fredymagdalena

En primer lugar sabes cual es la diferencia entre ambos motores?? Es mucho mas que trabajar con o sin aceite en el tanque. El motor 4 tiempos trae su nombre por el proceso que se genera en su interior, 4 procesos llamados: Admision - Compresion - Explosion - Explusion. Y el motor 2 tiempos trae su nombre por que reliza la Admision y la Compresion en un solo proceso, y la Explosion y la Expulsion en otro. Ahora, si hay diferencias con respecto a la lubricacion del motor. El 4 tiempos usa una sola clase de aceite. El 2 tiempos usa un aceite que lubrica el interior del motor, y otro que lubrica la camisa del cilindro. Ese es el aceite que compras aparte, que el sistema mismo de la motocicleta se encarga de mezclarlo con la gasolina para que el piston y los anillos no se desgasten al subir y bajar por el cilindro. Por eso las 2 tiempos producen mas humo que las 4 tiempos. Por que la bujia esta quemando gasolina mezclada con aceite, y no gasolina pura como en las 4T DIFERENCIAS DE CONSTRUCCION El motor de 2 tiempos Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión El motor de 4 tiempos En el motor de 4 tiempos solo es activa la cara superior del pistón El cárter sirve de depósito de lubricante Entrada y salida de gases El de 2 tiempos La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos de las lumbreras El de 4 tiempos Posee válvulas Lubricación 2 tiempos Se realiza mezclando el aceite con el combustible, en una proporción que varía del 2% al 5% 4 tiempos Se realiza a través del cárter Diferencia principal De 2 tiempos (ciclos) Es un motor de combustión interna que realiza las 4 etapas del ciclo termodinamico en 2 movimientos lineales del piston, es decir una vuelta de cigüeñal De 4 tiempos (ciclos) Realiza las 4 etapas en 2 vueltas de cigüeñal Ventajas y desventajas del motor de 2 tiempos Ventajas El motor de dos tiempos no precisa válvulas de los mecanismos que las gobiernan, por lo tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular. Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena el lubricante Desventajas El motor de dos tiempos es altamente contaminante ya que en su combustión se quema aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad. Al no quemarse la mezcla en su totalidad en el interior de la cámara de explosión y debido al barrido de los gases de escape mediante la admisión de mezcla, no se aprovecha completamente todo el combustible utilizado y esto genera un rendimiento menor. Por ello, aunque tiene una carrera de trabajo en cada vuelta de cigüeñal, a diferencia de un motor de 4 tiempos que tiene una carrera de trabajo cada dos vueltas, no alcanza a tener el doble de potencia que un motor de cuatro tiempos de la misma cilindrada. Al ser un motor cuyo régimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de 4 tiempos Ventajas y desventajas del motor de 4 tiempos Ventajas Consume menos Motor mas confiable Contamina menos Vibra menos Mejor torque Desventajas Mayor peso Menor potencia Costos de reparaciones mas elevados Conclusión Ambos son óptimos, por un lado, el motor de dos tiempos tiene mayor reacción, pero es muy contaminante y vibrante, mientras que el de 4 tiempos genera menos contaminación, aunque también tiene un mantenimiento mas costoso, y si se rompe será mas costosa su reparación que un motor de 2 tiempos. La elección entre éstos se hará de acuerdo al uso que valla a tener.

Lo primero que tenemos que hacer es limpiar bien el carburador, ya que por mucho que carburemos, si el carburador está sucio no haremos nada. Bien, una vez todo limpio ( filtros de aire incluidos ) encenderemos la moto y regularemos el ralentí a 1.500 RPM para que la moto se mantenga encendida. La dejamos calentar 1 minuto o dos a ralentí, después de esto, procedemos a lo siguiente. AIRE Cerramos el tornillo del aire a tope, posiblemente después de cerrarlo se nos pare la moto ( tranqui, no pasa nada ) abrimos el tornillo del aire una vuelta media. Encendemos la moto, y abrimos gas de golpe a tope. Si se ahoga al subir de vueltas ( vaya, que ni llega a subir ) es que le falta aire. Bien, pues le subimos otra media vuelta más el tornillo del aire y repetimos acción. Si al subir de vueltas la moto tarda mucho en bajar rpm, es que le sobra aire, por lo tanto quitaremos un puntito de aire.. muy levemente iremos girando el tornillo del aire a la inversa e iremos acelerando hasta que la moto baje bien de rpm. AGUJA La aguja del carburador la encontrares en la guillotina del carburador. Abre la tapa que hay en la parte superior y sacarás un muelle con una guillotina, y abajo hay una aguja. La aguja lleva un circlip pequeñito que es lo que determina que entre más o menos gasolina al chiclé. Normalmente suelen llevar 3 posiciones: Arriba : Poca gasolina Centro: Normal, ni poca ni mucha. Abajo: Más gasolina. Dependiendo del chiclé que lleves, se sube o se baja, yo recomiendo que si llevas el chiclé de serie lo dejes en medio, pero ya si quieres modificar comportamiento para obtener más o menos gasolina modifica las posiciones. Cómo saber si le sobra o le falta gasolina Es un método muy simple, tan solo hay que sacar la bugía y mirar el color de la rosca. Se distinguen así 1 - Bujia nueva. (esta limpia) 2 - Bien carburada. (esta un poco negra,sucia) 3 - Demasiada gasolina. (esta re negra) 4 - Poca gasolina. (esta un poco como marroncita)

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS Y LA IMPORTANCIA DEL ESCAPE Un motor de trazo dos de ejecución: A dos tiempos en su forma más pura es extremadamente simple en la construcción y operación, ya que sólo tiene tres partes principales de movimiento (el pistón, biela y del cigüeñal). Sin embargo, el ciclo de dos tiempos puede ser difícil para algunos visualizar al principio porque ciertas fases del ciclo de ocurren simultáneamente, causando que es difícil saber cuando comienza una parte de los extremos de ciclo y otro. Varias variedades diferentes de dos-trazos se han desarrollado en los años, y cada tipo tiene su propio conjunto de ventajas y desventajas. El tema del GIF animado (y esta disertación) es conocido como un tipo de caso-caña, porque la inducción es controlada por una válvula de lengüeta montada en el lado del cárter. La forma más sencilla para visualizar el funcionamiento de dos tiempos es seguir el flujo de gases a través del motor de partida en la entrada de aire. En este caso, el ciclo comenzará a aproximadamente mid-stroke cuando el pistón está aumentando y ha cubierto las aberturas de puerto de transferencia: Cuando el pistón se mueve hacia arriba, se crea un vacío debajo el pistón en el volumen cerrado del cárter. Aire fluye a través de la válvula de caña y el carburador para llenar el vacío creado en el cárter. A los efectos de la discusión, la fase de admisión se completa cuando el pistón llega a la parte superior del trazo (en realidad, mezcla continúa a fluir hacia el cárter, incluso cuando el pistón es en su camino de vuelta hacia abajo debido a la inercia de la mezcla de combustible, especialmente en alta RPM): Durante la carrera hacia abajo, el pistón caído crea una presión positiva en el cárter que causa la válvula de caña cerrar. La mezcla en el cárter se comprime hasta que el pistón descubre las aberturas de puerto de transferencia, momento en el que la mezcla fluye hasta el cilindro. El motor representado aquí es conocido como un bucle-rescatados dos tiempos, porque la mezcla entrante describe una trayectoria circular, como se muestra en la imagen de abajo. Lo que no es fácilmente aparente en la foto es que la parte principal de la mezcla se dirige hacia la pared del cilindro, frente al puerto de escape (Esto reduce la cantidad de mezcla que se escapa en el puerto de escape abierto, también conocido como un cortocircuito si): Transferencia de mezcla continúa hasta que el pistón sube una vez más lo suficientemente alto para apagar los puertos de transferencia (que es donde comenzamos esta discusión). Vamos avanzar unos 25 grados de rotación manivela hasta el punto donde el puerto de escape está cubierto por el pistón. La mezcla atrapada ahora está comprimida por el movimiento hacia arriba pistón (al mismo tiempo que una nueva carga es que se está dibujando en el cárter hacia abajo a continuación): Un poco antes de que el pistón alcance la cima del trazo (aproximadamente 30 grados de rotación manivela antes de arriba-muertos-centro), el sparkplug inflama la mezcla. Este evento está programado que la mezcla de combustión alcanza presión de pico ligeramente después de punto muerto superior. La mezcla de expansión unidades el pistón hacia abajo hasta que comienza a descubrir el puerto de escape. La mayoría de la presión en el cilindro es liberada dentro de unos pocos grados de rotación de manivela, después de que el puerto se comienza a abrir: Gases de escape residual son empujados por el puerto de escape por la mezcla nueva entrar en el cilindro desde los puertos de transferencia. La cadena de acontecimientos lleva a cabo para el ciclo básico de dos tiempos. La discusión no es completa. La demostración animada tiene un dispositivo agregado, comúnmente conocido como una cámara de expansión conectada al puerto de escape. La cámara de expansión (un dispositivo incorrectamente con nombre) utiliza Sonic energía contenida en el pulso fuerte inicial de salir el cilindro al disparar el cilindro con frescos de la mezcla de gases de escape. Este dispositivo también es conocido como un escape ajustado. Recogiendo la discusión en el punto en que se muestra en la imagen de blowdown de escape arriba, un pulso de muy alta energía del gas de escape entra en el tubo de encabezado cuando el pistón se comienza a abrir el puerto de escape: La onda de compresión Sonic resultantes de esta versión abrupta de viajes de la presión de cilindro hacia abajo el tubo de escape hasta que alcanza el comienzo de la cono divergente, o el difusor, de la cámara de expansión. Desde la perspectiva de las ondas de sonido que llegar a este cruce, el difusor aparece casi como un tubo de composición abierto en que parte de la energía del pulso se refleja en copia de seguridad de la tubería, excepto con un signo invertido (se devuelve una rarefacción, o pulso vacío). El ángulo de las paredes del cono determinar la magnitud de la presión negativa devuelta, y la longitud del cono define la duración de las olas regresan: La presión negativa ayuda la mezcla subiendo a través de los puertos de transferencia y realmente algunas de la mezcla que dibuja en el encabezado de escape. Mientras tanto, el pulso de presión original todavía está haciendo su camino hacia abajo de la cámara de expansión, a pesar de que una parte considerable de su energía fue abandonada en la creación de las ondas de presión negativa. La sección convergente de la cámara aparece como un tubo cerrado al pulso de presión y como tales causas otra serie de olas que reflejarse copia de seguridad de la tubería, salvo que estas ondas son el mismo signo que el original (se devuelve una compresión, o una onda de presión). Observe que este cono tiene un ángulo más nítido que el difusor, por lo que una mayor proporción de la energía se extrae del ya débil presión pulso: Este pulso está programado para llegar al puerto de escape después de cerrar los puertos de la transferencia, pero antes de que se cierra el puerto de escape. La ola de compresión regresan empuja la mezcla dibujada en el encabezado por la onda de presión negativa en el cilindro, por lo tanto de sobrealimentación (un cargo más grande que lo normal) el motor. La sección recta de tubería entre los dos conos existe para garantizar que las ondas positivas alcanza el puerto de escape en el momento correcto: Puesto que este dispositivo utiliza energía Sonic para lograr la sobrealimentación, está regulada por la velocidad del sonido en el gas de escape caliente, las dimensiones de las diferentes secciones del tubo de escape y las duraciones de puerto del motor. Debido a esto, sólo es eficaz para un rango muy estrecho de RPM. Esto explica por qué motocicletas de dos tiempos, equipados con cámaras de expansión tienen tales powerbands vicioso (especialmente en los viejos días antes de que existiera la temporización de puerto de escape variable). Con el diseño ilustrado aquí (es decir, una sola etapa divergente y un único escenario convergente), la powerband del motor será similar a un 'conmutador luz' - una vez que la cámara de expansión entra en resonancia, habrá un aumento enorme, casi instantáneo en el poder. El powerband puede ser suavizado un poco reduciendo los ángulos en los conos, pero esto es simplemente debido a un grado menor de sobrealimentación. A fin de obtener lo mejor de ambos mundos (un aumento de gran potencia y una amplia powerband), los conos deben constar de varias secciones, con un ángulo diferente para cada sección. Diseño apropiado de incluso una cámara de expansión simple es algo de un arte negro, a pesar de que existen de fórmulas que le ayudarán en el estadio (hay bastante un poco más a esta simple elección los ángulos adecuados y longitudes, basados en la velocidad sónica - todo sobre la tubería entra en juego, incluyendo el diámetro de headpipe y longitud y el tubo de escape ('aguijón') de diámetro y longitud). Diseño de una cámara de varias etapas de expansión se convierte en increíblemente difícil - se básicamente trata del antiguo enfoque de 'cortar y tratar de' en el final. Esto por supuesto es no incluso considerando si o no las zonas de salida y tiempos de puerto de escape y la transferencia se han optimizado para el uso de la cámara de expansión. Y por último pero no un funcionamiento motor de animación de trazo de 2:

Aumentar el número de revoluciones del motor: 1.- Aumentar el número de revoluciones es el sistema más simple de aumentar la potencia de un motor. Exactamente es eso lo que hacemos cuando utilizamos el cambio de marchas y pasamos a una marcha más corta, o sea, el fabricante de nuestra moto ya lo tiene previsto. Sustituir el piñon de salida de nuestra moto por otro con un diente menos es la forma más barata, simple y eficaz de mejorar las prestaciones a revoluciones medias de nuestra moto sin joder nada, aunque no siempre mejoraran las prestaciones de velocidad punta. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Aumentar la cantidad de combustible que entra en los cilindros: 2.- Aumentar la cantidad de combustible que entra en los cilindros es la mejor manera de aumentar la potencia del motor. Existen diversas maneras de hacerlo: A - aumentar la cilindrada del motor, a mayor cilindrada mas mezcla de gasolina-aire entra en la cámara de combustión B - aumentar la presión de aire en la admisión, bien eliminando resistencias intermedias tales como limpiar o sustituir filtros de aire sucios, bien con carburadores de mayor diámetro, o bien incrementando la presión de aire de admisión, que es lo que hacen los turbos. En resumen se trata de aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros. A mayor cantidad de aire, el sistema de alimentación del motor, bien mediante carburador o bien mediante inyección, "calculará" por efecto venturi o electrónicamente la cantidad de combustible que puede quemarse correctamente y añadirá más combustible, que en resumidas cuentas es lo que vale. La cantidad de combustible que se añade al aire no puede ser cualquiera sino que que debe ser una cantidad precisa, que varía entre 1 gramo de gasolina por cada 14,8 gramos de aire (mezcla estequiométrica que nos dará la mejor combustión posible) y entre 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de aire que nos dará la mayor potencia, a costa de contaminar más y gastar más gasolina. Los carburadores y los sistemas de inyección calculan las proporciones aire-gasolina para que a medio gas proporcionen una mezcla estequiométrica de mínimo consumo y, a pleno gas o en aceleración, nos den una proporción de máxima potencia C - mejorar la eliminación de gases quemados, es decir, si conseguimos mejorar el desalojo de los cilindros de los gases quemados, más mezcla de aire fresco podrá entrar y además menos resistencia tendrán los pistones durante la explosión, esto es especialmente importante en los motores de dos tiempos, por ejemplo en motos actuales de 50 cc.o en motos muy antiguas, pero es menos importante en motores de cuatro tiempos por cuanto la válvula de escape no abre hasta el final del recorrido del cilindro.