gabrielr34

hola gente espero q este post les sea de su agrado bueno queria contarles un poco de esta moto que para yamaha fue en su epoca la primera sport alla alrededor de los años 60 una moto pensada para el uso diario elegida por el publico por su sencilles comodidad su agilidad y el consumo y que esta moto sea practicamente un icono para la marca tal es asy q asta el dia de hoy se siguen fabricando la rx salio en varios modelos la rx 100 ,115,125 y 135 bueno hoy les voy a habler de la rx 100 la mas chica de su categoria pero para mi muy agil y comoda esta salio en versiones fabricadas en japon y la india la fabricada en la india fue la que mas se exporto a todo el mundo para mi todo un fierro lo digo por que poseeo una de estas bueno paso a dar algo mas de informacion ficha tecnica motor Monoocilindrico refrigerado por aire cilindrada : 98 c.c. real comprecion ; 6.6 : 1 potencia max ; 11 hp a 7.500 rpm torque max ; 1.07 Kgm a 7.000 rpm encendido ; Patada caja ; 4 Velocidades sis electrico ; 6 voltios sus delantera ; Telescópica Hidráulica sus trasera ; Doble amortiguador freno delantero ; Tambor trasero ; Tambor peso ; 99 kg. (en seco) consumo ; 110 km / galón precio ; $ 3.200 varia segun pais de origen pais de origen ; India algunas fotos de la moto salida de fabrica algunas modificadas el tuning no le va a esta moto esta es de un amigo pablo la tiene re linda algunas raras tambien jeje bueno y esta es la mia bueno espero que les alla gustado para el proximo post la rx 115 y la king grandes maquinas comenten opinen soy nuevo en esto desde ya gracias todas las opiniones me sirven

Desde su creación, el Nissan Skyline fue enfocado como un automóvil para la familia, ya que era un sedán de cuatro puertas, alta capacidad de equipaje y equipamiento de seguridad completo, pero a medida que fue pasando el tiempo se le entrego un atributo más deportivo, ya que prontamente fue lanzado en su versión cupé, y más adelante con el reconocido GT-R. Con la consigna de usar un motor con cilindros en línea, partiendo por un cuatro cilindros y luego con la ya conocida disposición de seis cilindros, este modelo fue un éxito. A partir del modelo 1974 se dispuso del modelo GT-R, el cual arrasó con su competencia en las competencias locales de Japón. En el año 1989, el Skyline GT-R sufre una gran transformación: se introduce el motor RB26 DETT biturbo de seis cilindros en línea que es capaz de generar 276 CV a 6.500 rpm, posee tracción a las cuatro ruedas y el novedoso sistema ATTESA-ETS que generatracción independiente en la ruedas frontales al momento de detectar derrape o falta de agarre. Este auto marco un hito en su época y fue capaz de derrotar a automóviles emblemáticos como el Porsche 911 o el Mazda RX-7. El modelo producido desde el 1989 hasta el año 1995 se denominó R32. Fue tal la entrada del R32 en aquel tiempo, que incluso fue creada la JGTC, el Campeonato Japonés de Gran Turismo, la cual reúne a este modelo y otros de la misma categoría para competir. Modelos como el Honda NSX, el Mitsubishi GTO y el Toyota Supra fueron incluidos aquí. También se usó en las competencias GT de Australia, Nueva Zelanda y otros. En el año 1996 se introduce el modelo R33, longitudinalmente mucho más grande que su antecesor y además equipado con LSD activo, uno de los primeros en poseerlo. Pese a tener mecánicamente el mismo potencial que el R32 ya que también venía con el RB26, por sus medidas no fue un auto de gran éxito en el mercado japonés. Esto obligo al rediseño y al lanzamiento de la versión siguiente. El GTR R34 fue inducido en Japón en el año 1999 y fue todo un suceso hasta el 2002 , año en que fue completamente detenida su producción. Durante este periodo , el modelo fue varias veces mejorado y señalado con un nuevo nombre, desprendiéndose así los siguientes modelos : * R34 V Spec * R34 V Spec II * R34 M Spec * R34 V Spec Nur * R34 Nismo Z La especificación V Spec y Vspec II también fue usada en los modelos R32 y R33. Este automóvil fue específicamente creado para el mercado japonés, por lo cual nunca fue creado con las especificaciones de emisiones de gases para América o Europa. Tampoco fue creado para cumplir las reglas de tránsito de estos países ya que trae el volante a la derecha. Hasta el día de hoy, el Skyline GTR es el símbolo del éxito de la ingeniería japonesa, al crear un automóvil que es capaz de competir con otros del mismo segmento que pueden costar más del triple de su precio. También se ha transformado en un favorito de los fanáticos de los autos de altas prestaciones y del tuning, ya que al quitar la restricción del motor y realizar modificaciones profundas en los componentes del automóvil, este puede llegar a más de 500 cv. Durante el Tokyo Motor Show del 2005 fue presentado el próximo modelo, el cual será llamado Nissan GT-R (sin Skyline) y se planea que será comercializado en Japón durante el 2007. Se indicó también que esta auto será el primero de los GT-R en ser adaptado y vendido específicamente para los mercado de Europa y Norteamérica, es decir con las normas de contaminación y conducción correspondiente a estos continentes. La Historia de un Ganador Aparecía por primera vez en 1955. El nombre Skyline (como modelo) no perteneció Nissan, el nombre del modelo perteneció a una compañía llamada Prince Motor Co., nacida como una compañía constructora de aviones, que tiempo después empezó a construir automóviles. Esta compañía produjo bajo la marca de Prince las primeras dos generaciones de Skyline, de 1955 a 1966, cuando Prince Motor Co. fue comprada y absorbida por Nissan. Desde entonces empezaron a aparecer las primeras modificaciones y versiones de este automóvil. Al principio se comercializaron dos versiones, que simplemente tenían sus nombres diferentes (siendo el mismo automóvil), sin el uso todavía del nombre Skyline – “Nissan A200GT” y “Prince A200GT”. Tercera Generación – C10 Nissan Skyline C10 Fabricante Nissan Período 1968-1972 310.447 unidades vendidas Predecesor Nissan Skyline S50/S54/S57 Carrocerías sedán cuatro puertas familiar cinco puertas cupé dos puertas Configuración 1.5 L G15 I4 1.8 L G18 I4 2.0 L L20 I6 (2000GT) 2.0 L S20 I6 (GT-R) En 1968, empieza a desarrollarse el C10 bajo la marca Prince, en la compañía Opama R&D. Aparecen las primeras señales de los cambios que llegarían a ser permanentes hasta el día de hoy, que actualmente aun posee. El viejo motor de cuatro cilindros dio lugar a un motor de seis cilindros en línea, de 2.0 litros (1988 c.c.) y 106 CV. Por consiguiente después se introdujo un nuevo motor de seis cilindros ligeramente más pequeño (1973 c.c.), pero con 109 CV. GTR En 1969 aparece el motor modelo “S20”, de seis cilindros, con 1998 c.c. y 160 CV que se diseñó y fue construido para equipar al Skyline GT-R. Recibió el nombre interno PGC-10 y KPGC-10 la versión cupé posterior. Internamente era llamado Hakosuka. El motor equipado era igual a lo de los coches más potentes de la época y el motor era similar al motor GR8 usado en el coche de carreras Nissan R380. Modelos 1500 - 1.5 L G15 I4, 95 CV (71 kW, 128 N m) 1800 - 1.8 L G18 I4, 105 CV (78 kW, 150 N m) 2000GT - 2.0 L L20 I6, 120 CV (90 kW, 167 N m) 2000GT-R - 2.0 L S20 I6, 160 CV (118 kW, 180 N m) Cuarta Generación La cuarta generación del Nissan Skyline apareció en 1972, y en ese año se introdujeron cuatro modelos diferentes: 1600GT 800GT 2000GT-X 2000GT-R. La versión GT-X equipó con el motor modelo “L20” (seis cilindros en la línea y 130 cv) y GT-R con motor “S20” potente (seis cilindros en la línea y 160 cv). Para ese entonces aparecen las primeras líneas deportivas, ya transformándose en automóvil de competición. Quinta Generación: - Final de GT-R El año de 1977 trajo con él la crisis del petróleo y esta afecto directamente al GT-R! Los modelos Skyline creados para ese año (hasta que finalizo la crisis) fabricaron un vehículo más económico en precio y consumo de combustible, y también menos potente: 1600TI, 1800TI, 2000TI y 2000GT. Las dos versiones de 2 litros tenían 130 cv y 140 cv, este último uno en usando el mismo motor “L20” del modelo GT, sólo que esta versión integró un Turbo alimentador (por primera vez en los Skyline) para conseguir algunos caballos de más. ¡Aun así la acción del Skyline estaba "Anémica" si compara al GT-R! Sexta Generación: - Regreso de GT-R En 1981 Nissan comienza a construir Skyline R30 en serie, insertando en estos nuevos modelos los nuevos motores más potentes (DOHC 2.0 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas), llamado “FJ20”, este motor fue equipado en los modelos R30 RS, con 145 cv y R30 RS Turbo con 190 cv. La versión 1.6 fue descontinuada y las versiones que se continuaron fabricando fueron 2000 GT y 2000 GT-S. Estos últimos incluyeron un motor “L20” de seis cilindros en la línea, con la suma de un Turbo en el caso del GT-S. http://i235.photobucket.com/albums/ee190/ratrop/niponcars/coches/R30RSTurbo.jpg Séptima Generación: La popularidad alcanzada con la serie R30, hizo que Nissan desarrollara el modelo R31, con esto aparece el Skyline R31 GTS-X., que serviría como plataforma para el desarrollo del motor de seis cilindros en línea RB20DET 2.0 DOHC turbo-intercooler con 180 cv. No felices con esto, se introdujo el sistema Nissan HICAS de estancamiento de las cuatro ruedas y un corruptor delantero ajustable, con esto se abriría las puertas de los progresos tecnológicos incorporados a Skyline. http://i235.photobucket.com/albums/ee190/ratrop/niponcars/coches/NissanSkylineR31.jpg Octava Generación: 1989 fue el año de la Gran Revelación de la época, el R32! Un automóvil de alto rendimiento, particularmente el R32 GT-R, el cual se equipó con un potente motor de 6 cilindros la línea RB26DETT 2.6 DOHC 24V Biturbo, produciendo 276 cv. Con HICAS agregado, el R32 GT-R marcó la introducción del sistema Nissan ATTESA-ETS de tracción integral (4WD) y con mando electrónico de distribución de tracción a través de un sensor entre el eje delantero y el eje trasero a las ruedas, con el objetivo de conseguir las más optimas condiciones de aceleración. No estos progresos no eran suficientes, se nombró V-spec a la versión (Especificación de Victoria) entraría con las alteraciones importantes en la calibración de la suspensión y con frenos de marca Brembo en las cuatro ruedas. ¡El resultado era un automóvil que ganó las competencias que disputó en esa época, incluso fue prohibido en las competencias de Autocross, por razones que no necesito comentar! El sobrenombre de Godzila que se le dio al R32 apareció por dos factores: ¡debido a las líneas delanteras de las luces (recordando los ojos) y a la gran entrada de aire del intercooler y radiador (recordando la boca) y segundo por la ferocidad con que "devoró a sus contrincantes" Novena Generación: BNCR33 (la designación de Nissan) siguió a la tradición del R32. Algunos cambios: un angulo entre-ejes más grandes para permitir una mayor estabilidad a altas velocidades y las líneas más redondas. Con esto el R33 ganó algunos kilos de más, nada que el motor RB26DETT no pudiese soportar. De hecho se comenta en los medios más variados que esta versión también ganó algunos caballos extras, (llegando a los 390 CV!!!), pero un asunto de la legislación japonesa en ese momento de producción dice que - ningún vehículo producido en el mercado japonés podría pasar los 280 CV ni los 180 km/h - Nissan declara que la potencia del automóvil sigue siendo todavía de 310 CV, por esto Nissan tuvo que poner un limitador de velocidad que detiene el motor a los 189 km/h!, siendo el limite de velocidad de este automóvil de 379 km/h. Desperdiciados “gracias” al limitador! """" Sin personalizarlo aún """ Décima Generación: En 199 Incluso bajo dificultades financieras, Nissan lanzó al mercado el BNR34 bajo nueve opciones diferente de Skyline, como los sedanes, los cupés, tracción trasera, los motores de 2.5 litros y entre ellos obviamente GT-R. RB26DETT "viejo" continuó siendo usado, pero recibió además del sistema ATTESA-ETS (control electrónico inteligente de distribución de tracción en las cuatro ruedas), un nuevo HICAS, llamado Súper HICAS, que administra de manera más eficiente la tracción en las cuatro ruedas por medio de un nuevo software. Su nueva pantalla incoporada al salpicadero puede mostrar en timepo real hasta 7 estadisticas diferentes relacionadas con la conducción. Los entre-ejes se modificaron con respecto al R33, acortándolos para poder hacer maniobras aún más ágiles. Una nueva caja de cambios de 6 marchas, co-desarrollada con Getrag, aprovechando de mejor forma la potencia producida. Alerones traseros regulables en altura y un monitor de cristal de líquido que informa sobre los datos del vehículo (la temperatura de agua y aceite, distribución de la tracción para cada rueda, etc.) y GPS, todo ello completa el paquete de un automóvil que encanta al la persona que tiene el placer de pilotarlo. (Los automóviles deportivos no se conducen, se pilotan) Los problemas del automóvil son sólo dos: el primero y que ciertamente es el más grande, fue el peso de su carrocería, la cual fue excesiva (hasta el R33, mejorada desde el R34). El segundo: Nissan fabricó el Skyline con el volante al lado derecho del automóvil, excluyendo del privilegio de sentarse detrás del volante a las personas que viven en países donde se conduce por el lado izquierdo del automóvil. (Excepto U.S.A. que los legaliza a través de MotoRex Inc.) Ediciones Especiales En 2002 se lanzó una edición especial limitada del R34, el . Se trata de una edicón inspirada en el circuito de Nürburgring. Incorpora un motor de carreras N1 y velocímetro de hasta 300 Km/h. En 2004, en Onami, Japón, Nismo construyo a mano 20 GT-Rs Z-Tune, homologados para circular por la via publica. Montan motores de competición modificados para superar los 500 cv. La Leyenda El Nissan Skyline hace muhco que dejo de ser un simple coche para convertirse en una autentica leyenda. Sus prestaciones lo convirtieron en el rey de los deportivos Japoneses. Rápidamente se gano un gran prestigio en las competiciones tanto en las oficiales como en las callejeras, dónde tan solo le podía hacer sombra el Toyota Supra. Otro de los factores que influyó en popularizarlo ente los street racers fue la gran facilidad para trucar el motor y lo bien que este aguanta. Solo con unas modificaciones electrónicas se consigue aumentar brutalmente su rendimiento. Esto lo ha convertido en una de las plataformas más usadas para preparaciones extremas. Llegando algunas de estas a superar con creces los 1000 CV y llegar incluso a los 1500 CV El nuevo Skyline El nuevo Skyline salio a la venta en Japón en 2003, en el resto del mundo se vende bajo la marca Infinity (marca de lujo de Nissan) y no se denomina Skyline, sino G35. En 2008 Nissan ha sacado un nuevo modelo conocido en Japón como Skyline 2008 y en el resto del mundo como Infinity G37. Ambos montan el mismo mnotor que el Nissan 350Z un V6 3500cc que rinde 280 transmitidos a las ruedas traseras por una caja de cambios de 6 velocidades. También hay una versión sedan. A diferencia de los anteriores Skyline, en esta ocasión no existe la versión GT-R o al menos no existe oficialmente. En 2007 Nissan presentó el Nissan GT-R R35. Este nuevo modelo tenia que ser el sucesor de los anteriores Skyline GT-R, pero al final Nissan por motivos comerciales decidio prescindir de la denominación Skyline en el nuevo GT-R. Por lo que en realidad y muy a pesar de los seguidores de la saga Skyline podemos decir que el nuevo Nissan Skyline o Infiniti G35/G37 es un coche totalmente diferente y que no tiene nada que ver con el nuevo Nissan GT-R R35. gracias a nippon cars por el aporte

AUDI RS6 Avant 5.0 FSI Quattro Tiptronic 580 cv Este Audi con motor derivado del Lamborghini Gallardo, de nada menos que 580 caballos, es el más potente de todos los construidos por la marca para la calle, un auténtico lobo vestido con una carrocería de etiqueta. Elegante, con claros rasgos deportivos y un interior muy bien acabado, ofrece las prestaciones de un superdeportivo y la polivalencia de un familiar de lujo gracias a un interior capaz de acoger a cinco personas y su equipaje. Eso sí, se trata de un coche casi único muy caro: nada menos que 127.000 euros. Poderío, fuerza, prestaciones, deportividad, excelente planta y una tecnología muy avanzada. Todo esto es lo que ofrece el buque insignia de Audi, con el permiso del R8, el superdeportivo de la firma alemana que, curiosamente, queda en un segundo plano respecto al RS6, al menos en cuanto a potencia y precio. Y eso que comparando las carrocerías de ambos, el R8 podría parecer superior al familiar deportivo que tengo entre manos. En este sentido Audi ofrece dos auténticas joyas en frentes diferentes para usos y clientes distintos. Ambos impresionan por su comportamiento y prestaciones deportivas, aunque el R8 añade una impactante y futurista imagen mientras que en el RS6 prima, ante todo, la elegancia y discreción estética y el aspecto práctico. Estas cualidades provienen, principalmente, del diseño de la carrocería y del interior. Agresivo pero muy elegante En el diseño de esta variante del A6 se ha buscado una clara elegancia dinámica sobre una carrocería sobria a la que se le han añadido una serie de detalles de gran deportividad. Matices estéticos que provienen, la mayoría, del poderío mecánico y prestacional de una mecánica musculosa y un bastidor extremadamente ágil. El frontal, por ejemplo, impresiona por el tamaño de las entradas de aire, sobredimensionadas al máximo para mejorar la refrigeración del motor V10 y de sus dos turbocompresores. La inmensa parrilla del radiador ‘singleframe’, provista de una rejilla protectora en negro brillante y diseño hexagonal, aloja los cuatro anillos de la marca y el logotipo RS6 en rojo y plata, detalles típicos de los grandes modelos de la marca. Los faros aportan una imagen de tecnología y funcionalidad ya que disponen de faros xenón plus, iluminación adaptativa en curva y halógenos antiniebla, todo ello en una misma carcasa para no restar espacio a los caudales de aire del faldón delantero. La guinda la ponen la luz de marcha diurna, gracias a los espectaculares diez leds integrados en la zona baja del faro, y una cubierta ubicada en la parte superior del mismo para agudizar su mirada. Una imagen agresiva pero elegante que tiene su continuidad en los laterales, donde los principales protagonistas son las robustas taloneras y los pasos de rueda ensanchados. Estos últimos se han realizado en aluminio, al igual que el capó del motor, para aligerar el peso total del vehículo. El ensanche de las aletas permite alojar a unas inmensas ruedas de 19 pulgadas de diámetro en medidas 255/40. Como detalle al pasado, la parte superior de los pasos de rueda disponen de un borde angular, motivo que estrenó el Audi Quattro de 1980, pionero de la tracción total permanente. La parte trasera, menos agresiva por la presencia del portón, ofrece guiños ‘racing’. Lo más impactante es el faldón decorado con un difusor de aire donde se integran, a los lados, dos tubos de escape ovalados. También hay un discreto pero eficiente alerón en el techo, donde va encastrada la tercera luz de freno; el emblema RS6 en el portón; y unos grupos ópticos de luz muy viva gracias a su tecnología led. Lujo y deportividad interior Una atractiva carrocería de generosas dimensiones –4,98 metros de largo; 1,88 de ancho y 1,46 de alto–, que facilita un interior espacioso que se ha cuidado con el máximo esmero. Prueba de ello es la calidad de los materiales empleados: fibra de carbono, aluminio, cuero, ante y tela Alcántara, entre otros, muy bien combinados y perfectamente ajustados para no escuchar ningún tipo de crujido ni vibraciones entre piezas. El volante de serie va revestido en un magnífico ante, es de tres radios y cuenta con teclas multifunción para el manejo del teléfono y de los sistemas de audio y navegación. También cuenta con unas precisas y rápidas levas del cambio Tiptronic de seis velocidades. La instrumentación es completa y de fácil lectura. Además de todo lo necesario, es posible visualizar datos importantes como el de la presión de los turbos, la temperatura del aceite o un cronómetro para medir los tiempos por vuelta realizados en circuito. Como complemento a un cuadro de instrumentos compuesto por cuatro esferas y dos pantallas, la consola central dispone de la pantalla del MMI –multimedia interfaz–, que se maneja con cierta intuición y facilidad desde unas teclas grandes agrupadas entorno a un regulador redondo, situadas en el túnel central. Su acceso es sencillo ya que la palanca de freno se ha sustituido por una tecla y un amplio y cómodo apoyabrazos central. Entre las funciones que integra el MMI destaca la excelente conexión vía Bluetooth del teléfono móvil, cuya agenda puede descargarse en un disco duro de 40 Gb de capacidad capaz de albergar archivos de sonido, navegación y documentación de abordo. Igualmente cómodos y amplios son los asientos deportivos, ergonómicos y de excelente ajuste lateral, con algunas posibilidades eléctricas de reglaje, apoyacabezas integrado y un cojín reposapiernas de accionamiento manual. Los de serie van revestidos en una combinación de cuero y Alcántara sobre la que se ha grabado el logotipo RS6. Como concesión al confort, las plazas delanteras y las traseras exteriores disponen de calefacción de serie. Los más exigentes y quemados disponen de los asientos RS tipo bacquet en opción –3.555 euros–, más incómodos pero efectivos en circuito. No obstante los de serie resultan perfectos para cualquier uso, permiten una óptima posición al volante y tienen dos buenos aliados en los pedales de aluminio y en el buen apoyo para el pie izquierdo. Un panorama de calidad y comodidad válido para cinco personas –cuatro perfectamente cómodos– y su correspondiente equipaje, algo inusual en un vehículo de excelentes prestaciones deportivas. La parte trasera ofrece un espacio algo justo para los pasajeros a la altura de las rodillas. En cuanto a la capacidad del maletero, esta es de 565 litros ampliables hasta un total de 1.660 al abatir completamente los respaldos traseros. La zona de carga cuenta con una bandeja de persiana, una red portaobjetos, un sistema de guías para el suelo y una cubeta para guardar objetos sucios. La medida entre el borde del maletero y el suelo no es muy grande, lo que permite introducir objetos de peso considerable. En cuanto al equipamiento, el de serie es completísimo ya que no se echa de menos prácticamente nada. Los elementos disponibles en el catálogo son, entre otros, la alarma de cambio involuntario de carril –665 euros–; el asistente de luz de cruce/carretera –165 euros–; el detector de vehículos en ángulo muerto –760 euros–; los frenos de disco cerámicos –10.415 euros–; el programador de velocidad adaptable –1.695 euros–; el acceso y arranque sin llave –1.300 euros–; las lunas traseras tintadas –500 euros–; el mando de apertura del garaje –300 euros–; el techo corredizo –1.435 euros–; la bola de remolque –1.190 euros–; la bolsa portaesquíes –115 euros–; la conexión Bluetooth para el teléfono móvil –730 euros–; la radio digital –560 euros–, y la televisión –1.365 euros–. Una auténtica bomba Si en el apartado práctico, estético y tecnológico, el interior del RS6 raya a un gran nivel, en lo que verdad importa, en lo dinámico y prestacional, este familiar es una auténtica bomba. Y lo es, principalmente, por el impresionante motor V10 biturbo de cinco litros de capacidad y 580 caballos que monta. Una descomunal mecánica, derivada de la que monta el Lamborghini Gallardo –el mismo que el del Audi R8 V10–, que acongoja también por los 650 Nm de par que ofrece durante prácticamente todo el régimen útil del motor, desde las 1.500 hasta las 6.250 revoluciones. Semejante fuerza se transmite al suelo por medio de la tracción Quattro a todas las ruedas, con la ayuda de la caja de cambios con convertidor de par de seis velocidades Tiptronic. Todo ello hace posible unas prestaciones brillantes en un coche que supera las dos toneladas de peso. La velocidad máxima está limitada hasta los 250 kilómetros/hora –hasta los 280 km/h como opción aparte por 2.030 euros– y la aceleración 0-100 km/h es de sólo 4,5 segundos –14,9 segundos de 0-200 km/h–. Obviamente el consumo no puede ser reducido dadas las prestaciones y el peso del vehículo, aunque es posible circular en autovía a 140 km/h con sólo 14 litros cada 100 kilómetros, cifra que se dispara a los 25 si decidimos exprimir la mecánica. Con semejantes datos, la conducción de este lobo vestido de etiqueta podría arrugar al más veterano. Todo lo contrario. Me ha encantado la rapidez y comodidad de este pura sangre, con el que se puede devorar kilómetros por autopista sin cansancio alguno. La suspensión no castiga, excepto si se selecciona la posición más dura de los amortiguadores, y el ruido está bastante amortiguado hasta que se torna algo grave a poco que apretemos el acelerador. Al arrancar y acelerar el coche es muy suave, sólo se nota que tenemos un ‘aparato’ al notar la asistencia de la dirección y el excelente pisado de las ruedas. En ciudad se maneja como cualquier berlina. Ya en marcha, al acelerar con firmeza, el empuje es formidable. Los cambios se realizan de manera rápida y muy suave, sin tirones. El velocímetro asciende en el reloj sin piedad, parece que el motor no se agote nunca ya que una vez alcanzados los 250 km/h se nota que todavía hay fuerza mecánica. Sensaciones de conducción La brillantez del motor tiene continuidad en el bastidor, algo lógico en un coche de gran poderío. Los frenos son muy potentes y deceleran el coche con efectividad, aunque he notado cierto tacto esponjoso en el pedal, lo que se traduce en una sensación delicada. La situación se complica algo al comprobar que el cambio Tiptronic es lento en reducciones ya que no permite engranar una marcha idónea, lo que se traduce en un excesivo abuso de los frenos. La entrada en curva es algo delicado, por lo dicho anteriormente, por el peso del vehículo –y las inercias que esto conlleva– y por la tendencia al deslizamiento de las ruedas delanteras si entramos un poco pasados. El apoyo en curva es perfecto, independientemente de la velocidad, gracias al sistema DRC (Dynamic Ride Control) que endurece mecánicamente el amortiguador del exterior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería y girar lo más plano y rápido posible. Al acelerar a la salida del giro, el sistema de tracción a las cuatro ruedas envía, por medio de un diferencial mecánico Torsen, más fuerza a las ruedas traseras para limitar el subviraje. En condiciones normales la distribución del par es del 40% en el eje delantero y del 60% detrás, porcentaje que puede llegar al 65% delante y al 85% atrás en función de las posibles pérdidas de tracción en uno u otro eje. En caso de que sea una rueda la que patine, el bloqueo electrónico del diferencial EDS la frena. Los más valientes pueden intentar que la zaga deslice a la salida de una curva desactivando el bastante sensible control de estabilidad ESP o seleccionando el modo ‘sport’. Este último forma parte de las tres maneras de funcionamiento de la suspensión de ajuste variable –’comfort’, ‘dynamic’ y ‘sport’–., que endurece los amortiguadores de manera escalonada según el modo seleccionado. El ‘sport’ es idóneo para una conducción deportiva sobre buen asfalto ya que castiga bastante el cuerpo. Dicha suspensión incluye la función DRC y se paga como una opción por 1.205 euros. El carácter de lobo solitario hace de este magnífico Audi RS6 un ejemplar prácticamente único por su carrocería, mecánica y prestaciones, ya que no existe en el mercado un familiar con semejantes características. Sólo si seleccionamos la carrocería berlina del RS6 –124.630 euros– la manada crece algo. BMW ofrece su M5 de 507 caballos de potencia por 106.500 euros; Mercedes el Clase E 63 AMG de 525 CV –con carrocería antigua– por 118.200 euros; Porsche el Panamera Turbo de 500 caballos por 118.200 euros; y Jaguar el XFR de 510 CV por 98.900 euros. Un segmento exclusivo y elitista en el que el Audi es el más caro de todos, capricho que puestos a economizar puede satisfacerse con un S6 de 435 CV, menos exclusivo pero igualmente brillante. Lo destacable - Cifras de potencia y par. - Discreción estética. - Carrocería de cinco plazas y maletero. - Prestaciones y dinámica deportiva. - Calidad interior y equipamiento. - Coche único e histórico. Lo mejorable - Asientos no totalmente eléctricos. - Espacio justo detrás para las rodillas. - Tacto del freno esponjoso. - Cambio lento en frenada. - Precio elevado. - Peso y agilidad. espero que lo allan disfrutado

PEUGEOT 405 Turbo 16 Pikes Peak (1988 / 1989) En 1988, el piloto finlandés Ari Vatanen rompía el récord de la subida al Pikes Peak marcando un tiempo de 10’ 47” 22 minutos con un vehículo especialmente construido para participar en esta competición anual, el Peugeot 405 Turbo 16 Pikes Peak Así como sus hermanos de competición que arrasarían en el Paris Dakar ese mismo año, el 405 T16 PP difería sobremanera de los coches de calle de los que, en teoría, derivaba.Estéticamente, la carrocería se diferenciaba en que estaba diseñada con solo dos puertas, no así el modelo de calle que era una berlina media de 4 puertas y maletero separado. La distancia entre ejes del 405 T16 Pikes Peak era muy amplia, y las ruedas estaban situadas en las esquinas del coche, lo que lo hacía muy noble de reacciones a pesar de disponer de alrededor de 700 Cv de potencia tras los asientos. Con esa cifra y un peso de 950 Kg, la relación peso-potencia de este monstruo se situaba en solo 1.36 Kg/Cv. Este peso se conseguía a base de paneles de fibra de vidrio y de carbono en la carrocería. Otras particularidades estéticas de este coche eran su faldón delantero, de unas dimensiones desmesuradas pero completamente necesario para mantener el morro del coche pegado al suelo en la irregular superficie de la pista de Pikes Peak, y un alerón posterior tambien de medidas descomunales que mantenía la zaga en su sitio en los momentos de mayor velocidad. La disposición mecánica también era completamente distinta, pues el motor se situaba en posición central trasera transversal y estaba dotado de tracción a las cuatro ruedas. Si bien es cierto que existió un homologo de calle dotado de tracción total, el 405 MI16 x4, este montaba el motor en la parte delantera. El 405 T16 aprovechó el sistema de transmisión integral que ya montaban los 205 T16 que habían participado en esta misma competición en años anteriores y que a su vez derivaban directamente de los antiguos Grupo B extintos en 1986 cuyo sistema constaba de un diferencial central con reparto electrónico de par como corazón. El propulsor que impulsaba a esta bestia era un 4 cilindros de 1905 c.c. turboalimentado que, como su homologo de calle, se alimentaba mediante inyección electrónica y daba un par motor casi de tractor, 750 Nm a 4500 rpm. La caja de cambios, de relación cerrada, estaba pensada para afrontar la dura subida y proporcionar gran aceleración mucho más que para conseguir altas velocidades. El 405 Turbo 16 se mostró intratable en esta competición que volvió a ganar al año siguiente en la misma categoría “Unlimited” que, como reza la palabra, no impone limitación alguna ni de estética ni de potencia a los vehículos inscritos. Del 405 Turbo 16 Pikes Peak solo se produjo una unidad que hoy está expuesta en el museo Peugeot. En esta misma subida que protagonizó este coche, Jean Louis Mourey, director de cine francés, rodó en forma de corto una película en la que se observa toda la ascensión y que se denominó “Climb Dance”. link: http://www.youtube.com/watch?v=edLnXzAwHVc&feature=player_embedded#at=192 gracias por comentar

Lamborghini LM002 Suv Lo mas impactante una suv de Lamborghini Se construyeron 301 unidades de este modelo. El precio de la versión americana (LM American) está estimada en 70 mil dólares. Aunque el exterior te daba la sencacion de un auto algo corriente, el interior era lo contrario, muy lujoso, el motor era un V12 que erogaba 455 cv y alcanza una velocidad maxima de 210 KM, tambien tiene unas capacidades todo terreno impresionantes. El auto era sumamente pesado, 2700 kg. Por eso se aumento la cilindrada a 12, puede que eso haya hecho el factor que no tuviera exito, podias conseguir un auto mejor sin tal consumo. Esto nos puede dar la idea de un Suv proximo de Lamborghini, dado a modelos cada vez mas lujosos y potentes la idea casi no es descabellada como se cree. El tal Suv, es probable que tenga el nombre LM004 Con una plataforma corporativa que es capaz de sacar de la línea de producción tanto a modelos de VW como de Porsche, e incluso un SUV Bentley que debería salir pronto, un Lambo off road no parece algo difícil de creer. El maestro de la foto espía, Hans Lehmann, ha capturado lo que cree es una mula de pruebas de tal SUV, pero disfrazada de Cayenne. Lo que se puede decir es que el supuesto auto no tiene las cosas tipicas de un Cayenne Es posible que el SUV Lambo use el motor V10 derivado del Gallardo, a su vez usado por (y adaptado para) los modelos S6 y S8 de Audi. Un motor V8 de 4,5 litros también podría llegar a producción y no es tan descabellado pensar en una versión diésel, que podría usar un motor como el Audi TDI V12 de 5,9 litros Otro suv pero de Ferrari el FS 599 Fuoristrada La idea es muy descabellada pero es un proyecto real.El FS 599 Fuoristrada sería un SUV de 5 puertas con un diseño con mucho recuerdo tanto al Volkswagen Touareg como al Porsche Cayenne pero con el “toque” Ferrari. Podria darle competencia al Lamborghini suv.Mantendría así detalles de estilo de la firma italiana como las características ópticas traseras y las llantas de aleación habituales, en este caso en 22”. Ferrari FS 599 Fuoristrada, ¿un SUV de la marca de Maranello? Su propulsión correría a cargo probablemente del que monta el 599 Fiorano aunque modificado, con 600 Cv de potencia y 600 Nm de par máximo. La potencia sería transferida a las cuatro ruedas aunque, por defecto, 2/3 de la misma se enviarían al eje posterior. Dado su gran peso (aproximadamente 2.2 toneladas), tardaría menos de 5 segundos en alcanzar los 100 km/h y alcanzaría como máximo los 300 km/h, volviendose el suv mas potente y rapido que exista de serie Como era lógico suponer, cualquier nuevo modelo de la marca Ferrari tiene que cumplir con unos requisitos mínimos de “capacidad deportiva” y ello se refleja en este enorme SUV que, visto lo visto, puede hacer temblar a prácticamente cualquiera de su segmento. Eso sí, el precio del mismo también será acorde al mismo: más de 250.000 €.

Historia del Mitsubishi Lancer Evolution Mitsubishi Lancer Evolution I: En 1990 el equipo mitsubishi rallyart esta participando en world rally champioship con el galantVR-4 Y para aumentar su competitividad la compañía decide preparar un versión del lancer (ya que era una berlina mas ligera y con mas posibilidades) hasta la fecha el lancer montaba una mecánica 1.8 turbo con 195 cv y tracción trasera (con dos versiones gsr y rs), así que se le doto con el conocido motor del galant un 2l 4G63 DOC con intercooler dando 250cv a 6000 rv (10cv mas que la versión galant) y con un par de 31,5mkg y con la tracción integral de este. En otoño de 1992 se utilizo por primera vez el nombre EVOLUTION, se utilizo para describir a los 2500 coches necesarios para inscribir al lancer evolution en grupo A de rally, el evolution resultante demostró con creces ser mas veloz que los lancer gsr y rs originales, y resultando ser coches asombroso para carretera, provocando una avalancha de reportajes positivos en las revistas del motor en todo el mundo. "Por fin había nacido el primer lancer con tracción integral turbo" El Evolution I contaba con 2 versiones: GSR y RS Lanzamiento: Septiembre de 1992 GSR RS PESO: 1240KG1170KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,5:1 POTENCIA: 250CV LLANTAS: 15" GOMAS: 19555 Mitsubishi Lancer Evolution II: En enero de 1993 se lanzo el ligeramente modificado evolution II, del que se fabricaron 6582 unidades, el éxito fue tal que cuando llego el mes de abril ya se habían vendido toda la producción, el modelo fue ligeramente modificado y ganaba 10cv respecto a su predecesor, dando 260cv. las principales mejoras respecto al modelo anterior: mayor ancho de ruedas y mayor distancia entre ejes, motor puesta apunto, relaciones de cambio y geometrías de la suspensión revisadas y neumáticos mas anchos. EL Evolution II contaba con 2 versiones GSRRS Lanzamiento: Enero del 1993 GSRRS PESO: 1250KG1180 CILINDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,5:1 LLANTA: 15" GOMAS: 205 60 Mitsubishi Lancer Evolution III: La tercera generación de la saga evolution hace su debut en 1995, teniendo un aumento de 10cv respecto al modelo anterior, el propulsor es revisado y preparado para girar mas alto de régimen con una potencia de 270cv a 6250rv y con un par de 31,5 mkg a 3000gmin, un nuevo compresor y una compresión mejorada así como una aerodinámica mejorada para un coche que habia ganado muchos enteros en lo que a prestaciones se refiere, y que necesitaba un mejor comportamiento a alta velocidad. Se fabricaron 10431 unidades. El Evolution III contaba con 2 versiones la GSRRS Lanzamiento: Febrero de 1995 GSRRS PESO: 1260KG 1190KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 9,1:1 POTENCIA: 270CV LLANTAS: 15" GOMAS: 20560 Mitsubishi Lancer Evolution IV: En agosto de 1996 sale a la luz el evo IV, y sorprende a todos ya que se trata de un chasis completamente nuevo y de una nueva plataforma, mas largo mas pesado, pero mas bajo y mas estrecho, el motor es revisado detenidamente para dar 280cv a 6500rv y 353nm a 3000rv, el motor girado hasta 180°. Nueva caja de cambios y relación de cambio revisada. Por primera vez en un coche de serie se implanta el AYC (control semi-activo de deriva de 1ª generación), es decir, un diferencial trasero activo, lo que mejoraba sustancialmente su comportamiento en todo tipo de terrenos. Nueva suspensión trasera multilink, suspensión delantera revisada, frenos mas grandes y neumáticos mas anchos. Su comportamiento conmociona a la prensa especializada ya que se trata de un vehiculo de competición con matricula de calle. Se fabrican 6000 unidades, pero es tal el numero de reservas hechas que se amplia a 3000 unidades mas. El Evolution IV contaba con 2 versiones la GSR RS Lanzamiento: Agosto de 1996 GSR RS PESO: 1350KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: 0Z 16" GOMAS: 20560 Mitsubishi Lancer Evolution V: En enero de 1998 sale a la luz el evo V, bajo la plataforma iniciada del evo IV y tras haber ganado su segundo campeonato de WRC, misubishi decide dar una vuelta de tuerca mas a su maquina de rally, aumentado la batalla de ancho de rueda y de largo para poder ajustarse al reglamento, ya que a partir de ese año entran en los nuevos WRC y mitsubishi decide seguir participando con su lancer evo que tan buenos resultados estaba dando, con lo que su potencia se mantiene en los ya conocidos 280cv (por normativas de potencia en Japón) pero se reconfigura y mejora la circulación del turbo y el par crece hasta los 37,2mkg a 3000rv, pasa a montar unas llantas 17" firmadas por OZ y el modelo elegido es F1 cup, también y por primera vez en un evo de serie se montan frenos brembo de 4 pistones delante y 2 detrás, la suspensión recibió una nueva configuración y recibió una suspensión mejorada, ganando sustancialmente tanto el comportamiento como la franda el nuevo evo. Por fin el evo esta preparado para dar el salto a los mercados europeos, ya que aunque se habían importados algunos modelos anteriores a diversas partes de Europa, todas ellas eran para competición. Se fabrican 8007 unidades. El Evolution V tenia 2 contaba con 2 versiones GSR RS (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) Lanzamiento: Agosto de 1998 GSR RS PESO: 1360KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: 0Z f1 cup 17" GOMAS: 22545 Mitsubishi Lancer Evolution VI: En enero de 1999, mitsubishi presenta el lancer evo VI, tras haber ganado su tercer campeonato WRC, mitsubishi decidió seguir evolucionando una maquina que para muchos ya no se podía mejorar, para ello se mejora la aerodinámica y se utilizaron pistones mas ligeros y con canales de refrigeración, pulverizador de aceite a los pistones mas potentes, aumento de caudal en el paso por el radiador de aceite, turbocompresor de titanio, diámetro de entrada del compresor aumentado de 56 a 64mm, nuevo rele de control de electroventilador, intercooler de mayor tamaño, deposito de combustible modificado, nuevos palieres de trasmisión, brazos inferiores de suspensiones delanteros rediseñados, manguetas forjadas, brazos de suspensión trasera en aluminio, nuevo paragolpes delantero con apertura de ventilación optimizada y placa de matricula reposicionada, carrocería reforzada con 130 puntos de soldadura adicionales, todas estas modificaciones consiguen que el evo V supere al modelo que precede, se le añaden unas llantas OZ superturismo corse, y un alerón de doble plano que da la sensación de viajar en un F-18, la potencia se mantiene en 280cv (declarados) y el par crece hasta los 38mkj a 3000rpm. Se fabrican 8391 unidades, a España por fin llegan las primeras unidades de la versión GSR, conocidas como RS2, la principal diferencia consiste no solo en un peso ligeramente superior a la versión RS si no que el equipamiento se ve mejorado, con el aire acondicionado, elevalunas, además de contar con llantas OZ, frenos brembo y por primera vez en un coche de serie (gracias a rally art) se da la posibilidad de prepararlo a la carta, con piezas de competición, desde desarrollos de caja de cambios, con grupos cortos o largos, o bien con multitud de piezas sacadas directamente de los rallys. El evolution VI contaba con 2 verdones la GSR RS (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) Lanzamiento: enero de 1999 GSR RS PESO: 1360KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: 0Z f1 superturismo course GOMAS: 22545 Prestaciones: 0 a 100kmh: 5,01 1000m: 24,47 Velocidad punta: 241,70kmh a 7172rmp Dando el banco de pruebas: 304cv Mitsubishi Lancer Evolution VI TM (TOMMI MAKINEN EDITION): Saldría a la luz en enero de 2000, llegando a España un año y 3 meses mas tarde, también llamado evo VI y medio, es una serie limitada en conmemoración con el piloto 4 veces ganador del campeón del mundo wrc TOMMI MAKINEN, sus principal diferencia respecto al evo VI, esta en que monta un nuevo diferencial activo trasero activo tipo AYC( de segunda generación) mas evolucionado que el que montan las versiones IV, V, VI, se monta el ABS y para ello se elimina el diferencial torsen delantero, se modifica el brazo inferior de la suspensión delantera, se hacen nuevos reglajes de suspensión, tarados de muelles y amortiguadores, decoración especifica (muy próxima a la del campeón del mundo) y se les añade los asientos recaro firmados por tommi makinen, además de contar con unas llantas einkei modelo WTE II, su potencia se mantenía en la misma que la versión VI pero añadía la opción de configurar la caja de cambios con un nuevo de sarrillo que le permitía alcanzar 265kmh. Se hacen 2500 unidades para todo el mundo, de las cuales por fortuna a España llegan 23 de la versión RS y 50 de la versión RS2 siendo uno de los países que mas versiones recibieron del mundo, en este caso el 4 país con mas unidades, solo superadas por Japón (como es lógico) suiza, Bélgica y Australia. aun hoy en día es uno de los evos mas deseados y apreciados de cuantos se han fabricado, para muchos la mejor versión de todas y la que mas levanta pasiones alli por donde pasa, su comportamiento y sobre todo su nuevo diferencial trasero de tipo activo le permitían estar un paso por encima del evo VI en cuanto eficacia, y la prensa no dejaba de quedar sorprendida con esta versión, cuando creían que se trataría de un evo VI con pegatinas. El evolution VI TM contaba 2 versiones la GSR RS (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) Lanzamiento: Enero de 2000 GSR RS PESO: 1405KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: Einkei WTE II GOMAS: 22545 Prestaciones: 0 a 100kmh: 5,09 1000m: 24,30 Velocidad punta: 246,21kmh a 7305rmp Dando el banco de prueb 308CV Mitsubishi Lancer Evolution VII: En enero de 2001, mitsubishi lanza el nuevo evo VII, bajo la plataforma de tercera generación, se trata de un coche completamente nuevo del primero al ultimo tornillo, asi que las expectativas en esta VII generación eran muy escépticas por la opinión publica, de hecho los cambios respecto al modelo que suprimía eran muy variadas y numerosas, nueva carrocería de mayor dimensión y un 40% mas rígida, turbocompresor de doble aleación de ni níquel, escape rediseñado con catalizador mas grande, intercooler de 20 mm mas ancho y con sistema de refrigeración de por difusores de agua automático, árboles de levas huecos mas ligeros, tapa de balancines de magnesio, colector de admisión de aluminio, suspensión rediseñada y de mayor recorrido, diferencial central ACD, caja de cambios de 5 marchas mas abierta, nuevo volante motor, embrague de mayor tamaño y reforzado, juntas, piñones y semiejes de la admisión mas robustos, neumáticos yokohama advan, el ABS adapta su funcionamiento a los programas de la trasmisión (tarmac, gravel, snow), cristales un diez por ciento mas fino, interior renovado y de mayor calidad, la potencia se mantiene en los teóricos 280cv y el par crece hasta los 39 nm a 3500rpm se le añade unas llantas de mayor tamaño, se mantiene las 17" pero en garganta 8". la prensa especializada comprueba estupefacta, que el nuevo modelo esta un paso por delante en efectividad a todos los modelos anteriores y que permite una conducción mucho mas al limite con un paso por curva por encima de lo que se esperaba, la principal arma respecto a modelos anteriores esta en sus diferenciales activos, ya que llega un paso por delante respecto a sus predecesores, montando además del AYC (diferncial trasero activo), monta torsen en el tren delantero y recurre a un autoblocante central de tipo activo (ACD) este ultimo dispone de un embrague electrohidaulico multidisco y al igual que AYC esta controlado por un completo programa de gestión electrónico que se encarga de repartir el par entre el eje delantero y el trasero , el ACD permite al conductor la posibilidad de elejir tres grados de bloqueo de menos a mas y en función de las condiciones del firme, con un selectr en el salpicadero permite al conductor seleccionar entre tres programas distintos, tarmac (asfalto), gravel (tierra), snow (nieve). Se fabrican 10580. El evolution VII contaba con 2 versiones la GSR RS (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) Lanzamiento: Enero de 2000 GSR RS PESO: 1400KG 1320KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: OZ GOMAS: 23545 Prestaciones: 0 a 100kmh: 5,24 1000m: 25,13 Velocidad punta: 249,26kmh a 6,906rmp Dando el banco de pruebas: 317cv Mitsubishi Lancer Evolution VII GTA: El 29 enero de 2002 mitsubishi lanza por primera vez un evo con cambio de 5 marchas robotizado con levas em el volante, denominado INVECS-II que en su posición sport le permitía superar los 250kmh, tan solo se fabrican 2000 unidades, de las cuales en su totalidad son para el mercado japonés, aunque se trata de un modelo muy particular se adopta un nuevo turbocompresor de menor tamaño para poder adoptar la nueva trasmisión automática, lo que repercute en una potencia inferior a la de la versión GSR, declarando 272 cv y teniendo una curva de par y de potencia ligeramente inferiores a la versión con cambio manual, pero le permitía un cambio mucho mas rápido a la mayoría de los conductores medios, es también cuando por primera vez se monta un alerón de menor tamaño, que montaría en el futuro evo VIII europeo como de serie, ya que lo hace mas discreto y menos radical. Lanzamiento: Enero de 2002 Unica Version GTA PESO: 1480KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 272CV LLANTAS: Opcion BBS GOMAS: 23545 Prestaciones: 0 a 100kmh: 5,84 1000m: 26,31 velocidad punta: 255,46kmh a 6,906rmp dando el banco de pruebas: 288cv Mitsubishi Lancer Evolution VIII: El 29 de enero de 2003 se lanza en Japón el evo VIII, llegando al mercado español casi un año mas tarde y por primera vez a través del propio concesionario mitsubishi, se asignan a España 100 unidades las cuales son agotadas en poco menos de medio mes, (yo tube la suerte de adquirir una de las primeras 100, llegando a mi poder a finales de mayo del 2004) habiendo clientes que han de esparar 7 y 8 meses para conseguir una unidad con características determinadas (color o aleron) aunque la casa insiste que ya es coche de gran producción pronto se palpa que se repite la filisofia de pocas unidades para propietarios fanáticos y locos de los rallys, en primer momento salta a la vista la mano del diseñador Oliver Boulay para incorporar la nueva imagen de identidad de mitsubishi, aunque es criticado ya que pierde parte de esa imagen tan agresiva que planteaban modelos anteriores no deja de sorprender sus faros traseros tipo lexus o el aspecto con líneas menos rectas y mejor coeficiente de resistencia al viento además se añade un alerón trasero en fibra de carbono que no solo tiene un peso inferior , sino que mejora su función y aumenta la presión que ejerce sobre el tren trasero, ( en España monta un alerón mas pequeño el mismo del evo VII GTA y deja el de fibra de carbono en opción) asi mismo se añade una nueva entrada de aire en el capo que permite una respiración del motor un 25% mas que el modelo anterior, su motor nuevamente es revisado y mejorado, y aunque declara la misma potencia que los modelos anteriores 280cv su par crece hasta los 42 mkg, se monta un nuevo diferencial trasero activo de tercera generación, denominado súper AYC, que consigue un paso por curva superior a los modelos anteriores, según la propia marca es capaz de pasar por una curva 15kmh mas rapido que el modelo anterior (evo VII), conserva el ya conocido ACD pero con una nueva reconfiguración electrónica que mejora su comportamiento, todo ello se redondea con unas nuevas llantas enkei de menor peso y se mejora ligeramente su aspecto interior haciéndolo mas "actual", aunque todos estos detalles no impresionan a la opinion publica que esperaba algo mas revolucionario y solo ven en el un simple maquillaje y mas cuando en el mercado europeo no solo tiene que soportar 2 catalizadores para poder pasar los rigurosos controles anticontaminación (que le restan 15cv) si no que además se monta la clásica caja de 5 marchas, no como en Japón que ya montan la nueva caja de 6 marchas realizada Aisin, que mejora su comportamiento ya que agrupa de mejor manera en la 5 primeras un grupo mas corto y en la 6 un desarrollo mas largo. Las pruebas realizadas en Japón, confirman que esta versión supera a sus predecesoras y que se ha convertido en menos bruta pero mucho mas efectiva y con unos bajos mas llenos respecto a modelos anteriores, lo que lo hacen mejores tanto en circuitos como en rallys. A realizar las primeras pruebas y enfrentarlo a su modelo anterior EVOVII se sorprenden con el resultado, ya que aunque declara 15cv menos, montado un catalizador mas y con unas prestaciones ligeramente inferiores (versión europea) es capaz de demostrad en circuito que es mas rápido, siendo capaz de bajar 2 segundos en el jarama al evo VII, principalmente por un paso por curva superior y unos bajos que lo hacen mas rápido a la salida de las curvas, para rematar su precio es inferior al modelo anterior, otra cosa que sorprende a la opinion publica es la potencia obtenida en banco de pruebas, declara 265cv y dando en banco de pruebas entre 299cv y 312cv, cifras que poca gente cree que fueran ciertas y que muchos aseguran que son producto de una manita de rallyart. Mitsubishi Lancer Evolution VIII version MR: En febrero 2004 mitsubishi decide dar paso mas allá , en su modelo evoVIII, la razón es que subaru con su spec C , esta un paso por encima, así que con las iniciales Mitsubishi Racing (MR) hechas entre mitsubishi/rallyart una versión mejorada de su ultimo modelo, también conocido como anti-spec C , los cambios afectan a su mecánica y a su suspensión, se trata de cambios sutiles pero muy numerosos , entre los que se encuentran un adelgazamiento en su carrocería, se trata de una version limitada que tan solo vende en Japón, UK y USA, no lo que se vende aqui como MR y que en realidad se trata de un RS MR (la version menos equipada y para competición) lo que lo hace tan especial y tan deseado, son sus numerosas mejoras en muchos aspectos, que lo convierten hoy en día, en el evo de serie mas eficaz que existe. (sin contar el al fq-400) estos cambios son múltiples entre los muchos que hay, voy a intentar enumerar el mayor posible, árboles de levas mas cruzados, admisión de turbo nuevo, centralita MR, suspensión fabricada por blistein en exclusiva para la versión MR al igual que las llantas BBS (en opción en algunos países), sin contar con gomas yokojama advan (autenticos semi-slicks), caja de 6 ,pistones nuevos, válvulas selenoides dobles y turbo diferente, barras y techo de aluminio, crital delantero mas fino, faros de xenon, limpia trasero, pedales y pomo de aluminio, vortex y detalles exclusivos de versión MR. la presa japonesa en numerosas pruebas comprueba que es una versión que consigue mejorar lo que parece imposible ya que sin hacer un cambio significativo en ningún apartado mecánico, ni en diferenciales, consigue en conjunto ser mas efectiva en todos los aspectos, ello lo convierte en una base inmejorable para modelos exclusivos, cosa que aprovecha por ejemplo rallyart Inglaterra para la conmemoración de los 30 años de mitsubishi en Inglaterra para crear junto a rallyart Japón uno de los evos mas radicales de la historia el FQ-400 que utiliza precisamente la base de MR. Mitsubishi Lancer Evolution IX: En marzo del 2005 se lanza en Japón la IX evolución del lancer, se trata de ultimo modelo salido en tierras niponas, aun no hemos tenido oportunidad de verlo en acción pero se intuye que va a ser un nuevo paso en la escala de la evolución, La serpenteante pista de pruebas Okazaki de Mitsubishi —una locura de chicanas, radios de giro crecientes y decrecientes, y sí, un salto de 80 km/h— se ha utilizado para probar y ajustar cada Lancer Evo desde 1993. Y después de una sola vuelta entenderá por qué el Mitsubishi Lancer Evolution IX 2006 a mejorado respecto a sus predecesores, no se aplasta tras los saltos y pasa de manera tan controlada por una chicana. Este auto está perfectamente adaptado a su ambiente. Evolución: así se mejora la raza. Incluso en su versión 9.0, la fórmula del Evo sigue siéndonos familiar: un ligero donante Lancer sedán con un motor turboalimentado de 2.0 litros y una tracción total que nuevamente a sido puesta apunto. Pero se aumentó la potencia más allá del viejo límite de 276 hp (debido al supuesto acuerdo entre los fabricantes japoneses) a un nuevo límite oficial de 286 hp a 6,500 rpm, mientras que el par subió a 47mkg 3,500 rpm. El par adicional es resultado del tiempo variable de válvulas MIVEC de Mitsubishi (por primera vez en un Evo), y el aumento en caballaje se debe a la salida más grande y directa del compresor del turbocompresor. Ya no hay casi nada de zona muerta en el rango de revoluciones. En la parte baja, el MIVEC cambia las fases de las válvulas de admisión para optimizar la salida, y se dice que el nuevo compresor reduce el retraso del turbo en cinco por ciento, lo que significa que la entrega de potencia es mucho más lineal antes de que el coche haga el cambio a 3,500 rpm, cuando la presión de la aceleración sube hasta 20.2 psi. Los resultados son notorios de inmediato , una cubierta cosmética para el motor (resiste mejor el calor) y un sistema de aceite rediseñado (reduce el consumo de aceite). Para quienes nos interesan tales cosas, el limitador de 5,000 revoluciones sigue activo al estar el auto detenido. No tiene nada que ver con optimizar el lanzamiento, al contrario. Los ingenieros de Mitsubishi dicen que es para proteger el piñón del diferencial delantero de un golpe repentino o un troqué excesivo. Los Evo con especificaciones japonesas no lo poseen porque sus llantas no tienen tanto agarre como las nuestras y eso permite algo de giro de las mismas durante un arranque violento. Ahora ya lo sabe. además el evo IX monta una suspensión blintein que evoluciona de la que ya monta el MR, y que le permite una estabilidad sobresaliente El divisor de la parrilla tipo Pontiac del Evo VII desapareció; el emblema de Mitsu ahora flota en la parrilla igual que en los Evo VII y anteriores. Las luces traseras y faros delanteros tienen un acabado ahumado y las luces para niebla residen en oculares ovalados dedicados. además todo los diferenciales han recibido una nueva y mejorada reprogramación del AYC y del ACD. Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 Potencia, prestaciones y efectividad. Así podríamos catalogar al exclusivo Mitsubishi Lancer Evoution X FQ-400 que acaba de ser presentado en forma de edición limitada a 100 unidades para el Reino Unido. Empleando como base el motor 2.0 turbo del Lancer Evolution X, ha sido potenciado con una reprogramación de la centralita, nuevo sistema de escape y un turbo nuevo. Nada menos que 405 CV y 542 Nm de par. Va asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades. Como os estaréis imaginando, las cifras que entrega asustan: 0-100 Km/h en 3,5 segundos, es decir, 0,6 segundos más rápido que el Evo X FQ-360. En el resto de apartados, recibe también mejoras, tales como unas llantas de aleación de 18 pulgadas, frenos de seis pistones, y algunos cambios estéticos.

Así como existen autos que solo podemos tener en sueños los mortales, también existen autos que se han desarrollado para aquellos segmentos donde la gente hace un gran esfuerzo por poseer un vehículo que los pueda trasladar sin importar la marca, modelo o incluso condiciones físicas. Pensando precisamente en las personas de escasos recursos que requieren de un auto para trasladarse aunque sea una chatarra, algunas marcas han desarrollado modelos para que tengan la oportunidad de poseer un auto completamente nuevo a un precio muy económico. A continuación te presentamos los autos más baratos de adquirir; Hyundai I10; comparte plataforma con el Kia Picanto, mide 3.56 m de largo y 1.59 m de ancho. Su distancia entre ejes es de 2.38 m. Posee un motor 1.1 L con 67 caballos de potencia. Se produce con transmisión manual o automática. El equipamiento de serie desde la versión más básica incluye cuatro bolsas de aire, espejos eléctricos, aire acondicionado, radio CD con MP3, cristales tintados, rines de 14 pulgadas y defensas al color de la carrocería. Su precio es de $9,096 dólares. Tata Indica; es un pequeño utilitario de 5 puertas que se sitúa entre los más largos del segmento, superando a sus competidores directos como el Kia Picanto o el Fiat Panda. Tiene 3.67 m de largo y posee una cajuela con capacidad de 220 L. Existen dos tipos diferentes de motor, el modelo de gasolina es un 1.4 L MPFi que desarrolla 85 caballos de potencia y alcanza las 99.5 mph (160 km/hr) como velocidad máxima y el motor diésel 1.4 L, desarrolla 71 caballos de potencia y alcanza las 96 mph (155 km/h) como velocidad máxima. Posee una caja de cambios manual de 5 velocidades. En cuanto al equipamiento posee cierre centralizado con mando a distancia, vidrios eléctricos, radio con MP3, dirección asistida, ABS, y faros antiniebla. Su precio es de $8,894 dólares para la versión de gasolina. Chery A1; es un pequeño auto que alcanza las 99.5 mph (160 km/hr) como velocidad máxima, posee algunos problemas de ajustes y una potencia escasa para cuatro ocupantes adultos. Se vende en Estados Unidos y Latinoamérica. Su precio es de $7,394 dólares. Lada Oka; es un pequeño utilitario de aspecto sencillo y precio sumamente bajo que ha permitido a muchos rusos encontrar un primer vehículo para trasladarse. Posee un motor 1 L que produce 53 caballos de potencia y una caja de cambios de 5 velocidades. Alcanza las 88 mph (141 km/hr) como velocidad máxima. Su calidad y el equipamiento se mantienen muy lejos de los rivales europeos. Su precio es de $6,440 dólares. En Norteamérica el país en el que se pueden adquirir los automóviles más baratos es México, ahí se encuentra el FAW F1 cuyo valor es de $6,300 dólares. Cuenta con plásticos y un equipamiento bastante pobre, se puede adquirir con carrocerías hatchback y sedán. Utiliza un motor 1 L que produce 65 caballos de potencia y su caja de cambios es manual. Geely MR; Es un compacto producido en China en dos diferentes versiones hatchback de 5 puertas y sedan de 4 puertas. Está desarrollado a partir de la plataforma del Daihatsu Charade. Su precio es de $5,500 dólares. En Chile encontramos el Suzuki Maruti 800; es un modelo derivado del Suzuki Alto de los años 80 que pretende llegar a todo aquel que no quiere invertir mucho en un auto. Cuenta con un motor 0.8 L y desarrolla 42 caballos de potencia, alcanzando las 84 mph (135 km/h). El nivel de equipamiento es muy básico, lleva aire acondicionado, vidrios eléctricos y cierre centralizado. Su precio es de $4,994 dólares. Chery QQ; es un vehículo pequeño producido por el fabricante chino Chery. Iniciamente fue fabricado con una carrocería hatchback de cinco puertas, a partir de 2006 en China el automóvil se renombró como Chery QQ3 y se lanzó una versión sedan de cuatro puertas llamada Chery QQ6. Su precio es de $4,781 dólares. Jinagling Alto; se trata del auto más económico de China. Basado en el Suzuki Maruti Alto de los 80¿s, es un vehículo sencillo, económico, inseguro y con alto grado de contaminación. Posee un motor de 0.8 L. Su precio es de $3,785 dólares. Tata Nano; es el sedan más barato de todo el mundo. En la India compite en precio con algunas motos. Como parte del equipamiento posee aire acondicionado y vidrios eléctricos. Posee un motor trasero de gasolina de 2 cilindros que desarrolla 33 caballos de fuerza. Su precio es de $2,497 dólares. fuente terra.com

HISTORIA DEL CIVIC PRIMERA GENERACION(1972-1979) PRIMERA GENERACION(1972-1979) La producción del primer Civic fue un modelo estratégico en ese momento para Honda, contrastando totalmente con la linea tradicional de la compañia. En lugar de seguir un desarrollo basado sobre todo en la visión del fundador de la compañia Soichiro Honda, el equipo de desarrollo del Civic viajó por varios de mercados mundiales, adquiriendo experiencia para desarrollar un vehículo diseñado para la gente y la ciudad. Quizás el factor mas determiante del éxito de la primera generación del Civic fue su diseño como compacto de tres puertas, que hasta entonces era inusual en Japón a pesar de su éxito en los mercados de Europa y Norteamérica En 1973, el Civic quedó en tercer lugar en la elección del “Coche del Año” en Europa, el mejor resultado hasta el momento obtenido por un vehículo japonés en el viejo continente SEGUNDA GENERACION (1979-1983) Honda realizó el primer cambio completo en el Civic en siete años en 1979, buscando mayor eficiencia y confort, acorde a la nueva decada a la que se estaba entrando (80s), obteniendo como resultado una mejora economía, mayor comodidad interior y mayores prestaciones. Esto condujo al desarrollo en el año 1980 del motor de CVCC-II, que contaba con una mejor eficiencia de combustión. En 1981, Honda sacó al mercado el modelo Civic Country Station Wagon y el sedán de 4 puertas.. El nuevo Civic recibió el premio al “Coche importado del año en EEUU.” en 1980. TERCERA GENERACION (1983-1987) El concepto para la tercera generación del Civic fue “espacio máximo para las personas, espacio mínimo para los mecanismos.” Basándose en este concepto, Honda desarrolló variaciones de tres, cuatro y cinco puertas, una versión compacta de tres puertas, un sedán de cuatro puertas, y un modelo de cinco puertas que ofrecía un espacio para uso general superior. En 1984, la compañía incorpora el Civic type Si, ofreciendo un motor DOHC incorporado de la tecnología utilizada en la Fórmula 1. Se hizo inmediatamente popular gracias a su innovador diseño estilado, y ganó el premio al “Auto del año en Japón” en 1984. En los Estados Unidos, este Civic obtuvo la primera posición en las pruebas de eficiencia de combustible realizadas por la agencia de protección del medio ambiente de los E.E.U.U. en 1984 por segundo año consecutivo. En Europa, ganó el premio al “Mejor Diseño”. Los hatchback de esta version AG (1.3, Código de motor EV2, 52 hp) AL (1.2, Código de motor ZA2, 55 hp) AH (1.5, Código de motor EW2, 85 hp) CUARTA GENERACION (1987-1991) Los desarrolladores de la cuarta generación del Civic se basaron en un “funcionamiento espléndido basado en sensibilidades humanas.” La gama completa de motores se pasa a la tecnología de cuatro válvulas. En 1989 Honda introduce el Civic type SiR, equipado con un magnifico motor DOHC VTEC de altas prestaciones, ofreciendo la revolucionaria tecnología de sincronización de válvula variable de Honda. Este modelo ganó premios como el “Golden Steering Wheel Award” en Alemania. También quedó en primera posición en la encuesta sobre calidad realizada en Francia en 1989. Los hatchback de esta version EC8 (1.3 código de motor D13B1, 75 cv, sin catalizador) EC8 (1.3 código de motor D13B1, 75 cv, con catalizador) EC9 (1.4, código de motor D14A1, 90 cv, sin catalizador) ED6 (1.6, código de motor D15B2, 90 cv, con catalizador) ED7 (1.6, código de motor D17Z2, 110 cv, con catalizador) EE9 (1.6 VTEC, código de motor B16A1, 150 cv) El 1.6 litros VTEC del EE9 es el primer motor del mundo con una regulación variable de válvulas QUINTA GENERACION (1991-1995) A mi gusto el mas lindo Civic de todos, por la cantidad de avances y la tecnología avanzada para la epoca. La característica más llamativa de esta generación del Civic fue la futurista línea aerodinámica, con una gran flexibilidad de espacio interior capaz de satisfacer los requisitos de la gente joven. La nueva serie también anunció la llegada de las nuevas variaciones del motor VTEC para proporcionar una excelente mezcla de prestaciones en la conducción y alta eficiencia de combustible. Entre las motorizaciones se incluyen los 170 caballos de potencia del DOHC VTEC y la alta eficiencia de combustible del VTEC-E. Los nuevos modelos representaron un adelanto importante en relaciones humanas y ambientales, con características avanzadas de seguridad y una parte elevada de componentes reciclables. Entre los premios recibidos por la quinta generación del Civic, destacan los de "Coche del año en Japón" en 1991 y 1992. Los hatchback de esta version EG3 (1.3 SOHC, código de motor D13B2, 75 hp) EG4 LSi (1.5 SOHC, código de motor D15B2, 90 hp) EG4 VEi (1.5 SOHC, VTEC-E, código de motor D15Z1, 90 hp) EG5 ESi (1.6 VTEC SOHC, código de motor D16Z6, 125 hp) EG6 VTi (1.6 VTEC DOHC, código de motor B16A2, 160 hp) El EG6 es un icono entre los corredores callejeros y lo vemos representado en Initial D como el auto de Shingo de los Night Kids en 1st stage SEXTA GENERACION (1995-2001) Superando el tradicional concepto del “auto para las masas”, la sexta generación del Civic buscaba ser un vehículo que represente a las distintas generaciones desde una perspectiva global. Incorporó una gama de nuevas tecnologías para satisfacer la fuerte demanda de altas prestaciones, seguridad y bajas emisiones de gases. Éstos incluyeron motor VTEC de tres etapas, otorgando alta potencia y alta eficiencia de combustible, junto con Honda Multimatic, la siguiente generación de transmisión automática de velocidad variable. Este modelo obtuvo los premios al “Coche del año en Japón” en 1995 y 1996. Los hatchback de esta version EJ9 (1.4 SOHC, 75 hp (1.4i) y 90 hp (1.4iS) EK1 (1.6 SOHC VTEC, 114 hp) EK3 (1.5 SOHC VTEC-E, 114 hp) EK4 (1.6 DOHC VTEC, 160 hp) EK9 (1.6 DOHC VTEC, 185 hp) En Initial D vemos esta generacion en el EK9, auto que aparece en 4th stage. SEPTIMA GENERACION (2001-2006) La séptima generación del Civic fue desarrollada bajo el “ideal de todos los coches compactos,” satisfaciendo todos los criterios importantes, con el espacio máximo de la cabina, economía ajustada, y la seguridad máxima tanto para los ocupantes como para los peatones. El espacio interior se volvió más confortable basándose en un diseño mas bajo y plano del plano, permitiendo a los ocupantes moverse fácilmente entre los asientos delanteros y posteriores. Debido a la tecnología de seguridad de la colisión G-CON de Honda, la séptima generación del Civic ha alcanzado los estándares de seguridad más altos, ganando los premios al “Coche del año en Japón” en 2001 y 2002. Los hatchback de esta version EP1 (1.4, 90 hp) EP2 (1.6, 110 hp) EP3 (2.0, 200 hp, Type-R) EP4 (1.7, 100 hp, Diesel) OCTAVA GENERACION (2006-actualidad) La última generación del Civic se comercializa desde principios del 2006. Tiene una estetica muy futurista y atrevida y está mucho más equipado que el anterior Civic. Se presenta en versiones gasolina, diesel e hibrida (motor gasolina + motor electrico), con lo cual Honda se suma al movimiento de las automotrices globales de los motores alternativos para evitar la contaminación pero sin perder eficacia. En lo particular no me gusta la version sedan del nuevo Civic, pero el hatchback esta bastante bien, esas lineas futuristas seguro no dejaran a nadie sin opinión a favor o en contra… Civic Type R 2008 prototype La gente de Honda sigue retocando al Civic de agresivas lineas…este prototipo ha sido equipado con llantas módulo de 19 pulgadas cubiertas por neumaticos 225/35 R19, dispone de una suspensión mas dura (mas deportiva), y luce una carrocería totalmente rediseñada por un kit que incluye nuevos paragolpes, faldones y un alerón, además de algun vinilo. En el interior, Honda ha sustituido buena parte de los paneles del Type-R con piezas de fibra de carbono para reducir el peso, y en vez de dos asientos convencionales, encontramos una pareja de magnificos asientos Recaro. Lo más llamativo, sin embargo, posiblemente sea su nuevo volante deportivo con luces de cambio integradas. Será difícil que deje a alguien indiferente…. Civic al extremo: Civic Mugen RR Esta version es la excepcion del Civic 07 sedan: una version preparada por Mugen del type R sedan pero…mas ligero y con mas potencia (240 hp), ademas de unos frenos más grandes, una nueva suspensión, neumáticos deportivos y un kit de carrocería que mejora sensiblemente la aerodinámica del auto...solo se produjeron 300 unidades y solo en Japón por supuesto, que se vendieron como pan caliente...10 minutos despues de comenzada la venta de reservas por internet...por lo que solo nos quedan las fotos..aqui una del motor y de los asientos... Versiones especiales: Civic Spoon Spoon Sports es una empresa japonesa creada en 1988 y denominada asi por una curva del circuito de Suzuka, que se dedica al tunning de motores y de autopartes, especializandose en autos Honda, entre ellos el Civic. Los Civic Spoon son TREMENDOS autos y las mayusculas se quedan cortas. Son motores preparados, que generalmente alcanzan con facilidad 10.000/11.000 rpm maximas.Su corte ideal seria alrededor de las 9000-9200 rpm según el sonido del motor, pero el motor puede ser aun mas revolucionado... YAPITA Fundada por Hirotoshi Honda, Mugen Motorsport (Mugen, significa "Sin límites" se especializaba en preparación de propulsores Honda para la competición, llegando incluso a fabricar partes enteras de los mismos. En 1991 Mugen preparó los motores V10 de Honda para Tyrrell; al año siguiente, estos motores, con el nombre de Mugen MF351H fueron transferidos al equipo Arrows. En 1993, Mugen creó la versión B del motor MF351H, utilizado por Aguri Suzuki y Derek Warwick. Al final de esa temporada, Mugen cambió para el equipo Team Lotus para equipar a los nuevos Lotus 109. El equipo, con los pilotos Johnny Herbert y Pedro Lamy, no tuvo el adecuado financiamiento y los chasis de ese año fueron completados ya avanzada la temporada. La temporada siguiente, Mugen motorizó al equipo Ligier, entonces dirigido para Flavio Briatore por Tom Walkinshaw, con los pilotos Olivier Panis, Martin Brundle y Aguri Suzuki. El motor 3,0 L, adaptado a las regulaciones vigentes en aquel momento fue llamado MF301H. Mugen logra su primera victoria en F1 en el Gran Premio de Mónaco de 1996 en un Ligier conducido por Olivier Panis. Pero lo que a nosotros nos importa son los autos de calle, no? A ver, sólo los más potentes. Así que empecemos con el Civic Type-R Mugen RR. El motor 2.0 atmosférico del Type-R sube 15 caballos respecto a la potencia del modelo japonés, llegando a los 240 cv. Además del aumento de potencia se reduce su peso en 15 kg (1.255 kg) respecto al Type-R gracias al uso de piezas de aluminio y fibra de carbono, lo que significan 45 kg menos que el Civic 2.0 GL. Por fuera, un kit de carrocería algo más ensanchado y radical que el Type-R, las identificaciones exteriores de Mugen y las llantas de 18 pulgadas de diseño especial con neumáticos Potenza RE070 225/40 R18 especialmente diseñados para el modelo. Honda Accord Mugen En la versión sedan, tiene una nueva parrilla, unas retocadas ópticas, y una parte baja con una gran toma de aire. En el lateral vemos unas vísceras en sus ventanas, las nuevas llantas y unos destacados faldones. Y en su parte trasera podemos ver a un gran alerón, dos salidas de escape cromadas y diferentes mejoras. El trabajo de Mugen siempre se destaca del resto, en donde este Accord 2009 no es la excepción. Lo mas destacado, es la parrilla, y lo que logran muy pocos preparadores, una excelente combinación de tuning, con coche original. Pero esto no es todo, ya que además incorpora unos nuevos discos de frenos ventilados, una suspensión deportiva con menor altura libre al suelo, y un escape deportivo. Honda Fit Mugen Hoy vemos al Fit vestido por Mugen. Hay dos kits distintos: uno bastante radical llamado RS Aero y otro algo más discreto, L/G Aero, aunque sigue siendo bastante atrevido para un utilitario. En el kit hay piezas que pueden ser interesantes, como la gama de llantas, los pedales de aluminio, el escape deportivo, la suspensión más dura o un toque bastante curioso: dos marcadores de temperatura pegados al volante, que le dan un toque más sofisticado al interior del Fit. espero que les sea de su agrado gracias por los coment

hola gente bueno este es mi tercer post en este post vamos a hablar de la yamaha rx-z bueno esta moto tan linda y querida por muchos bueno vamos a lo bueno mini historia de la moto RX-Z comenzó su producción en la década de 1980. En ese momento hay dos versiones del RX-Z, es decir, RX-Z 100 y RX-Z 135. RX-Z 100 se ha diseñado específicamente para ajustarse al mercado sólo en Mexico, por lo tanto no tenian aun en Malasia. RX-S 100 y RX-S 115 fue la moto común que vemos antes de la introducción del legendario RX-Z 135. RX-Z 135 se introdujo en ese momento con 5-velocidad de transmisión, caja de velocidad y la recta del tubo de escape sin la cámara de resonancia. A pesar de que el diseño se ha creado casi 27 años atrás, pero siguen siendo pertinentes hoy en el entorno de la motocicleta. El diseño aún está fresco y sorprendente. Habida cuenta de la potencia de 135 cc de 2 tiempos con motor de clase le hace un muy intimidante moto. En el año 1985, la gente que compra el RX-Z 135 se dice que tiene un divertido estilo de vida, machista y que tengan personalidad atrevida. RX-Z 135 también es de diseño muy futurista, en comparación con la moto Raider como Honda, Suzuki Katana, X7 y Kawasaki GTO. RX-Z 135 es conocido por su gran poder puede aprovecharse fácilmente con sólo una pequeña modificación. El más popular y más barata de modificación con gran aumento de rendimiento se hace cambiando el tubo de escape para las carreras de un tubo de escape. Un buen tubo de carreras pueden añadir hasta 3 ps. Esto puede lograrse si el tubo de escape tiene una buena cámara de resonancia que funciona como un mini-turbo sin la turbina. Pero, incluso en condiciones estándar, la moto puede ir hasta 150 km / h, y que es más alto que el límite de velocidad en carretera en Malasia (110 km / h). La mayoría de los RX-Z 135 dueño aquí han modificado su bicicleta para ir hasta el 200 + + km / h, y lo usaron para diarios y que cuenta, no es para participar en carreras. La velocidad es una de las razones por RX-Z 135 es muy popular, porque lo necesitamos para superar las grandes camiones y los camiones pesados durante el conmutar usando específicamente en la autopista o carretera PLUS aquí en Malasia. En 1990, Yamaha hace un poco de actualización a la motocicleta mediante la adición de un engranaje más de la transmisión que hace que la moto de velocidad de 6. El diseño del tubo de escape ha sido actualizada por el equipamiento con un nuevo diseño que tiene la cámara de resonancia y el silenciador. Este diseño han aumentado la potencia de la moto a 21 ps. Aún en este período de tiempo, no hay bicicletas fabricadas por otra compañía que venció RX-Z. De hecho, no hay otro fabricante de bicicletas que se ha de construir en la misma categoría que el RX-Z 135. La mayoría de fabricantes como para centrar su moto de 150 cc segmento. Esto es cierto si nos fijamos en gamma Suzuki 150 cc, Honda NSR 150RR y Kips Kawasaki 150, pero aquí Yamaha también su propia arma que se TZM 150. 2000 ha sido el año RX-Z obtienen un nuevo diseño. RX-Z ha sido renovado con nuevo jefe de diseño y la cola. El nuevo jefe llega un nuevo pequeño faro. El cambio de señal se ha integrado a la cubierta, lo que hace que la moto se ve más limpia y . Luz de cola ha sido tomado de 125Z, pero que está bien ya que la cola de luz también es agradable y limpio. Pero. Yo prefiero Yamaha para hacer una cola de luz de diseño original específicamente para RX-Z 135. De embrague también ha sido actualizado por Yamaha lo que es más fácil de cambiar de artes de pesca y mejor manejo de viajar a baja velocidad. algunos modelos el conocido en argentina y latinoamerica misma moto diferente burbuja el modelo asiatico huvo un choquesito por ahy siempre ahy un descolgado algunos videos link: http://www.youtube.com/watch?v=FxC-fQfTpHI&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=8I_7qrFgvGA&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=cczz5j1j0wE&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=H2yGwl4hdgo&feature=related los dejo con esta yapa espectacular bueno espero que les alla gustado quiero agradecer a la comunidad de yamaha rx-z del facebook por brindarme la informacion agradesco sus comentarios tambien sus puntines

bueno espero que disfruten de algunas raresas y otras hermosos autos exoticos Ascari KZ-1 Ascari vuelve con fuerza al mundo de los superdeportivos con este potente deportivo. Sus 520 caballos le permiten acelerar de 0 a 100 en 3,7 segundos y alcanzar puntas de 319kmh Audi Avus Quattro Con una carroceria reflectante y un motor W12 revoluciono este concepto de propulsor. Sus 509cv le permitian acelerar en 3s y conseguir puntas de 340kmh Audi Rosemeyer Este audi recibe el nombre de el mitico piloto que gano una carrera con un Audi. Con sus 630cv de potencia se estima que su punta es de 350kmh Cadillac Cien Basado en el caza americano F22 lleva la maxima tecnologia como vision nocturna. sus prestaciones son desconocidas, monta un motor de 750cv Callaway Coupe C12 Basado en el anterior Corvette y diseñado por manos españolas. Sus 450cv eran capaces de ponerlo a 100 en 4.7 segundos y alcanzar mas de 309kmh Chrysler ME Four Twelve El concept Car mas potente de la marca Americana es una clara intencion de convertir sus coches los lideres de el Nuevo mundo... 850 cv, aceleraciones de 2.9 y punta de 399km/h (248mph) son los resultados de la colaboracion entre Chrysler y AMG Cizeta Feline Spider Impresionante deportivo italiano muy desconocido que destaca por sus 4 faros elevables. De aceleracion desconocida alcanza 337kmh los gracias a sus 560cv Dauer 962 LeMans Seguramente uno de los coches mas caros, rapidos y a la vez desconocidos del mundo. Sus 730 cv le permitian acelerar en tan solo 2.6s y alcanzar mas de 403kmh DC GO Precioso deportivo con el motor del Noble M12 que impresiona por la frecura de su diseño. 310cv son suficientes para que este coche alcance los 266kmh de punta y una aceleracion de 4.1s Edonis F1 Creado por uno de los colaboradores del Mitico F40 con unos trazos futuristas y con sede en Modena. Edonis es la primera marca del nuevo milenio que pese a su juventud ha conseguido hacer un coche de mas de 300. 680 cv, 3,9 de 0 a 100 y una punta de 359 km/h certifican su enorme potencial... Farboud GTS A pesar de su juventud, Farboud tiene todo el apoyo en sus proyectos de Porsche. El GTS gracias a su motor de 580cv consigue aceleraciones de 3.3s y una punta de 322kmh. Ferrari F50 GT Uno de los mas desconocidos Ferraris pero curiosamente el mas potente... del que solo existen 5 ejemplares. Con unos impresionantes retoques tecnicos el F50 GT y el total de 680 cv aceleraba en 3.3 segundos y alcanzaba los 380 kmh. Heuliez Pregunta Impresionante para ser de 1999, el Pregunta es un coche que en la realidad rueda libre. Sus 530 cv le permitian acelerar en una marca de 3,9 s y alcanzar los 333 kmh Isdera Commendatore 112i Este modelo de la marca italiana esta echo de piezas de otro coches, como los faros de Porsche. Su motor obra de AMG proporciona 428 cv acelerando en 4.7 s y marcando un top speed de 341kmh Jaguar XJ220 TWR El auto mas rapido de la historia de la marca batio en su dia a Bugatti 110s y Mercedes CLK GTR fue el mas rapido antes del McLaren, 680cv que alcanzaban los 369 km/h en 1994 y aceleraba en 3.3 Joss Supercar Poco se sabe de esta novedosa marca nacida en el 2004 Su primera creaccion alcanza los 319kmh y acelera en 3.6s gracias a su motor de 500cv Lamborghini Miura S Jota El mito de Lamborghini nacio con este modelo, pero seguramente estallo debido a este impresionate coche increible para su epoca, su motor de 440cv le disparaban a los 328kmh y alcanzaba los 100 en tan solo 3,6s Laraki Fulgura De procedencia Marroqui diseñado por un ex de lamborghini y propulsado por Mercedes. Su motor de 600cv le lanza a aceleraciones de 3.7s y puntas desconocidas Leblanc Caroline Sus 512 caballos de potencia le permiten acelerar en 2.7s y alcanzar una punta de 348kmh Lister Storm Triunfador hace años en la GT española y un viejo conocido de los circuitos de velocidad. Gozaba de una punta de 335kmh y una aceleracion de 4.1s gracias a su propulso de 594cv Lotec Sirius Obstenta el titulo de coche con mas caballos del mundo apesar de ser muy poco conocido Sus 1334cv le valen para acelerar en 3.7s y alcanzar mas de 401kmh Lotus GT1 Basado en el anterior Lotus Elise es el Lotus mas rapido de todos los tiempos Aceleraba en 3.8s a los 100 gracias a sus 350 caballos de pontecia con una punta de 320kmh Marcos Mantis GT Su importante participacion en campeonatos de GT y Le Mans impregnan su mas exitoso coche. Dotado por un motor de 506 cv su aceleracion dera de 3.7 segundos y alcanza una punta de 288kmh Maybach Exelero Superdeportivo aleman de motor Mercedes que busca rivalizar con el Bugatti Veyron. Su motor desarrolla 700cv, y apesar de sus dos toneladas acelera en 4.4 y supera los 351kmh Mega Montecarlo Su objetivo es ser uno de los miticos superdeportivos Franceses, y lo ha conseguido. 394cv logran que el Montecarlo alcance los 301kmh y acelere en 4.4s Mercedes CLK GTR supersport Mercedes quiso conmemorar su CLK GTR con una edicion mas potente y rapida. montaba un motor de AMG de 720cv acelerando en tan solo 3.2s y alcanzando una velocidad indeterminada Mosler MT900S Mosler tiene varios coches con la especificacion MT900 que alcanzan los 305. Este es el mejor Pero esta limitado aerodinamicamente a 266kmh y alcanza gracias a sus 435 cv los 100 en tan solo 3.1s Noble M14 El futuro buque insignia de la marca Anglosajona detaca una linea muy distinta a lo visto por ellos Para conseguir resultados monta un motor de 400cv que alcanza los 306 kmh y llega a los 100 en 4.5 segundos Noble M400 Basado en el noble M12 supera con creces las prestaciones de sus hermanos. 425 caballos son los encargados de alcanzar unos 299kmh y acelerar en 3.5s Orca C113 Un autentico monstruo de la invencion humana, su motor procede de un Volvo y de origen Suizo. Solo necesita 375 cv para alcanzar los 100 en 3.5 segundos y tener una punta de 330kmh. Panoz Esperante LM Marca ya famosa por sus participaciones en Le Mans lanzo en el 2003 este modelo. Propulsado por un motor de 390cv alcanzaba una punta desconocida y aceleraba en 4.5 Peugeot 908 RC El prototipo Peugeot 908 RC presenta un motor V12 HDi de 5.500 cm3 de cilindrada. Este V12 ubicado en posición central brinda 700 cv de potencia, lo que permite al 908 Rc sobrepasar los 300 km/h. Porsche GT1 Mitico por sus victorias en el Le Mans y espectacular por su figura musculosa solo se produjeron 24. 544 caballos lograban que alcanzase los 100 en 3.6 segundos y una punta de 332 km/h Vector WX3 El mas rapido de la saga de los Vector sigue siendo un coche excepcional y mas desconocido que sus hermanos. 1000 caballos para alcanzar los 402 kmh y acelerar en tan solo en 3.3 VolksWagen W12 coupe Capaz de alcanzar los 350 kmh gracias a sus 600 cv llegaba a los 100 en tan solo 3.5 segundos Spyker C8 Spyder Exclusivo, preciosista y elitista...ese es el espiritu de la marca perfectamente plasmado en el C8 spyder aceleraciones de 4.5 y punta de 3.1 para un motor de 400 caballos Spyker C12 Zagato Una colaboración entre Spyker y Zagato ha dado como resultado un deportivo cuidadosamente inspirado en la F1. El C12 Zagato acelera de cero a 100 km/h en 3,8 segundos y puede equiparse con transmisión manual de 6 velocidades o con cambio secuencial automático al estilo de la F1. SSC Aero SC/8T Otro bicho con parte de otros coches... este monstruo desconocido nacio en el pasado año 2004 . esta propulsado por un motor de 782cv acelera en 3.1 segundos y consigue la increible punta de 401kmh Ultima GTR Uno de los coches mas bellos, rapidos y a la vez baratos (66.000$) que se comercializan sus 534 cv son suficientes para acelererar de 0 a 100 en 3.9 y alcanzar la punta de 328kmh Wiesmann GT Superdeportivo de estetica clasicista y preciosista, puede presumir seguramente de ser el coche mas bello la magica cifra de 333 cv le hacen alcanzar los 100 en 4.5 y una punta de 280 kmh YES! Clubsport Coche artesanal donde lo haya en el que podemos pedir cualquier extra que podemos imaginar... 286 caballitos le hacen alcanzar los 264 kmh y acelerar en 4 segundos Zagato Raptor En principio era un trabajo para Lamborghini en 1996... pero el Diablo impidio su nacimiento 492 caballos le bastaban para alcanzar los 332 kmh y acelerar en 3.9 segundos Weineck Cobra Superdeportivo solo apto para pilotos profesionales y experimentados por su tremenda potencia Sus 1200 caballos le catapultaban a alcanzar los 100 en tan solo 2.9s y su punta es desconocida agardecer nu cuesta nada comentar tampoco agradesco sus criticas