elrelojeroloco

MIREN LAS IMÁGENES, REALMENTE INCREÍBLE me llegó esto por mail, quería compartirlo con uds. Esto parece una imagen normal de japoneses, en una la plantación de arroz normal Pero a medida que se desplaza hacia abajo, emerge un cuadro como el arroz crece. Hacia la parte inferior, las imágenes están subtituladas con una explicación de este arte único Es impresionante el arte de los cultivos que ha surgido a través de los campos de arroz en Japón, pero esto no es una creación extraterrestre. Los diseños han sido hábilmente sembrados. Para la creación de las imágenes, los agricultores no usan tinta . En cambio, utilizan las plantas de arroz de color diferentes, que han sido estratégicamente dispuestas y cultivadas en los campos de arroz. ] Cuando avanza el verano y las plantas crecen, las ilustraciones detalladas comienza a emerger. Un guerrero Sengoku a caballo ha sido creado a partir de cientos de miles de plantas de arroz. Los colores son creados por el uso de variedades diferentes. Esta foto fue tomada en Inakadate, Japón. Napoleón a caballo puede ser visto desde el cielo. ha sido plantado con precisión y planeado durante meses por los granjeros de esta localidad. Este año, varias obras de arte han aparecido en el arroz de otras zonas agrícolas de Japón, como la imagen de Doraemon y los ciervos bailarines Los agricultores crean los murales de la siembra utilizando el arroz un poco morado y amarillo Kodaimai junto con sus hojas verde del local Tsugaru-hojas, una variedad romana, para crear los patrones de color en el tiempo entre la siembra y la cosecha en septiembre. Desde el nivel del suelo, los diseños son invisibles, y los espectadores tienen que subir a la torre del castillo de la aldea para obtener una visión de la obra Acercando la imagen, la colocación cuidadosa de los miles de plantas de arroz en los arrozales pueden ser vistos. Este arte se inició en 1993 como un proyecto de revitalización local, una idea que surgió de las reuniones de los comités de aldea. Las diferentes variedades de plantas de arroz crecen junto a las otras para crear obras maestras. En los primeros nueve años, los trabajadores de las aldeas y agricultores locales ampliaron un diseño simple del Monte Iwaki cada año.Pero sus ideas se fueron haciendo más complicados y atrajo más la atención. En 2005, los acuerdos entre los propietarios de tierras permitió la creación de enormes espacios de arte con plantas de arroz Un año más tarde, los organizadores empezaron a utilizar computadoras para diseñar con precisión cada parcela de plantación de las cuatro variedades de arroz de diferentes colores que llevan las imágenes de la vida. bueno, espero que les haya gustado. comenten!!!!!

BIENVENIDOS A MI POST Tomás Juan D´esposito Müller, "El Tomi" El Tomi es el apodo de Tomás Juan D´esposito Müller, un talentoso ilustrador nacido en Rosario, argentina, en 1955. Yo conozco la obra de El Tomi hace bastante, desde que sus ilustraciones se publicaban en la vieja revista Fierro. Hoy me acordé, googlié "El Tomi", y para mi sorpresa di con muchas imágenes y con un blog MUY BUENO con sus ilustraciones. Dibuje lo que dibuje, (es excepcionalmente versátil en cuanto a temáticas sobre las que ilustra y técnicas que utiliza) El Tomi es un capo. Les dejo alguna de sus ilustraciones, y si les gustan les recomiendo que pasen por el blog, el link es: http://eldesmitificadorargentino.blogspot.com/ La mayor parte de las imágenes que componen este post fueron extraídas de ese blog. Que lo disfruten El patriopibe Gardelito La vigencia de la polenta Una de gatitos Ilustraciones infantiles OTRAS ILUSTRACIONES ANTES DE TERMINAR, LES RECOMIENDO DE NUEVO PASAR POR EL BLOG http://eldesmitificadorargentino.blogspot.com/ ES EXCELENTE!!!! ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO

BIENVENIDOS A MI POST Este es el tercer post dedicado a las catedrales góticas. En este caso es la Catedral de Reims, en Francia. ACLARACIÓN: ESTE POST Y LOS POSTERIORES SOBRE EL MISMO TEMA TIENEN COMO OBJETO APRECIAR Y COMPARTIR LA BELLEZA ARQUITECTÓNICA DE LAS CATEDRALES, QUE SON EDIFICIOS, Y NO TIENEN NADA QUE VER CON QUIENES LAS HABITAN. POR FAVOR, OBVIAR COMENTARIOS CONTRA LA IGLESIA QUE NO APORTAN NI VIENEN AL CASO, A FIN DE QUE NO SE DESVIRTÚE EL ESPÍRITU DEL POST El post anterior, el primero de la serie, dedicado a la catedral de Notre Dame, estaba encabezado por consideraciones generales acerca del gótico. Si las querés ver, el link es: El link al segundo post, dedicado a la catedral de Amiens, es CATEDRAL DE REIMS La Catedral de Nuestra Señora de Reims (en francés: catedroite dinuit), es una catedral de culto católico romano bajo la advocación de Nuestra Señora, la Virgen María en la ciudad de Reims, en el departamento de Marne, en Francia, al noreste del país, a unos 160 km de la capital estatal, París, es la cabeza de la diócesis de Reims. Construida en el siglo XIII, después de las catedrales de París y de Chartres, pero antes de las catedrales de Estrasburgo, Amiens y Beauvais. Es uno de los edificios góticos de mayor importancia en Francia, tanto por su extraordinaria arquitectura como por su riquísima estatuaria. En 1991, fue incluida en la lista del Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. La Catedral de Reims era, en el Antiguo Régimen, el lugar de la consagración de los monarcas de Francia. El último Rey coronado fue Carlos X, el 28 de mayo de 1825. EXTERIOR Los tres pórticos están cargados de estatuas y estatuillas; entre las catedrales europeas, sólo Chartres tiene más figuras esculpidas. El Pórtico Mayor, dedicado a la Virgen María, tiene por encima un rosetón enmarcado en un arco en sí mismo decorado también con estatuas, en lugar del habitual tímpano esculpido. Destacan los grupos de las jambas, donde se encuentra el tema de la Anunciación. Se puede ver la búsqueda de una nueva expresión donde los personajes parecen querer argumentar entre ellos, con gestos y expresiones individualizadas. El Ángel de la Sonrisa, el Arcángel Gabriel en el tema, es el paradigma de esta nueva escultura gótica. La «galería de los reyes» por encima muestra el bautismo de Clodoveo en el centro flanqueado por estatuas de sus sucesores. Las fachadas del transepto están también decoradas con esculturas. La del norte tiene estatuas de los obispos de Reims, una representación del Juicio Final y una figura de Jesús (le Beau Dieu), mientras que en el lado meridional tiene un bello rosetón moderno con los profetas y los apóstoles. Un incendio destruyó el tejado y las agujas en 1481: de las cuatro torres que flanqueaban los transeptos, nada queda por encima de la altura del tejado. Sobre el coro se alza un elegante campanario de madera cubierto de plomo que tiene 18 metros de alto, reconstruido en el siglo XV y en los años 1920. Las torres miden 86 metros de altura. Entre otras escenas representadas, están la lucha entre David y Goliat, y la coronación de la Virgen María. INTERIOR El edificio destaca por su unidad de estilo, a pesar de una construcción en la cual no duró más de dos siglos (pero principalmente en el siglo XIII). La altura de la nave es de 38 metros en el centro (Amiens: 42,30 m; Beauvais: 46,77 m). La nave mide 138,75 metros de largo y unos 30 de ancho. Comprende una nave central y dos laterales, los transeptos también tienen naces, un coro con doble pasillo y un ábside con girola y capillas radiales. Posee la catedral tapices, entre ellos una serie presentada por Robert de Lenoncourt, arzobispo con Francisco I, representando la vida de la Virgen. Actualmente se pueden ver en el anterior palacio del obispo, el Palacio de Tau. El transepto norte contiene un órgano en una llamativa caja gótica. El reloj del coro está adornado con curiosas figuras mecánicas. Conserva vidrieras que van desde el siglo XIII al XX; Marc Chagall diseñó la vidriera instalada en 1974 en el eje del ábside. El tesoro, conservado en el Palacio de Tau, incluye muchos objetos preciosos, entre ellos la Sainte Ampoule, o Santa Ampolla, sucesora de la antigua que contenía el aceite con el que los reyes franceses eran ungidos, que se rompió durante la Revolución francesa, un fragmento de la cual contiene la actual Ampoule. para mas datos el link de la wiki es http://es.wikipedia.org/wiki/Catedral_de_Reims PLANTA DE LA CATEDRAL IMAGENES DEL EXTERIOR INTERIOR Y PARA TERMINAR, UNA VISTE EXTERIOR DE LA CATEDRAL CON LA ESTATUA DE JUANA DE ARCO EN PRIMER PLANO ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO

BIENVENIDOS A MI POST!!!! Otra de las maravillas arquitectónicas de Buenos Aires, el Palacio Errázuriz, o Errázuriz -Alvear. A diferencia de otros edificios majestuosos de la ciudad, al ser este la sede del Museo de Arte Decorativo está abierto al público. El palacio Errázuriz, construido por el arquitecto francés René Sergent para el diplomático chileno Matías Errázuriz y su esposa Josefina de Alvear, es una de las mansiones más elegantes de la ciudad de Buenos Aires. Diseñado en 1911 en estilo academicista francés por Sergent, que dirigió el proyecto sin visitar nunca la Argentina, el palacio tiene cuatro plantas y sigue el formato de "grand hôtel particulier". Sergent dio cierta autonimía a las fachadas, e integró los jardines —diseñados por el paisajista Achille Duchêne— a las áreas públicas de la casa, a la manera de salones exteriores. Las obras se iniciaron a comienzos de la década de 1910, y se prolongaron varios años debido a la escasez de materiales impuesta por la guerra. La decisión de los Errázuriz-Alvear de importar de Europa materiales y artesanos para buena parte de la obra impuso también limitaciones; si bien la dirección estuvo a cargo de la firma local de Lanús y Hary, el gran salón central de doble altura fue realizado bajo la supervisión directa del especialista George Nelson, mientras que el comedor de mármol en estilo Luis XIV fue realizado por Georges Höntschel, el petit salon de Matias Errázuriz por Josep María Sert y los salones panelados en madera estilo Regencia de la planta baja por André Carihian. Los Errázuriz-Alvear residieron en el edificio sólo veinte años. En 1937 fue adquirido, con la mejor parte de su mobiliario y decoración, por el Estado argentino. Alberga desde 1944 a la Academia Argentina de las Letras, la Academia Nacional de Bellas Artes, el Museo Nacional de Arte Decorativo y el Museo de Arte Oriental. Gracias a ello, es la única mansión de estilo francés de Buenos Aires abierta regularmente al público en general. Imagenes del Palacio: Esta es de 1918 SI ESTAS PASEANDO POR BUENOS AIRES, NO TE LO PIERDAS Museo Nacional de Arte Decorativo Av.del Libertador 1902 - C1425AAS Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) República Argentina Telefax (54-11) 4801-8248 / 4802-6606 / 4806-8306 e-mail: [email protected] ESPERO QUE TE HAYA GUSTADO

BIENVENIDOS A MI POST Confitería "El Molino" de Callao y Rivadavia El edificio, de estilo Art Nouveau, fue declarado Monumento Histórico Nacional- Construida por Francisco Gianotti- HISTORIA La confitería "El Molino" abrió sus puertas en 1859 bajo el nombre "Confitería del Centro". Estaba ubicada en la esquina de Rodríguez Peña y Rivadavia. Desde su esquina privilegiada, siguió de cerca los avatares de la historia argentina. La primer edificación estaba situada en la esquina de Rodríguez Peña y Rivadavia. Hacia 1850 en la esquina de Rivadavia y Rodríguez Peña funcionaba la Confitería del Centro, que cambió su denominación por Antigua Confitería del Molino tras la instalación del primer molino harinero instalado en Buenos Aires. Los propietarios eran Contastino Rossi y Gaetano Brenna, quien era un reconocido maestro confitero. La confitería en su ubicación anterior, en Rivadavia y Rodríguez Peña Foto de la confitería anterior, ya ubicada en Rivadavia y Callao La confitería actual fue inaugurada en 1917 y cerró sus puertas en 1997. Diversas iniciativas trabajan para lograr su reapertura, ya sea a través de la expropiación, la concesión o la explotación privada, ya que tanto el local donde funcionaba el negocio como el edificio de varios pisos que forma parte de la unidad están actualmente deshabitados y en constante proceso de deterioro. El conjunto arquitectónico fue declarado Monumento Histórico Nacional también en 1997 (Decreto 1110/97). FOTOS DE LA CONFITERÍA La confitería en construcción En la actualidad, la confitería del Molino sigue cerrada y en un estado de abandono lamentable. Pasan los gobiernos en la Ciudad, todos prometen y para variar ninguno cumple. La pregunta que se impone es ¿Por qué los porteños (por no decir los argentinos en general) le damos la espalda a nuestro patrimonio cultural? Cuando decimos Confitería del Molino, no podemos dejar de asociarla (o al menos yo no puedo) con el Moulin Rouge, si bien uno era una confitería y el otro es un conocido cabarute francés. Ahora bien, no es por desmerecer a nadie, pero el edificio del Moulin Rouge (construído en 1889) comparado con el de la Confitería (1917) es ni mas ni menos que una porquería. Si alguien tiene dudas de lo que digo, googlee Moulin Rouge y después Confitería del Molino, compare y saque sus propias conclusiones. Sin embargo, el Moulin Rouge no solo está en perfecto estado de conservación, sino que además es una maquinita de facturar. Y nosotros tenemos la Confitería del Molino y está ahí abandonada y deteriorándose cada día mas. ENcima tiene una ubicación de privilegio en la ciudad. ¿COMO PODEMOS SER TAN PELOTUDOS? El barrio de Congreso no sería el mismo sin la Confitería ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO

Este es mi primer post, y quería compartir con ustedes algunas imágenes y links relacionados con los Morgan Threewheelers, unos hermosísimos y muy curiosos autos ingleses de tres ruedas anteriores a la primer guerra. Yo los descubrí de casualidad en la web hace algunos años, y después recordé que en "La fiesta inolvidable" Peter Sellers llega conduciendo uno de estos. Estos autos tenían un motor más parecido al de una moto que al de un auto, con lo que el ahorro de combustible era notorio. De hecho, una de las publicidades dice algo así como "el precio de una moto, la comodidad de un auto". Una maravilla estética y conceptual. Creo que bajo el mismo concepto de auto/moto en la India se construyen vehículos que se utilizan como taxis. Acá lo mas similar que tuvimos (bajo ese punto de vista) fue el viejo y querido 3cv mientras fue Citroen. Una sola vez ví unos de éstos en Argentina, en el barrio de La Paternal, cerca de J.B. Justo y San Martín, circulaba en sentido contrario al que circulaba yo, y cuando pegué la vuelta manzana para verlo, ya no lo encontré. En EEUU se fabrican en la actualidad autos de tres ruedas, los T-rex, busquen en google, son muy lindos. Todo comentario, punto, etc, es bienvenido Les dejo abajo algunas fotos y los links. Que los disfruten. http://www.mtwc.co.uk http://www.morganthreewheeler.com http://www.morgan3w.de link: http://www.youtube.com/watch?v=xj7b3Es20ZU SI LES GUSTAN LOS AUTOS, "PASEN" POR LOS LINKS QUE LES DEJO, NO SE VAN A ARREPENTIR COMENTEN!!!

HOLA!!! Hoy les traigo una historia curiosa, casi desconocida, de como un pequeño vehículo (ni siquiera un auto en el sentido estricto de la palabra), evitó que BMW quebrase. He aquí la historia. ¿Quién podría pensar hoy en día que la BMW, el poderoso gigante de la industria automotriz alemana estuvo alguna vez al borde de la quiebra? La verdad, suena casi ridículo. Y mas ridículo aún suena escuchar que fue salvado de la casi segura bancarrota por un fabricante italiano de ¡scooters y heladeras! SI, leíste bien Scooters y heladeras. He aquí el auto en cuestión: La BMW siempre se caracterizó, a lo largo de su historia, por la fabricación de sedanes de gran lujo y porte, o poderosos y ágiles deportivos. Por lo tanto, resulta de por sí extraño encontrar el orgulloso emblema de BMW en el frente de tan pequeño y modesto vehículo. Para analizar el contexto histórico, hay que remontarse a la situación que se vivía en los años '50 en Europa. La Segunda Guerra Mundial había dejado tras de sí enormes pérdidas, tanto en vidas humanas como pérdidas económicas, culturales, etc. Si esta situación era delicada en Francia, Gran Bretaña o los países nórdicos, en Alemania, gran derrotado de la contienda, lo era más aún. La recuperación estaba aún por verse y el tan conocido Milagro Alemán era aún un espejismo en el horizonte. Con sus instalaciones fabriles deterioradas por los bombardeos, y la expresa prohibición de fabricar armamento de guerra, la BMW buscaba fórmulas para subsistir. Pero era difícil, dado que contaba con poca o ninguna actualización de sus modelos, los mismos eran inaccesibles para el alemán medio y no tenían proyección ni mercado internacional apreciable, e incluso sus motocicletas resultaban muy costosas frente al aluvión de los mucho más modestos pero rendidores scooters provenientes de Italia. El poseedor de una motocicleta podía considerarse un afortunado, y un automóvil era un bien muy difícil de conseguir y también de mantener. En la búsqueda de alternativas para su alicaída producción, los ingenieros de BMW descubrieron en Italia al Isetta, un vehículo fabricado por la ISO Spa,, una fábrica italiana dedicada a la producción de scooters y los refrigeradores "Isothermos", por lo que algunos bromean con que el Isetta fue el producto del choque a alta velocidad de un scooter contra una heladera. Práctico, de fácil mantenimiento y que, sin ser un automóvil en el sentido estricto de la palabra, permitía llevar un número reducido de pasajeros dentro de un habitáculo protegidos de la intemperie y con economía de combustible. Con capacidad para dos personas y la columna de dirección que acompañaba los movimientos de la única puerta delantera, el Isetta resumía en una longitud menor a 2,40 m un montón de soluciones económicas y prácticas al problema del transporte en los '50. Por ello se contactaron, los "capos" de BMW se contactaron con la ISO y acordaron encarar la fabricación del Isetta bajo licencia en Alemania. Según datos obtenidos de la página de Internet del Rivolta Group, la fabricación del Isetta bajo licencia se extendió también a Bélgica, Brasil (Romi Isetta), España, Francia (Isetta Velam) e Inglaterra, y en 1955 los derechos de fabricación fueron vendidos definitivamente a BMW. El producto fue denominado "Motocoupé BMW Isetta" y la primera serie salió de Munich en 1955, con el motor de la motocicleta BMW R-25, de 250 cm3, originalmente de 18 hp pero reducido a 12 hp para lograr un motor más "tranquilo" y de mayor torque, acorde al mayor peso que debía mover. Se adosaron al cigüeñal un ventilador tipo turbina (con chapas deflectoras para forzar la refrigeración), y un clásico en estos vehículos : el Dynastart, un sistema combinado de arranque y carga. El conjunto motor reemplazaba al poco confiable motor de dos tiempos de la ISO, un bicilíndrico de 236 cm3 con cámara de combustión única (es decir, dos cilindros que funcionan como uno solo). Del BMW Isetta "ventana burbuja" se hicieron versiones Pick - up (con una pequeña bandeja en reemplazo de la luneta, ocasionalmente con una cubierta de lona) y Cabriolet (que adicionaba un segundo techo descapotable en lugar de la luneta trasera, tipo "cochecito de bebé" ). De esta última variedad se dice que sólo se hicieron unas veinte unidades, sin embargo es bastante frecuente ver modelos ventana burbuja con el techo de lona adaptado debido a la dificultad de conseguir burbujas traseras de repuesto. Si alguien tiene interés en conocer con mayor detalle la historia del Isetta, les paso el link del cual extraje el texto anterior: http://www.casym.com.ar/isetta.html Para mí, la mejor página que encontré sobre los Isetta. Pero vayamos a las imágenes del Isetta: Y como todo vuelve (y a los diseñadores parece que se les acabaron las ideas originales), mirá el proyecto que BMW tenía en carpeta para el 2012 Bueno, espero haber despertado un poco de curiosidad en ustedes. Que lo disfruten!!!!

HOLA!!! Quería compartir con ustedes algunas imágenes y links relacionados con los Morgan Threewheelers, unos hermosísimos y muy curiosos autos ingleses de tres ruedas anteriores a la primer guerra. Yo los descubrí de casualidad en la web hace algunos años, y después recordé que en "La fiesta inolvidable" Peter Sellers llega conduciendo uno de estos. Estos autos tenían un motor más parecido al de una moto que al de un auto, con lo que el ahorro de combustible era notorio. De hecho, una de las publicidades dice algo así como "el precio de una moto, la comodidad de un auto"- Una maravilla estética y conceptual. Creo que bajo el mismo concepto de auto/moto en la India se construyen vehículos que se utilizan como taxis. Acá lo mas similar que tuvimos (bajo ese punto de vista) fue el viejo y querido 3cv mientras fue Citroen. Una sola vez ví unos de éstos en Argentina, en el barrio de La Paternal, cerca de J.B. Justo y San Martín, circulaba en sentido contrario al que circulaba yo, y cuando pegué la vuelta manzana para verlo, ya no lo encontré. En EEUU se fabrican en la actualidad autos de tres ruedas, los T-rex, ya voy a hacer un post con ellos y otron fabricados con el mismo concepto Les dejo abajo algunas fotos y los links. Que los disfruten. LINKS http://www.mtwc.co.uk/ http://www.morgan3w.de/ Y FOTOS: SI LES GUSTAN LOS AUTOS, "PASEN" POR LOS LINKS QUE LES DEJO, NO SE VAN A ARREPENTIR COMENTEN!!! INFO QUE NO CONOCÍA AL MOMENTO DE HACER EL POST: ESTOS AUTOS SE ESTÁN FABRICANDO DE NUEVO. LES PASO EL LINK CON LA INFO, HACER COPY PASTE ES MUY TRUCHO.

BIENVENIDOS A MI POST!!! Hoy quiero compartir con ustedes la historia del 3cv, un auto que hizo historia. Sin duda todos deben haber visto alguna vez un 3cv en la calle. Para quienes no saben de que estoy hablando, aquí va una foto. Siempre me gustó el 3cv, no solo por su aspecto sino también por el concepto con el que fue creado: un auto simple, económico, noble, al alcance de todo el mundo. También me gustó por otra particularidad: el 3cv era además un auto "divertido". Te podías meter tranquilo por el barro, nunca se quedaba. Podías abrir el techo si hacía calorcito y disfrutar del sol sin tanta sofisticación. Rara vez se rompía, y cuando lo hacía, con 2 pesos lo arreglabas, hasta "lo atabas con alambre". Tanto gustó y tanto se vendió y se usó el 3cv en Argentina, que hay en Bs. As. un taller dedicado exclusivamente a estos autos Por si alguno tiene un 3cv y no lo conoce, les dejo el También hay un Tour por Buenos Aires en Citroen, estás asi todos los fines de semana por San Telmo, cerca de la plaza En esta época en que los autos tienen cada vez mas artilugios electrónicos, el 3cv es casi un dinosaurio. Sin embargo todavía se los ve por las calles, algunos en excelente estado (es que supo ganarse un lugar en el corazón de la gente), rodar orgullosos, burlándose del paso del tiempo, recibiendo gestos de admiración por parte de muchos. A continuación, historia del 3cv, "Road test" de la revista Corsa de 1972, algunas fotitos, videos y el link a una página con detalles históricos y técnicos. El Citroën 3CV era un modelo de Citroën fabricado en Argentina. Se comenzó a fabricar en el año 1970, aunque solo era una nueva designación del Citroën 2CV de 602 cc (el 2CV de 425 cc se siguió fabricando hasta 1972). El 3CV fue producido por Industrias Eduardo Sal-Lari (IES). Historia Hasta 1974, el aspecto exterior del 3CV era casi idéntico al del 2CV, salvo por la insignia "3CV" sobre la tapa del baúl (maletero), los faros traseros de stop y giro integrados (los del Dyane 6 fabricado en Vigo) y los giros delanteros en el frente de los guardabarros. De 1974 en adelante, el 3CV fue reemplazado por el 3CV Prestige, en el que se modificó la tapa de baúl por un portón enterizo con una luneta de mayor tamaño que lo hizo más estilizado y práctico. La designación 3CV corresponde a que los motores de 602 cc poseían esta potencia fiscal en Francia, mientras que los anteriores de 375 cc y 425 cc poseían 2 CV de potencia fiscal. En Francia y el resto de Europa, 3CV era el nombre informal del Citroën Ami, que también tenía un motor de 602 cc. Citroën 2CV/3CV en Argentina En Argentina, a finales de los años 50, comenzaron a importarse los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 60, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen). Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.). En 1970 apareció la versión denominada "3CV", cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo y mejoras mecánicas, entre otros detalles. Hacia 1973 apareció la nueva línea "Prestige", que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado "M-28", en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina. Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó, tras disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido los bienes de la ex-Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en 1983, con la denominación de "IES-3CV". Los primeros modelos eran similares al M-28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, esta furgoneta era similar al modelo anterior (AK-200) y fue denominada "IES-Carga". En 1986 sale con un profundo reestilo (nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada) y la denominación "IES-3CV América". En 1987 apareció el IES-3CV Súper América, cuyas modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que externamente sólo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más grande. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina. "Road Test", revisat Corsa octubre 1972: Citroën 3 CV - 1972 La noble máquina Revista Corsa Nro 337 de Octubre de 1972 Hace ya mucho tiempo que debíamos a nuestros lectores las pruebas de este difundido coche de la casa franco-argentina. La razón es que esperábamos una buena oportunidad para hacer un test que por lo exigente saliera de lo común. La oportunidad se presentó con la carrera de las 6 Horas disputada en el Autodromo a principios de septiembre. Allí completamos nuestro test poniendo en carrera el coche que nos confiara la fábrica. En base a las pruebas de rigor y a los resultados obtenidos en la fatigosa carrera elaboramos esta suculenta nota El clan de propietarios de Citroën es algo muy especial. Una suerte de sociedad hermética alimentada exclusivamente por la fascinación que sienten y la entrega incondicional que le brindan a sus pequeñas máquinas franco - argentinas. Esta observación lleva a pensar que algo hay detrás del cuasi "Cyclecar" que recorre imperturbable los caminos europeos desde hace un cuarto de siglo. Primero fue el 2CV el encargado de imponer con su modalidad una renovada mentalidad frente al automóvil por un lado y, lo que es más importante, el eslabón encontrado entre la moto y el auto que permitió acceder -con sus limitaciones- a muchísima gente al confort del traslado imprescindible en esta segunda mitad del siglo. Las huestes de "citronistas" se crearon en torno de los modelos refrigerados por aire. En primer lugar bailotearon alrededor de la hoguera encendida por el dos caballos. Manteniéndose alejados, por razones obvias, de los modelos grandes y refinados que ofrece la marca en Europa. Aquí ocurrió lo mismo, pero porque además, la firma no ofrece opciones en cuanto a motores y diferencias de características entre los modelos producidos. Así, al 2 lo sucedió el 3CV. (En ambos casos el catalogo ofrece furgonetas simultáneamente con los "cuatro puertas convertibles". Y, esporádicamente, para amenizar la sucesión de 2, 3, etc., Citroën lanzó a nuestro mercado el Ami 8 y, poco tiempo atrás, el Mehari. Un utilitario "fuori strada" que, a diferencia del Ami, se dirige a otro publico distinto del de los "patitos feos". En cambio, el Ami fue pensado como una evolución automovilística para todos aquellos clientes de la marca que se mantuvieran fieles al motor refrigerado por aire y las particulares características del logrado aparato que esta vez nos tocó probar en su versión 3CV. Estas son las razones que mueven a niveles de casi fanatismo a la multitud de cultores del pagano rito Citroën. Estética Todo sigue igual. Se mantiene la misma forma inalterable desde que se le agregó una tercera ventanilla (a cada lado) sin sistema de apertura en el parante de techo posterior. Un cambio que concluyó con las simples modificaciones de carrocería que comenzaron con la anulación del acanalado en muchos elementos de estampa de la carrocería y el cambio de medida -más grandes- de las formas acanaladas de estampa en aquellas partes donde se siguen utilizando. Por último nos quedan por destacar los faros traseros que se colocan exclusivamente en el 3 CV. En el interior se han suprimido las espartanas y funcionales butacas originales en los primitivos 2CV por asientos más confortables tapizados en símil cuero adelante y atrás. Individuales adelante y enterizo atrás. Junto con el nuevo tablero -mucho más completo- y algunos detalles menores como el adorno del centro del volante y las soluciones de iluminación interior, estas son las diferencias que completan la estética del coche. Al resultado final colaboran los nuevos colores de pintura seleccionados con certeza en este tipo de vehículos que no exigen sobriedad y exactitud en tonos como determinantes del juicio final. Embrague, caja y transmisión Una de las características exclusivas de los modelos Citroën nacionales fueron los embragues centrífugos. Aquellos que permitían tener al coche con la marcha puesta y sin acelerarlo sacar el pie del pedal de embrague y el motor no se detenía. En los 3CV suprimieron los embragues centrífugos como equipo standard. Una medida adoptada tendiendo a bajar costos por parte de la fábrica que no perjudica mayormente al usuario. El embrague convencional, si bien más incómodo en el manejo, permite que el coche puede ser empujado ante problemas de arranque sin necesidad de apelar a la manija. El vano motor no refleja en la foto la perfecta accesibilidad a todos los elementos mecánicos. El espacio libre lo aprovechan la rueda de auxilio y el crique La caja de cuatro marchas mantiene sus características inalteradas. La primera no es sincronizada. El escalonamiento de las velocidades no esta bien solucionado para la utilización ciudadana del coche. La primera es demasiado corta. Salvo que el 3CV esté muy cargado o tenga que subir una pendiente muy empinada, el uso de la velocidad más baja es muy reducido. El accionamiento cómodo y la robustez tradicionales de la caja se conservan porque en ese aspecto sigue igual. La transmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. La robusta solución (no se conocen problemas en la transmisión final, en parte por la limitada potencia del motor) transmite los 35.5 HP a las ruedas delanteras, otra característica de los modelos de la casa que los hace indicados para su utilización en caminos rurales o bajo determinadas condiciones. Usos del vehículo para los que fue creado en gran medida. Dirección, suspensión, frenos Aunque el gran volante de dirección y el poco peso del coche ayudan un poco, la caja de dirección a cremallera muy directa convierte a la tarea de doblar con el coche, bajo cualquier circunstancia en una tarea algo fatigosa. Culpa de ello es la tracción delantera y la simplicidad de las soluciones aplicadas. Es curioso ver como en la maniobra de estacionar el coche, doblando el volante de tope a tope, la trompa sube y baja y el coche se corre lateralmente (esto es debido al gran avance de perno de la geometría de tren delantero). El mismo efecto se produce en todos los autos, pero en el 3CV, al ser exagerado aunque pudiera parecer un error de diseño, la consecuencia resulta altamente positiva, el poco radio de giro del coche se compensa en el momento de estacionar con los centímetros que el coche se corre en el sentido transversal a su eje de simetría. Los frenos delanteros y traseros son de tambor. El diámetro de las campanas y medida de patines alcanzan para detenerlo con absoluto margen de seguridad, dado el reducido peso del vehículo. No obstante en Francia se han adoptado frenos de disco para las ruedas delanteras de modelos un poquito más evolucionados que el 3CV (caso Ami 8). En viajes de montaña, o en el mismísimo caso de la carrera de Seis Horas es casi imperceptible el nivel de fatiga del los frenos al cabo de muchas horas de repetidas exigencias. A las suspensiones se les agregaron los amortiguadores telescópicos que terminaron con el tradicional balanceo de los antiguos 2CV. El andar del coche ha ganado en "civilización" así como ha mejorado en mucho la tenida, sobre todo a altas velocidades. La efectividad del sistema de suspensión mediante los dos resortes centrales longitudinales que controlan los movimientos de las cuatro ruedas sigue demostrando -a medida que pasan los años y las series de coches- que es inobjetable para este tipo de vehículo. Comienza por ser real y eficazmente independiente en las cuatro. Las ruedas se mantienen pegadas al piso aunque por causas del mismo sistema el coche tienda a rolar tremendamente aún a bajas velocidades y en amplios radios de giro. Los robustos brazos que sujetan y mantienen suspendidas a las ruedas cumplen su función con histórica efectividad. Habitáculo Los fundamentos por los cuales la carrocería sigue siendo casi idéntica a la que se proyectara para el prototipo de la preguerra es la vigencia de su funcionalidad; cinco puertas al exterior, techo corredizo y ejemplar tratamiento de los volúmenes. Mucha capacidad para los pasajeros y reducido espacio robado por las partes mecánicas. Aunque todas ellas gocen de una gran accesibilidad. Lo que se acentúa por la facilidad con que se desmantelan partes de la carrocería para acceder con descansada soltura a todos los órganos. El espacio interior está inteligentemente rodeado por amplias superficies vidriadas. La visibilidad de 360º es buena. Con el agregado de un espejo retrovisor externo se puede conducir con una gran tranquilidad visual. La ventilación al habitáculo corre a cargo de las ventanillas delanteras que se abren volteando la mitad inferior. Se puede dejar suelta y flameando o se puede fijar al borde superior de la mitad superior de la ventanilla, que queda siempre cerrada. Las ventanillas traseras se abren por la parte posterior en un ángulo limitado y sirven para facilitar la circulación del aire y no para entrada de este. Eso hace que en verano la parte trasera del habitáculo pueda tener deficiente ventilación. Para solucionar en parte las necesidades de ventilación el diseño de la carrocería incluye una tapa que recorre íntegra la parte inferior del parabrisas y que puede abrirse. De esa forma, con el coche en marcha, un gran caudal de aire frontal se introduce forzado en el interior del Citroën. Para mayor aireación -por último- puede también quitarse la lonita que oficia de techo, para dejar el modelo convertido en un literal "descapotable". El elemental instrumental consta de una esfera grande y única que aloja velocímetro, odómetro y dos rectangulitos en los que se lee el nivel de combustible en uno y el funcionamientos del alternador en el otro. Falta un manómetro de aceite. Existe sólo una "luz de idiota" que funciona cuando la presión del lubricante se fue a cero. Vale decir, cuando en la mayoría de los casos puede ser tarde. El arranque manual, separado de la llave de contacto por el sistema de acople del burro que utiliza, los controles de la eficiente calefacción, el cebador, las dos manijas en la barra de la dirección que actúan sobre la luz de giro y el control de las luces completan con la palanca de cambios, en medio del panel frontal, el equipo de instrumentos y controles que equipan al 3CV. Lo justo aunque no lo necesario. Las soluciones de aireación, diseño y sistemas de construcción atentan contra la estanqueidad del coche. Las entradas de agua se detectan en la parte delantera del habitáculo. El baúl, en cambio, resultó mas estanco -aunque no absolutamente- al agua. El polvo flotando a sus anchas en todo el interior es inevitable en los caminos de tierra secos. Terminación y conclusión A falta de chiches y agregados, la terminación del 3CV es buena. Porque hay que tener en cuenta lo rústico del modelo y sus aspiraciones. No obstante, el cuidado de la terminación fue tenido en cuenta. Y no es de sorprender, conociendo la forma en que trabaja la fábrica. Donde existe aún una especie de concepto europeo y artesanal de la construcción de autos. El armado de los coches, una recorrida por las plantas reflejan el tenor de la casa, que se opone de alguna forma a las ideas de producción de enormes series americanas. El tapizado de los confortables asientos, las manijas de puertas, la terminación interior y baúl, como la ausencia de fallas importantes de pintura, lo ponen al mismo nivel de los coches mucho mas costosos producidos en el país. Lo que, por carácter transitivo, lo pone al Citroën en un plano muy superior dadas las características y aspiraciones del coche. Por eso, si usted siempre tuvo la idea de asociarse a un club, o tener algún día un ídolo por quien fanatizarse y no tiene coche, cómprese un Citroën 3CV. Ingresará casi misteriosamente a una secta muy especial. El interior, donde se aprecia el amplio espacio delantero (dadas las características del coche), la posición de la palanca de cambios y el tapizado de los asientos FOTITOS: Y VIDEOS: Para finalizar, les dejo el link de una página con detalles históricos y técnicos: La página, aunque excelente en datos técnicos e históricos, nada dice de la onda del Cítrico, ni de su nobleza, ni de lo fantástico de las tardecitas de primavera vistas desde su interior con el techo abierto. ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO

BIENVENIDOS A MI POST BUENOS AIRES DEMOLIDA PARTE 2 C.A.B.A. / BELGRANO, 1758-1766 / CASA / ARQUITECTO PASCUAL SANZ . DEMOLIDA Esta es el segundo post que hago sobre el mismo tema: la pérdida del patrimonio arquitectónico de la ciudad de Buenos Aires. Este post NO tiene ningún fin político ni intenta crear ninguna polémica, sino simplemente intenta concientizar sobre el valor histórico de determinados edificios de la ciudad. Digo esto porque hay cada uno que comenta cada boludez.... Sucedió que mientras estaba investigando en la web para hacer los post, fui descubriendo historias que no sabía, o de las que había oído hablar remotamente. Historias de Palacios que ya no están, de edificios majestuosos, o simplemente bellos, que fueron demolidos. En mi investigación dí con un Blog, que después supe que es parte de un grupo de blogs llamado "Red vecinal de blogs patrimoniales porteños". La dirección de este blog es : http://arquitecto-nordmann.blogspot.com/ y en la página hay links al resto de los blogs de la Red. Menciono esto porque gran parte del material que compone este post está extraído de esos blogs, y no quiero laureles que no me correspondan. VAMOS CON LOS EDIFICIOS DEMOLIDOS, SEGUNDA PARTE Rodriguez Peña 1650 Hotel ( D E M O L I D O ) Este hotel era obra de el Arq. Mario Palanti, el arquitecto del Palacio Barolo en buenos Aires y del Palacio Salvo en Montevideo. 8o| Av. Rivadavia 3736 / Cine Roca ( D E M O L I D O ) NOTA: En el blog del cual saqué esta info, http://mariopalanti.blogspot.com/search/label/Demolido, dan al cine roca como demolido. Yo creo (tendría que pasar e investigarlo), que en realidad el cine ha sido intervenido en su planta baja y cubierto su frente con carteles, y actualmente funciona en el edificio una iglesia evangélica. Creo también, que el error está en la dirección que se le adjudica al cine: La foto del edificio que ocupa su lugar pertenece a vereda Norte de Rivadavia, mientras que el cine (si es que yo tengo razón) está ubicado en la vereda sur, unos metros más adelante si se tiene en cuenta la circulación del tránsito. Uruguay 669 / Vivienda Colectiva para el Dr Ruiz / (1912) (D E M O L I D A) Av Int Bullrich 395 / Pabellón Italiano para la Exposición del Centenario, Intervención ( D E M O L I D O) No confundir con el pabellón argentino que estaba situado en Retiro, lo único que tienen ahora en común es que desaparecieron ambos..... Este era obra del arq. Gianotti :'( M.T. de Alvear 2023-33 / La Casa Lasalle / Obra del Arq. Virginio Colombo 8o| Av. Rivadavia 5491 y Añasco (Actual Repetto) / Villa Carú / Obra del Arq. Virginio Colombo / Fue el mayor exponente del estilo Liberty Milanés (Variante italiana del Arta Nouveau) que se haya realizado como VIVIENDA UNIFAMILIAR en Buenos Aires y posiblemente de toda la Argentina. Perteneció a la familia de Roberto Carú, el primer importador de autos Alfa Romeo del país. (Construida: 1917- Demolida:1967) Mirá que linda está la esquina ahora... Esmeralda 1058-70 / PRIMER PREMIO MUNICIPALIDAD DE BUENOS AIRES 1908 (Compartido) / Obra del Arq. luis A. Broggi 8o| Av. Independencia 3670 / Obra del Arq Andrés Kálnay ahora hay un coto... :O Av. Independencia 2450 / Estudio y casa propia del Arq Julián García Núñez en este caso al menos se acordaron de algo :$ Av Belgrano 2900 Hospital Español Obra de J. Garcia Nuñez (60% demolido) 8o| Teatro y entorno Parque Lezama / Solo sobrevive Iglesia Ortodoxa Rusa :S Palacio Unzué / Residencia Presidencial / Demolida por la Revolución Libertadora La ex "Quinta Unzué" (antes Quinta Hale), fue adquirida por Mariano Unzué, hacendado, nacido en 1836, quien construyó dicha hermosa casa hacia fines del siglo XIX. Mariano Unzué se casó con Mercedes Baudrix. Luego de la muerte de su marido, en 1906, la viuda siguió vivieno allí hasta su fallecimiento a principios de la década del '30. En 1936 la quinta fue expropiada por el Estado Argentino, medianta Ley Nº 12.352, para destinarla a Residencia Presidencial y fue demolida en 1956. Sin localización / Obra del Arquitecto Guillermo Álvarez 8o| "Casa Fantasma" de esta no tengo ningún dato, solo que estaba en Buenos Aires.... Para mas datos visiten el blog http://la-tragedia-del-patrimonio.blogspot.com Desde la casa de M.T. de Alvear hasta aquí los datos son sacados de ahí. LAMENTABLEMENTE, UN SOLO POST NO ALCANZA PARA LA CANTIDAD DE EDIFICIOS DE GRAN VALOR ARQUITECTÓNICO Y CULTURAL DEMOLIDOS. Y NO SOLO EN BUENOS AIRES, SINO TAMBIÉN EN VARIAS PROVINCIAS Y LOCALIDADES DEL INTERIOR EN OTROS POST SEGUIRÉ CON EL TEMA. ESPERO QUE EL POST SIRVA COMO REFLEXIÓN ACERCA DE LO POCO QUE CUIDAMOS NUESTRO PATRIMONIO HISTÓRICO :$ ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO