ManejoInteligent

1. Aproximación y cálculo del espacio disponible 1.1 Aproximarse con los intermitentes encendidos en primera marcha, a baja velocidad y en forma paralela a losvehículos estacionados. 1.2 Circular manteniendo una separación de 10 a 15 cm entre nuestro espejo de puerta derecho y el izquierdo de los vehículos estacionados, lo cual nos ubicaría a un espacio aproximado de 45 cm del lateral de los autos. 1.3 Detenerse cuando la trompa de nuestro automóvil coincida en una línea imaginaria con la de la cola del automóvil que quedaría por delante. 1.4 Desde esa posición, evaluar si el espacio disponible es suficiente para estacionar con relativa comodidad (debería ser superior a medio metro para poder hacerlo en tres maniobras). Luego de esto, si el espacio resulta suficiente, continuar avanzando lentamente. 1.5 Detenerse cuando la línea del eje de las ruedas traseras (por lo general concuerda con el respaldo del asiento) queda alineado con la cola del otro vehículo. En esa posición, colocar el neutro o punto muerto, frenar y mantener oprimido el pedal. 2. Comienza el estacionamiento 2.1 Sin soltar el freno, girar el volante hasta el extremo o tope derecho. 2.2 Colocar reversa. 3. Iniciar el ingreso en el espacio de estacionamiento 3.1 Soltar el freno y comenzar a retroceder para ingresar en el espacio disponible regulando la velocidad con el embrague sin acelerar el motor. 3.2 Detenerse cuando el extremo delantero derecho de nuestro automóvil coincide con la línea de la cola. Frenar y mantener oprimido el pedal para evitar desplazamientos producto del abovedado de la calle. 4. Accionar la dirección para completar el ingreso 4.1 Girar el volante en sentido contrario hasta su extremo o tope izquierdo. 5. Completar el ingreso al espacio de estacionamiento 5.1 Al soltar el freno nuestro automóvil podría retroceder por el abovedado de la calle, pero si esto no ocurre se debe regular nuevamente la velocidad de retroceso con el embrague, sin acelerar el motor. 5.2 Detenerse cuando nuestro vehículo se aproxima al de atrás y quedamos casi paralelos a la línea del cordón de la vereda, frenar, mantener el pedal apretado y colocar neutro. 6. Acomodar el vehículo 6.1 Volver a ubicar el volante en posición de ruedas derechas, soltar el freno, poner primera marcha y avanzar regulando la velocidad con el embrague. 6.2 Mientras avanzamos ajustar el paralelismo con movimientos de volante, pero al detenernos comprobar que finalmente las ruedas quedan derechas. Apagar el intermitente. Se recomienda: - Acomodar nuestro automóvil en una posición equidistante. - La caja en neutro, sin freno de estacionamiento (si el piso está nivelado). - Es conveniente realizar las prácticas en lugar seguro y sin tránsito, sobre terreno nivelado y en condiciones reales. No obstante, pueden utilizarse caballetes de medidas adecuadas en reemplazo de los automóviles. - El vehículo debe estar en buenas condiciones de mantenimiento mecánico, con su dirección alineada y los neumáticos inflados a la presión recomendada por el manual. Advertimos sobre la inconveniencia de girar la dirección con el automóvil detenido. Sin embargo, esto facilitará el aprendizaje para que en la parte final del entrenamiento y a partir de la maniobra conocida busquemos estacionar moviendo el vehículo al mismo tiempo que accionamos el volante y de esta forma no sobre-exijamos los componentes de la dirección. IMPORTANTE Es condición previa e indispensable que podamos controlar nuestro automóvil mediante el dominio de la técnica de regular la velocidad con el embrague con o sin aceleración del motor. Lo primero a trabajar es la fase de aproximación y se debe reiterar la práctica tantas veces como sea necesario hasta lograr el aprendizaje. No pasar a otras etapas hasta haber aprendido a calcular la aproximación. <-- Visita nuestra pagina <-- Nuestro facebook

http://www.facebook.com/infomanejo Los medios de comunicación nos informan a diario sobre la gran cantidad de "accidentes ocurridos por la niebla". Esta expresión estaría atribuyendo la responsabilidad de lo sucedido solamente al fenómeno meteorológico, es decir, puede orientarnos hacia una creencia errónea: "mientras exista la niebla los accidentes serán inevitables". Pensemos si tal vez no deberíamos decir "accidentes ocurridos en la niebla". No tenemos la capacidad de eliminar la niebla, ni sería útil aplicar una ley que postule penalizar a quienes choquen por la niebla. Sin embargo, siguen sucediendo accidentes y muertes por la niebla en toda Latinoamérica. ¿Acaso podemos hacer algo distinto para evitar los choques en la niebla?, ¿puede ser que al manejar no identifiquemos debidamente el riesgo que conlleva? La única salida a este problema es la capacitación, pero aquella que surge desde el entendimiento del manejo como una actividad inteligente, influenciada por lo emocional. Desde esta consideración, el reconocimiento de condiciones ambientales adversas, que dificultan la visión y se convierten en alto riesgo para circular en automóvil, permitirá a quien conduce identificar los límites personales y los del vehículo en el contexto, para actuar entonces con mayor seguridad. Pero, ¿qué es la niebla? La niebla es un hidrometeoro, que podemos observar en la atmósfera como una masa informe de tonalidad grisácea y con densidad variable, que por lo general no toca el suelo. La física la explica como un proceso termodinámico que se inicia cuando la evaporación de la humedad del suelo provoca el ascenso del aire húmedo y que luego al enfriarse se condensa, para dar lugar a la formación de esas nubes muy bajas, que al estar agrupadas de manera aleatoria, pueden formar los llamados bancos de niebla. La humedad relativa del ambiente cercana al 100% y una temperatura del aire por debajo de lo que se conoce como "punto de rocío" son las condiciones climáticas que favorecen este fenómeno. Nos interesa de todo esto poder advertir que cuando circulamos por la ruta en una noche fresca o fría y escuchamos por la radio decir que la humedad está cercana al 100%, ¡atención!, casi con seguridad nos encontraremos con niebla. Como estos fenómenos dispersan los rayos de luz, condicionan la percepción visual, reduciendo la capacidad de anticipación que resulta ser vital para un manejo seguro. Manejar en la niebla representa una de las condiciones de mayor peligro con la que podremos encontrarnos, en el próximo número veremos algunas recomendaciones para contar con mayores y mejores recursos. Recomendaciones 1. La niebla no debe sorprendernos en la ruta, evitar los caminos que son reconocidos por formar nieblas. Infórmese antes de partir, para saber anticipadamente si por donde transitará se caracteriza por tener niebla. 2. Reflexione y planifique antes de viajar, a veces es preferible interrumpir o postergar por algunas horas el viaje. 3. Si nunca manejó en la niebla, sepa que no podrá calcular adecuadamente las distancias. Realice el viaje en compañía de alguien experto. 4. Utilice los faros especiales para niebla, -mal llamados anti-niebla- que cuentan con una mayor intensidad de luz, longitudes de onda amarilla y haz plano. 5. Cuando el vehículo no está equipado con este tipo de faros, -incomprensiblemente, la legislación de muchos países aún no los obliga-, es conveniente que las instale un especialista, antes de realizar el viaje. 6. No utilice las balizas intermitentes, excepto en el caso de detenerse. La luz de las balizas no es lo suficientemente visible y confunde a los demás conductores que circulan en ambos sentidos. 7. Al introducirse en la niebla, reduzca la velocidad, hasta ubicarse en aquella que le permite ver referencias en el entorno -marcas viales-. De ser posible abandone la ruta o autopista y aguarde en lugar seguro a que se disipe. 8. Si ve poco, reduzca la velocidad pero evite detenerse o maniobrar bruscamente. Esa velocidad será muy baja y debería permitirle frenar o maniobrar moderadamente, con tiempo suficiente para que quien nos sigue pueda también hacerlo. 9. Si ve muy poco, solo detenga su vehículo en lugar seguro lo más alejado posible de la ruta. 10. Manténgase alerta y considere permanente la posibilidad de vehículos detenidos indebidamente sobre la ruta. 12. Recuerde que al manejar, los cálculos de las distancias son propios -subjetivos- y dependen de la experiencia. Si nunca manejamos en niebla no sabemos calcular. 12. Tener en cuenta la falsa percepción que se genera en la niebla y que nos hace ver los objetos más lejos de lo que realmente están, por lo tanto las distancias parecen ser más grandes. 13. Aumente aún más la distancia de seguimiento ante camiones, tengamos en cuenta que los conductores desde una posición más elevada ven menos. 14. En las carreteras que presenten frecuente formación de nieblas, la condición de adherencia disminuye, y si la temperatura exterior es cercana a los 0°C, se suma el peligro de hielo sobre el camino. 15. Mantener limpios los cristales y los faros, utilizando el limpiaparabrisas en posición intermitente.

http://www.facebook.com/infomanejo Las señales viales son de gran importancia y utilidad ya que anticipan al conductor las características o riesgos que se presentarán más adelante en la vía. Son las mediadoras entre la ley escrita y el conductor. Se clasifican en dos tipos distintos según la señalización en horizontal y vertical. Las señales horizontales son todo tipo de marcas sobre el pavimento, mates o reflejantes: las líneas amarillas que prohíben el adelantamiento, las que indican resaltos, velocidades para niebla, etc. Por su parte, las señales verticales son señales sobre el camino, destinadas a reglamentar, advertir o informar al tránsito, mediante palabras o símbolos determinados. Éstas siguen un patrón de colores y formas que ayudan a nuestro cerebro a distinguirlas y entenderlas rápidamente: Esta manera particular de diseño de las señales viales está en relación con procurar que no se generen problemas en su comprensión. En los seres humanos puede llegar existir un "conflicto" entre el hemisferio derecho y el izquierdo del cerebro. Cada hemisferio tiene una relación diferente con el lenguaje de signos, es decir, una visión y percepción diferente de cada problema. Por ejemplo, si leemos las palabras AMARILLO, AZUL , ROJO nos costaría decir el color de la palabra y no lo que dice la palabra. Un hemisferio del cerebro reconoce el color y el otro la palabra y hay dos interpretaciones distintas para una sola palabra. El diseño de un sistema simbólico de señales de tránsito como el que existe actualmente, donde se combinan diferentes principios para hacer llegar el mensaje deseado, ayuda a superar esta dicotomía, y por lo tanto a minimizar el tiempo y esfuerzo que conlleva interpretar una señal: el cerebro reconoce la información ya sea a través de su significación, el color y la forma de la señal que se lea, reduciendo el trabajo mental y la frustración que derivan de manejar en estos tiempos. En la calle, todos los días, vemos señales por doquier que nos informan, advierten o prohíben nuestro accionar al volante. Pero, ¿sabe usted realmente qué significa determinado color con determinada forma de cartel? Conocer sus características nos hará conductores más inteligentes, y por lo tanto, más seguros. Hoy, la primera entrega: 1. Señales viales preventivas ¿Para qué sirven? Advierten la proximidad de una circunstancia o variación de la normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o peligrosa a la circulación. Indican sobre: 2. Señales viales informativas ¿Para qué sirven? Informan características de la vía e identifican, orientan, hacen referencia a servicios, lugares o cualquier otra información que sea útil al conductor. Indican: continuamos con otro tipo de señales, las reglamentarias, que debemos conocer para manejar(nos) seguros en la calle. ¿Para qué sirven? Transmiten órdenes específicas, de cumplimiento obligatorio. El conductor inteligente debe aprender, recordar y mantenerse actualizado sobre posibles cambios en las mismas. Las presentadas aquí son las vigentes según las leyes de Argentina, recordar que según su país pueden variar. Además, siempre antes de viajar, el conductor debe informarse sobre las señales en el país extranjero que visita. ¿Para qué sirven las señales viales transitorias? Señalizan los trabajos de construcción y mantenimiento en la vía. Su principal función es lograr el desplazamiento de vehículos y personas, evitando riesgos de accidentes y demoras innecesarias.

https://www.facebook.com/Infomanejo Introducción a las técnicas de frenado: Saber frenar correctamente es vital para un manejo inteligente. Una consideración técnológica sobre la frenada eficaz es conocer los dos componentes frenantes con los que cuenta un vehículo: el freno de servicio y el freno motor. Para aprovecharlos de manera eficiente es conveniente: 1) Aplicar la fuerza justa sobre el pedal de mayor a menor grado de intensidad. 2) Tener colocado el cambio correcto al momento de iniciar la acción de frenado. En los vehículos de transmisión manual, la función de la caja de cambios es aprovechar las características del motor, según se necesite fuerza, aceleración o velocidad. El uso adecuado está dado por utilizar los cambios en un determinado rango de revoluciones del motor (RPM), zona conocida como de máximo par motor o torque. Este valor de RPM nos dice cual es la zona de máxima aceleración y desacelarión, pero como varía con la particular característica de cada motor, debemos fijarnos en el manual de usuario para ver cuál es y poder identificar la zona de máximo torque en el motor de nuestro vehículo. Si estamos circulando con el cambio correcto -en la zona de máximo par- al soltar el acelerador -primera acción de frenado- obtendremos la mejor ayuda que nos puede brindar el motor para frenar -máxima desaceleración-. Luego adicionaremos la acción sobre el pedal de freno completando entonces una correcta acción de frenado, que concluye en la detención en la menor distancia posible, con el menor riesgo de bloquear las ruedas. Tres recomendaciones: 1) Trate de planificar con tiempo suficiente la acción de frenado. Cuando actuamos por acto reflejo o en emergencia, es porque hicimos algo mal antes de frenar. 2) Pise el freno sin apretar primero el pedal del embrague, dejando que el motor se complemente y lo ayude en la frenada. El embrague se aprieta sobre el final, para que el motor no se detenga y no para frenar. 3) En lo posible aplique siempre los frenos en línea recta y con las ruedas derechas, donde obtendrá la mejor respuesta del neumático. Frenando con el freno de servicio (freno de pedal) Cuando queremos accionar el pedal del freno con el pie derecho, nuestro primer movimiento será levantar el pie del acelerador. Al hacerlo ya estamos frenando, porque se utiliza la capacidad frenante que dispone el motor con su desaceleración. Es importante recordar que si en ese momento se presiona el pedal del embrague y/o se coloca la caja en neutro, no se contará con esta asistencia, lo cual se traducirá en una mayor distancia de frenado y riesgo de bloquear los neumáticos, y por lo tanto, de perder el control direccional del vehículo. La presión ejercida sobre el pedal de freno debe ir de mayor a menor, es decir, procurar aplicar mayor fuerza en los tramos donde se tenga mayor velocidad para "alivianar" el pedal a medida que reducimos la marcha. Si procedemos de manera inversa, terminaremos contando con una acción frenante en exceso a bajas velocidades, lo que generará desaceleraciones bruscas que pueden bloquear los neumáticos, sobre todo en piso mojado u otras condiciones de baja adherencia. Importante es remarcar que debe tomarse siempre como prioridad no llegar al punto de bloquear los neumáticos, ya que ésto trae aparejado inevitablemente la pérdida del control direccional. En caso de frenada de emergencia, si la distancia empleada para la detención es insuficiente y se necesita recurrir a la dirección para realizar una maniobra de esquive, levantar primero el pie del freno para desbloquear las ruedas. Esta situación no ocurriría si nuestro vehículo cuenta con sistema de frenos ABS -Sistema de Frenos Anti Bloqueante- pudiendo realizarse la maniobra de esquive sin necesidad de soltar el pedal del freno, ya que este dispositivo electrónico evita el bloqueo de las ruedas. Frenando con la caja de cambios Se conoce como rebaje, recorte o frenar con la caja de cambios al conjunto de maniobras de pasaje de cambios descendente, cuyo objetivo es aprovechar al motor como elemento frenante en su zona de máximo torque o par motor. Esta maniobra es importante conocerla para el caso de vehículos livianos e imprescindiblemente para los pesados. En primer término es necesario identificar previamente cuáles son las velocidades que desarrolla el vehículo en los distintos cambios, con el motor ubicado en el rango de RPM del máximo par motor (ver el manual del fabricante). Ejemplificaremos con un vehículo manual con 5 marchas hacia delante, como el VW GOl 1.8, con un máximo torque en las 2750 RPM. El cuadro a continuación indica las hipotéticas velocidades que alcanzaría según el fabricante: (estos valores son sólo a modo ilustrativo, ya que varían según el tipo y modelo de vehículo) Supongamos que circulamos con la 4º marcha conectada, en un régimen de motor cercano a las 2750 RPM. En ese momento nuestra velocidad es equivalente a los 84Km/h aproximadamente. Como indicamos, la primera acción de frenado consiste en levantar el pie del acelerador y al hacerlo, notamos cómo el motor frena el vehículo. Cuando la velocidad se reduce a los 56Km/h, nos acercamos al límite recomendable para la 3º marcha. Entonces apretamos el pedal del embrague, pasamos de 4º a 3º y soltamos suavemente dicho pedal. Veremos cómo el motor se ubica nuevamente en un valor cercano a las 2750 RPM, su máximo poder frenante. La velocidad del vehículo seguirá descendiendo y al llegar a los 37Km/h, velocidad conveniente para la 2º marcha, pasamos esta vez de 3º a 2º. Este procedimiento se aplica sucesivamente para cada cambio descendente, donde no es imprescindible respetar un orden de las marchas pudiendo pasar, por ejemplo, de 5° a 3°, pero atención, siempre que el motor se encuentre en el régimen adecuado para ese cambio, contrariamente correríamos el riesgo de perjudicar el embrague o hasta el mismo motor.

https://www.facebook.com/Infomanejo El barro es uno de los obstáculos más complicados. Es un arma de doble filo, por lo divertido, hasta que te quedas encajado y llega el momento de arremangarse los pantalones para usar eslingas, palas o planchas que nos ayuden a salir. La primer recomendación es planificar previamente y nunca, pero nunca, arriesgarse sin pensarlo. El 4x4 no debe hacernos creer omnipotentes y tratar de pasar por cualquier lugar a fuerza de motor. Pasos a seguir: 1. Detenerse,descender del vehículo y hacer un reconocimiento visual de la zona. Luego, si es posible, intentaremos conocer la consistencia del barro. 2. Una vez que tomamos los recaudos del caso, con la baja y la doble tracción conectadas encararemos el tramo con decisión y prudencia a la vez. Nunca entrar a excesiva velocidad y tener presente que el barro puede tapar el radiador y elevar excesivamente la temperatura del motor, por eso es importante observar permanentemente el indicador en el tablero de instrumentos. 3. Recomendamos atravesar el barro en una marcha baja, que permita mantener el motor en un régimen de revoluciones alto (pero sin llegar a la zona roja del tacómetro) manteniendo la velocidad constante y sin hacer movimientos bruscos en el volante. Un tema fundamental es el de las huellas, muy comunes en esta superficie. Cuando son poco profundas, conviene pasar sobre ellas porque ayudan a mantener la dirección. Pero si están muy marcadas, el manual indica que conviene evitarlas porque podría tocar el piso y empeorar la situación. Qué hacer al encajarse: Si habiendo tomado todas las precauciones del caso el vehículo se encaja de todas formas, lo aconsejable es no empecinarnos en ir sólo para adelante, ya que se profundiza la huella y cada vez nos encajamos más. Una primera opción puede ser hamacar el vehículo poniendo primera y marcha atrás; pero atención con el engranaje de la marcha atrás que no es sincronizado. Otra alternativa es volver sobre la huella y tomar más velocidad. Si disponemos de malacate y algún elemento que sirva de punto de agarre, podemos asumir mayores riesgos. Para encarar las curvas debemos tener mucho cuidado para evitar que el vehículo se cruce. Cuando se produce un derrape, por lo general es conveniente controlarlo con el acelerador antes que con el freno, aunque no existen fórmulas exactas ni preestablecidas. Seremos como conductores los responsables control del vehículo y del riesgo que asumimos. Por último, siempre después de pasar por una zona embarrada se debe lavar el vehículo, especialmente la parte de abajo, para no correr riesgos con la corrosión. Consejos básicos "off road" Si no cuenta con el vehículo y neumáticos apropiados, no intente transitar por estos caminos. El secreto y la clave del manejo barro no está en lo que uno hace mientras circula por él sino en la planificación que uno hace antes de entrar en él. Si bien no es imprescindible la 4x4 baja en el recorrido total hay que tener en cuenta que para colocarla el vehículo debe estar detenido, con lo cual es válido colocar anticipadamente esta reducción y quitarla una vez superado el tramo con barro. No temer a un espejo de agua en la huella, su presencia indica que debajo hay una superficie firme que impide la filtración. Sin embargo debemos tener especial cuidado midiendo en lo posible la profundidad de la huella y consistencia del suelo. Si dudamos intentaremos sortear el camino y elegir circular por otro lugar alternativo. A menudo se tienen en cuenta la consistencia y cantidad del barro, el agua y los posibles pozos de un lugar complicado y se subestima casi siempre su longitud, a menudo un tramo parece accesible pero luego de transitar varios metros nos damos cuenta que las condiciones cambiaron drásticamente y no podemos avanzar ni hacia adelante ni hacia atrás. En caso de que las ruedas patinen y no pueda avanzar desista inmediatamente e intente retroceder por la huella por la que entró. Si se encuentra en 4x4 baja al colocar reversa solamente suelte el embrague, no acelere bruscamente o nos hundiremos más. Por más que atente contra la intuición trate de que todas las ruedas pasen por superficie similares, es decir, todas por el agua, todas por el barro, todas por la tierra, evitando que las ruedas pasen por superficies con distintas adherencias. Preparación del vehículo Aquí hacemos una distinción entre los vehículos que en forma habitual circulan por este tipo de caminos o bien van a iniciar una travesía y aquellos que en forma eventual o por fuerza mayor deben hacerlo. Para el caso de los vehículos del primer grupo, es recomendable adaptar el vehículo a las condiciones fuera de ruta a la que se lo va a someter, además de verificar antes de partir las cuestiones básicas (niveles de líquido, presiones de inflado, rueda de auxilio, etc.) es de extrema importancia llevar los siguientes elementos a bordo:

http://www.facebook.com/Infomanejo Todo conductor, tarde o temprano, se ve involucrado en situaciones que invariablemente ponen a prueba su capacidad de afrontar dificultades. Algunas de ellas se relacionan directamente con la dinámica del manejo y otro tanto responden a asuntos de orden mecánico y de mantenimiento vehicular. La pinchadura de una cubierta entra en la segunda categoría. Es quizá uno de los problemas más leves que podemos encontrar, dado que realizar el cambio por un auxilio para retomar la marcha no requiere de conocimientos técnicos superiores. Es decir, cualquier motorista con preparación adecuada puede hacerlo de forma correcta. Los motivos por los cuales una rueda puede perder aire son múltiples, desde simples fugas por falla en el asiento entre la llanta y la cubierta o fallas en la válvula de inflado hasta heridas de riesgo (por corte, golpes, intrusión de cuerpos extraños en la cubierta, etc). En nuestro newsletter encontrarán información útil relacionada con el tema concerniente a neumáticos en los números 9, 10 y 42. Desde Infomanejo les ofrecemos a nuestros lectores una breve guía sobre cómo realizar el cambio de una rueda de forma segura y eficiente. Comenzando Encender las balizas para avisar de la emergencia y detener el vehículo evitando maniobras bruscas en un lugar seguro para realizar el cambio. De no poder detenerse, circular a muy baja velocidad con las balizas encendidas hasta encontrar un lugar donde parar. Nunca detenerse para realizar el cambio de un neumático en curvas, intersecciones, accesos o egresos de una vía, puentes angostos o cualquier lugar que pueda considerarse peligroso para trabajar. Una vez detenida la marcha y estando el vehículo en un lugar adecuado para operar con tranquilidad, apagar el motor. Dejar el vehículo en 1º marcha y aplicar el freno de estacionamiento. Descender del vehículo con cautela, siempre observando el tráfico para evitar mayores problemas. Inmediatamente colocarse un chaleco reflectivo e indicar con elementos reflectivos (triángulos) la presencia del vehículo detenido. Esto debe hacerse para avisar al tráfico que circula en el mismo sentido que nosotros. La distancia de posicionamiento de los triángulos varía dependiendo de la arteria por la cual circulemos, en función del estado del camino y de la velocidad que se desarrolle en el mismo. Se recomienda tomar como parámetros una primera indicación a los 30 metros y otra a 60, distancias que deben ser mayores si en esa vía se desarrollan altas velocidades de circulación. En el vehículo de ejemplo (Ford Mustang 1967) la pinchadura se ubica en la cubierta trasera izquierda de nuestro vehículo. Manteniendo siempre un ojo atento hacia el tráfico, retirar la rueda de auxilio, crique y llave cruz/de barra. Bloquear, como se muestra en la imagen, la rueda opuesta en diagonal con un taco de madera, a fin de evitar desplazamientos indeseados. Luego procederemos a, si es necesario, retirar la taza de la rueda. Debemos apenas desajustar con los espárragos (tornillos) que sostienen la rueda contra la maza. Una vez realizado esto, se procede a colocar el crique para elevar el vehículo. Dependiendo de las características propias del diseño, esta operación debe realizarse en puntos predeterminados. Cada fabricante indica, en los manuales de usuario, los puntos de elevación para utilizar con crique en cada vehículo. De no respetar dichas indicaciones, el vehículo puede resultar innecesariamente dañado. A continuación señalamos con una flecha azul los puntos más comunes de elevación en un automóvil y una camioneta. RENAULT CLIO http://kn3.net/391061965E3JPG.html FORD F 100, adelante y atrás El crique sólo debe levantar el vehículo a una altura que permita el cambio de la rueda. Si nos encontramos en una superficie blanda, es recomendable utilizar una planchuela con la finalidad de repartir el peso en una superficie más grande. Dependiendo el tipo de crique (tijera, hidráulico) varía su operación. Comúnmente se incluyen instrucciones de uso in situ, adheridas al mismo. De existir dudas sobre el funcionamiento, referirse al manual del usuario. Con el vehículo entonces levantado, estamos preparados para extraer la rueda en cuestión. Cada rueda tiene un número determinado de tornillos que la sujetan a la maza. Como se ve en la imagen, nuestro Mustang tiene 5 espárragos: La operación de desajuste debe realizarse desajustando los espárragos opuestos. Por ejemplo, si desajustamos el número 1, debemos continuar con el número 4, luego el 2, el 5 y finalmente el 3. El desajuste de tornillos se realiza en sentido anti horario, es decir, al revés de cómo se mueven normalmente las agujas de un reloj: Al desajustar los tornillos, ser precavido y tener en cuenta que la rueda caerá por su propio peso. Esto lo decimos para estar preparados y no sufrir heridas o golpes por la caída de la misma. Retirar la rueda pinchada y preparar la rueda de auxilio. La misma debe montarse sobre la maza, haciendo coincidir los orificios de fijación de la llanta con los de la maza. Posicionar los tornillos y ajustar siguiendo el mismo método que utilizamos para desajustar. El ajuste, por supuesto, se realiza en sentido horario: Ajustar los tornillos hasta dejarlos bien ajustados, y descender el vehículo. Con el vehículo en el suelo, proceder al ajuste final de los tornillos. Guardar todas las herramientas, el taco de madera, los triángulos reflectivos junto al chaleco y puede entonces reanudarse la marcha. Recomendaciones finales Al volver al camino, es importante tener en cuenta que el auxilio está siendo utilizado. Circular a velocidad moderada y buscar una gomería o servicio mecánico para realizar la reparación o recambio. Hacemos mención del especial cuidado que deben tener los profesionales que reparen o recambien el neumático dañado. Al momento de reponer la rueda y realizar el ajuste (particularmente si se utilizan herramientas neumáticas) , el torque aplicado a los tornillos no debe exceder las especificaciones del fabricante. Esto es para evitar un ajuste excesivo, situación que podría causar daño a los mismos y derivar en una situación de peligro.

http://www.facebook.com/infomanejo FUNCIÓN Dos, son las principales funciones que cumple el diferencial. o La primera de ellas es trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes de las ruedas y generalmente logrando una reducción. Para ello el engranaje que recibe el movimiento del eje de la trasmisión tiene un número de dientes y un diámetro menor que el engranaje que trasmite el movimiento al eje de las ruedas. o La segunda es, compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas al recorrer una curva. La rueda que recorre la parte exterior a la curva debe recorrer un camino mas largo que la que sigue la curva por la parte interior. Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la velocidad de giro de la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior debe ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS CARCASA O CARTER Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte central donde se ubican el piñón, la corona y un conjunto de engranajes denominados “satélites y planetarios”. En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada uno de los palieres y que componen el eje trasero del vehículo. Para lograr la lubricación de los elementos tiene capacidad para alojar y retener el aceite necesario. En vehículos con tracción delantera, el conjunto diferencial guarda similitud con el descripto anteriormente, pero para estos casos se aloja adentro de la caja y no tiene cañoneras. Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisión desde el diferencial se realiza por “semiejes” que cuentan en sus extremos con “juntas giratorias”, del tipo “cruceta u homocinética” Mientras que para la tracción trasera con suspensión independiente, el diferencial se fija en la parte trasera del bastidor y los semiejes además de mover las ruedas, cumplen la función de acompañar el movimiento de la suspensión independiente. PIÑÓN DE ATAQUE Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se encuentra conectada de manera permanente. CORONA Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para la rotación de las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al piñón, aumenta considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a través de los palieres o semiejes. CAJA DE SATÉLITES Esta fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes llamados “satélites y planetarios”. DIFERENCIAL Ó NÚCLEO Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son cuatro, que engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”, para cumplir la función de absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar. En el interior de cada planetario encontramos estrías que le permiten conectar los palieres o semiejes. PALIERES Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de la “pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia entre las ruedas matrices y el piso adquiere valores críticos (barro, nieve, ripio, arena, etc.) En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio de sistemas mecánicos que en forma manual o automática tienen la capacidad de desactivar la función del sistema diferencial y convertirlo en un eje único que transmite equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas ruedas. El sistema “autoblocante” es el utilizado en vehículos livianos mientras que el “bloqueo manual del diferencial” se usa en vehículos pesados, con combinaciones para tracciones múltiples del tipo 4x4; 6x4; 6x6; etc. AUTOBLOCANTE Es un mecanismo autónomo que ante el deslizamiento exagerado de una rueda con respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un literal bloqueo entre ambos palieres para repartir igualitariamente la fuerza motriz a las ruedas. COMPONENTES Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una resistencia constante al sistema planetario generando una acción llamada “deslizamiento controlado”, que desactiva la función diferencial y convirtiéndolo en un eje rígido, permite traccionar ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad. SISTEMA COMBINADO Brinda la posibilidad de ser autónomo, autoblocante durante su funcionamiento normal o de bloqueo permanente cuando se acciona manualmente CUBO Muy utilizados en vehículos livianos, son necesarios para acoplar o desacoplar los palieres del diferencial delantero, de acuerdo a la configuración de tracción 4x4 ó 4x2 elegida por el conductor. La función de estos cubos es muy importante, ya que la acción de conectar o desconectar la doble tracción desde el comando interior del vehículo sólo logra liberar el cardan delantero de la toma de fuerza de la caja. Sin embargo veamos que en este caso no desconecta el diferencial delantero, el que seguirá girando, ocasionando mayor consumo de combustible y una reducción de la maniobrabilidad, complicando el manejo sobre todo en alta velocidades. De esto se desprende la conveniencia de desconectar los palieres con los cubos, dejando de este modo que las ruedas delanteras giren libremente. SISTEMAS MÁS DIFUNDIDOS: El de accionamiento manual desde el exterior del vehículo, que actúa sobre cada mecanismo de ambas puntas de los ejes delanteros. Se trata de una doble acción “si/no” que al girarse a través de una leva de empuje axial, impulsa un buje de conexión con estrías, exteriores para la masa de la rueda e interiores para el palier, formando al conectarse un solo eje con la rueda. Es importante señalar, que cuando procedemos a desconectar uno de los cubos, retiramos este buje y queda liberado el palier de la rueda correspondiente, por lo tanto esta acción debe realizarse en ambos cubos simultáneamente o contrariamente perderíamos tracción en el eje delantero. El segundo dispositivo, tiene la ventaja que se acciona desde el interior con el mismo comando de la doble tracción. En este caso, el comando de la caja de transferencia para conectar la tracción 4x4 actúa también sobre un “manguito desplazable” que conecta y desconecta un palier seccionado, dentro del diferencial. Este sistema fue difundido y es patente de la firma Jeep, pero una versión similar es utilizada por los Mercedes Benz 4x4 utilitarios y, si bien su ventaja principal es la comodidad para el conductor, también se ha mostrado más seguro ya que resulta frecuente que se desatienda la desconexión de los cubos manuales pudiendo llegar a provocar el descontrol del vehículo sobre todo en curvas. Es conveniente conectar anticipadamente los cubos cuando suponemos la necesidad de usar tracción integral (zonas anegadas, lodazales, etc.) y desconectarlos cuando ya no vamos a utilizarla por ejemplo, al retornar a una ruta normal. Esto evidencia la necesidad y conveniencia de un entrenamiento para aquellas personas que no cuentan con experiencia en el manejo de vehículos con doble tracción. Para terminar con este capitulo, conectaremos el caso de la multitracción de los camiones o vehículos pesados, que no cuentan con sistemas exterior o interior que desconecte a los palieres, quedando permanentemente conectados, ya que para estos vehículos resulta innecesario debido a la baja velocidad que desarrollan, particularmente en curvas.

http://www.facebook.com/infomanejo El manejo en nieve suele ser peligroso para el conductor aún cuando cuente con los elementos necesarios para circular en esas condiciones. Más allá de los recaudos a tomar con temperaturas inferiores a 0ºC, debemos considerar precauciones adicionales cuando en el camino se presenta hielo o nieve. Primero, conozcamos dos verdades sobre este tema: Verdad nº1: No es conveniente reducir la presión del neumático por debajo de los niveles recomendados por el fabricante. Sangrar los neumáticos no mejora la adherencia, es una creencia falsa. Verdad nº2: Si nunca manejó en estas condiciones adversas, atención le advertimos que usted no sabe hacerlo y es conveniente que lo acompañe alguien con experiencia. Reglas para el manejo en nieve: + Diseñar un adecuado plan de viaje, que incluya entre otras cosas cadenas para los neumáticos para romper el hielo del camino. De este modo la porción de hielo que se fractura deja asfalto al descubierto y nos permite avanzar. De la misma manera para la nieve, pero en este caso la cadena actúa como un escalón facilitando el manejo. + No obstante disponer de cadenas, la velocidad de circulación siempre debe reducirse a un límite donde nos podemos sentir seguros, que es aquel donde apreciamos una respuesta lógica a las maniobras, las aceleraciones y frenadas deben ser suaves y progresivas, sin patinamientos ni bloqueos innecesarios. + Intentar siempre que el vehículo traccione y que se mantenga bajo nuestro control direccional, cuando esto no sucede y nos lleva por donde quiere, es una clara señal indicadora de alto riesgo. Reducir entonces aún más la velocidad o detenerse si es necesario. + Las cadenas son muy útiles y deben permanecer siempre listas para usarse durante toda la época invernal, pero tenemos que utilizarlas sólo en el caso de que sea necesario. Pongamos cuidado al circular sobre el asfalto sin nieve ni hielo y sacarlas o circular muy lentamente porque se deterioran muy rápidamente, pudiendo provocar roturas indeseadas en la carrocería al romperse. + En todos los tipos de vehículos es preferible colocar cadenas en las 4 ruedas, para el caso que tengamos sólo dos, evaluar primero la conveniencia de utilizarlas en las ruedas de tracción si nuestro vehículo es 4x2 y si se trata de un 4x4 convencional, en las direccionales. Cómo colocar las cadenas fuente imágenes: http://www.edmunds.com/ownership/ho... 1. Con el coche parado, coloque el cable y la cadena en el suelo, siempre en la cara interior de la rueda 2. A continuación, fije el tensor -que normalmente suele ser de color rojo- a la parte superior de la rueda. 3. Sujete el gancho a un eslabón y para la cadena hacia la parte posterior -de manera que la rueda quede envuelta-. 4. Atrape con el otro gancho el eslabón que esté más tirante. Tense la cadena para que quede correctamente acoplada. Muchas veces los caminos presentan un estado que nos impide continuar el viaje. Debemos preparar un plan que contemple este tipo de situaciones con depósito de combustible lleno para que proporcione calefacción, ropas de abrigo, agua, alimentos y en lo posible equipos de comunicación.

http://www.facebook.com/infomanejo Todos sabemos que conducir bajo los efectos del alcohol resulta ser una práctica riesgosa que ocasiona accidentes. Pero hasta ahora, poco se ha hablado sobre los efectos que produce conducir en un estado de “resaca”, entendiéndose este término como el malestar físico y psíquico que se siente al día siguiente de haber bebido alcohol en exceso. Los efectos de la resaca pueden perdurar desde ocho hasta veinticuatro horas de la ingesta, aún cuando quedan restos mínimos de alcohol en nuestro sistema, y alcanzar su pico máximo cuando el nivel de alcohol en la sangre se encuentra reducido a cero. Veamos otros factores que contribuyen la permanencia del estado de sopor y pesadez, característicos en la resaca: - Deshidratación: el alcohol tiene efectos deshidratantes, reduciendo la cantidad de fluidos vitales para nuestro organismo, incluido el cerebro. La deshidratación también reduce la cantidad de minerales en nuestro sistema, tales como el magnesio y el potasio. Los síntomas de la deshidratación pueden incluir mareos, dolores de cabeza, cansancio y sed. - Reducción de la glucosa: el hígado metaboliza el alcohol para despedirlo de nuestro sistema y de esta forma se reduce su habilidad de suministrar glucosa. La glucosa es la que provee a los órganos de la energía necesaria para su buen funcionamiento. ¿Las consecuencias? Fatiga, debilidad, cambios de humor y en el estado de ánimo, disminución de la atención y la concentración. - Falta de sueño: posible desvelamiento o disminución del sueño profundo. - Malestares digestivos: el exceso de alcohol genera un efecto irritante en el estómago y el revestimiento interno del intestino, dificultando su trabajo y generando pesadez. Al reflexionar sobre los síntomas enumerados más arriba, que afectan negativamente la performance al conducir, compartimos las interesantes conclusiones a que ha llegado un estudio de la Brunel University del Reino Unido, sobre los efectos de manejar con resaca. Los participantes tuvieron que manejar por unos 8 kilómetros en un simulador mientras estaban sobrios y después repitieron el trayecto pero bajo los efectos de la resaca. Comparemos los resultados de las dos pruebas, teniendo en cuenta que el nivel de alcohol es cero en ambos grupos: - Las personas con resaca condujeron a un promedio de 16km/h más rápido. - El promedio de velocidad de los conductores sobrios era de 51 Km/h. mientras que los con resaca el promedio fue de 66 Km/h. - Los conductores con resaca condujeron a exceso de la velocidad permitida el 26% de las veces. - Los conductores con resaca se salían de su carril cuatro veces más que los conductores sobrios. - Conductores con resaca cometieron el doble de infracciones de tráfico, tales como pasar un semáforo en rojo. El estudio concluye: conducir con resaca implica un factor adicional de riesgo, y quedan demostrados claramente los efectos negativos del alcohol residual.

Veremos seguidamente a lo que bien podría llamarse como el “corazón” del automóvil, para este caso, hablaremos de los motores de 4 tiempos, DIESEL Y NAFTERO por ser los más utilizados. Su función primordial, es generar un movimiento mecánico –vueltas-, para luego ser trasmitido por diferentes elementos encargados de desplazar el vehículo. Pertenece a la categoría de motores térmicos de combustión interna y funciona al transformar la energía que posee un combustible en energía mecánica. En el motor, se convierte el movimiento alternativo del pistón en circular continuo recogido por un eje cigüeñal, para que mediante el sistema de trasmisión, llegue a las ruedas. La transformación de la energía del combustible, es producida cuando se quema una mezcla de aire y combustible previamente comprimida en el interior de una cámara de combustión. Esto provoca un aumento extraordinario de temperatura y la presión, provocando un fuerte empuje sobre el conjunto pistón-biela que hace girar el cigüeñal. En uno de los extremos del cigüeñal se ubica el volante de inercia, que cumple las siguientes funciones: oAlmacenar energía y regularizar la marcha del motor mediante la inercia que proporciona su elevado peso. oAlojar una corona dentada, donde engrana el motor eléctrico de arranque que moviliza al motor para ponerlo en marcha. oDar movimiento al resto de los elementos de transmisión a través del embrague. PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO TEÓRICO. La palabra ciclo indica aquella serie de variaciones que se efectúan para conseguir un fin y que una vez llegadas a su término se reproducen en la misma forma sucesivamente. El ciclo de un motor endotérmico, está basado en 4 tiempos coincidentes con los recorridos alternativos de un pistón, denominados también carreras entre lo que se conoce como punto puerto superior PMS (cuando el pistón se halla en el punto más alto posible) y el inferior PMI (donde el pistón ya no puede ir mas abajo). Estos 4 tiempos reciben la siguiente denominación: 1.>Admisión 2.>Compresión 3.>Explosión/expansión 4.>Escape ADMISIÓN Iniciamos desde el PMS, la primer carrera descendente del pistón con la válvula de admisión abierta y la de escape cerrada, esto genera una depresión en el interior del cilindro que aspira una mezcla compuesta de 14,7 gr. de aire por cada 1 gr. de combustible (aproximado) en el caso de un motor naftero, o solo aspira aire en caso de un motor diesel. Al llegar al PMI, habrá concluido el primer tiempo y el cigüeñal girado 180º -media vuelta- COMPRESION Desde el PMI hacia el PMS, pero ahora con las dos válvulas cerradas, el pistón comienza su segunda carrera comprimiendo la mezcla o el aire que ha ingresado en el tiempo anterior. Veamos que el volumen inicial se va reduciendo hasta llegar al que ocupa la cámara de compresión. Como consecuencia de esto, aumenta la presión y la temperatura de la mezcla o del aire, (el aumento de presión y temperatura es mucho mayor que el diesel), preparándola para la mayor combustión. Mientras el cigüeñal luego de girar otros 180º ha desarrollado una vuelta completa desde el inicio del ciclo. EXPLOSIÓN/EXPANSIÓN Durante este tiempo las válvulas también permanecen cerradas. El pistón se encuentra en su carrera ascendente comprimiendo la mezcla, muy cercano al PMS, cuando la combustión de la mezcla –por medio de una chispa de bujía en el motor naftero y por la inyección de gas oil en el Diesel- produce un aumento considerable de la presión y la temperatura, generando entonces una fuerza expansiva que obliga el descenso del pistón hacia el PMI en otro medio giro del cigüeñal. La combustión es el fenómeno químico, en el cual ciertos elementos constitutivos de los combustibles se combinan con el oxígeno, liberándose simultáneamente importantes cantidades de calor. De los 4 tiempos, este es el único que produce “trabajo”, razón por la cual recibe la denominación de tiempo útil o motriz y genera energía suficiente como para abastecer de movimiento a los otros 3 tiempos “no motrices” y disponer de un adicional que utilizaremos para movilizar el vehículo. ESCAPE Los gases quemados durante la combustión son evacuados en este tiempo, cuando el pistón desde el PMI asciende hasta el PMS expulsándolos por la válvula de escape, durante la última carrera del ciclo de 4 tiempos. Ø PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO  Para mejorar el rendimiento de los motores, se producen modificaciones en los ciclosde funcionamiento teórico, cambiando los tiempos de apertura y cierre de lasválvulas, lo que se denomina reglaje o cotas de la distribución. Con los avances de apertura y retardos de cierre de las válvulas, respecto del PMSy el PMI se consiguen mejor llenado y vaciado de los cilindros. Esto ocasiona que durante un momento, ambas válvulas permanezcan abiertas, lo que seconoce como “cruce” de válvulas y tiene como misión que los gases frescos y losquemados colaboren entre si, para vaciar y llenar mejor los cilindros. También es conveniente, adelantar el momento del salto de la chispa o de la inyecciónen el Diesel, anticipándolo al PMS, lo cual se conoce como “avance”, con elpropósito que la mayor cantidad de mezcla se queme en el momento preciso, yaque la combustión no es instantánea y tarda un cierto tiempo en quemarse. El reglaje de la distribución, se expresa en grados de giro del cigüeñal, a partirdel ciclo teórico. A.A.A. Avance a la Apertura de la Admisión: La válvula se abre unos grados antes del PMS, con lo que se logra mejorar el llenado de gases frescos y colaborar con la eliminaciónde los quemados. Ya que también la válvula de escape se encuentra abierta y los gases quemados salen con cierta inercia, lo que genera una leve de presión en el cilindro, permitiendo la anticipada entrada de gas fresco. R.C.A. Retardo al Cierre de Admisión: donde vemos que la válvula no se cierra en el PMI, sino que lo haceunos grados después. En este caso se aprovecha la inercia de los gases frescosque ingresan, para mejorar el llenado del cilindro. A.A.E. Avance a la Apertura de Escape: Aquí también se adelanta la apertura de esta válvula con relación al ciclo teórico, de manera que se atenúen contrapresiones entre el interior y el exterior del cilindro y mejoren el barrido de gases quemados por encontrarse la válvula totalmente abierta cuando el pistón inicia su carrera ascendente. R.C.E. Retardo al Cierredel Escape: Esta demora en el cierre consigue una mejor evacuación del cilindroal permanecer durante unos pocos grados las dos válvulas abiertas. A.E. Avance al Encendido: Como la mezcla demora un cierto tiempo en quemarse, para que la carga sobre el pistón producto de la combustión, ocurra en el momento mas conveniente, se adelanta respecto del PMS el momento en que salta la chispa dela bujía, en un motor naftero. Este avance varía automáticamente con las revoluciones y la carga que recibe el motor, mientras que para el caso de diesel, lo que se avanza es la inyección del combustible.  Ahora que conocemos el funcionamiento básico de un motor térmico de 4 tiempos paremos a la descripción de sus piezas. BLOCK Agrupa a los cilindros y a las bancadas en una sola pieza, los cilindros pueden ser mecanizados en él o ser postizos, estos últimos pueden formar camisas secas o húmedas. En el se alojan pistones y el cigüeñal y accesorios de funcionamiento. CIGÜEÑAL Se aloja en las bancadas del block sujeto por las tapas de bancadas, con interposición de los cojinetes o metales que evitan el desgaste prematuro del muñón del cigüeñal. Efectúa en unión con la biela, la transformación de movimiento (lineal – circular y viceversa), comunica, por medio del volante, la energía útil a la transmisión. BIELA La biela, transforma el movimiento rectilíneo del pistón en el movimiento circular del cigüeñal. Va sujeta a él por las tapas de biela, por medio de cojinetes o metales, de las mismas características que los usados en el cigüeñal, en el otro extremo, a través de un perno, se aloja el pistón. PISTON Generalmente de aluminio, recibe directamente el proceso de combustión y el efecto de los gases, en el se alojan los aros, que cumplen con la función de generar la estanqueidad para producir una buena compresión de la mezcla o el aire, también recoge el exceso de aceite de las paredes de los cilindros, son elásticos y trabajan por expansión. oAros de compresión oAros de expansión oAros rasca-aceite TAPA DE CILINDROS Fijada en la parte superior del block, cerrando los cilindros, en forma individual o conjunta, común para todos. Aloja las válvulas y en algunos modelos de motores al árbol de levas, forma junto con el pistón la cámara de combustión y en motores de inyección indirecta, la cámara de turbulencia o precámara, en ella se montan los inyectores (motor diesel) o las bujías (motor naftero). JUNTA DE CILINDROS Asegura la estanqueidad en la fijación de la tapa contra el block, cerrando independientemente la cámara de combustión de los conductos de lubricación y refrigeración. CARTER Fijado a la parte inferior del block, cumple la función de depósito de aceite y facilita la refrigeración del mismo. LA DISTRIBUCIÓN La distribución se encarga de sincronizar el giro del cigüeñal, con el giro del árbol de levas y el giro de la bomba inyectora (motor diesel) o el distribuidor (motor naftero), mediante correa, cadena o engranajes. Realiza la apertura y cierre de las válvulas en el momento preciso, para el llenado y vaciado de los cilindros. Está formado por: VÁLVULAS Con sus correspondientes, GUIAS, ASIENTOS y RESORTE, son las encargadas de cerrar o abrir el pasaje de combustible y la salida de los gases de escape. Se clasifican en: oVálvulas de admisión: permiten el pasaje del aire (motor diesel) o de la mezcla (motor naftero) oVálvulas de escape: permiten la salida de los gases quemados producto de la combustión. Esta constituidas por, la cabeza y el vástago, ubicadas en la tapa de cilindro. ARBOL DE LEVAS También llamado eje de distribución, acciona sobre cada válvula, por medio de levas o excéntricas, dispuestas en diferentes ángulos (según las características del motor). Actúa en sincronismo con el cigüeñal, por medio del “engranaje de distribución” que girara junto con el árbol, al fijarse mediante una chaveta. El árbol de levas puede tener distintas ubicaciones en el motor, en el block dispuesto lateralmente (varillero) o en la culata o tapa de cilindros (a la cabeza) y esto condiciona su funcionamiento oVarillero: En la leva se apoyan botadores, que empujan las varillas y los balancines que abren las válvulas. oA la cabeza: a diferencia del anterior el árbol se encuentra directamente por encima de las válvulas. LUBRICACIÓN Su misión es reducir el rozamiento en los acoplamientos mecánicos móviles, mediante la interposición de una película fluida que se distribuye por los circuitos de lubricación. Principalmente los elementos a lubricar son: oLos cilindros oLos pistones, los aros, las bielas oEl árbol de levas oEl cigüeñal en sus apoyos y sus enlaces con las bielas oLos balancines, varillas y botadores oLas guías y colas de válvulas oLos elementos de sistemas anexos El aceite es tomado desde el carter por medio de la bomba de aceite, esta lo forzara a circular por los circuitos destinados a la lubricación de piezas generadoras de fricción. El retorno será de dos formas, por medio del conducto de retorno pasando por el elemento filtrante (filtro de aceite), o por medio de la gravedad, es decir que cae por su propio peso, sin pasar por ningún filtro, por esto se dice el filtrado del aceite no es totalmente efectivo. La refrigeración del aceite se realiza por medio del propio carter, sus paredes exteriores evacuaran la temperatura trasmitida por el aceite, ya que se encuentra en contacto con el aire exterior. BOMBA DE ACEITE Accionada generalmente por el árbol de levas, succiona el aceite del carter y lo manda forzadamente al circuito de lubricación. VÁLVULA DE DESCARGA Limita la presión máxima en el sistema, descargando al carter parte del aceite, se sitúa en cualquier sitio del sistema de lubricación según lo estipulado por el fabricante. FILTROS Es el encargado de retener cualquier tipo de impurezas, ya sean partículas metálicas producidas por el desgaste, productos de la combustión que puedan pasar al carter o sustancias propias del degradamiento del aceite. Están fabricados de un papel micro poroso especial. Puesto que su valor es mínimo y el daño que podría ocasionar usarlo tapado es elevadísimo, conviene cambiarlo en cada cambio de aceite. ENFRIADORES DE PISTON Son aspersores situados en la parte inferior de los cilindros, pulverizan el aceite hacia arriba enfriando la cabeza del pistón en su descenso. LA REFRIGERACIÓN Su misión es evacuar parte del calor producido por el motor, de modo que no se “sobre caliente”, ni se pierda el efecto lubricante, evitando deformaciones, grietas, desgastes anormales, etc. Por medio del cigüeñal y de una correa se acciona la bomba que impulsa el agua refrigerante en el circuito. El fluido circula alrededor de los cilindros, zonas calientes de la tapa, entre las guías de válvulas, inyectores y las cámaras. Si el motor ésta frío, un termostato permanece cerrado y el circuito refrigerante también, cuando el liquido refrigerante alcanza 80ºC/100ºC, el termostato se abre y permite la circulación del agua a través del radiador, en el cual se aloja el ventilador que facilita el enfriamiento del circuito. BOMBA DE AGUA Es una bomba de tipo centrífuga por medio de una correa por el cigüeñal, al girar su turbina genera el desplazamiento del agua para que circule por el circuito. VENTILADOR Se encarga de desplazar el aire a través del panel del radiador, este mecanismo puede ser accionado por las siguientes formas: 1.Por el cigüeñal mediante una correa, puede ser fijo o automático 2.Por un motor eléctrico llamado electro ventilador, este electro es comandado por un bulbo sensor ubicado en el radiador. RADIADOR Está compuesto pro dos depósitos y un cuerpo central (panel) con múltiples canalizaciones y gran superficie de contacto en el aire. TERMOSTATO Situado en el circuito radiador motor, a modo de válvula, regula el paso del líquido hacia el radiador para mantener el motor a temperatura de servicio y facilitar el calentamiento en el arranque en frio. Funciona por dilatación, en el arranque en frio permanece cerrado, interrumpiendo el circuito, de esta manera el motor alcanza su temperatura de servicio con mayor facilidad, cuando la temperatura del motor alcanza 80ºC/100ºC, el termostato abre, permitiendo la circulación del agua refrigerante para el posterior descenso de temperatura. DEPÓSITO DE COMPENSACIÓN Es un recipiente unido al radiador por medio de mangueras o tuberías que, conectan entre si al depósito, radiador y motor. TAPÓN DE PRESIÓN Y DEPRESIÓN Se encuentra ubicado en el depósito de compensación o en el radiador, permite elevar la temperatura de ebullición del refrigerante y evitar o reducir su pérdida y compensar la depresión interna.