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Porsche 993 El diseño de la carrocería era una maravilla en su época, y lo sigue siendo hoy en día. Las formas de las ópticas delanteras, las aletas, la parrilla de luces trasera. Todo fluía con una suavidad envidiable que ha hecho del 993 uno de los 911 más cotizados hasta la fecha. Por primera vez los paragoples delantero y trasero quedaban perfectamente integrados con el resto de la carrocería. Los faros pasaron de ser redondos a ser ligeramente ovalados, pero a pesar de todos estos cambios se identificaba como un auténtico 911 lo vieses por dónde lo vieses. El 993 tuvo el honor de ser el último 911 refrigerado por aire. Para muchos, por eso sigue siendo el último 911 auténtico. Su chasis estaba construido por primera vez en aluminio, y esto según la marca mejoraba su nivel de agilidad. Por desgracia no he podido conducir ninguno para comprobarlo. Disponible en versiones Carrera, Carrera 4, Carrera 4S y Targa (este último con el techo eléctrico de cristal que se deslizaba por debajo de la luneta trasera), aunque sin duda la versión Turbo del 993 ha marcado un antes y un después en la evolución del Porsche 911. El Porsche Turbo con el alerón trasero más impresionante de la historia (los GT2 y GT3 tuvieron alerones muy distintos) equipaba por primera vez un motor biturbo que destacó por ser el coche con las emisiones más bajas de cuantos se vendían en el año 1995. Porsche siempre ha innovado con el 911, ha sido durante estos 50 años el escaparate tecnológico de la marca. También lo hizo con el 993, que por primera vez incorporó en la versión Turbo de tracción integral las llantas de aluminio con radios huecos. El 993 estuvo casualmente a la venta desde el año 1993 y hasta el 1998, y hoy en día es uno de los modelos más cotizados de la historia, más que su predecesor y su sustituto. Si encuentas alguno por menos de 30.000 euros, no dudes en hacerte con él. Aunque el Turbo fue un mito, hubo una versión más deportiva, el GT2 que estaba dirigida como es lógico a los que querían las máximas prestaciones en circuito. Además servía para homologar la versión de carreras, por lo que hablamos den coche casi para competir en GT´s homologado para rodar por la calle. El motor 3.6 desarrollaba al principio 430 caballos de potencia, pero en el año 1998 recibió una nueva evolución que lo llevó hasta los 450 caballos. Por suerte, en las siguientes generaciones también existieron versiones GT2, así que este fue el comienzo de una saga de las más exclusivas de la historia del 911. El 993 ha sido un coche único, el último Porsche 911 refrigerado por aire. Mi favorito. El patito feo se llamo 996 Como en todas las familias, siempre tiene que haber una oveja negra, un patito feo. En los 50 años de historia del Porsche 911, este hijo bastardo fue la generación 996 que se vendió entre los años 1997 y el 2005. Era el primer 911 refrigerado por agua, pero ese avance tecnológico quedó relegado a un segundo plano por otros errores importantes que hacen que hoy en día los 996 sean una auténtica ganga en el mercado de segunda mano. Cuestan en torno a 15.000 euros, principalmente por sus problemas mecánicos y por una estética muy poco agradecida. Es sin duda el peor Porsche 911 de la historia. El bóxer refrigerado por agua desarrollaba 300 caballos de potencia, reducía los consumos, las emisiones y el ruído mejoraba considerablemente respecto a los 993, pero por desgracia las ópticas delanteras heredadas del Porsche Boxster desvirtuaban al mito. Alguien en la firma de Stuttgart debía haber prohibido abandonar las ópticas de forma redonda para dar paso a unas nuevas con forma de lágrima que integraban los intermitentes, pero por desgracia no fue así y el coche llegó a los concesionarios en el año 1997 con esa cara triste. Por suerte, el interior había mejorado considerablemente respecto al anterior 993, premiando el confort y la sensación de estar a bordo de un coche de una categoría Premium y no solo a los mandos de un deportivo. Muchos motores daban un problema en uno de los rodamientos que hacía que hubiese que cambiar el bloque entero, una reparación muy costosa si tenemos en cuenta el precio por el que podemos comprar un 996 hoy en día. Así pues, es importante que si vas a comprarte un 996, te asegures de que ese problema se ha solucionado. No todo en el 996 fue malo Por suerte no todos los 996 son coches para olvidar. Con esta generación nacieron los Porsche 911 GT3 y GT3 RS, las versiones más deportivas llamadas a rememorar a los antiguos Carrera RS que tanto gustan a los amantes de la deportividad. También llegaron las versiones 4S, cuyas ópticas delanteras cambiaban ligeramente siendo casi idénticas a las del Turbo. Su aspecto no eran tan feo como el del resto de 996, gracias además a un mayor ancho de vías traseras que en las versiones normales. El Porsche 911 Turbo de la generación 996 desarrollaba cuando se lanzó al mercado en 2000 420 caballos, pero el bloque 3.6 todavía tenía recorrido posible. Por eso en 2002 se actualizó con un aumento de potencia hasta los 450 caballos (opcional), por lo que fue uno de los deportivos de referencia en su época. Estaba disponible con caja de cambios manual o la opcional Triptronic, la cual todavía estuvo disponible en los Turbo de la siguiente generación antes de la llegada de los PDK de doble embrague. Ah si, y no olvidemos el Porsche 911 GT2, el primer coche que se vendió en serie con frenos carbono cerámicos. Desarrollaba 490 caballos a las ruedas traseras y no tenía ningún tipo de control de tracción. Una bestia que podía poner en aprietos hasta a los pilotos más expertos.

Allá por el año 2003, Audi presentó en el Salón de Fráncfort el que sería el germen del Audi R8, un concept llamado Audi Le Mans quattro. Además del espectacular diseño, destacaron los faros de LED que equipaba, un avance tecnológico que poco a poco se ha ido extendiendo y que ahora es una opción muy valorada en coches de alta gama. Vamos a ver qué son y cómo funcionan estos faros, además de repasar los modelos que actualmente ofrecen este tipo de faros como opción o bien de serie. ¿Qué es un LED? Tampoco me voy a meter en profundidad a explicar lo que es un LED, pero creo que siempre viene bien saber como funciona el componente básico de estos tipos de faros. LED son las siglas de Light-Emitting Diode, diodo emisor de luz en castellano. Su propio nombre pues, ya nos dice a grandes rasgos lo que es un LED. Los diodos son piezas de electrónica fabricadas con materiales semiconductores y cuyo propiedad básica de utilidad para la electrónica es la de conducir la electricidad cuando se le aplica la corriente en un sentido, bloqueando la corriente cuando se le aplica en el sentido contrario. Los LED además de tener esta propiedad básica, que a priori no es muy útil a la hora de dar luz, tienen la propiedad de emitir luz cuando la corriente fluye a través de ellos. Aplicando los LED a los faros de un coche Los LED tienen dos características que los hacen deseables a la hora de formar parte de un faro. De un lado tenemos que los LED no tienen apenas inercia lumínica, es decir, el tiempo que transcurre entre que el LED empieza a encenderse y está emitiendo luz al 100% de su capacidad es muy bajo, de hecho prácticamente inapreciable. Este tiempo es nimio si se compara con la inercia lumínica de los faros halógenos o los de xenón. Del otro lado tenemos que los LED tienen la característica de consumir muy poca energía en relación con la cantidad de luz emitida. Al ser componentes eléctricos muy sencillos, en los que la luz no viene de un filamento incandescente o un arco eléctrico, apenas se pierde energía en forma de calor, transformando mucha parte de la electricidad que recorre el diodo en luz y con un calentamiento limitado. Para la iluminación de un coche se necesita una fuente de luz bastante potente. El problema de los LED es que a pesar de ser muy eficientes, emiten por lo general poca cantidad de luz, por lo que para automoción se utilizan grupos de LED de la mayor potencia posible pero evitando los más grandes que normalmente requieren adicionalmente de sistemas de refrigeración por disipadores. Otro de los problemas de los LED es que no existen nada más que LED experimentales que emitan la luz blanca que se desea en la automoción. Se utilizan LED con elementos fosforescentes amarillos que convierten la luz ultravioleta o azul del LED en luz blanca, como los fluorescentes o las bombillas de bajo consumo de nuestras casas. Esto hace que los faros de LED tengan algún matiz perceptible en colores azulados, aunque la luz es predominantemente blanca. El punto de luz que genera un LED es de un tamaño muy reducido, por lo que van encapsulados en una pequeña cubierta de plástico transparente o de otros colores, que sirven para proteger el componente electrónico de golpes y materiales extraños. El problema de estas cápsulas es que hacen que la luz no sea precisamente directa, es difusa, lo que hace que se necesite un especial trabajo en la óptica para orientar la luz hacia donde se quiere mandar, esto es, a la carretera. Los faros de LED llevan integrado un sistema de gestión electrónica que es el encargado de controlar las funciones y alimentación del faro. Existen varios tipos de faros de LED, aunque los más habituales son los reflectores multifaro y los proyectores. El primer tipo utiliza varios reflectores de pequeño tamaño, cada uno dotado con un LED que puede ir orientado hacia la calzada (de LED visto) o hacia el reflector (de LED oculto). Orientando apropiadamente estos reflectores y encendiendo conjuntamente grupos de LED es como se obtienen los diversos tipos de haz, como las cortas, las largas o las antiniebla. Incluso ya hay fabricantes que aplicarán este sistema para desarrollar sistemas de iluminación adaptativa apagando o encendiendo los diversos reflectores del faro. Este tipo de faros son los que utilizan por ejemplo en los Audi (como este A6 hybrid) o en los Seat (como en el Seat León). Estos reflectores en algunas ocasiones llevan cubriéndolos un cristal de dispersión para repartir mejor la luz. El otro tipo de faros de LED que existen son los de proyector elipsoidal. Estos llevan grupos de LED en la parte interior, detrás de una lente que es la que se encarga de orientar la luz emitida por los LED que se encuentran en el interior del faro. Este tipo de faros con proyector los utilizan fabricantes como BMW, Mercedes o Lexus, aunque en algunos casos utilizan sistemas combinados de reflector y proyector. Una luz muy blanca, una inercia lumínica prácticamente inexistente, una vida útil que excede la del propio coche y un consumo de energía muy bajo, estas son las características más notables y apreciables de los faros de LED. Su contra es que de momento el coste de estos avanzados faros es todavía bastante elevado. Otras luces de LED en el coche Vamos a añadir por aquí un apunte edicional al artículo para hablar de los pilotos de LED traseros y otras luces de LED que equipan los coches. En las luces que no son los faros de un coche no se necesita focalizar la luz en una dirección concreta. Esto facilita la implementación de los diodos, ya que no requieren de superficies reflectivas complejas o lentes. Cada vez se está haciendo más popular el uso de LED en los intermitentes, las luces diurnas, los intermitentes laterales y en general en las diversas luces de los pilotos traseros, muchos coches las ofrecen de serie y otros muchos como opción. Tienen la enorme ventaja, que hemos mencionado antes, de una vida útil que es teóricamente superior a la vida útil del coche, no hace falta cambiarlos nunca, aunque como todas las cosas, se pueden estropear. Os dejamos con una lista de coches que pueden equipar o equipan de serie los faros de LED que han protagonizado este artículo.

La serie G desde 1973 hasta 1989 Diez años después del lanzamiento del primer Porsche 911, llegaba el momento de renovarlo de la mano de la serie G, la segunda generación del mito. La serie G ha sido la familia más longeva en los 50 años de historia del Porsche 911. Estuvieron a la venta desde 1973 hasta 1989, mucho más que cualquier otra generación. Estéticamente llamaban la atención por los paragolpes de fuelles de gran tamaño, diseñados para cumplir con los tests de choque de Estados Unidos. Los cinturones de seguridad de tres puntos formaban parte también del equipamiento de serie, y supusieron una auténtica revolución en la época junto con los reposacabezas integrados en los asientos. Los 911 y 911S con motores 2.7 desarrollaban 150 y 173 caballos respectivamente hasta que en el año 1976 se aumentó la cilindrada hasta los 2994 C.C y con ella llegaron los 200 caballos de potencia para las versiones normales. En el año 1974 nacía un mito dentro del mito. Fue el año en que se presentó el primer Porsche 911 Turbo, aquel que recordaréis por su desmesurado alerón trasero que servía para pegar el “culo” del coche al suelo cuando los 260 caballos del motor tres litros soplaban con fuerza. Llevaba el mismo motor tres litros del resto de Porsche 911, pero gracias al turbo la potencia aumentaba. Eso si, aumentaba de forma repentina porque el turbo tenía un retardo increíble que hacía que de repente, la potencia se entregase sin aviso y las ruedas traseras tendiesen a derrapar. Divertido, pero había que tener manos para saber sacarle todo el partido. Tres años más tarde el Porsche 911 Turbo se renovó, aumentando su cilindrada hasta los 3.3 litros e incorporando como novedad el intercooler. La potencia aumentó hasta los 300 caballos, una cifra inferior a la que desarrollan los 991 Carrera más simples de hoy en día. Aunque la familia Turbo despertaba la admiración de todo el mundo, el resto de Porsche 911 seguían manteniendo sus propulsores bóxer atmosféricos y triunfando allá por dónde iban. Así pues, Porsche decidió lanzar una nueva carrocería, el Porsche 911 Cabriolet. Lanzado al mercado por primera vez en el año 1982, hoy en día los Cabriolet originales son algunos de los modelos más apreciados. El actual 991 tiene una versión Cabriolet que pudimos probar por primera vez en Lisboa el año pasado (parte 1 y parte 2) y todo apunta a que también llegará en breve una versión Targa. En el año 1983, llegó una de las versiones más cotizadas. Los Porsche 911 Carrera pasaron a llamarse SC. El motor había crecido hasta los 3.2 litros y desarrollaba 231 caballos de potencia. Un coche todavía muy característico hoy en día. Pasaron los años y la Serie G llegó a su punto y final, pero la generación más longeva del Porsche 911 no podía acabar de cualquier manera. Para abrir boca de cara a la siguiente generación, lanzaron el 911 Carrera Speedster, un coche que evocaba a los 356 de los años cincuenta. El parabrisas delantero de tamaño más reducido y la característica joroba de la tapa de la capota hacen del Speedster uno de los Porsche 911 más buscados a nivel mundial. Una magnífica forma de poner el punto y seguido que dio lugar a la tercera generación, que a continuación ver Porsche 964 1988-1993 En el año 1988 se presentó una de las generaciones del Porsche 911 más admiradas y cotizadas hoy en día, el 964. En unos días os vamos a ofrecer una miniprueba de la versión más radical de este modelo, el Carrera RS lightweight, pero mientras tanto, repasemos su trayectoria desde el 1988 hasta el 1993 en que dejó paso al 993. El 964 tenía el 85% de las piezas nuevas respecto al Serie G, así pues podemos hablar de un modelo completamente nuevo que además adoptaba algunas soluciones técnicas del superdeportivo 959. El motor bóxer, de 3.6 litros y refrigerado por aire, desarrollaba 250 caballos de potencia y por primera vez se ofreció en versión Carrera 4. Si si, llegó la tracción integral al 911. Aunque la evolución estética respecto al Serie G no era rompedora, si que había muchos detalles que permitían diferenciar claremente a ambos modelos. El cambio más llamativo lo encontramos en los paragolpes, ahora mucho más estilizados y fabricados en poliuretano. El Porsche 911 se estilizaba, abandonando esos paragolpes característicos de la generación anterior que hacían que pareciese un coche de choque. También llegó con el 964 uno de los principales signos de identidad del Porsche 911 y que todavía hoy siguen montando casi todas las versiones. Hablamos del alerón trasero retráctil que se desplegaba automáticamente al superar cierta velocidad, y que se podía desplegar también mediante un mando situado en el salpicadero. Es sin duda una de las señas de identidad del Porsche 911, e incluso las dos últimas generaciones de los Turbo lo equipan. Mecánicamente los 964 comenzaron con un motor atmosférico de 3.600 C.C que entregaba 250 caballos. Importantes cambios en el interior del 964 La premisa principal a la hora de diseñar el interior, fue mejorar el confort. Hubo una evolución importante entre este modelo y su predecesor en este sentido, algo que se valora todavía hoy en día a la hora de elegir un 964 o un Serie G como clásico para pasear de vez en cuando. El 964 incorporó el ABS, la caja de cambios Triptronic opcional, la dirección asistida e incluso los airbags. El chasis estaba desarrollado desde cero, e incorporaba muelles helicoidales en lugar de la suspensión rígida con barras de torsión del modelo anterior. Aparte de mejorar el comportamiento, el confort ganó mucho con esta evolución. El éxito del 964 fue enorme, de forma que Porsche decidió diversificar un poco más la gama lanzando, aparte del Carrera 4, las versiones Cabriolet, Targa y a partir de 1990 el 964 Turbo. El todopoderoso Turbo montaba en un principio un motor bóxer 3.3 litros. En el año 1992, ese motor fue sustituído por uno de 3.6 litros que desarrollaba 360 caballos. Después llegarían las versiones Turbo S, el Speedster y el Carrera RS. Mas tarde sigo con estos preciosos modelos

Ya estuvo en pista, y a falta de ajustar algunos tornillos para que este nuevo proyecto de Marcos de IDF comience a mostrar el motivo por el cual fue armado, esta a próximo a presentarse en pista nuevamente. Del motor original de este Corsa (1.6cc 8v), ya nada quedo, fueron quemándose las etapas en las que Marcos desarrollo y evaluó en pista el potencial del motor original del auto, para saltar en la actualidad a una nueva planta impulsora en busca de mejores resultados. Entre los cambios que sufrió este Corsa, que desde hace un buen tiempo esta parado con el fin de terminar este desarrollo fueron los siguientes elementos. Fierros El Block es un 2.0cc de Vectra con tapa de 16v. Esto esta acompañado por el cigüeñal original, con un juego de Bielas Saenz con bulones ARP, pistones Iapel. La tapa esta con resortes de válvula competición, válvulas originales, levas de RG, botadores, Pleno artesanal con 4 inyectores de Corsa agrandados a 240cc, cuerpo de Mariposa llevado a 56mm, todo esto controlado con el ECU original de Corsa. La transmisión del auto sufrió algunos cambios, arrancando desde la Caja, que es la original del motor una F18 con 3ra y 4ta relacionable, sumado a un embrague Moretti multidisco y a un juego de Palieres a medida con Copa y manteniendo las homocinéticas originales de Corsa del lado rueda. En tanto la suspensión del auto sigue siendo la misma con las que el auto hizo sus mejores marcas, solo se cambiaron los espirales, debido al peso del motor, para compensar esta diferencia. El escape esta hecho medida, desde el múltiple hasta el medio equipo, el cual cuenta con 2 silenciadores hasta la cola. Todo este conjunto con el que vuelve a la actividad el Corsa de IDF, obtuvo 50HP extra a comparación de la mecánica anterior, logrando 218WHP - 240HP al motor aspirado. Si bien Marcos fue en busca de potencia con este nuevo proyecto, calcula volver a probarlo aspirado mas adelante, ya que las veces que lo evaluó estuvo por los 13.3X con Slicks con problemas de transmisión, calculando un tiempo de 12.8Xs aspirado con Slicks. Aunque esto deberá esperar, ya que su retorno sera Intoxicado y a Radiales, buscando mejorar sus 12.62s marcados hace rato con radiales y mejor registro de un 4 cilindros tracción delantera con neumáticos de calle. De ahí mas sus intenciones son los 11.80s con Gomas y luego ensayar que sale con el WB. Imagenes Fiat Uno FR1 Inyección De los 11.76s a un cambio rotundo, se fue Francisco Russo del Team FR1 con este Fiat Uno armado de calle, que hace un par de meses, degusto tener el mejor registro del año para un auto 4 cilindros Turbo tracción delantera. Actual poseedor de la 2da mejor marca del Año por tan solo 3 numeritos, se tomo un corto receso y le aplico un cambio notable a la mecánica básica y rendidora que poseía este Fiat Uno que participa en la clase 7 y 8 del Autodromo de Bs.As. sin faltantes. Motor Del Súper .50, el Weber 44/44 IDF, sin intercooler y una sobre de FS, en un corto plazo te transformo en un cambio notable, que busca mejorar sus prestaciones y lograr un equilibrio que le permita mantenerse dentro de los mas rápidos. En lo que refiere a mecánica, el auto cuenta con Pistones Iapel en 87mm, cigüeñal Original 67.4mm carrera, con Bielas de Palio 16v, sumado a un juego de Resortes Crane y una leva de Viturro. Lo que hacen funcionar a este motor que en similares condiciones con las que a Carburador se paro haciendo 11.76s, se le agregaron los siguientes suministros. Bomba de Combustible Aeromotive Mecánica, 4 Inyectores RC 1000cc, 4 Inyectores 1600cc, Plenum Aluminio con Mariposa BBK de 75mm, Watercooler con la cañería en Aluminio, mangueras de silicona, dosador Mallory, multiple de Escape en Acero Inoxidable, Bajada en 3" acero Inoxidable, Master Power Super 70, todo esto comandando por una FuelTech FT200. El auto fue y será Alcohólico y ya se encuentra en Marcha, esperando los últimos ajustes para hacerse nuevamente de la actividad de todos los viernes en las clases mayores con un auto de calle. Fotos Volkswagen Gol 20v integral Viturro Vuelve a crecer el más rápido entre los autos de calle. Aquel que inauguró los 10s y los 9s para un auto que va y viene andando y no le falta nada. Ese VW Gol que estreno una tapa de 20v y una tracción integral hace años y es dueño del Record para un auto de Calle 4 cilindros con un registro de 09.81s. Se toma un Upgrade, para volver al día y actualizado. En un año donde algunos ensayos sobre una mecánica desactualizada para lo que hoy por hoy tienen los motores del Team Viturro no lograron superar su marca del 2009. Lo llevaron a tomarse unos meses de recreo para volver a pista con nuevos elementos en busca de superar sus marcas y seguir defendiendo el trono entre los mas rápidos en circular los 402mts del Autódromo de Bs.As. con un auto de Calle. Entre sus nuevos juguetes, contara con un nuevo Plenum (Viturro) , nuevas rampas de inyección(Viturro), conjunto con inyectores de mayor caudal. Esto alimentado por una nueva bomba mecánica de Metanol superior a la Aeromotive, con líneas a AN12, reformando Dosador(Viturro), Válvula de Alivio(Viturro) y tanque de combustible secundario(Viturro). Todo esto acompañado por un nuevo intercooler Spearco Aire Aire Inlet 3.5” a medida,manteniéndose como el único desarrollo del Team utilizando un intercooler que no sea de Agua para una mecánica de clase libre. Esta nueva incorporación precisó de modificaciones en la trompa, lo cual lleva reformas estructurales, para seguir manteniendo la impecable estética que desde siempre lo caracteriza. Al Intercooler llega desde una nueva Admisión con un Cuerpo de mariposa de 85mm, atado a mangueras de silicona Samco de alta presión, amuradas a una cañería de Aluminio en 3.5”. Todo esto es soplado por una Garret GT42R que pasara próximamente a la historia por una superior. Con esta actualización motriz, intentara lograr una performance promedio por debajo de los 10s, para en un futuro llegar a un tiempo de 9.50s o menos con un auto de calle (1230kg). Para quienes lo extrañan, antes de fin de año volverá a la actividad con estos nuevos elementos para realizar sus primeros ensayos. Fotelis

Cuando se habla de autos deportivos y clásicos de este ambiente, se encuentra entre un puñado selecto el Fiat Uno i.e. aquel con el que muchos han soñado y otros tantos todavía siguen esperando localizar. Es aquel Fiat Uno distinto, de los que cada vez quedan menos y cotidianamente veíamos en el 1/4 de milla, es aquel que tiene otra línea, que es Italiano y sobre todo ya viene de serie con ese plus de potencia que da una base ideal para comenzar a zambullirse en este mundo de los autos potenciados. Buscar un Fiat Uno ie que se encuentre en buenas condiciones, últimamente es una tarea bastante complicada y se hace aun mas difícil cuando uno es algo exigente. Por ese motivo en esta oportunidad vamos a detallar este Fiat Uno ie que poco le queda por terminar otra de sus etapas y cuenta con una serie de elementos que lo meten entre ese selecto grupo de los mejores Fiat Uno ie. Todo a nuevo es la base de este proyecto, propiedad de Eddy, el cual se lleva acabo en el Taller de Carrerita hace ya un tiempo. Hacer un Fiat Uno ie a nuevo y pretender contar con cierta cantidad de repuestos originales es algo que lleva tiempo y muchas veces se complica contar con todos ellos, por ese motivo estéticamente es algo sofisticado contar con piezas nuevas y originales, por lo que llegar a un auto así hace falta contar con muchísima paciencia. ¿Que se le hizo? Resumiendo lo tanto que se hizo en este Fiat Uno ie, principalmente se desarmo integro para pintarlo por completo, quitando hasta los aislantes del piso para poder pintarlo por completo. Se pusieron todas las membranas nuevas, en cuanto a elementos originales, estéticamente se reemplazaron ambos paragolpes, iodos, baguetas, guiños e insignias, los cuales son todos originales Italianos y 0km. Se hizo la instalacion electrica nueva, los frenos a nuevo, pastillas de Freno Ferodo Racing, el puente trasero se hizo a nuevo, tren delantero, llantas Momo Wrs, cubiertas Yokohama, toma de aire Subaru Impreza, etc, etc, etc. Volcando los ojos a lo que tiene encima, partimos por el interior, el cual cuenta con 2 butacas de carrera rebatibles Sparco, extractor de volante Sparco, cinturones de seguridad Sparco, pedalera Sparco, volante Momo y Palanca de cambios NOS. El instrumental cuenta con un Presion de Combustible y Presion de Turbo AutoMeter Cobalt, Shift Light AutoMeter, AirFuel FS y Pirometro Digatron. Fierros La ferretería con la que se moverá este Fiat Uno es en base al block original 1.4cc con cigüeñal y bielas Carrerita, pistones Iapel, aros NPR, tapa trabajada Carrerita, Válvulas MPi, Resortes Isky, Platilos y seguos Balestrini, Leva Balestrini, corrector de leva, Embrague Sinterizado, diferencial AutoBlocante, Multiple de Admisión mRaz, valvula de alivio HKS, Water Cooler, deposito de agua Moroso, Turbo Master Power T2, Equipo Oxido Nitroso NOS, etc. La parte electrónica cuenta con Encendido FS 7al2, bobina Accel, cables de bujía Accel 8.8mm, Inyección programable DAC y encendido programable ChipRace. En cuanto a combustible parte de un tanque de combustible para metanol ATL FIA, mangueras y acoples Gooddridge AN8, 4 inyectores Ford Racing 1.600cc y 4 inyectores originales Fiat Uno ie, la bomba de combustible es una AeroMotive mecanica, regulador de combustible AeroMotive, filtros de combustible de competición para Metanol. Estéticamente nos resta nombrar que todos los terminales de combustible son con mangueras mayadas importadas, acompañadas por una incontable cantidad de terminales rápidos, así mismo las mangueras de conexión de agua y turbo son todas de silicona importadas conjunto con todas sus abrazaderas. Un auto al que aun le faltan algunas cosas para estar funcional, pero que en poco tiempo lo podremos ver en las pista del Autodromo de Bs.As. Si el detalle pareció poco, en camino se encuentran algunos elementos, de los cuales ciertos ya estan en su poder, tales como un cigüeñal Kotwica, bielas Ercoli, block 1.5cc, con lo cual pretenden aumentar la cilindrada a 1.8cc. Asi mismo viene un reemplazo de llantas por un juego de llantas Sparco en 15", completar el instrumental AutoMeter Cobalt embutido en el tablero, Radiador de Aceite Sebalt con mangueras Gooddridge AN12, bomba de agua competición, escape de acero inoxidable, un kit de suspensión y un juego de luces de xenón. Cabe destacar que salvo el trabajo de pintura, el resto del proceso del vehículo se hizo íntegramente en el Taller Carrerita. Imagenes

Fiat Palio 16v Turbo (preparado por Carrerita) Cambio de carroza y mecánica para Maxi, quien salto del Fiat 147 1.9cc 8v turbo a este Fiat Palio 8v aspirado que tan solo duro en ese estado unos días. Después de renegar 6 meses con el Fiat 147 que no encontraban solucionar el problema de tracción, decidieron cambiar de carrocería y entre un Fiat Uno y un Palio surgió este auto que era conocido y le toco sufrir una Mutación. En principio arrastraría la mecánica completar del Fiat 147, que era un motor Tipo 1.6cc llevado a 1.9cc con un Super70 y 100% metanol, pero, termino siendo otro dador de partes y finalmente, este Palio 1.6cc 8v dejo su alma para ser reemplazada por un Torke 1.6cc 16v 0km que incorporo a su haber los siguientes elemento. Fierros Cigüeñal Fiat Linea, Bielas Saenz, Pistones iapel, tapa trabajada por Carrerita, resortes de válvula mpi, válvulas originales, botadores fijos, platillos originales, junta tapa de cilindros multilamina Carrerita, levas carrerita, correctores de leva, múltiple de admisión original, intercooler JDM frontal, mariposa carrerita, múltiple de escape Carrerita en Acero Inoxidable, caños de admisión en 3¨ aluminio Carrerita, mangueras de silicona, escape completo en 3´en acero inoxidable con clamps Carrerita, embregue multidisco Moretti, volante de acero, caja Lancia relacionada de 1ra a 4ta con engranajes EDR, 5ta de palio diferencial autoblocante FRC, ECU programable DAC encendido DIS, cables de bujia accel 8.8, bobina MSD DIS, MasterPower GT-45, instrumental glow shift, wiband innovate mtx, tacómetro Autometer, suspensión Dacar, etc. En este momento esta en una etapa de ablande, con los inyectores originales y una sola rampa a nafta, luego de esta etapa se incorporara una sobre de Metanol con 4 inyectores 1.600cc, regulador de combustible Mallory, mangueras mayadas y acoples rápidos Goodrich y tanque de acero inoxidable Estará en pista con un juego de gomas MH 13x8 en busca de estar entre los mejores registros entre los armados de calle turbo 4cil. Fiat 128 Modena Después de un largo tiempo fuera de actividad por razones de la vida misma. Adrián del Team Modena y su Fiat 128 están prontos a volver a la actividad de los viernes por la noche en el Autodromo de Bs.As. con este 128 aspirado que lleva unos 5 años fuera de actividad. El auto siegue siendo el mismo de siempre, con el que hizo sus ultimas presentaciones en la clase 5 del Autodromo de Bs.As..En este tiempo de ausencia, se lo ha desarmado íntegramente, para pintarlo, hacerle el motor, electricidad, interiores, etc. Fierritos De aquel 1.3cc a 1.6cc, solo quedo el block, que se rectifico, desplazo el cigüeñal, dejando actualmente su cilindrada en 1.660cc. Las bielas son de MPi, con pistones Iapel en 88mm y aros NPR. El trabajo de rectificadora se hizo por completo en SoloMotores. El resto de elementos que acompañan este motor rejuvenecido son los siguientes. Leva 12.80mm S.M. & Modena, caja relacionada con 3ra recta y diferencial autoblocante S.M., encendido ERC 7al, tapa trabajada S.M & Modena, válvulas 41a 33e, resortes de valvula, carburadores 40/40 DCOE, escapesseto 38mm largo, embrague sinterizado y volante de acero PSM, bomba eléctrica Bosch, instrumental AutoMeter y demás accesorios que integran el conjunto de este prolijo retorno. Fotelis