georgedelavia

Bodas de Oro del Asesinato de Pueblos Todo aquello que cuentan los pocos viejos que quedan y los nostálgicos de lo que era, pero que nunca vivieron, estaba allí. En ese momento. En esos lugares. En ese tiempo. Todo estaba al ritmo del desarrollo, en la medida de lo posible, de lo que el terruño y su Pueblo podían dar y recibir. El Telégrafo estaba, pero ya se iría. El Correo estaba, pero también se iría. Las personas estaban...pero también debería partir. El Teléfono no estaba, y solo por el esfuerzo de los que quedaban lo tendrían antes del fin del Milenio. El Camino no estaba, pero había un río o un ferrocarril con qué arreglarse. A alguien le pesaba que aquello funcionara. Algunos millones de tontos justificarían que no les llegue más el agua. Que no les llegue más el correo. Que alguna vez, en un simpático programa de TV, se rasgaran las vestiduras porque mientras ellos hablarían por un diminuto celular, a aquel caserío, la bondadosa colecta de los adolescentes de Recoleta, les alcanzaría para que tuvieran una PC y una conexión satelital que quien sabe quien abonaría los meses siguientes a la donación. Fue hace 50 años cuando los diarios mentían al son de los "datos de Estado" sobre los transportes en general y sobre el ferrocarril, los puertos, los ríos y las rutas en particular. Fue el momento en que contaban sobre multimillonarios déficits sin brindar dato alguno de para que se gastaba en trenes, barcos o caminos. La Metrópoli se quejaba al ritmo de los cafés urbanos con un teléfono público junto a la barra, un tranvía en la puerta y un correo frente a la plaza. Sí, así comenzaron desde la gran ciudad a quejarse de los trenes. Así apoyaron aquellas futuras medidas los medios de las capitales provinciales y hasta de los propios pueblos pequeños. Solo algunos despertaron cuando el tren no corrió más. Unos despertaron en 1961, otros en 1977 y los últimos en 1993. En el '77 despertaron los productores e indutriales del Paraná y el Uruguay, cuando la Flota Fluvial, los puertos y hasta el dragado mermaron hasta el remate por chatarra de los bienes. Puede hablarse de los asfaltos masivos y de altísima calidad de antes de los años '60 frente a los pocos de los 35 años siguientes y de su pésima calidad. Cada telégrafo que se apagó, anuló negocios económicos entre las personas. Cada Correo que se cerró prohibió cartas de amor que jamás encontraron destinatario. Cada tren que ya no llegó, expulsó sueños, dineros y hasta vida de miles de caseríos, poblados y hasta ciudades. Tantos aplaudieron a Frondizi, Videla, Menem, Alsogaray dos veces, Martínez de Hoz y al no bien conocido Plan de Desarticulación de la Argentina (Más conocido como Plan Nacional de Transporte o PLAN LARKIN), que ni cuando golpearon a sus puertas dejándolos sin trabajo, sea en la ciudad o la metrópoli, alcanzaron a darse cuenta de qué cosa es la que aplaudían. Sí señores, antes del Otoño de 1961 se iniciaba la desarticulación planificada del Territorio Argentino. 17.000 Km de ferrocarriles cerrados de una vez en 1961; cientos de oficinas de telégrafos en el 77; miles de kilómetros de caminos que no se construyeron entre 1961 y 1993; docenas de servicios fluviales que se aniquilaron antes de 1980, y millones de teléfonos que no se instalaron hasta 1990. ¿Los gremios? ¿Los laburantes? No, solo una coincidencia casuística. Fue un Plan escrito por un General de División de Logística y ejecutado por 30 y pico de años de gobiernos de todo tipo. Enero 11 de 2011 - Jorge de Mendonça - Ingeniero White - Buenos Aires

Flores: LAS MUERTES DE LA DESESPERANZASociedadAño 4. Edición número 174. Domingo 18 de septiembre de 2011Por Jorge Mendonç[email protected] aire de “nada sirve para nada” nos envuelve a los argentinos desde hace medio siglo. Es una pérdida de esperanza y, ante ello,un ladrillo puede ir más o menos torcido en una pared, sea en Libertad o en Puerto Madero.Así, un mecanismo eléctricode una barrera ferroviaria de 1970, puede tener sus contactos esmerilados una y otra vez a mano “pá que aguante”, o un colectivero es perdonado toda vez que no cumple conductas que, en la Escuela de Transporte de Buenos Aires de 1960 hubieran sido causa de expulsión para siempre.Así un túnel Liniers-Caballito y Haedo-Castelar (15 km), se transformó en un faraónico túnel de papel de 35 kilómetros de doble túnel un día, otro de túnel simple y, hace unos meses, otra vez de túnel doble. Son 50 técnicos que aportan desde el Estado a ese y a mil proyectos más, todos a la vez.La Gran Aldea inundó de vías para que su abanico le proveyera de las vacas y las mieses que comerciaba. Así creció primero por los negocios inmobiliarios montados alrededor de cada estación planificada por los ferrocarriles extranjeros.Buenos Aires fue mal ejemplo para todos. El ferrocarril modeló la “pre-metrópoli”, y luego la metrópoli creció sola y aislada de la soberbia ferroviaria. “Los intendentes no pueden decirnos nada porque nosotros somos la Nación”, vociferaban funcionarios del riel.El espíritu retrógrado del ferrocarril perduraba mientras los barrios se convertían en mero vuelco de desesperaciones sobre terrenos inundables vendidos a pobres y a ricos con aprobación estatal.Catorce millones de almas heredan esa simiente. Otros 24, fuera de la Ruta 6, pagan por ello a lo largo del país.El lápiz del urbanista debe desentenderse de las instrucciones inmobiliarias, pensar políticamente y, aliado a geógrafos e ingenieros, soñar la metrópolis. El político debe leer mucho más que una hoja para ser, apenas, estadista de barrio. Churchil, Perón y Lenin sabían de técnica. El porqué del tren, del dique o del teléfono y la escuela debe ser materia básica del político, concejal o presidente.Cuando no importó hacer el túnel hace décadas y se aniquiló la carrera de chofer de colectivo, comenzó a no importar si hacía falta una barrera en Soldati y docenas de chicos muertos al chocar un escolar con el tren lograron que automatizaran señales y barreras en el Belgrano Sur.Un banderillero que no lo debe ser se pone a dirigir el tránsito porque nadie le dice que eso no le corresponde, y porque el que no se lo dice está haciendo un trabajo de alguien que lo contrató y no lo obligó a cumplir procedimientos, porque ese que no lo controló tampoco es controlado.La primera piedra no corresponde a los políticos ni a esos jefes burócratas que ya no tienen remedio, sino a cada argentino que tenga ganas de seguir viviendo.El técnico de trenes y colectivos, debe sentirse importante y que sirve para algo, lo mismo que el chofer que está por cruzar un pasoa nivel ferroviario o el banderillero que tiene ganas de ser muy útil.¿Esperanza con los trenes? Para ellos necesitamos 3.000 nuevos profesionales jóvenes a entrenar trabajando en el extranjero. Con ellos podremos tener esperanzas.

¿Porqué aplaudir lo que está mal hecho? En Mayo de 2009 escribí "Mendoza: Otro experimento tranviario" que fuera publicado en varios sitios y, en papel, el 7 de Julio en La Nueva Provincia de Bahía Blanca y en Los Andes de Mendoza. Hoy asistimos a otro discuso, a otro "pero lo importante es que está hecho". ¿Porqué aplaudirlo? No puedo aplaudir algo que me encantaría tener un porqué aplaudir: El regreso del tranvía a Mendoza. Lo explico simple: Mendoza tiene redes ferroviarias de trocha ancha (1,676 m), y métrica (1 m), que recorren la zona metropolitana y región cercana mostrándonos a todos que allí está la solución al transporte y una fuerte mejora en calidad de vida para la región. ¿Porqué? Porque el devenir de los TrenTranvía (Tranvías eléctricos o diesel eléctricos que van por calles comunes o vías de grandes ferrocarriles indistintamente), va al dedillo con la instalación de un tranvía en Mendoza que, recorriendo las calles céntricas o cualquier barrio, pueda subir a las trazas principales, recorrer mayores distancias a mayor velocidad y reingresar a barrios o localidades. Eso solo lo podría hacer, un trentranvía, SI LA TROCHA (Distancia entre los rieles), ES LA MISMA EN TODO EL RECORRIDO. El de Mendoza no será así. Como no bastaba con tener dos trochas que, mas o menos, integraban las áreas entre sí y con el Centro capitalino, le agregamos una trocha nueva. Una más COMO PARA QUE NADA SE CONECTE CON NADA. Sí claro, al menos está, dirán. Yo les digo: ACABAN DE INAUGURAR EL FRENO AL DESARROLLO FERRO-TRANVIARIO DE MENDOZA ó, por lo menos, el mayor costo y la menor ventaja al desarrollo futuro. (Cambiar la trocha de los tranvías era miles de veces más económico que no poder ser compatibles con el resto de los servicios QUE ESTAMOS NECESITANDO PARA MENDOZA). Jorge de Mendonça - Septiembre 26 de 2011 - Ingeniero White - Buenos AiresPD: Mil disculpas por las letras en mayúsculas y en negrita! La nota reproducida en 2009 http://www.vecinosdeguaymallen.com.ar/noticias-de-vecinos/71-mendoza-otro-experimento-tranviario.html http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/7/07/2009/977052.prt http://www.losandes.com.ar/notas/2009/7/1/escribeellector-432733.asp

CALLE VINERÍA VIEJA 344B8103SAVGracias por consultar su CPA con Correo Argentino Alrededor de 1998, el Correo Argentino resolvió una vieja deuda que tenía para con la organización territorial:Definir, SIN ERRORES, hasta el último rincón del País con una codificación apta para que sea utilizable por todos los sistemas de encaminamiento de cargas, personas, cosas, y, en especial, CARTAS.Pero…si ya existen las coordenadas geográficas y el GPS!!! NO, eso no tiene nada que ver con esto.EL CPA tiene un nivel de definición tan alto, que hasta la última vereda de la última calle del último pueblo del Territorio Argentino está o puede ser codificada para que cualquier empresa, servicio, estudio, etc, lo pueda ubicar más allá del nombre de la calle o el pueblo.Todos los sistemas de internet (extranjeros), cuando piden Postal Code se refieren a ESTE CPA y no a aquel CP de cuatro cifras.¿Sabían que hasta hay organismos del Estado Nacional que siguen insistiendo con el viejo CP de 4 cifras?¿Y vos, de qué lado estás?EL CPA YA ES UN ADOLESCENTE, entrá a http://www.correoargentino.com.ar/consulta_cpa/cons2.php?codprov=1 y encontrá tu Código Postal Argentino-- Jorge de MendonçaIngeniero White - Buenos Aires

Larkin, General de División de Logística Norteamericano nos recomendó (Contratado por Frondizi), que cerráramos la tercera parte de nuestros Fc de 1961 (17.000 de 51.000 Km). Al urbanismo de pocas manzanas y shoppings, les molestan los Fc (Y las carreteras). Las arterias son barreras (a eliminar), que no saben cómo atender para convivir con ellas. Ni el Sena divide París ni el Danuvio es una arteria a eliminar del paisaje. Ambos son arterias con las que la planificación territorial en general y el urbanismo en particular conviven, pues de esa arteria también vive ese mismo urbanismo y las razones de ese propio territorio atravesado. En Argentina: Un tren, como mucho, fue reducido a una cuestión de trabajadores y gente pobre. A esa síntesis perversa relegaron el pensamiento sobre el transporte masivo, en especial, del ferrocarril. Veamos Kansas City. Particularmente Santa Fe Junction, el segundo nodo ferroviario más denso de los EEUU, el País de Larkin que reapostó, en esa misma década de 1960, al Fc. Esto hay de FC en 400 Km2 alrededor y dentro de Kansas City, Missouri, EEUU (Todas las líneas en negro son Fc) Esto hay de FC en 4 Km2 en el nodo Santa Fe Junction (a 2,8 Km del Centro de KC) Casi todas als líneas que se uneen son de doble vía; van en viaductos (a 2 y 3 niveles!), y cruzan dobles vía de alto tráfico con doble vía de alto tráfico a nivel. Este puente de hierro es uno de varios que, en KC, une a uno y otro lado de los ríos el Sistema Ferroviario (Ah! Este puente queda a solo 5 Km de Argentine...un suburbio de KC) Además de ser de doble vía, este puente de hierro es............ .....de DOBLE NIVEL FERROVIARIO!!! Me parece que por eso lo mandarón a Larkin lejos, bien lejos: Para que no le recomendara a su viejo Jefe, Eisenhower, que cerrara los ferrocarriles. Agosto 17 de 2010 Jorge de Mendonça - Ingeniero White - Buenos Aires