muchas de ellas debieron ser rediseñadas y fabricadas para su montaje en la ‘Escuespe’, donde se contaba con situaciones adversas para su armado y sólo con el apoyo de un profesor de Teoría de Motores se consiguió presentarlos en la fiesta de egreso de la camada de julio de 1948, pero nunca pudieron ser puestos en marcha. En la escuela, hasta diciembre de 1948, fueron bien cuidados, sobre todo el Spitfire, que por su trocha reducida y centro de gravedad muy adelantado respecto al tren de aterrizaje sufría mucho los efectos del viento, que lo agitaba peligrosamente. Luego se les sumó el Spitifire matrícula civil LV-NMZ (el expropiado a Storey), al que se le cambiaron bujías, escapes y cables, y del que existen dos fotografías, publicadas en la revista ‘Aviación Argentina’. Este último no podría mantenerse en servicio mucho tiempo por dos razones fundamentales: Primero, no había repuestos y eran difíciles de obtener lejos de su país de origen, y pocos de ellos era posible lograrlos por canibalización del que ya estaba en la ‘Escuespe’, dado que la industria británica no era muy estandarizada que digamos, y además las dos máquinas eran de distinto modelo (nótese la diferencia del timón de deriva). La segunda razón, y la más importante, es que era un avión hecho para pocas horas de vida y no se habían considerado en su diseño las posibilidades de reparación o mantenimiento. El motor se encontraba sumamente compactado y no había lugar para ‘meter mano’. Una falla de motor implicaba el cambio del mismo y su reparación en un taller apropiado. El Hurricane, en cambio, aceptaba mejor las tareas de reparación y mantenimiento. El grupo de empenajes, por ejemplo, formaba una sola pieza que se unía al resto del fuselaje por 46 buloncitos de 1/4", que necesariamente debían ser colocados desde el interior del fuselaje y luego se debía salir por una tapa de inspección lateral de unos 30x40 cm. Que es por donde colocaron las cámaras al LV-NMZ. Para ello se necesitó la colaboración de un cadete de pequeño tamaño en comparación con su fuerza y agilidad. Gracias a él se pudo ensamblar el grupo al avión, debiendo realizar luego una verdadera proeza para sacarlo del fuselaje. Recuerden que durante la guerra se seleccionaban operarios fuera de lo común para armar los aviones. Los aspirantes los recuperaron contra viento y marea y si no se pudo completar la pintura de las insignias de los planos del Hurricane en su parte inferior se debió a que debieron realizar la operación de noche, ’robando corriente’ de los cables trifásicos para el compresor, porque habían dejado el taller cerrado y los sorprendió la llegada de visitas oficiales intentando tapar el rojo inglés con el celeste suave (azul argentino, que le llaman)”. Finalmente, el Spitfire Mk.IX donado por los británicos fue dado para el desguace y fundido a principios de 1950, y el LV-NMZ fue volado varias veces por el teniente Luis Valoni, uno de los pilotos de pruebas de la FMA, y luego de ser utilizado como material didáctico por la falta de repuestos, corrió igual suerte en 1963.


El Spitfire HF Mk.IX con las escarapelas nacionales pintadas en lugar de las inglesas.

El ejemplar de la Universidad Nacional de La Plata

En 1938 se crea el Centro de Aeronáutica en La Plata, y en 1942 el Departamento de Aeronáutica y la carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata, con la colaboración de entidades militares y civiles (privadas y nacionales); y gracias al esmero de las autoridades y docentes del departamento se consigue un importante número de aeronaves con fines didácticos. Entidades como YPF, la Aviación Militar y Naval siempre colaboran en la organización y equipamiento del Instituto. Estas aeronaves permitían a los docentes y futuros egresados lograr una preparación acorde a los niveles de otros países del mundo, siendo las tecnologías y metodologías utilizadas de avanzada para la época. A raíz de las facilidades inglesas para vender sus aviones a Argentina, varias firmas comerciales nacionales obtuvieron la representación de empresas británicas, una de ellas era Hennequin y Cía., conocida por haber vendido al Estado argentino más de 150 aviones Miles Magister, utilizados como entrenadores por nuestra aviación civil. Precisamente con ese primer lote de Magister, Hennequin importó a la Argentina el Spitfire Mk.VIII matrícula JF-275, con la intención de utilizarlo como demostrador ante la Fuerza Aérea Argentina, llegando a Buenos Aires en agosto de 1947, época en que ya se había concretado la compra de los Fiat G-55, de manera que nunca fue puesto en vuelo. A principios de 1948 fue vendido por 1 libra esterlina en forma simbólica a la Universidad Nacional de La Plata, que lo guardó durante un par de años en un depósito antes de utilizarlo para fines de enseñanza. Esta aeronave sólo poseía 12 hs de vuelo y vino sin armamento bélico, dado su destino como material didáctico. Este avión sobrevivió permaneciendo en el Departamento de Aeronáutica, luego de ser desarmado y armado cientos de veces por los alumnos, y por negligencia de algunas personas, fue objeto de vandalismo y despojado de casi todo como fuente de “souvenirs”, en 1966 fue dado de baja por la Universidad, trasladándose los restos a un galpón de Vialidad Nacional en la localidad de Magdalena, hasta que finalmente fue vendido como chatarra en 1979. De esta máquina sólo queda el recuerdo y algunas de sus partes. Se había logrado conservar, por ejemplo, el motor Rolls Royce Merlín, que fue finalmente destruido en un devastador incendio iniciado en la Facultad de Ingeniería, concretamente en el Taller de Aeronáutica, el 22 de agosto de 1998. De este ejemplar hoy únicamente sobrevive la pata izquierda del tren de aterrizaje.

Colores

Por lo que se aprecia en las fotos, el Spitfire Mk.XI traido en 1947 por Storey estaba pintado íntegramente en PRU Blue (Humbrol 144 – Tamiya XF-18), el color normalizado de los aviones ingleses de reconocimiento a partir de 1942, al que se le colocó, a su llegada al país, la matrícula civil LV-NMZ en letras negras y los colores nacionales en el timón de cola. Luego de su expropiación por los militares, fue pintado presumiblemente con el mismo esquema de colores llevado por los Curtiss-Hawk 75/0, esto es, verde (Olive Drab Humbrol 30 – Tamiya XF-61) en las superficies superiores y azul claro (Light Blue Humbrol 65 – Tamiya XF-23) en las inferiores, con escarapelas en alas y fuselaje y la bandera nacional en el timón de cola; sin otras marcas o numeración. El ejemplar modelo Mk.IX donado juntamente con el Hurricane estaría pintado en los colores normalizados de la RAF, Ocean Grey (Humbrol 106 – Tamiya XF-54) y Dark Green (Humbrol 30 – Tamiya XF-61) para el camuflaje de las superficies superiores, y Médium Sea Grey (Humbrol 165 – Tamiya XF-53) para las superficies inferiores; con escarapelas argentinas cubriendo las marcas de nacionalidad británicas y la bandera nacional en el timón. Mientras que el Hawker Hurricane portaría presumiblemente los mismos colores, con la salvedad descripta en el texto de que conservó las insignias inglesas en la parte inferior de los planos. En este punto hay una discrepancia puesto que otras versiones dan cuenta de que el Spitfire también habría conservado los colores ingleses en la parte inferior del ala, lamentablemente las fotos en blanco y negro de la época no dan certeza sobre este punto, sólo se cuenta con el testimonio de un testigo directo de lo ocurrido con el Hurricane. No se aprecian marcas o numeración alguna en ninguno de los dos aparatos. Mientras que las fotos de la máquina de la Universidad de La Plata no permiten visualizar marcas o colores, supuestamente vendría con los colores normalizados ingleses, pero si conservaba numerales y marcas de nacionalidad es una incógnita.



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FUENTE