Trafi82

No hay revuelta que se precie que no los haya utilizado ni protesta revolucionaria que no los haya empleado. Es el cóctel Molotov. Pero ¿sabía usted que es tan español como la fregona y el chupa-chups? Fue durante la batalla de Seseña, en el otoño de 1936. Las fuerzas nacionales se acercaban a Madrid, después de haberse demorado a causa de la liberación del Alcázar de Toledo. Se trataba de alcanzar la capital con la máxima rapidez para evitar, en lo posible, la llegada del material de guerra que la Unión Soviética estaba enviando al Gobierno del Frente Popular. Además, urgía aprovechar la desmoralización que se había apoderado del bando enemigo. El ala derecha del avance nacional se encaminó hacia la localidad toledana de Seseña. Allí aguardaban las milicias del comunista Burillo y del general Gamir y la 1ª Brigada Mixta, de reciente creación, del también comunista Líster. Apoyando a estas nutridas fuerzas, la fuerte presencia de la aviación soviética. Y, sobre todo, una quincena de tanques T-26 enviados por la URSS -una compañía- comandados por el letón Pavel Arman, agente soviético cuyo alias en España fue ‘Grieser’. Los T-26 eran excelentes carros para su época. Los nacionales no tenían nada que se les pareciera, y de hecho, aún no habían llegado los blindados que enviarían los alemanes, que, de todos modos, no podían compararse con los soviéticos. Así que se hallaban en franca inferioridad de condiciones frente a los carros enemigos. Estos tenían previsto avanzar al modo de la “guerra relámpago”, secundados por las tropas de Líster, rompiendo el frente y explotando el éxito. Pero Líster falló en seguir el avance de los tanques, y los blindados se quedaron sin combustible en pleno avance, con lo que la operación se vino abajo. Tanque T26 Los enfrentamientos entre los débiles blindados italianos y los poderosos tanques soviéticos terminaron como era previsible. Apenas disponían los nacionales de posibilidades de defenderse. Y en ese momento apareció un arma revolucionaria e improvisada, pero de efectos letales: la botella rellena de gasolina y taponada con un trapo, al que se prendía fuego antes de arrojar contra los carros. Su efecto era sorprendente: el combustible se desparramaba, una vez estrellado el recipiente contra las planchas de acero, y servía de canal de expansión para el fuego, que penetraba por todas partes y hacía estallar el tanque, especialmente cuando se lanzaba sobre el motor. Los Cestos de pan. Si bien se ignora la autoría de tal invención, es seguro que nació de la inventiva de algún infante perteneciente a las unidades de legionarios o de regulares que combatieron en Seseña en octubre de 1936. Lo que el ingenio aún no tenía era nombre. Tardaría más de tres años en ser bautizado. Y lo sería a miles de kilómetros de allí. Garantizada la neutralidad alemana por el pacto recientemente firmado con el III Reich, en el otoño de 1939 la Unión Soviética presentó una serie de reivindicaciones territoriales a Finlandia, que rechazó toda componenda, tanto por sentido del decoro nacional como por temor a que no se tratase más de que un primer paso en la cesión de su soberanía. El 30 de noviembre de 1939, la aviación roja bombardeó Helsinki, causando unas 200 bajas mortales. Al principio, los soviéticos negaron su autoría. No era de extrañar: cuatro días antes habían bombardeado sus propias posiciones con artillería para fabricar un incidente que facilitase la escalada hacia la guerra. Ahora negaban haber sido los autores del bombardeo. Pero las fotografías tomadas no dejaban lugar a la duda. Se trataba de la aviación roja, enviada por Moscú. Atrapados en una mentira que resultaba evidente para el mundo entero, los soviéticos ofrecieron una explicación alternativa: ciertamente, habían sobrevolado la capital finesa, pero era para lanzar cestos de pan a la hambrienta población. Quien había hecho pública tal argumentación era el ministro de Exteriores (comisario del Pueblo, en la jerga comunista) de la URSS, Viacheslav Skryabin, conocido como Molotov (‘martillo’). Así que las bombas de aviación pasaron a ser conocidas como los “cestos de pan de Molotov”. Viacheslav Skryabin, "Molotov" Al día siguiente, 1 de diciembre, comenzaron los combates en tierra entre los finlandeses y los soviéticos. Los primeros, abrumadoramente superados en todos los aspectos, tuvieron que vérselas con masas de blindados ante las que muy poco podían hacer. Hasta que, de entre la heroica tropa finesa, surgieron algunos indomables infantes blandiendo el artefacto inventado en Seseña: la botella de líquido inflamable que, convenientemente manejada, destruía aquellos potentes carros rusos. Los mismos carros detenidos en la lucha en torno a Madrid. Los finlandeses le pusieron nombre al invento. Si las bombas soviéticas eran los cestos de pan de Molotov, las botellas finesas de gasolina bien podían ser cócteles. Y, ya puestos, llevar el nombre de aquel cínico comunista. Tiene su lógica. No es casual que el cóctel Molotov fuera el fruto de la inventiva de la España nacional, pues, a las alturas del otoño de 1936, los alzados carecían de los muchos recursos de los que disponía el Frente Popular. En mucha mayor medida que la ayuda germano-italiana, la soviética fue verdaderamente decisiva por cuanto llegó en el momento apropiado para detener el avance nacional hacia Madrid, que podría haber acortado la guerra en más de dos años. Además de ese hecho, la diferencia de los tanques enviados por los soviéticos y los alemanes fue abismal. A las poderosas máquinas de guerra rusas, los carros alemanes apenas oponían el Pzkw I, carente de cañón, y cuyo peso era la mitad del de sus enemigos. De hecho, los nacionales utilizaron los blindados soviéticos tomados al enemigo, que fueron muchos, con preferencia a los germanos. En total, los soviéticos enviaron a España 281 carros por los 122 de los más bien inútiles carros alemanes. Tanque PZKW I El cóctel Molotov fue, así, la imaginativa solución que pudieron oponer unos bravos soldados carentes de medios, al despliegue de un enemigo sobrado de ellos. Quizá por eso nadie se ha detenido a explicar que ahora se cumplen 75 años.

Nota: Puede ser que este post os suene, se trata de un "auto-repost". Este post fué editado por primera vez cuando era novato y pasó sin pena ni gloria. Creo que es un buen material y he querido aprovechar mi estatus de NFU para concederle una segunda oportunidad. Disfrutadlo.Consejos para principiantes en el enduro.Este post va dirigido a todas esas personas que se acaban de comprar una moto de trail o de enduro. La cosa parece fácil, se va muy bien por las curvas en la carretera; y si la carretera es muy revirada, tus colegas con sus RR te pierden (que rabia les suele dar). Pero...¿qué pasa cuando salimos al campo?Normas Básicas:1º- Nunca ir forzado, sea donde sea, vayas con quien vayas, vos siempre andá a tu ritmo, te aparecerán imprevistos que aún no estás en condiciones de afrontar, la moto tenés que tratarla con mucho tacto, nada de acelerones bruscos ni cosas parecidas.2º - Concentración, esto es importantísimo, no dejés que nada te distraiga mientras conducís.Teniendo esto claro, pasamos a dar algunos consejos.--------------------------------------------------------------------Posición de conducción:Cualquier postura forzada no es correcta, los pies y manos deben estar relajados para poder reaccionar lo antes posible ante algún imprevisto (frenar, cambiar marcha…). Si habitualmente las manos se te quedan dormidas, seguramente cargues demasiado peso en los brazos o aprietes demasiado los puños, relajate que vamos a disfrutar. De vez en cuando estirá los brazos, unos buenos guantes también ayudan a absorber las vibraciones.--------------------------------------------------------------------Frenar:Lo primero que debés saber es que el freno delantero es el que realmente frena la moto, el trasero es más bien de apoyo, la mejor forma de frenar es presionar el brake trasero y el delantero al mismo tiempo con suavidad y pausadamente a una ditancia prudente. Cuanto más fuerte sea la frenada, más se te inclinará el cuerpo hacia delante y nuestra reacción será cargar el peso en los brazos y por tanto al manillar, perderemos por tanto capacidad para maniobrar la moto, esto lo debemos evitar apretando las piernas contra el depósito. Para conocer perfectamente el nivel de frenada de nuestra moto y nuestra capacidad de reacción lo ensayaremos en una pista o similar sin circulación, aquí podrás hacer frenadas de todos los tipos y aprenderás a posicionarte en la frenada.El arte dominar la frenada en la moto es posiblemente una de las sensaciones más gratificantes en la conducción, gracias a ella podrás apurar más al entrar en una curva o salvar situaciones difíciles.-------------------------------------------------------------------- Cambiar:El cambio de marcha nos lo pedirá nuestra moto, ya sea para reducir o para aumentar marcha, si vemos que se nos ahoga o nos da tirones es que claramente debes bajar una o dos marchas, si por el contrario nos está “gritando” tendremos que subir marcha. Lo que tenemos que tener en cuenta a la hora de reducir antes de una curva es que la velocidad sea la adecuada, si llevamos una velocidad alta corremos el riesgo de bloquear la rueda trasera y perder adherencia, si nos ocurre esto mientras realizamos el cambio daremos un golpe de gas, para así subir el régimen de revoluciones y evitar el bloqueo de la rueda (embrague, golpe de gas mientras bajamos una marcha y soltamos suavemente embrague).--------------------------------------------------------------------Curvas:Lo primerísimo que tenemos que hacer es calentar los neumáticos, ya se que esto es para novatos y no vamos a tumbar en exceso, pero esto tenemos que acostumbrarnos a hacerlo, nunca sabemos lo que nos espera en mitad de una curva. Lo más importante que debes saber, nadie se cae por tumbar, el que se cae por tumbar es que algo a echo mal (frenar, acelerar etc. etc.). Lo primero, mirada al principio de la curva, justo donde vas a empezar el trazado de la misma, una vez en este punto, miraremos hacia la mitad de la curva y nos aseguraremos que no hay obstáculos, y por último miraremos hacia la salida, esto es muy importante, donde pongamos nuestra vista irá nuestra moto.Antes de llegar a la curva frenaremos y reduciremos hasta que creamos conveniente, en principio es conveniente frenar de más, entraremos en la curva y si hemos frenado de más, acelerar, pero con mucha suavidad, si abrimos gas fuerte es muy probable que nos patine la rueda trasera.Nunca frenaremos fuerte en mitad de una curva, esto provocará que la moto se levante y nos hagamos un "recto", si encontramos algún imprevisto en la curva haremos lo siguiente: si la velocidad nos lo permite, levantaremos la moto, frenaremos, soltamos freno y volvemos a tumbar, nunca frenar con la moto tumbada, si vamos a una velocidad que creemos que no nos dará tiempo a hacer lo anterior, lo único que nos queda es tumbar más y, al mismo tiempo, rezar todo lo que sabemos.Antes de agarrar una curva tenemos que tener claras tres cosas: Como trazar la curva, velocidad y marcha, si tenemos esto claro la curva será coser y cantar. Esto como todo, requiere práctica, no tiene secretos.--------------------------------------------------------------------Consejo: Prueba a hacer presión en el manillar hacia la derecha, notarás como la moto inclina hacia la izquierda, si haces presión hacia la derecha, se inclinará hacia la izquierda, te será muy útil, sobre todo en curvas entrelazadas.Fuente:http://www.endurosantaneco.***Vídeos:Aquí tenéis unos vídeos editados por Yamaha Motor, un poco antiguos pero muy ilustrativos.link: http://www.youtube.com/watch?v=36dWNa3bonc&feature=player_embedded#at=233--------------------------------------------------------------------link: http://www.youtube.com/watch?v=mE-iiNiSfdU&feature=related--------------------------------------------------------------------link: http://www.youtube.com/watch?v=TxejKT2uijY&feature=related--------------------------------------------------------------------link: http://www.youtube.com/watch?v=_qcRMwV7Z1k&feature=relatedEspero que este post sirva de ayuda para los amantes de las dos ruedas. ¡¡Ráfagas!! --------------------------------------------------------------------

Nota: Puede ser que este post os suene, se trata de un "auto-repost". Este post fué editado por primera vez cuando era novato y pasó sin pena ni gloria. Creo que es un buen material y he querido aprovechar mi estatus de NFU para concederle una segunda oportunidad. Disfrutadlo.Bienvenidos a mi nuevo post. En esta ocasión quiero hacer un pequeño homenaje a la moto trotamundos por excelencia: BMW GS.Historia:En Septiembre de 1980, la división de motocicletas de BMW presentaba en Avignon una moto revolucionaria. Diseñada para otorgar un confort en carretera a la vez que grandes prestaciones fuera de ella, nacía la R 80 G/S y con ella unas siglas que la historia convertirían en mito.El concepto empezó a forjarse allá en 1978 tras una década de declive de ventas. Se necesitaba algo nuevo y BMW sin duda lo encontró: una moto todoterreno de alto rendimiento que a la vez fuera de notable tamaño y cómoda.Los estudios corroboraban lo acertado del proyecto. Realmente, sólo el 2% por ciento de los kilómetros recorridos se realizaban a través de terrenos difíciles, mientras que el 98% restante se llevaba a cabo por carreteras, pistas no pavimentadas o caminos estrechos. BMW desveló en Avignon una motocicleta que incluía un motor Boxer clásico de dos cilindros opuestos, aunque era muy diferente a cualquier BMW que hubiera existido hasta la fecha. El nuevo modelo se distinguía por disfrutar de una parte posterior más ligera (la motocicleta en total tan sólo pesaba 191 kg) y una rueda delantera más grande que los modelos de carretera.Y faltaba un pequeño pero definitivo detalle: en lugar de la suspensión convencional de doble brazo, la rueda posterior presentaba por primera vez un innovador y compacto brazo oscilante que obtuvo el nombre de "Monolever". La R 80 G/S había creado una nueva raza de motocicletas de todoterreno, aunando dos conceptos en principio opuestos: la "G" de su nombre por "Gelände" (terreno) y la "S" por "Strasse" (carretera).R 80 G/SÉxito de ventas y en competiciónLa novedosa R 80 G/S acaparó muchísima expectación desde su nacimiento. Ya en a finales de 1981 se habían comercializado 6.631 motos -doblando las previsiones de ventas mas optimistas- y provocando que una de cada cinco BMW vendidas fuera una G/S.A su estupendo comportamiento en cuanto a ventas ayudó sin duda su éxito deportivo, conseguido en el evento todoterreno más desafiante y con mayor publicidad del mundo, el Rally París-Dakar. También en 1981, Hubert Auriol fue el primero en llegar a su destino en su G/S Dakar y en 1983 consiguió repetir su victoria absoluta para BMW. Las ediciones del mítico Rally de 1984 y 1985 fueron testigos de la obtención del título por parte del motorista belga Gaston Rahier antes de que BMW retirara su equipo de competición en 1986.Segunda generación, llega el ParaleverDurante aquella gloriosa época, las siglas G/S alcanzaron una notable fama entre los aficionados al motociclismo de todo el mundo, pero desde Japón y también desde Europa los rivales ya habían respondido al desafío de BMW por lo que la evolución debía seguir. En 1987 la motocicleta de enduro inició su segunda generación: los modelos R 80 GS y R 100 GS -que contaba con el mayor motor jamás montado en una moto de enduro hasta el momento- fueron los sucesores de la mítica G/S, eliminándose de su denominación comercial la barra inclinada en la designación del modelo.Una vez más, el bastidor fue el centro de atención del desarrollo. Gracias a un nuevo brazo oscilante encargado de la rueda posterior, que tomaría el nombre de Paralever, se redujeron aún más las reacciones no deseadas, especialmente en superficies escabrosas y de difícil tránsito. Presentado en 1987, el Paralever retomaba una idea del departamento de competición de la marca, desechada por su alto coste en la década de los 50 pero factible tres décadas mas tarde.Ambos modelos caracterizados por el Paralever lograron buenas cifras de ventas, unas 45.000 unidades vendidas hasta 1996, contando con las series especiales de la R 100 GS Paris Dakar o la R 80 Kalahari.R 100 G/SNuevo motor, mayores dimensionesEn 1993 y dentro de un mercado cada vez mas competitivo, BMW daba un nuevo golpe de mano con el lanzamiento en septiembre, de la R 1100 GS. Con un novedoso motor estrenado el año anterior en motos de carretera, su innovador diseño y un tamaño superior - en comparación con la R 100 GS, la nueva motocicleta era 65 mm más alta y pesaba 23 kilos mas- . Un año después 9500 unidades de esta moto habian salido de la fabrica de BMW en Spandau confirmando su éxito de ventas.El nuevo motor permitia a la R 1100 GS alcanzar cerca de 200 km/h, por lo que una vez más hubo que buscar soluciones de vanguardia en la suspensión para evitar un comportamiento nervioso. Las modificaciones pasaron por instalar un sistema Paralever mejorado y, en la rueda delantera, una nueva suspensión basada en una horquilla telescópica y que fue denominada Telelever. Además, la R 1100 GS fue también la primera moto de enduro de la marca alemana en llevar freno de disco trasero.R 1100 GSCon estos importantes avances se lanzarían al mercado dos modelos bicilíndricos más de esta generación a lo largo de los años: la R 1150 GS -que relevaría en 1999 a la R 1100 GS tras cumplir ésta seis años en el mercado con 40.000 unidades vendidas- y posteriormente la sustituta de la anterior, la R 1200 GS en 2004.R 1150 GSR 1200 GSPero las siglas GS también llegaron con éxito a las motos monocilíndricas. Buen ejemplo de ello fue la F650 GS. Sobre esta base y con pocas expectativas, el equipo BMW de competición volvía al Dakar en 1998 con unos resultados desalentadores - un 35º puesto final y tres abandonos- que se revocarían el año siguiente con la victoria, a lomos de una F650 GS, del francés Richard Sainct.Un cuarto de siglo después de la primera aparición de la R 80 G/S, con unas 220.000 unidades fabricadas y cinco raids París-Dakar ganados, es evidente que BMW acertó de pleno y es más, creó una clase propia con la GSF 650 GS DakarHP2, el futuro de una sagaY está claro que 25 años no son nada pues, aun ya sin unas siglas históricas, BMW quiere continuar creando motocicletas con el mismo espíritu que sirvió de inspiración para las primeras GS.Esta decisión queda patente cuando examinamos la última creación de la marca, que cambia la denominación y llegará a los mercados en otoño de este mismo año: la BMW HP2. Una motocicleta que toma como base la reciente R 1200 GS pero que aun va mas allá. Con 175 kgs en vacío y 105 caballos, la HP2 es la moto mas deportiva de enduro que han creado nunca los hombres de BMW y es que ese ha sido precisamente su fin: la conducción off-road.Un motor aligerado junto con un chasis de diseño específico permiten que en orden de marcha esta moto no supere los 200 kilos. El bastidor de esta motocicleta, por su parte, es totalmente nuevo, con una horquilla telescópica en la parte delantera y el archiprobado Paralever en la parte posterior junto a un sistema de amortiguación neumática que -como ya nos tienen acostumbrados- es una primicia mundial.HP2Fuente:http://www.elmundo.es/elmundomotor/2005/07/12/motos/1121178578.htmlBMW F 800 GSEn 2008 aparece la F 800 GS, una moto robusta con horquillas de largo recorrido de amortiguación muy apropiada para viajes largos sobre cualquier tipo de terrenos, incluso si al lugar de destino sólo se puede llegar transitando por pistas de tierra.El motor de dos cilindros en paralelo proviene de la ya conocida serie F 800, pero todo lo demás es nuevo: el bastidor y el conjunto de suspensión y amortiguación; la transmisión por correa y el monobrazo han sido sustituidos por una cadena de material ligero y un brazo doble de aluminio perfilado, sólido y de excelente diseño, que ofrece evidentes ventajas en pistas campestres.F 800 GSVídeos:En este vídeo se puede observar el funcionamiento del motor Boxer.link: http://www.youtube.com/watch?v=JtcmL_1otv4&feature=relatedSuperprueba realizada por Gustavo Cuervo. http://www.gustavocuervo.es/link: http://www.youtube.com/watch?v=fpraskEBUX0&feature=relatedGelände Strasselink: http://www.youtube.com/watch?v=w0dV_eWU2cAY por último, aquí me tenéis con mi propia GS en la isla de Fuerteventura.link: http://www.youtube.com/watch?v=9TBf0OdyZyMEspero que hayáis disfrutado leyendo este post tanto como yo haciéndolo. ¡Ráfagas!

Queridos Taringueros: En esta ocasión quiero compartir con vosotros la receta de mi plato favorito, el cocido al estilo Castellano.. Ingredientes: -Garbanzos (Hay que ponerlos en remojo 12 horas mínimo y cambiar el agua varias veces) -Chorizo fresco (del de guisar) -Tocino blanco (de cerdo) -Un taquito de jamón (serrano, por supuesto) -Carne de ternera (morcillo) -Manita de cerdo -Una morcilla de Villarcayo (Burgos) -Costilla adobada de Guijuelo (Salamanca) -Una patata -Tres zanahorias -Media berza (también conocida como col, repollo etc...) -Dos huevos -Dos dientes de ajo -Perejil (mejor fresco) -Pan duro Aquí tenéis unas fotos de los ingredientes: Garbanzos después de 12h en remojo -------------------------------------------------------------- Chorizos frescos (Hay que pincharlos con un palillo para que no revienten) -------------------------------------------------------------- Tocino blanco -------------------------------------------------------------- Taquito de jamón -------------------------------------------------------------- Carne de ternera -------------------------------------------------------------- Manita de cerdo -------------------------------------------------------------- Morcilla de Villarcayo -------------------------------------------------------------- Costilla de Guijuelo -------------------------------------------------------------- Patata, zanahoria y berza -------------------------------------------------------------- Perejil, huevos, ajo y pan duro ¡Manos a la obra! --------------------------------------------------------------. Primera parte: Preparar el relleno. El relleno del cocido es una especie de tortilla elaborada con los huevos, el ajo, el perejil y el pan duro de la siguiente manera: Machacamos el ajo y el perejil en el mortero: Batimos los huevos en un bol: Mezclamos el majado de ajo y perejil con los huevos y el pan duro previamente rallado. Debe quedar una pasta como esta: Ponemos un poco de aceite en una sartén y esperamos a que se caliente: Echamos la pasta y la cocinamos como si de una tortilla se tratase: Debe quedar así: Una vez terminado el relleno, lo reservamos. -------------------------------------------------------------- Segunda parte: La cocción. Para hacer esta receta utilizo una olla express. En la forma tradicional se utiliza un puchero normal y corriente pero yo prefiero mi olla rápida ya que ahorramos gas y tiempo. Lo primero de todo es colocar los garbanzos, la patata, la zanahoria y una pizca de sal: Después colocamos la carne: Ahora ponemos el relleno, cubrimos todo de agua (es MUY IMPORTANTE que sea AGUA MINERAL) y colocamos encima de todo la berza (no es necesario que esté sumergida): LLegados a este punto ya podemos cerrar la olla y cocer durante 50min. El tiempo se empieza a contar desde que sube la válvula y se baja el fuego al mínimo. (Si no sabéis utilizar correctamente la olla, mejor leer primero las instrucciones, ya que incumplir las normas de seguridad puede ser MUY PELIGROSO) Lo mas normal es cocer la morcilla dentro de la olla con todo lo demás pero corremos el riesgo de que esta reviente debido a la alta presión y se tiña todo de un color negro poco apetitoso. Para evitarlo, recomiendo cocerla en una cazuela aparte. La morcilla se debe cocer durante 30min con media cebolla y un par de hojas de laurel (no olvidéis pincharla con un palillo): ¡A Comer! Una vez abierta la olla (nunca antes de que se baje la válvula) separaremos el caldo en una cazuela, los garbanzos en una fuente y la carne en otra: El caldo lo utilizaremos para hacer una sopa de fideos que serviremos como primer plato (No creo que haga falta explicar como se hace una sopa). Como segundo plato serviremos los garbanzos: Y como tercer plato (Sí, el cocido castellano tiene tres platos) la carne y la morcilla: Para acentuar el carácter castellano de la receta, acompañar con un buen Ribera del Duero tinto y no nos olvidemos de la siesta después de comer: Os deseo mucha suerte y que disfrutéis tanto de la elaboración como de la degustación. (Lo mejor de todo)

Queridos Taringueros: En esta ocasión os traigo una receta que aprendí en Portugal. Os animo a que la intentéis ya que es muy sencilla, y si os gusta el bacalao (para mi el rey de los mares) os va a saber deliciosa. Ingredientes: -Bacalao -Cebolla -Ajo -Harina -Mayonesa -Azucar -Sal -Perejil -Acéite de oliva Fotografías de los ingredientes: Bacalao. Puede ser fresco, congelado, o salado. (Yo utilizo congelado al punto de sal, ya que la mayor dificultad que tiene este noble pez es acertar con la sal). -------------------------------------------------------------- Cebolla. Bastante, una y media por lo menos. -------------------------------------------------------------- Ajo, Perejil y Mayonesa. El ajo al gusto, según os guste de fuerte el alioli.(Aunque en realidad el alioli no se hace así). -------------------------------------------------------------- Harina. Yo utilizo de trigo, pero puede ser de maiz, garbanzo etc... -------------------------------------------------------------- Azucar. Refinado tipo blanquilla. Primera parte: El alioli Picamos los dientes de ajo en trozos pequeños. Echamos los trozos de ajo en el mortero y los machacamos. Añadimos el perejil. Añadimos la mayonesa. Removemos la mezcla, y reservamos el alioli para mas tarde. Segunda parte: Dorar el bacalao Cortamos los filetes de bacalao en trozos. Los pasamos por la harina, Calentamos abundante aceite de oliva en una sartén. Cuando el aceite esté muy caliente, doramos las tajadas. OJO, sólo dorarlas, ya que mas adelante las meteremos en el horno. Tienen que quedar así. Las reservamos. Tercera parte: Caramelizar la cebolla Picamos la cebolla. Ponemos a calentar el mismo aceite en el que hemos dorado el bacalao. Ya no hace falta tanta cantidad, con que cubra la superficie de la sartén es suficiente. Añadimos la cebolla con una pizca de sal y bajamos el fuego al mínimo. Por otra parte, ahora es el momento de precalentar el horno. Pasados 20 min la cebolla ya estará pochada y tendrá este aspecto. Añadimos tres cucharadas soperas colmadas de azúcar y removemos. Cocinamos a fuego lento durante 15/20 min y tomará un color doradito muy apetitoso. Cuarta parte: El horneado. Una vez caramelizada la cebolla, la extendemos en una fuente de horno. Colocamos las tajadas de bacalao con la piel hacia abajo. Ponemos una cucharada de alioli encima de cada tajada. Bajamos la temperatura del horno (ya precalentado) a 130/140º, horneamos durante 15/20 min, y ya tenemos nuestro bacalao listo para comer. Recomiendo acompañar este plato con vino blanco o espumoso. ¡¡Bon appetit!!