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Usuario (Argentina)
Ford Falcon Futura 221 SP 1973 Al nuevo Falcon Futura SP con motor de "221" pulgadas lo caracterizan un cambio exterior, trompa y cola, pero fundamentalmente las mejoras introducidas en su interior, y los 166 HP que entrega su motor hacen que el producto de Ford tenga otra personalidad. Por esto, que analizamos en profundidad, creímos necesario testearlo para usted Es el mismo Falcon que aquel que se hiciera famoso por su dureza y robustez. Claro que a través de los años Ford fue acumulando experiencias que sirvieron para que este Falcon sea una versión muy mejorada del que conociéramos casi diez años atrás. Como es habitual, cada mes mas o menos, al lanzarse el Falcon SP decidimos que había que testearlo. Si bien de apariencia externa no ofrecía muchos cambios, poco y nada tiene que ver con otras versiones que probáramos en su ocasión. En septiembre de 1970 tuvimos en manos un Falcon motorizado con una unidad "221" de 132 HP. Después de 30 meses volvimos a analizar el nuevo modelo con la misma cilindrada pero con otro árbol de levas -mas nervioso- y un carburador doble boca (Holley) que llevó la potencia a cifras mas importantes: 166 HP. Pero vayamos a este novel Ford Falcon SP que nos ocupa. ¿Que es lo primero que nota el publico al mirar el Falcon?. Los ya mentados faros traseros y el nuevo diseño de parrilla, que lograron darle una imagen distinta al ya tradicional producto de Ford. Algunos pensaran que mejoró, otros que preferían los faros simples y las luces de posición circulares. Nosotros creemos que ya era momento de lavarle la cara y lograron su cometido ya que los nuevos elementos están integrados a la línea general del auto, no dándose patadas con el resto Exteriormente, aparte de lo enunciado, no hay cambios a ojos vista. Todo comienza adentro, donde la meta fue mejorar la incomoda posición de conducción de que los Falcon gozaron durante toda su existencia. El volante mas agradable y funcional -con bocina incorporada al rayo único deformable y de fácil accionamiento- que el anterior, fue desplazado hacia el torpedo y de esa forma quedo mas cerca del tablero y por lógica consecuencia mas alejado del respaldo del asiento. Las butacas que equipan al "221" SP son regulables (¡por fin!) y el conjunto logra que la ubicación del conductor frente al volante sea correctísima y a gusto y placer del consumidor. El instrumental es de muy buena calidad. Y esto lo aseguramos aunque en nuestro vehículo el medidor de nivel de combustible "atrasaba" casi un cuarto de tanque. El velocímetro tiene muy poco error -menos de un 10% que es lo corriente- y su lectura es correcta. El cuentavueltas también funciona como debe y las cifras en rpm concuerdan con las cifras de velocidad real, algo que tampoco es normal. Temperatura y nafta completan el panorama junto a dos luces bien coloradas que indican "presión de aceite" y "alternador". El tablero en general es agradable ya que las esferas (tres) que lo componen son de dimensiones generosas y lo hacen mas moderno y funcional. Sin embargo adolece de un problema; debido a la forma cónica de los tres plásticos que protegen los instrumentos, estos toman reflejos de luz -durante el día- y hacen que uno estire la cabezota para poder pegare una ojeada. Esto, en ruta, estando atado con cinturón original de cintura, es bastante desagradable porque se desacomoda en el asiento cada vez que quiere observar el nivel de combustible o la temperatura. De noche, en cambio, no existen inconvenientes. El tablero esta bien iluminado en tonalidad verdosa (mucho mas descansada que la amarillenta) y el reóstato cumple muy bien su función. La radio (Philco) es ahora inmejorable y difícilmente exista un auto que salga de línea con un receptor de tan buena calidad y pureza de sonido como la que equipaba nuestro Falcon. Dos parlantes balanceados y un tono que va de agudos a graves para que se logre una perfecta audición. Incluso en las zonas céntricas donde las radios suelen morir. ¿Y de luces que tal?. Bien. Las altas -lámparas de iodo- cubren una zona amplia que es suficiente como para viajar de noche entre los 140/150 Km/h, pero las bajas hacen que al hacer el cambio de luces se aminore la marcha porque no están para empresas mas arriesgadas. O sea las luces bajas no son buenas; en cambio las altas están dentro de los niveles lumínicos aceptables. Otro tema de conversación son los neumáticos. Lo hemos dicho y lo repetimos una vez mas. Un auto como el Falcon SP que viaja en el orden de los 180 Km/h debe ser equipado con gomas adecuadas, sobre todo considerando que cuando llueve lo mínimo que se puede esperar es 110/120 Km/h, algo imposible de conseguir con los neumáticos que viene de línea. Con neumáticos radiales con cámara se hubiese solucionado el problema. Motor. ¿Que es lo que no se puede decir del motor ...?. Los 3.600 cm3 de cilindrada repartida en los seis cilindros lineales, el Holley doble boca, la leva especial de alta performance, la caja de cuatro marchas bien escalonadas y sus 166 HP, hacen que el Falcon SP sea un verdadero aparato. De los autos de serie similares testeados por CORSA, el Falcon fue el que dio mejores cifras de aceleración tirando los cambios hasta las 5.000 rpm. Es decir, que ningún otro auto de la categoría grande pudo superar los 9s3/10 para llegar desde 0 a 100 Km/h. Acelerando el motor en vacío -con embrague apretado y la primera puesta- hasta las 3.000 rpm, y dejándolo patinar levemente, las ruedas traseras arrancan adoquines y el velocímetro trepa con una facilidad asombrosa. Ahí se siente que los 166 HP del Falcon empujan mucho, tanto que hasta cuesta creerlo. Pero no todo termina aquí. Coches que aceleran mucho de abajo puede haber varios. Depende de las relaciones de caja o de puente o a lo sumo de una leva que acelere bien. El "SP" tiene dos virtudes: empuja de abajo y a la vez dispone de un motor elástico donde las cifras de 40 a 100 Km/h en cuarta son elocuentes. Por la ciudad no hay inconvenientes en colocar la cuarta a 60 Km/h o viajar en tercera a 30 Km/h. En ruta se puede dar el gusto de tirar 5000 vueltas y llegar a los 155 Km/h en tercera antes de poner la cuarta. Como se vera la elasticidad del motores como para tener en cuenta. El árbol de levas mas condimentado y el carburador doble cuerpo que le entrega alimento suficiente a los cilindros son los responsables de que el Falcon acelere en tiempos increíbles y también de sus 180 Km/h de velocidad máxima. Y en contra de lo que se pueda suponer, el consumo esta dentro de lo normal. Si bien en ciudad al estar poniendo cambios bajos constantemente atenta contra un buen rendimiento, en ruta, circulando a velocidades de 110 Km/h hasta 130 Km/h se puede llegar a los 9 km por litro. Si consideramos que la capacidad del tanque es de 60 litros llegamos a la conclusión que a esa velocidad la autonomía rodea los 500 Km. Por supuesto, poniendo la menor cantidad posible de cambios, o sea viajando en directa. Claro que al pisar el acelerador a fondo el consumo decae notablemente. Solo 4 Km/litro se podrán recorrer... De todos modos y en términos generales el consumo no es excesivo y solo pagaran impuesto a la velocidad aquellos que superen los 150 Km/h. De ahi en adelante la culpa no es del Falcon SP. El que quiere pescado que se moje los tobillos ¿no?. Los frenos a disco en las ruedas delanteras no mejoraron el frenaje con respecto al modelo que habíamos testeado anteriormente. O sea que a pesar que la velocidad máxima es mucho mayor, los frenos son los mismos pero no nos quejamos porque alcanzan para parar al SP en forma decorosa y sin hacer muchos dibujos. La caja de cambios es similar a la usada desde hace años en el modelo de cuatro marchas con selector a piso. Dura, pero segura con casilleros justos que no permiten equivocarse o confundir la cuarta con la segunda. Las relaciones de marcha ideales y junto al puente trasero forman una multiplicación inmejorable para que el 221 muestre sus virtudes. La suspensión es tirando a saltarina pero copia bien en lo desparejo. El sistema es similar al de los Falcon anteriores con ballestas y amortiguadores más duritos. La guiñada ubicada sobre la luz de giro es de fácil accionamiento. Pedalín para los "sapitos" del lavaparabrisas que no accionan a su vez los limpiaparabrisas, función que está a cargo de una incomoda perilla en el tablero que dispone de de dos velocidades. En resumen la misma dureza de los Falcon pero en esta ocasión con un motor más potente que permite altas velocidades y un gran "reprise". El Falcon Futura SP es un digno sucesor de sus hermanos mayores. El resto no vale la pena aclararlo porque no difiere de los anteriores. La virtud principal salta a los cinco minutos de manejo: un motorazo bajo el capot. Lo que le faltaba Las modificaciones introducidas al nuevo modelo de este eterno Falcon no son ni mas ni menos que la fiel interpretación a los requerimientos largamente expresados por los usuarios. Simplemente detalles lo diferencian de su predecesor. Detalles de mayor o menor importancia de acuerdo a las exigencias personales. Particularmente , a mi lo que mas me agrado es la posibilidad de poder contar con una posición de manejo razonable. La novedad, un tanto atrasada, de poder regular el respaldo, permite ahora realizar largos viajes sin necesidad de soportar molestos dolores de cintura. El tablero de instrumentos resulta también muy superior al anterior en diseño y practicidad. De fácil lectura debido a su generoso tamaño contiene todos los indicadores necesarios eliminando las odiosas y traicioneras luces de idiota. En cuanto a la performance es indudablemente el elemento fundamental que se destaca del conjunto del SP. Especialmente me llamo la atención la aceleración, los relojes luego confirmaron la expectativa indicando que es el auto con mas salida de los fabricados en el país; comparado con sus similares es realmente una aplanadora. En tren de critica podría mencionar la dureza del embrague y del accionamiento de la palanca de cambios. Esto ultimo puede que con el uso se modifique, hay que tener en cuenta que el vehículo que testeamos lo devolvimos a fabrica apenas con 10.000 kilómetros. Algo destacable es la mejora conseguida con respecto a la tenida general del auto mediante la modificación de valores en el reglaje de la suspensión que pese a continuar siendo la misma vario sensiblemente su comportamiento. Esto es fácilmente detectable sobre todo en virajes veloces donde ahora el Falcon se comporta en forma confiable. Finalmente algo también en su favor; la versatilidad conseguida mediante un buen relacionamiento, cosa que permite un manejo suave en ciudad, sin tener que utilizar la caja de cambios constantemente. Mejoras notables ... Los valores obtenidos en las distintas pruebas del Road Test del Falcon Futura 221 SP dejan entrever que las intenciones de la gente de Pacheco era obtener un vehículo cuyas prestaciones lo colocaran a la cabeza de sus semejantes competitivos. Para lograr esta posición en el mercado argentino, varias fueron las modificaciones introducidas al conjunto mecánico -que en un principio permanece inalterable- que caracterizo a la marca a través de varios años como muy confiable. Si bien pudieron realizar mayores toques, sobre todo en el motor, para obtener aun mejores performances, el departamento de ingeniería consideró que con los resultados registrados en diversas pruebas podían imponer el producto como el de mejores registros frente a la competencia y que por ande no vale la pena seguir exprimiendo a la planta motriz en busca de una mayor superación de valores. Fundamentalmente el motor del 221 SP cuenta con un nuevo árbol de levas con un mayor cruce y una mayor alzada todo dentro de ciertos valores que permiten un funcionamiento en ralenti a 600 rpm sin galope y sin intenciones de querer detenerse; esto es fundamental dentro del programa ya que debían conservarse todas las características de funcionamiento apropiadas para un uso ciudadano y para poder ser manejado por la "tia gorda". El múltiple de admisión fue una de las nuevas piezas a las que se dedico mas tiempo para su desarrollo y cuenta como característica especial una sintonización ideal del flujo con las válvulas para aprovechar la máxima presión de la mezcla sobre la válvula de admisión en el momento de la apertura y al mismo tiempo obtener una correcta distribución de la mezcla en todos los cilindros, a pesar de contar con un único carburador central. A este desarrollo se le sumo la incorporación de un nuevo sistema de calefacción en la base del carburador para obtener el máximo de uniformidad posible en la homogeneización de la mezcla. Esta situación que se hace bastante critica en los motores de gran reacción debido a que el pasaje de la mezcla en el momento de la aceleración se hace a gran velocidad y no es aconsejable que la mezcla ingrese no emulsionada a los conductos de admisión ya que como se explico en este tipo de múltiples lo importante es lograr que todos los cilindros reciban la misma cantidad de mezcla, sobre todo aquellos que se encuentran mas alejados de la boca del carburador. Manteniendo los valores dentro de las normas de ruido fue estudiado y desarrollado el nuevo múltiple de escape logrando un efectivo sintonizado para contar con la menor contrapresion de los gases para dar un mayor desahogo. A pesar de no haberse incluido ningún nuevo sistema de anclaje y/o reactores en las suspensiones se noto una mejora en las mismas. El andar se siente mas "durito" dando la sensación de que el coche va pegado al piso. El rolido se minimiza lo mismo que la "hamacada" en las pruebas de frenaje. Todo esto es como resultado de los nuevos espirales, ballestas y amortiguadores empleados con valores mas reforzados para obtener un mejor andar en un vehículo cuyo rango de utilización se encuentra entre los 80 y 120 Km/h en forma muy cotidiana, aun en uso ciudadano donde los sorpasos a esa velocidades son muy frecuentes. C.F. El mismo pero mejor, en serio .. Este nuevo Falcon resume y ratifica aquel conocido slogan "el mismo pero mejor ..." porque es indudablemente mejor. El que intente encontrar los cambios afuera se llevara un chasco, no se puede pretender encontrar tales cambios en una carrocería cuyas matrices no cambian desde hace algo así como diez años. Claro que queda siempre el recurso de cambiar farolitos y darle -o intentar darle- al auto una característica diferente. A mi juicio, no se ha conseguido esa muda de carácter. Lo cual si puede tener su lado negativo, tiene el lado positivo de seguir ofreciendo un producto que formalmente esta muy arraigado en el gusto argentino y que tal como se ha significado un éxito de ventas -record, algunas veces- en nuestro mercado. El Falcon Futura SP es, por fuera, igual a todos los Falcon conocidos hasta hoy, y no hay vuelta que darle. Donde existe realmente un cambio es en el interior. Cambio mas que positivo, porque recién ahora se puede decir que manejar un Falcon no es sinónimo de dolores de cuello, espalda, etc. etc. Al haberse modificado la posición de los asientos y la del volante, la comodidad de manejo aparece sola, y si se nota por la comodidad que brinda, mucho mas se nota al comparar con los Falcon anteriores. El tablero también ha cambiado radicalmente. Los diales circulares son generosos en dimensión, fácilmente legibles y muy bien iluminados cuando de andar de noche se trata. Un reóstato regula adecuadamente la intensidad de las luces de navegación. En cuanto al instrumental en si mismo, no agrega ni quita nada a lo tradicionalmente conocido. Un tacometro y el velocímetro ocupan respectivamente dos de los cuadrantes. El tercero combina los controles -de aguja- de temperatura de agua y nivel de nafta, complementados por las infaltables lucecitas de presión de aceite y carga eléctrica. El accionamiento de la bocina -se hace Tu-tu presionando los extremos de la banda de goma que recorre la longitud total del rayo de volante- resulta muy cómodo aunque requiere un acostumbramiento ya que no resulta corriente como sistema. De todos modos, es cómodo. Igual que el accionamiento a palanca de los limpiaparabrisas, que tiene dos posiciones; lenta y rápida. Los "sapitos" lanza agua se accionan mediante un pedalín que no pone en movimiento las escobillas; solamente larga el chorrito de agua. En el extremo de la palanca de la luz de giro aparece un botón que sirve para guiñar los faros. En cuanto a la palanca de cambios, si bien permite accionar la caja con bastante precisión, resulta dura como un barrote. Cierta imprecisión se hace evidente al pasar de tercera a segunda, el canto de sirena que se escucha en ese momento es la marcha atrás, que se niega a entrar, con toda razón. En el caso de la unidad que nos toco testear, surgió un problema con los bulones que vinculan el conjunto del varillaje al cuerpo de la caja, estos bulones es cortaron, y si bien es un caso que se da una sola vez en un millón, a nosotros nos paso ... En cuanto a la performance del auto, es realmente buena. La velocidad final lo aproxima muchísimo a los autos grandes de corte mas deportivo que el que puede tener un Falcon cuatro puertas. La aceleración esta de acuerdo con esa performance y un escalonamiento de cambios adecuado permite aprovechar toda la polenta que el motor entrega Características técnicas Motor Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea Diámetro 93.47 mm Carrera 87.88 mm Cilindrada total 3.620 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 166 HP a 4.500 rpm Par máximo 31 mkg a 3.000 rpm Ubicación longitudinal delantero Válvulas a la cabeza Árbol de levas lateral accionado por engranajes Cigüeñal de 7 bancadas Alimentación mediante bomba mecánica Tanque de combustible de 60 lts Carburador Holley doble cuerpo Lubricación por bomba de engranajes Refrigeración por agua forzada a presión. Embrague Tipo monodisco seco. Diámetro 25.40 cm Cambio de velocidades Tipo selectiva de 4 marchas y retroceso Comandado por palanca al piso. Relaciones de caja: 1era 2.78:1 2da 1.93:1 3era 1.36:1 4ta 1:1 MA 2.78:1 Transmisión Tracción Trasera Dirección Tipo Sector y sinfin montado sobre estribas recirculares de baja fricción. Desmultiplicación 28:1 Diámetro de volante 406.4 mm Suspensión delantera De articulaciones esféricas, resortes espirales montados en brazos superiores, amortiguadores interiores hidráulicos de doble acción. Brazos interiores estabilizados. Control integral anticabeceo. Barra estabilizadora montada en bujes de goma. Suspensión trasera Elásticos semielipticos montados en bujes de goma. Amortiguadores de doble acción montados diagonalmente. Frenos Hidráulicos autoenergizados. De disco en las ruedas delanteras con servo freno de vacio. De tambor en las ruedas traseras. Freno de estacionamiento acciona sobre las ruedas traseras. Ruedas y neumáticos 4 telas banda negra. Media 6.95 x 14 Instalación eléctrica Tensión 12 V Alternador 38 Amp Bateria 45 Amp x hora Dimensiones Largo máximo 4.730 m Ancho máximo 1.790 m Alto máximo 1.40 m Distancia entre ejes 2.78 m Trocha delantera 1.41 m Trocha trasera 1.38 m Dejar puntos no molesta
Ford Escort RS Cosworth El Ford Escort RS Cosworth es un automóvil deportivo fabricado por la empresa estadounidense Ford en colaboración con la compañía británica Cosworth. Se trata de una versión deportiva de la cuarta generación del Ford Escort y se comercializó entre 1992 y 1996 en dos versiones diferentes.1 Se diferencia de los demás vehículos del resto de la gama gracias a su gran alerón posterior. Posee un motor Cosworth YBT, un motor 2.0L turbo que posee 227 Cv de serie. Se fabricaron un total de 7145 unidades. Historia El Ford Escort RS Cosworth se creó para sustituir al Ford Sierra Cosworth en el mundial del rally bajo su máxima categoría del momento, el Grupo A. La FIA estableció en el reglamento la obligación de fabricar 2.500 unidades de calle del vehículo para poder inscribir el coche en el Campeonato Mundial de Rally como Grupo A. Debido a la gran acogida que tuvo entre el público se fabricaron más de los 2500 vehículos necesarios aunque había algunos cambios entre las primeras unidades y las posteriores siendo la más destacable la sustitución del turbo original por un turbo Garrett T25 de menor tamaño dejando el coche con una potencia de 217 Cv. El Escort RS Cosworth se diseñó en las instalaciones de Ford SVO por Rod Mansfield y John Wheeler Ficha técnica Trasera del Ford Escort RS Cosworth. Motor Cilindrada: 1993 cc Potencia: 227 Cv a 6250 Rpm Par motor: 31,0 mkg a 3500 rpm Diametro x carrera: 90,8 mm x 77mm Relación de compresión: 8,0 a 1 Cilindros y disposición: 4 en línea Situación y orientación: Delantero longitudinal Composicion de culata y bloque: Aluminio / Fundicion Distribución: Doble árbol de levas en cabeza (DOHC) Distribución variable: No Válvulas por cilindro: 4, total 16 Alimentación: inyección electrónica indirecta, turbo e intercooler Tipo de combustible: gasolina Rendimiento (física): 113,5 Cv/L Prestaciones Velocidad máxima: 229 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 6 s Relación Peso / Potencia( kg / CV): 5,72 Consumo medio: 11,3 Dimensiones Carrocería Turismo compacto Largo / ancho / alto / batalla (mm) 4221/1734/1425/2552 Vía delantera - trasera (mm) 1453-1573 Coeficiente Cx 0,37 Peso (kg) 1300 Capacidad del Depósito de combustible: 65 Volumen del maletero 270 Número de puertas 3 Número de plazas 5 Transmisión Tracción integral. Reparto de par (delantero/trasero) 66/34 Caja de cambios manual, 5 velocidades Chasis Suspensión (automóvil) delantera Independiente. Tipo MacPherson. Muelle helicoidal. Barra estabilizadora Suspensión (automóvil) trasera Independiente. Paralelogramo deformable. Muelle helicoidal. Barra estabilizadora Frenos delanteros disco ventilado Frenos de disco traseros disco ventilado Neumático del. 225/45R16; tras. 225/45R16 Llanta del. 8x16 ; tras. 8x16 Competición Ford Escort (grupo A) El Ford Escort Cosworth fue el primer Escort de Ford con tracción en las cuatro ruedas. Fue homologado como Grupo A y compitió en el mundial desde el año 1993 hasta el 1996 y duró dos años más en su versión World Rally Car. Su primera participación oficial en el Campeonato Mundial de Rally fue en el Rally de Montecarlo de 1993 dónde logró un segundo y tercer puesto con los pilotos François Delecour y Miki Biasion respectivamente siendo superados únicamente por el francés Didier Auriol con su Toyota Celica.2 Aunque nunca llegó a ganar el mundial fue bastante exitoso a nivel nacional y europeo ganando variis campeonatos nacionales y el Campeonato Europeo de Rally en 1994 a manos del piloto belga Patrick Snijer. Cosworth racing En 1958, Mike Costin y Keith Duckworth fundaron en una vieja cochera al norte de Londres una pequeña empresa dedicada a construir motores para coches de competición: Cosworth. Es el comienzo de una empresa singular en el mundo del automóvil. Cosworth ha ganado en todas las disciplinas deportivas más importantes: Fórmula 1, Rallyes, Resistencia, Fórmula Indy (ahora Cart) y campeonatos de Turismos. Al mismo tiempo, ha prestado sus servicios como consultora técnica para distintas marcas de automóviles, como Ford, Opel, Audi o Mercedes. Como empresa independiente, Cosworth ha mantenido estas dos facetas —coches de serie y de carreras— hasta 1998. En este año la empresa se desdobla en dos: Ford compra Cosworth Racing, Audi se hace con Cosworth Technology. La primera sigue ligada a la competición con el desarrollo y suministro de motores de fórmula 1 para Jaguar, de rallyes para el Ford Focus WRC y con el desarrollo de un nuevo motor turbo para el campeonato Cart. Para Audi, Cosworth Technology trabaja en procesos de diseño y desarrollo en Gran Bretaña (Northampton), y produce y monta motores en distintas plantas de este mismo país (Worchester y Wellinborought). Un año después de su fundación Cosworth construye su primer motor, basado en el del Ford Anglia 105E de 997 cm³ y 75 CV pero modificándolo hasta alcanzar 115 CV. Participa por primera vez en una carrera en 1960. El piloto era un joven y prometedor Jim Clark; el coche un Lotus 18. Esta primera carrera fue también su primera victoria. Llegar y vencer sería algo normal para Cosworth desde entonces. El primer motor Cosworth domina durante 1964 y 1965 la F2 británica. Estos triunfos coinciden con el traslado de sus instalaciones a Northampton, sitio donde —tras haber ido modernizándose periódicamente— aún permanecen. link: https://www.youtube.com/watch?v=PJG1HlIH3j8 link: https://www.youtube.com/watch?v=0OdvKB15S68 link: https://www.youtube.com/watch?v=npJJ0gR5Wec link: https://www.youtube.com/watch?v=NA3BqEciixo link: https://www.youtube.com/watch?v=q0Rgc3Qfp0g
El proyecto Falcon tiene sus comienzos a mediados de Julio de 1957 en Estados Unidos, en aquel año Ford Motor Company decide comenzar a trabajar en un automóvil compacto de 6 cilindros y con capacidad para 6 pasajeros, después de dos años de trabajo se tenían definidas las lineas del Falcon, pero no se tenia un nombre definido para el auto, después de muchos nombres solo quedaron dos "Futura" y "Falcon" , finalmente se decidió usar el nombre Falcon y de esta forma el publico de Estados Unidos conoció al primer compacto de Ford a fines de 1959. Las versiones en que fue comercializado en ese mercado fueron: Sedan cuatro puertas, Sedan dos puertas, Coupé, Convertible, Ranchero, Delivery, Rural. El Falcon aunque de menor tamaño que sus rivales de la época, tenia todas las virtudes necesarias para satisfacer al usuario americano que exigía de un automóvil, confort, velocidad y el espacio suficiente como para llevar cómodamente seis personas. En su país de origen el Falcon sufrió muchos cambios de linea que lo alejaban cada vez mas de la idea por la que fue concebido. En nuestro país la suerte del Falcon fue distinta y supo mantenerse fiel durante 30 años conservando las lineas originales. La historia del Falcon en Argentina comienza en el año 1961 cuando Ford Motor Argentina importa dos Falcon Standard de esa linea para probarlos y adaptarlos a nuestros caminos y rutas. Finalmente después de un año de trabajos y adaptaciones comienza la importación en cantidad de los Falcon 1962. Estos Falcon eran importados e ingresaban desarmados al país para luego ser ensamblados en la fabrica que Ford tenia en la Boca. La presentación oficial del Falcon en el país se realizo en el cine "Gran Rex" en Febrero de 1962, desde esa fecha comenzó a hacerse conocido por su fortaleza y respondía muy bien a las exigencias a las que era sometido en nuestro país y ya crecía su fama de duro y aguantador. Esta linea de Falcon (luneta curva) se comercializo en nuestro país hasta el 15 de Julio de 1963, día en que salió de la planta de Pacheco la primera unidad del Ford Falcon hecho en Argentina, el Falcon de 1963 ya tiene el parante ancho y es en este momento cuando el Falcon saca ciudadanía Argentina y pasa a formar parte de la vida de todos los Argentinos durante 30 años, de 1962 a 1991 el Falcon sufrió seis restayling, en los cuales se busco modernizar al auto pero sin cambiar drásticamente su aspecto exterior, supo conservar sus líneas originales de 1962 y llego a 1991 manteniéndose fiel a sus raíces, por eso en sus treinta años y tras casi medio millón de unidades vendidas, el Falcon supo mantener su espíritu y la misma esencia con la que fue concebido en sus orígenes. "Pasara el tiempo y los Falcon que hoy andan gallardos por las calles de la ciudad comenzarán a desaparecer. Hasta el TC dejará de contar con un Falcon en su grilla de partida. Pero aún los que no lo conocieron sabrán su historia... como la de Gardel... como la de Leguizamo.... como la de cualquier mito Argentino" DEJO ESTO ACA TAMBIEN PARA LOS QUE LES GUSTA LAS CARRERAS Torino TS Cupé vs Chevrolet Chevy Serie 2 vs Dodge RT vs Dodge GTX vs Ford Falcon Sprint - 1975 Del dicho al hecho http://www.testdelayer.com.ar/pruebas/comparativa-chevy-falcon-torino-dodge.htm Revista Corsa Nro 471. Junio de 1975
La oveja descarriada de una familia tranquila Esta es la galería de un Falcon especial, ya que se trata del Sprint, la oveja descarriada de una familia tranquila, pero potente y confiable, este modelo que se comenzó a fabricar en 1973, las principales característica del primer modelo fueron su pintura bicolor que incluía franjas en el capot , en el lateral y la cola pintada del color de las franjas, otra particularidad del modelo fueron sus espejos en forma de gota en los guardabarros delanteros, este modelo podía venir en siete tonos distintos de pintura, pero a fines de 1975 se eliminan las franjas y el Sprint pasa a tener un solo color hasta que en 1978 con el nuevo restailing del Falcon el Sprint vuelve con su pintado de dos colores, esta vez solo son cuatro tonos de pintura y en lugar de franjas se pinta el techo y la parte baja de Gris, en sus ocho años de vida el motor siempre ofreció 166 HP para demostrar y reafirmar que el Falcon no tenia rivales tanto en las pistas como en las calles. Importante para los Falcon Sprint: En el titulo original de propiedad los modelo Falcon Sprint (1973 a 1981) figuran como FUTURA, esto se debe a que el Sprint usa la carrocería del Futura (Nº16), en el registro del Automotor desde el año 1965 esa carrocería pertenece al modelo Futura, es por eso que al usar la misma carrocería figuran los Sprint como Futura. Características del Sprint: Cuatro faros delanteros a partir de 1973 y hasta 1977. Ausencia de baguetas de 1973 a 1978 y baguetas laterales de 1978 a 1981. Único modelo de Falcon con antena en el techo de 1973 a 1977. Tacómetro y relojes auxiliares. Volante único para este modelo al igual que los espejos de 1973 a 1977. Butacas tapizadas en cuero de linea y tapizado interior de techo negro de 1973 a 1977. Solo motor SP y caja de cuarta. Publicidad link: https://www.youtube.com/watch?v=zG8DMVoDaUg FICHA TÉCNICA DEL SPRINT: Cantidad de cilindros................................ 6 cilindros. Diámetro..................................................... 93.47 mm. Carrera....................................................... 87.88 mm. Cilindrada Total.......................................... 3.620 cm. Relación de Compresión................................... 8,1:1 Potencia Máxima...................... 166 HP (124,5 KW). Régimen Correspondiente...................... 4.500 Rpm. Par Motor Máximo....................................... 31 Kgm. Régimen Correspondiente..................... 3.000 RPM. Carburadores usados.......................... Holley RX-7217-A y RX-7234-A Velocidad Máxima.............................. 179,566 Km/h. Consumo a 60 Km/h...................... 12,6 Km por litro. Consumo a 100 Km/h.................... 10,8 Km por litro. Consumo a 140 Km/h...................... 7,4 Km por litro. Virtudes Mecánica noble, robusta y sin vicios. Excelentes frenos sin tendencia a perder la línea recta. Luces altas de primera. Accesorios completos y de calidad. Buena posición de manejo. Butacas muy cómodas. Caja de cambios precisa y bien relacionada. Velocidad máxima suficiente. Buenos valores de aceleración. Motor muy elástico por encima de las 1.500 rpm. Bajo consumo a menos de 110 Km/h. Buen radio de giro. Precio lógico con todo incluido. Defectos Falta de barra estabilizadora en el tren trasero. Espejos retrovisores externos que no cumplen su función. Cinturones de seguridad incompletos. Luces bajas muy pobres. Perilla del limpiaparabrisas mal ubicada. La forma del vidrio de los instrumentos produce reflejos que dificultan su lectura. Manija levantavidrios mal ubicada. Roza contra la rodilla del conductor. Tendencia a deslizamiento lateral en curvas veloces (140 - 150 Km/h).. Características técnicas Motor Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea Diámetro 93.47 mm Carrera 87.88 mm Cilindrada total 3.620 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 166 HP a 4.500 rpm Par máximo 31 mkg a 3.000 rpm Ubicación longitudinal delantero Válvulas a la cabeza Árbol de levas lateral accionado por engranajes Cigüeñal de 7 bancadas Alimentación mediante bomba mecánica Tanque de combustible de 60 lts Carburador Holley Argelite 2300 de tiro descendente de doble cuerpo Lubricación por bomba de engranajes Refrigeración por agua forzada a presión. Embrague Tipo monodisco seco. Diámetro 254 mm Cambio de velocidades Tipo selectiva de 4 marchas y retroceso Comandado por palanca al piso. Relaciones de caja: 1era 2.85:1 2da 2.02:1 3era 1.35:1 4ta 1:1 MA 2.85:1 Relación del diferencial 3.07:1 Transmisión Tracción Trasera Dirección Tipo Sector y sin fin montado sobre estribas recirculares de baja fricción. Desmultiplicación 19.9:1 Diámetro de volante 406.5 mm Suspensión delantera De articulaciones esféricas, resortes espirales montados en brazos superiores, amortiguadores interiores hidráulicos de doble acción. Brazos interiores estabilizados. Control integral anticabeceo. Barra estabilizadora montada en bujes de goma. Suspensión trasera Elásticos semielipticos montados en bujes de goma. Amortiguadores de doble acción montados diagonalmente. Frenos Hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras con servo freno de vacío. De tambor autoenergizados en las ruedas traseras. Freno de estacionamiento acciona sobre las ruedas traseras. Ruedas y neumáticos Llantas 14 x 5 JJ. Neumáticos radiales 175 SR x 14 - 4 telas Instalación eléctrica Tensión 12 V Alternador 38 Amp Batería 45 Amp x hora Dimensiones Largo máximo 4.732 mm Ancho máximo 1.793 mm Alto máximo 1.402 mm Distancia entre ejes 2.781 mm Trocha delantera 1.412 mm Trocha trasera 1.384 mm Peso en orden de marcha 1.281 Kg Ford Falcon Sprint - 1977 Robustez y potencia Revista Corsa Nro 602. Diciembre de 1977 http://www.testdelayer.com.ar/fordfalconsprint.htm?iframe=true&width=80%&height=80% Ya que esta dejo una foto del pastor