Luchy_Hao

te gusta la birra?? queres hacerla vos??? _Que necesitas: _ olla de acero inoxidable -ten en cuenta que esta olla debe de ser una olla que disponga de tapa _ 1 kilo de cebada _ 500 gramos de granos de maíz _ 1kilo de azúcar moreno (azucar negra) _ 25 gramos de lúpulo _ 25 gramos de levadura de cerveza _ tela estéril de hilo espeso (un colador o filtro ) _ botellas limpias y desinfectadas Instrucciones: 1 Para preparar cerveza lo primero que debes hacer es verter 20 litros de agua dentro de una olla de acero inoxidable -ten en cuenta que esta olla debe de ser una olla que disponga de tapa-. e introducir en ella también el kilo de cebada y los 500 gramos de granos de maíz. Deja la mezcla en remojo durante cuatro horas. 2 Después, agrega a la olla el kilo de azúcar moreno, así como los 25 gramos de lúpulo. Pon a hervir el contenido durante dos horas más y posteriormente retira la olla del fuego. Déjalo enfriar un poco. 3 Luego, diluye los 25 gramos de levadura de cerveza en un poco de agua. Vierte la mezcla cuando el contenido de la olla esté aún tibio. Tapa la olla y déjala que repose en un lugar fresco y seco durante 48 horas. Durante ese tiempo estará haciendo efecto la fermentación, por lo que para preparar bien la cerveza es importante no interrumpir el proceso destapando la olla para ver el aspecto que tiene, o moverla de sitio frecuentemente. 4 Cuando se completen esos dos días, filtra el contenido de la olla con una tela estéril de hilo espeso, y envasa el líquido filtrado en botellas limpias y desinfectadas que deberás tapar bien. 5 Por último, guarda las botellas en un lugar fresco y seco, y al cabo de seis días de preparar la receta podrás disfrutar de tu propia cerveza recién hecha, puramente artesanal, 100% fresca y totalmente lista para beber. Si prefieres preparar cerveza negra, has de poner mitad de cebada abrillantada y mitad tostada, siendo idéntica la manera de preparar ambos tipos de cerveza.. ahora a chupar hasta quedar chuecos!!!!

LA TRANSMISION RELACIONES DE CAJA Y DIFERENCIAL • BREVE DESCRIPCION DE LA TRANSMISION EN UN AUTO DE TRACCION TRASERA • VELOCIDAD DE ROTACION: Necesidad de reducirla • PRIMERA ETAPA EN LA REDUCCION: Caja de cambios • SEGUNDA ETAPA EN LA REDUCCION: El diferencial • ¿Por qué se dice que una relación es mas "corta" ó mas "larga" que otra? • ¿Por qué si con una relación mas larga el auto tiene mas velocidad, a veces es necesario "acortar" la relación? • VELOCIDAD Y ACELERACION : Concepto • ¿Si necesitara desarrollar mucha velocidad, podría seguir "alargando" indefinidamente la relación del diferencial? • LA ELECCIÓN • RELACIONES DE CAJA: o ¿Por qué la conveniencia de relacionar una caja? o Casos ejemplo • FÓRMULAS Y CÁLCULOS PRÁCTICOS BREVE DESCRIPCION DE LA TRANSMISION EN UN AUTO DE TRACCION TRASERA El motor funciona y entrega su potencia mediante un movimiento rotativo en el cigüeñal. Ese giro del motor es el que se aprovecha para transmitirlo a las ruedas de un auto y hacer que el mismo se mueva. Desde la salida del motor (cigüeñal), hasta llegar a las ruedas, el movimiento "pasa" por los elementos que permiten transmitirlo: • Embrague • Caja de cambios • Cardan • Diferencial • Palieres A todo este conjunto se lo denomina TRANSMISION. VELOCIDAD DE ROTACION: Necesidad de reducirla Ahora bien, el movimiento desde el cigüeñal no se debe transmitir directamente a las ruedas y veremos el por qué. La potencia de un motor aumenta con el número de rpm hasta que se alcanza lo que se llama "velocidad de régimen". ¿Por qué no sigue aumentando la potencia indefinidamente? Porque a medida que crecen las rpm, también crece la cantidad de explosiones. (Recordar que se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal). Cuando las rpm superan la mencionada "velocidad de régimen" llega un momento en que al girar muy rápido el cigüeñal, la duración del llenado de los cilindros es muy pequeña, y eso hace que la fuerza de la explosión disminuya y por ende disminuye la potencia que entrega el motor. ¿Por qué es necesario que el auto disponga de caja de cambios y de diferencial "relacionado"? Si un auto vá por un camino horizontal a la máxima velocidad que le permite su motor, al abordar una subida no podrá subirla a la misma velocidad que en el llano, ya que el esfuerzo de subir la pendiente absorberá parte de la potencia del motor. Al igual que le ocurriría a un ciclista, al que el trabajo de subida le obliga a pedalear más despacio, el motor del auto girará cada vez con menos rapidez, desarrollando sucesivamente menos potencia hasta hacer –si la subida fuere lo suficientemente larga y pronunciada- que el auto se pare si ya no le alcanza la potencia del motor. Las resistencias al avance que se presentan, pueden terminar por consumir toda la potencia de un motor. Y eso es lo que ocurriría si desde el cigüeñal directamente se transmitiera su movimiento a las ruedas traseras, pues las resistencias que éstas sufren se aplicarían directamente a frenar el giro de aquel. Mediante los mecanismos de la caja de velocidades y de corona-piñon del diferencial, la rotación del cigüeñal se transmite a las ruedas de tal forma que, cuando el auto vá despacio porque el motor agota su fuerza (en una subida, por ej.), es posible alterar la transmisión (bajando un cambio) para lograr que aún yendo despacio el auto, su motor vuelva a girar rápido dando la potencia necesaria para subir. Y por eso se utilizan en el auto sistemas de transmisión- reducción por medio de engranajes. En la caja de cambios hay un grupo de reducción y en el diferencial, otro. PRIMERA ETAPA EN LA REDUCCION: Caja de cambios Tomaremos como ejemplo un Ford Falcon. Su caja de cambios tiene cuatro marchas, y está definida por las relaciones entre sus engranajes. Por ejemplo una de las cajas de Falcon posee las siguientes relaciones • 1º marcha 3,11:1 • 2º marcha 2,20:1 • 3º marcha 1,47:1 • 4º marcha 1:1 Dependerá de la marcha en la que avance el auto, el lograr las diferentes reducciones En primera marcha el motor gira 3,11 veces para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relación 3,11 a 1. En este caso en la caja se produce una importante reducción. Con esto se logra fuerza y no velocidad. Por eso se usa la primera marcha para arrancar ó en una subida. En segunda marcha el motor gira 2,20 veces para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relación 2,20 a 1 En tercera marcha el motor gira 1,47 veces para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relación 1,47 a 1 En cuarta marcha el motor gira 1 vez para lograr un giro a la salida de la caja. Por eso se la denomina relación 1 a 1. Como puede verse la cuarta marcha es directa, o sea tiene relación 1:1 . Quiere decir que por cada giro del motor, a la salida de la caja hay tambien un giro de motor. No hay reducción allí. Todo lo que gire el motor se transmite a la salida de la caja. Poca fuerza y mucha velocidad. SEGUNDA ETAPA EN LA REDUCCION: El diferencial La salida de la caja de cambios se comunica con el diferencial a través de un eje llamado cardan. No hay reducción de velocidades de giro apreciables aquí. Al llegar el movimiento de rotación del cardan al diferencial, se produce la segunda reducción. Y ocurre a través del conjunto Corona-Piñón del diferencial. Quien haya observado el funcionamiento de una bicicleta con cambios habrá notado que con ella se puede viajar a poca velocidad pero pedaleando mucho y con poco esfuerzo ó viajar a mucha velocidad pedaleando poco y con mucho esfuerzo. En el primero de los casos la bicicleta vá con plato chico y piñón grande, y en el segundo al revés, plato grande y piñón chico. Por supuesto que esos son los dos extremos. Las bicicletas tienen en general 21 cambios que no son otra cosa que 21 combinaciones diferentes entre dientes de plato y piñón. Es obvio que si uno pretende subir una cuesta elegirá la opción de pedaleo liviano, pues de lo contrario le será casi imposible subir. En cambio, al bajar la cuesta, la opción lógica al no necesitar vencer resistencias, es la del pedaleo mas pesado que brindará gran velocidad. En los diferenciales hay tambien engranajes que cumplen esa función llamados Corona y Piñón. El Piñón vendría a representar el plato de la bicicleta y la Corona el Piñón de la bicicleta. RELACION DE DIFERENCIAL: De la división entre la cantidad de dientes de la corona y el piñón surge lo que se conoce como Relación de Diferencial expresada por un número referido a la unidad. Por ejemplo si la corona tiene 46 dientes y el piñón tiene 13 dientes, diremos que la relación es de 3,54 a 1 (aunque en realidad la división dá 3,538 ,por redondeo se dice directamente 3,54). Esto quiere decir que por cada 3,54 giros que "trae" el cardan hasta allí, a las ruedas llega solo 1 giro. Por eso se dice 3,54 a 1. Sigo tomando como ejemplo al Falcon. La 3,54 es la relación mas "corta" que trajeron los Falcon de fábrica y nunca equipó a los Sprint. Ford las ponía en los Falcon con motor 188" (el motor chico 3.0). Está compuesta por una Corona de 46 dientes y un Piñón de 13 dientes La relación que le sigue (en los Falcon de fábrica) fué la 3,31 (Corona 43 y Piñón 13). Esta relación venía con los motores 221" y se la considera mas "larga" que la anterior. ¿POR QUE SE DICE QUE UNA RELACION ES MAS "CORTA" O MÁS LARGA QUE OTRA? Se lo explica simplemente mostrando qué efecto se produce con la utilización de una u otra. Es decir calculando a cuantas rpm girarían las ruedas si la relación de diferencial fuera 3,54 y a cuántas si la relación fuera 3,31? Supongamos que el auto viene en 4º marcha a 5000 rpm. Como se ha dicho, no se produce reducción de velocidad de giro en la caja de cambios y por lo tanto, al diferencial llegan esas mismas 5000 rpm. Si la relación de diferencial fuera la 3,54 a 1 debe efectuarse la división entre 5000 rpm y 3,54. Esto dá como resultado que las ruedas girarían a 1412 rpm. Si la relación fuera la 3,31 a 1, se hace la división entre 5000 y 3,31 y dá como resultado que las ruedas girarían a 1510 rpm. Conclusión: Con la 3,54 a 5000 rpm las ruedas giran a 1412 rpm y con la 3,31 a 1510 rpm. Es decir que a un mismo número de revoluciones del motor, con la 3,54 irá mas despacio que con la 3,31. O dicho de otra forma con la 3,54 hay más reducción que con la 3,31. Por eso se dice que la 3,54 aunque mayor en número, es "corta" y la 3,31 "larga". ¿POR QUÉ SI CON UNA RELACION MAS LARGA EL AUTO TIENE MAS VELOCIDAD, A VECES ES NECESARIO "ACORTAR" LA RELACIÓN? Es decir: ¿Por qué a veces se usa la 3,54 si con la 3,31 el auto vá mas rápido? La respuesta es que para que el auto alcance velocidad, primero tiene que acelerar. A veces, es más importante la aceleración que la velocidad. Otras veces es al revés. Y muchas otras veces (la mayoría), importan las dos cosas. Y son dos cosas bien distintas... VELOCIDAD Y ACELERACION Que es velocidad? La rapidez con que un móvil recorre una distancia Que es aceleración? La rapidez con que un móvil varía su velocidad. Un auto puede: - movilizarse a una gran velocidad y su aceleración puede tener valor cero. Por ejemplo, un auto que vá constantemente a 160 km/h, tiene aceleración cero, ya que no varía su velocidad en el tiempo. - O en un determinado momento movilizarse con una gran aceleración mientras vá a una baja velocidad. Es el caso de un auto en una largada en la que parte de cero, y llega muy rápidamente a 100 km/h. Hubo allí una gran variación de velocidad en corto tiempo y por lo tanto, se dice que tiene una gran aceleración (y no se dice que tiene una gran velocidad). Aclarando aún más: La recta de atrás del Guarnieri tiene 700 metros desde la salida de los mixtos hasta el frenaje. En la mitad del tramo hay un curvón. Hay en ella dos tramos bien definidos : 1º Tramo desde la salida del mixto hasta despues del curvón (350 metros) y 2º Tramo desde la salida del curvón hasta el frenaje (restantes 350 metros). Qué pasa en cada uno de los tramos? 1º Tramo: Un TC4000 sale de los mixtos a supongamos 100 km/h. Desde ese lugar hasta despues del curvón su velocidad sube de los 100 km/h a 155 km/h. Aumentó en 55 km/h en 350 metros. Hubo una rápida variación de velocidad y por lo tanto mucha aceleración. 2º tramo: Desde la salida del Curvón hasta el frenaje pasa de 155 km/h a 170 km/h. Aumentó 15 km/h en 350 metros. Hubo poca variación de velocidad, es decir poca aceleración. Es común escuchar entre los "parcializadores" de tiempos en el autódromo: "Ehhh!!! como acelera ese auto" después de tomar el parcial de la recta de atrás de punta a punta. En realidad, aceleración destacable hubo solo en la primera parte del tramo, ya que en toda la recta se produjeron dos efectos: 1º) una gran aceleración (variación de velocidad) desde la salida del mixto, hasta despues del curvón, y 2º) una gran velocidad casi constante (con casi nada de aceleración), desde la salida del curvón hasta el frenaje. Una vez aclarado esto, volvamos a la pregunta: ¿Por qué a veces se usa la 3,54, si como se vió, con la 3,31 el auto vá mas rápido? Para entenderlo, tomo nuevamente a la bicicleta como ejemplo. En la bicicleta el motor son las piernas del pedalista que con su pedaleo a la mayor cantidad de vueltas posible, logra la máxima velocidad. Sabemos que un ciclista tiene una determinada fuerza (HP) en las piernas. Si tiene que "picar" con la bicicleta no le conviene tener una relación larga (plato grande y piñón chico) pues con ella, la pedaleada desde cero sería muy pesada. Es decir la bicicleta, tardaría en alcanzar velocidad. En cambio, si pusiera un plato mas chico y un piñón mas grande, la pedaleada se haría mas liviana y enseguida alcanzaría un alto número de revoluciones de pedaleo. Y también un "techo" en la velocidad. Uno puede pedalear "a mil por hora" y la bicicleta no irá rápido. En ese momento se requiere hacer el cambio de relación plato-piñón. Al hacerlo la pedaleada se hace mas pesada pero como ya venía embalado no hay tanta resistencia a vencer, y la velocidad cambia sustancialmente. Con el auto pasa algo similar. Si el circuito tiene rectas cortas y curvas de baja velocidad, con una relación de diferencial larga, al auto le costará mucho alcanzar velocidad. Llegará la siguiente curva y no habrá tenido "tiempo" de desarrollar la velocidad que hubiera alcanzado si hubiera tenido mas recta. En un caso así es mas importante que el auto alcance rápidamente velocidad, aunque esta no sea tan alta. Hay que "acortarlo" de relación, es decir usar una mayor diferencia entre el número de dientes de la Corona y el del Piñón. (Por ejemplo, usar una 3,54:1 de 46 dientes de Corona y 13 de Piñón) Por el contrario, si el circuito tuviera largas rectas, importaría mucho más la velocidad máxima que pudiera alcanzar aunque no fuera capaz de alcanzarla rápido. Habría que "alargarlo" de relación, es decir usar una menor diferencia entre el número de dientes de la Corona y el del Piñón. (Por ejemplo, usar una 3,31:1 de 43 dientes de Corona y 13 de Piñón). ¿Si necesitara desarrollar mucha velocidad, podría seguir "alargando" indefinidamente la relación del diferencial? Llegaría un momento en que el motor no tendría la fuerza necesaria para mover el auto. (Ver el principio del Instructivo) LA ELECCION Nunca es fácil la elección, porque los circuitos en general tienen las dos cosas, sectores trabados y sectores de alta velocidad. Hay que encontrar la combinación justa entre aceleración y velocidad. Al salir "de abajo" necesita estar corto de relación y al alcanzar velocidad le convendría estar largo de relación. En el auto no es posible cambiar la relación de diferencial mientras está en marcha (como en la bicicleta). Pero al auto lo ayuda el disponer de una caja de cambios mediante la cual se puede ir cambiando de relación durante la marcha. No obstante la ayuda de la caja de cambios, siempre importa la relación de diferencial que se usa. Y siempre la elección es una situación de compromiso: en algunos lados se pierde, para ganar en otros. El logro está en conseguir que lo que se gana sea mas incidente en el tiempo de vuelta que lo que se pierde. Por eso, se dá el hecho de que cuando en una categoría se liberan las relaciones, ganan los mas experimentados que saben como lograr esto en el menor tiempo posible. RELACIONES DE CAJA ¿Por qué la conveniencia de relacionar una caja? Cuando se compite en pistas, se pretende que el auto acelere -obviamente- lo mas rápido posible. Para lograrlo, -si los reglamentos técnicos lo permiten-, es ventajoso "relacionar" las cajas de cambio, es decir cambiar los engranajes de las marchas de la caja de cambios. Se dice que las marchas se "alargan" cuando es posible desarrollar mas velocidad a la misma cantidad de vueltas y se "acortan" cuando ocurre lo contrario. Las relaciones de caja son expresadas mediante números que resultan justamente de relacionar entre sí las cantidades de dientes de los engranajes conductores y conducidos de la caja. Así, a manera de ejemplo, dos de las cajas de cambio con que vinieron equipados los Ford Falcon, tienen las siguientes relaciones Caja Nº 1 (futura) ---- Caja Nº2 (sprint) Primera 2,78 --------- 2.85 Segunda 1,93 --------- 2,02 Tercera 1,36 --------- 1,35 Cuarta 1 --------- 1 Estos números, permiten analizar las características de una caja de cambios. Y predecir -sin necesidad de colocarla en el vehículo- por ejemplo, si la primera es "corta" o "larga", si la segunda está "lejos" de la tercera, o cuanta "caída" de rpm se producirá al pasar de tercera a cuarta. Mediante la aplicación de sencillas fórmulas matemáticas, se podrá determinar por ejemplo que "tirando" 5000 rpm, con la 1º marcha de relación 2,78 el auto desarrollará 57,3 km/h, mientras que con la 2,85 (mas "corta" ) llegará solo a 55,9 km/h. O que la caída de vueltas entre 2º y 3º usando la Caja Nº1 será de 1477 rpm, mientras que utilizando la Caja Nº2 será de 1659 rpm. CASOS EJEMPLO Los siguientes son dos casos ejemplo en que se plantea la necesidad de relacionar la caja 1º caso): supongamos que el límite de rpm de un motor se encuentra en las 7000 rpm. Los autos tienen una velocidad en curva que les es propia, es decir que puede ocurrir que transitando una curva de 2º por ejemplo, el motor se cargue tanto de vueltas que haga necesario pasar a 3º o levantar un poco el acelerador dejando al motor "flotando" para no pasarse de vueltas. Este es un caso en el que -si fuera posible- habría que "relacionar" la caja, "alargando" la 2º marcha, de manera que la curva pudiera transitarse sin tener que hacer un cambio en el medio y sin pérdidas de tiempo. 2º caso): Sabiendo que los motores tienen una gama de potencia utilizable solo en un determinado rango de rpm, (por ejemplo entre 5000 y 7000 rpm) es necesario que la aguja del cuentavueltas no baje de las rpm del límite inferior (5000 en el caso del ejemplo). Puede ocurrir que al transitar una curva de 3º (por ej.) la velocidad en curva del auto haga que al momento de salir de ella el motor esté en 4800 y no en las 5000 rpm recomendadas. Será éste el caso en que habrá que "acortar" la 3º marcha para que a una misma velocidad el motor vaya a mas rpm y pueda acercarse al límite inferior del rango óptimo al salir de la curva, lo cual le permitirá acelerar en la recta aprovechando en un 100% la potencia que entrega el motor. Ahora bien, también hay que decir que "acortando" una marcha, se la deja mas "lejos" de su inmediata superior, con lo que la caída de vueltas al pasar de una marcha a la siguiente, será mayor. Tal como ocurriera cuando se analizó el caso de las relaciones de diferencial, aquí también llegaremos rápidamente a la conclusión de que relacionar una caja plantea necesariamente una solución de compromiso en la que se perderá en algunos lugares para ganar en otros. Los cálculos prácticos planteados en la sección de "FORMULAS Y CÁLCULOS PRÁCTICOS" ayudaran a clarificar aún más estos conceptos. FÓRMULAS CÁLCULOS PRÁCTICOS Mediante la aplicación de sencillas fórmulas es posible determinar el comportamiento de un auto frente a cambios en su transmisión. En primer lugar, se definen los datos a obtener DATOS • Pisada (P): Es la longitud que recorre la rueda en un giro completo. Para obtenerla se marca rueda y piso con una tiza, y se la hace rodar una vuelta completa, marcándose nuevamente con una tiza rueda y piso. Retirada la rueda se mide la distancia entre las dos marcas de tiza en el piso. (Para su aplicación en las fórmulas, el valor de la Pisada debe estar expresado en cm.) • Nº de dientes del Piñón (DP • Nº de dientes de la Corona (DC) • Relaciones de las marchas de la caja (RC) • RPM del motor FÓRMULAS A UTILIZAR Fórmula Nº1 * VELOCIDAD EN DIRECTA (4º MARCHA) - El resultado estará expresado en km/h Pisada (cm) x DP Régimen (rpm) V = ------------------------------- x 60 x ------------------------- DC 100000 Fórmula Nº2 * VELOCIDAD EN DISTINTAS MARCHAS - El resultado estará expresado en km/h Pisada (cm) x DP Régimen (rpm) V = ------------------------------- x 60 x ------------------------- DC x RC 100000 Fórmula Nº3 * RPM EN 4º MARCHA PARA LOGRAR DETERMINADA VELOCIDAD V x DC RPM = ------------------------------- x 100000 Pisada x DP x 60 Fórmula Nº4 * RPM EN 1º, 2º ó 3º MARCHAS PARA LOGRAR DETERMINADA VELOCIDAD V x DC x RC RPM = ---------------------------- x 100000 Pisada x DP x 60 CÁLCULOS EJEMPLO - Datos tomados como ejemplo Para la realización de los cálculos prácticos, tomaremos como ejemplo un Falcon. Una de las tres cajas de cambio permitidas tiene las siguientes relaciones 1º marcha 3,11:1 entonces RC1=3,11 2º marcha 2,20:1 entonces RC2=2,20 3º marcha 1,47:1 entonces RC1=1,47 4º marcha 1:1 entonces RC4=1 Y por ejemplo dos tipos de Relación de Diferencial 3,54:1 (DC=46 y DP=13) ó 3,31:1 (DC=43 y DP=13) La Pisada de rueda P= 188 cm. (valor supuesto) Y AHORA DIFERENTES SITUACIONES QUE SERVIRÁN PARA PLANTEAR LOS PROBLEMAS A RESOLVER PRIMERA SITUACION Tenía el diferencial con una 3,31 y llegaba al frenaje de la recta de atrás a 5000 rpm. Ahora cambié por una 3,54 (lo acorté) y llego a 5250 rpm. Me siento tentado a creer que el he mejorado el parcial, ya que llego al frenaje a más rpm. Pero no está de más hacer un cálculo Deseo conocer: 1) A qué velocidad llegaba al frenaje a 5000 rpm con la 3,31? 2) A qué velocidad llego ahora que alcanzo las 5250 rpm con la 3,54? 3) A cuántas rpm. tendría que llegar al frenaje con la nueva relación, si pretendiera alcanzar la misma velocidad que con la anterior relación? Soluciones 1) Se aplica la Fórmula Nº 1 188 cm. x 13 5000 rpm V = ------------------------------- x 60 x ---------------------- = 170,51 km/h 43 100000 2) Se aplica la Fórmula Nº 1 188 cm. x 13 5250 rpm V = ------------------------------- x 60 x ---------------------- = 167,36 km/h 46 100000 A través del cálculo veo que en realidad aunque llego a mas rpm, he perdido velocidad final al momento del frenaje, entonces 3) A cuántas rpm tendría que llegar con la 3,54 para igualar la velocidad final de la relación anterior? Se aplica la Fórmula Nº 3 170,51 km/h x 46 RPM = ------------------------------ x 100000 = 5350 rpm. 188 cm. x 13 x 60 SEGUNDA SITUACION Tenía el diferencial con una 3,54 y salía de los mixtos a 3500 rpm. en 3º. Ahora cambié por una 3,31 (lo alargué), y salgo de los mixtos a 3300 rpm. Aparentemente ahora salgo más despacio (200 rpm. menos), pero nunca está de más hacer un cálculo Deseo conocer: Salía mas rápido con la 3,54 ó ahora con la 3,31? Soluciones 1) Velocidad de salida de los mixtos con la 3,54 Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3500 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 75,90 km/h 46 x 1,47 100000 2) Velocidad de salida de los mixtos con la 3,31 Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3300 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 76,55 km/h 43 x 1,47 100000 Se demuestra que aunque parezca que salgo más lento porque lo hago a menos rpm, en realidad la velocidad es casi la misma. TERCERA SITUACION Tenía el diferencial con una 3,54 y para probar en los 700 metros, pasaba por la marca de largada en 3º a 3000 rpm. Ahora cambié por una 3,31 (lo alargué) Deseo conocer: 1) A que velocidad pasaba por la marca de largada cuando tenía la 3,54? 2) A que velocidad pasaré ahora, con la 3,31, si arranco de la misma manera? Sé que si voy a las mismas rpm con una relación más larga, pasaré por la marca de largada a mayor velocidad que antes. Si no corrijo esto, corro el riesgo de creer que mejoré el tiempo en los 700 metros porque mejoró el motor, cuando en realidad lo que pasó es que hice el tramo más rápido porque arranqué con mayor velocidad que antes. Entonces 3) A cuantas rpm debo pasar por la marca de largada para ir a la misma velocidad que con la relación anterior y poder así realmente comparar los tiempos que hacía con una y otra relación? Soluciones 1) Velocidad de paso por la marca de largada en 3º a 3000 rpm cuando tenía la 3,54 Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3000 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 65,06 km/h 46 x 1,47 100000 2) Velocidad de paso por la marca de largada en 3º a 3000 rpm con la nueva relación (3,31) Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3000 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 69,60 km/h 43 x 1,47 100000 3) A cuantas rpm debo pasar por la marca de largada para ir a la velocidad con que pasaba con la 3,54? Se aplica la Fórmula Nº 4 65,06 km/h x 43 x 1,47 RPM = ---------------------------------- x 100000 = 2804 rpm. 188 cm. x 13 x 60 (en lugar de las 3000 a las que pasaba antes) CUARTA SITUACION Utilizo una de las cajas de cambios de Falcon con 1º)2,78; 2º)1,93; 3º)1,36 y 4º) 1 (directa) y "tiro" 5000 rpm en cada cambio; deseo saber cuantas rpm caerán al pasar de una marcha a la inmediata superior. Aplicando la Fórmula Nº2, puedo determinar la velocidad a la que llegaré en 1º a 5000 rpm, la cual resulta ser 57,34 km/h. A esa velocidad coloco la 2º marcha y calculo mediante la Fórmula Nº4 cuantas rpm significan. El resultado es 3471 rpm, por lo que la caída de vueltas habrá sido de 5000 - 3471= 1529 rpm. De la misma manera deberé proceder para calcular las correspondientes caídas de vueltas entre 2º y 3º y entre 3º y 4º. Memoria de cálculos Determinación de la velocidad que representan 5000 rpm en 1º marcha: Fórmula Nº2 188 cm. x 13 5000 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 57,34 km/h 46 x 2,78 100000 A esa velocidad en 2º marcha el motor gira a las siguientes rpm: Fórmula Nº4 57,34 km/h x 46 x 1,93 RPM = ---------------------------------- x 100000 = 3471 rpm. 188 cm. x 13 x 60 Caída de vueltas entre 1º y 2º= 5000 - 3471 = 1529 rpm Para establecer la caída de vueltas entre 2º y 3º, calculo la velocidad a la que llegaré en 2º a 5000 rpm , y luego con esa velocidad, calculo las rpm colocando en la Fórmula Nº 4 el valor del engranaje de 3º.

hola!! este post es para todos los que tienen una moto y alguna vez los dejo a pata y no saben porque. Consejos para usuario: Por desgracia, motos y scooter, por buenos que sean y cuidados que estén, no son inmunes a nuestros despistes o a fallos mecánicos. Algunos conseguirán dejarte tirado, con la única solución de aviso a una grúa que, si no es por el seguro, no es precisamente barato. Pero hay muchos otros que seguramente puedas solucionar con un poquito de maña y trucos que, a lo largo de los años los moteros "enmarronados", se han inventado para, por lo menos, llegar a casa o al taller donde solucionarlos definitivamente. Quedarse sin gasolina por despiste, romper un cable de acelerador o embrague, o perder las llaves son algunos de los más clásicos. Otros son "nuevos", los que han llegado con esas nuevas tecnologías, que si generalmente resultan cómodas y evitan problemas, a veces han generado otros: los scooters de inyección actuales, sin pata de arranque, ¿qué haces el día que te quedas sin batería? Sin batería... y sin pedal de arranque No es un problema grave en una moto: arrancas a capón y ya está (empujando la moto con un cambio puesto y soltando el embrague de golpe). Tampoco lo es en scooter cuya batería está más o menos accesible bajo el asiento o en la guantera tras una tapa, siempre y cuando encuentres un paisano caritativo y unos cables para hacer un puente. Pero puede ser más complejo en un scooter en el que hayan dejado bien escondida la batería: un TMAX o un Kymco SuperDink requieren un rato de desmontaje de piezas para llegar a la batería, lo que obliga a llamar a la grúa en estos casos. No hay solución, si no has sido previsor. Pero si lo eres, puedes hacer una "instalación eléctrica de emergencia" para estos casos, tirando un cable desde el positivo de la batería hasta algún lugar accesible. Este cable debe tener suficiente calibre como para soportar el arranque, por tanto, debe ser al menos del mismo diámetro que el cable rojo de la batería. Por supuesto, debe estar completamente aislado y protegido del agua y otras inclemencias y bien sujeto para que por rozamiento no haga un mal contacto. En caso de quedarte sin batería, con ese paisano con cables para el puente sacarás ese nuevo borne positivo que has fabricado, con el negativo conectado al chasis (un buen sitio son los soportes de escape), tendrás la posibilidad de hacer un puente sin desarmar medio scooter. Llaves de proximidad Una de esas "gracias" que han traído los nuevos tiempos son las llaves de proximidad; ya sabes, no hay cerradura y con que te aproximes a la moto con el mando en el bolsillo, puedes poner el contacto, arrancar y marcharte. Son cómodas, porque evitan tener que rebuscar en los bolsillos o que te la dejes puesta. Pero tienen un inconveniente: si aparcas cerca de un inhibidor de frecuencias, lo llevas claro para volver a ponerla en marcha. Los inhibidores se emplean en edificios y coches oficiales. Impiden que funcionen los mandos a distancia interfiriendo en su señal y son, por tanto, medidas de seguridad que evitan atentados, etc. Pero también interfieren en la señal de esa llave a distancia de tu moto y poco, salvo empujarla hasta estar a una distancia prudencial, puedes hacer. Algunas motos ya "saben" que esto puede pasar y tienen métodos alternativos, como introducir con los mandos un código predefinido, pero otras no. Si este es tu caso, recurre a lo siguiente. A veces, si es un coche oficial, el asunto es más fácil. A mí me ha pasado en casa, y si son gente "enrollada" y no hay peligro de atentado inminente (si lo hay, ponte a correr) puedes pedirles que lo desconecten un momento. Y si el asunto es más complicado, siempre puedes probar una última solución: entérate de dónde está el captador de señal del mando y pégalo ahí con la mano mientras pulsas el arranque. Con un poco de suerte tendrá señal suficiente para reconocerlo y arrancará. CABLE DEL ACELERADOR Es una maldita gracia: vas normalmente en tu moto y de repente se queda al ralentí, como si hubieses cortado gas. Es lo que se nota cuando el cable del acelerador se rompe. Y es algo bastante normal; todos los libros de usuario dicen que los compruebes en la revisión y cuando veas que tienen un pelo suelto, los cambies. Pero, ¿quién lo hace? Nadie: ni los que nos hacemos las revisiones nosotros mismos, por pereza, y los talleres porque tendrían que cobrar una barbaridad más por desarmar todos los cables, comprobarlos con detenimiento y volverlos a montar. Vamos a suponer que no eres mecánico. No llevas encima un nuevo cable, prisioneros y demás. Pero seguramente sí lleves las herramientas que la moto trae de serie. O al menos, salvo que te hayas quedado tirado en mitad del desierto, no te será difícil conseguir un alicate (o algo que sirva como tal) y un palito. Para este último, si llevas las herramientas, te servirá el del destornillador. Saca el cable roto del puño. Al estar partido (es raro que se partan por la mitad o por el lado del motor) saldrá tirando un poco. Con cuidado de que la funda del cable no se mueva, suelta los hilos que forman el cable, al menos en dos grupos. Luego, con los alicates, trénzalos todo lo que puedas alrededor del palo del destornillador. Así consigues un tirador que te permitirá acelerar hasta que llegues a tu destino, apoyando la palma de la mano en la punta del manillar. No tienes un gran tacto del acelerador y tendrás que conducir con mucho cuidado, pero puede servir. Y EL DEL EMBRAGUE Una rotura del cable de embrague suele ser un problema en ciudad. Tienes dos soluciones: o la misma que te hemos dado para el del acelerador, con el inconveniente de que suele estar mucho más duro, o bien, si no tienes muchos semáforos, el más sencillo: busca una bajada que te permita coger algo de carrerilla, mete primera cuando la moto vaya a cierta velocidad y continúa cambiando sin embrague. Eso sí, en los semáforos tendrás un problema. Además, como todos sabemos, no es lo más recomendable para la caja de cambios, aunque si son pocos kilómetros y lo haces sin brusquedades no romperás nada por una vez que lo hagas. Los scooter automáticos, como no tienen palanca de embrague... SIN GASOLINA 'La avería del pobre' la llaman en algunos lugares, aunque lo cierto es que más que un problema financiero suele ocurrir por despiste, aunque no serías el primero al que el indicador de nivel le engaña: a veces los aforadores (un flotador unido a un contacto que sube o baja con el nivel de la gasolina) se quedan enganchados, lo que convierte tu alegría por lo poco que gasta ahora tu moto en un "marrón" en toda regla. Por cierto, muchas veces con unos golpecitos sobre el depósito se suelta, indicando entonces la "triste realidad" de porqué se ha parado el motor. Te has quedado tirado por una u otra razón y el motor se ha parado. No hay una gasolinera a la vista ni un compañero bondadoso con un litro de gasolina para dejarte. Un truco que en muchas motos funciona (no en todas, pero prueba) es tumbarla hacia el lado por el que tenga el grifo de gasolina. Muchos depósitos no son planos por abajo y al tumbarla y moverla, puede que algo de gasolina que se había quedado en algún recoveco llegue al grifo de gasolina o a la bomba del depósito. Con ese poco de gasolina no llegarás muy lejos, pero depende de qué moto sea, te puede hasta sorprender. PERDER LAS LLAVES En riguroso cumplimiento de la famosa "ley de Murphy", esto suele ocurrir sólo en dos casos: el día que más prisa tienes o el día que más lejos has llegado de tu casa. Y lo peor es que poca solución tiene, salvo forzar el bloqueo de dirección y hacer un puente..., cosa que supone un "facturón" de taller de importancia. Eso si tu moto no lleva llave codificada, porque en ese caso, ¡ni por esas! No hay solución cómoda o rápida para esto. Te queda el volver a casa o llamar a ver si alguien te puede llevar ese segundo juego de llaves que debes tener. Pero sí hay una solución, si eres precavido y sabes que esto puede pasar. Más fácil en un scooter por la mayor carrocería, en la moto también es factible hacerlo. Coge el segundo juego de llaves (y mejor si te haces con un tercero, por si acaso), envuélvelo en cinta aislante, en una funda ajustada y bien cerrada, bolsa o similar, y busca en los pasos de rueda, en el carenado o en sitios de tu moto que sólo tú conozcas, siendo accesibles desde fuera, y sujeta ahí ese paquete que has hecho. Asegúrate de que no se van a caer en un bache o similar y que no se ve de ninguna manera si no es buscando. Con un poco de previsión, "marrón" solucionado. COMBUSTIBLE EQUIVOCADO Muy típico en los que, además de ser despistados, tienen un coche diésel. Ponte en situación: a las tantas de la mañana, con el sueño todavía puesto, llegas a la gasolinera, al poste donde sueles repostar el coche. Coges la manguera, te pones a echarle a la moto... y cuando llevas no sé cuántos litros, ves que es la negra. ¡Del mismo color del que se te acaba de poner el ánimo! No es grave ni vas a romper nada. Ojo, que el caso al contrario sí puede serlo: si le echas gasolina a un coche de gasoil, puedes destrozar el motor a los pocos kilómetros si no te das cuenta. Pero en el caso del que hablamos, si no te das cuenta hasta que no has arrancado, lo único que pasará es que te quedarás tirado. Un motor de gasoil funciona a base de mucha más compresión que el de gasolina. El motor de gasolina, con gasoil no comprime la mezcla lo suficiente como para hacerla explotar, por lo que, simplemente, se para. Tendrás que sacar todo el gasoil del depósito, llenarlo hasta arriba de gasolina y probar. Si no has llegado a arrancar, no hay más problema: la gasolina se mezclará con los restos de gasoil en una proporción tan baja de gasoil que no se notará. Si lo has tenido en marcha suficiente tiempo, tendrás todo el circuito de alimentación lleno de gasoil. Saca el macarrón de gasolina del depósito y, si tienes grifo, ponlo en reserva hasta que caiga todo el gasoil posible. Si no hay grifo y tu moto tiene bomba de gasolina, dale al contacto varias veces con el macarrón que va de ahí al motor quitado, para que la bomba vacíe el gasoil que queda. Acuérdate del consejo que te hemos dado para cuando te quedas sin gasolina: mueve la moto hacia los lados hasta que salga todo lo posible. Saca la bujía y dale al arranque con ella quitada. Esto hará que salga el gasoil del circuito de alimentación. Móntalo todo y dale al arranque. Sólo en casos de motos de inyección, con bomba de combustible puede quedarse algo en el circuito, pero con paciencia y una buena batería, que no se agote al darle al arranque durante un rato, conseguirás arrancarla. EL OLVIDO DEL CANDADO DEL DISCO Más frecuente de lo que parece, también es un despiste que suele suceder más a menudo cuando más prisa tienes. Es normal, si tienes prisa vas pensando en otra cosa y si el candado está puesto en el disco, muchas veces ni lo ves cuando te montas en la moto o scooter. Puede llegar a ser grave: si sales deprisa y el candado permite una vuelta completa de rueda, puedes ir suficientemente rápido como para que suponga una caída y una avería importante (aparte de la de tus huesos) del sistema de frenos o la horquilla..., además del ridículo que supone irte al suelo delante de un montón de gente que espera el autobús al lado de donde te has caído. Lógicamente, y al igual que en otros casos, la única solución es ser previsor. Yo, personalmente, prefiero utilizar candados en "U". Son más engorrosos de transportar, pero también, si es bueno, más seguro: más difícil de abrir para el ladrón y no permite que la moto se mueva nada si te despistas (si está bien puesto). Otra solución son los candados con alarma: en el momento en que muevas la moto saltará, y aparte del "corte" de que alguno te mire como si estuvieses tú robando la moto, te recordará que está puesto. Una solución menos convincente es el "cablecito" que va desde el puño: algún gracioso lo puede quitar e incluso cortar y ya no verás que el candado está puesto. Y por supuesto: la pegatina en el manillar de que te acuerdes del candado sirve el primer día. En cuanto pase una temporada ahí puesta, pasará a formar parte "del paisaje" y sólo te llamará la atención el día que falte. No tenemos solución para todos los problemas que pueden surgirte en la calle, pero sí tenemos algunos, casi todos ellos, por desgracia, probados en circunstancias reales alguna vez. Y en cualquier caso te servirán como fuente de inspiración para solucionar alguno de los infinitos problemas que te pueden surgir algún día

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