Julio7711

miren este video de un maestro tangalanga, el mejor video... lo deja re mal parado a tangalanga y lo hace quedar mal... jajaj la tiene re clara ... quiero que sea el , el que sea el sucesor de tangalanga link: http://www.youtube.com/watch?v=w6JPcX_qDN4

La fe en DiosHola taringueros, yo soy Cristiano, lei muchos post acerca de la Religión y creo que por eso uno no es mejor o superior a nadie, los que no les gustan el post, invitados a irse, para no armar forobardo, los que lo quieran leer invitados están.La existencia de Dios, objeto de la fe, no es un hecho evidente. Si fuera así, todos los hombres y mujeres serían creyentes declarados. Tu propia experiencia te enseña que no todas las personas creen en Dios. Recuerda las diferentes respuestas negativas del ser humano ante la existencia de Dios. Las resumo brevemente:------------------------------- Ateos: Rechazan la posibilidad de la existencia de Dios; afirman que es un invento de la imaginación del ser humano.-Agnósticos: Consideran que Dios es una realidad que la mente humana no puede alcanzar.-Indiferentes: Viven sumergidos en la realidad material y práctica que los envuelve y no se plantean ningún problema, ni a favor ni en contra de Dios.------------------------------La existencia de Dios no es un hecho demostrable, como se puede demostrar un teorema por ejemplo de matemáticas; pero sí es razonable.Se cree porque existen razones para creer. Es verdad que no hay evidencias científicas de la existencia de Dios, pues fe y ciencia se mueven en planos diferentes, pero si argumentos que la apoyan. Dejaré que saquen sus conclusiones sobre el tema, para no tener una visión cerrada como algunos sobre creer en Dios.Razones para creer.Existen suficientes motivos para no considerar la fe en Dios como una salida de ignorantes en un mundo donde todavía quedan muchos misterios por descubrir.Concilio Vaticano II:El Santo Sínodo profesa que el hombre puede conocer ciertamente a Dios con la razón natural, por medio de las cosas creadas; y enseña que, gracias a dicha revelación, todos los hombres, en la condición presente de la humanidad, pueden conocer fácilmente, con absoluta certeza y sin error, las realidades divinas, que en sí no son inaccesibles a la razón humana. Dei Verbum, Nº6Tradicionalmente, el conocimiento de Dios aborda desde el conocimiento natural y desde el sobrenatural o revelado.El conocimiento natural: La existencia de Dios es una realidad que la propia naturaleza está susurrando en su prodigalidad y en su orden.-Son muchas personas que descubren a Dios como autor de la vida y del mundo por medio de la naturaleza, de los seres vivos y de todo lo que existe.-La perfección de todo lo creado, su belleza, su orden... todo habla de su Autor; de esta forma, el entendimiento humana puede intuir la existencia de dicho Autor.- También la armonía y el orden del unvierso nos hablan de Dios. Todos los elementos de la naturaleza, como los astros, los planetas,etc, no obran por azar, sino siguen un orden o unas leyes preestablecidas. Alguien ha ordenado o establecido estas leyes naturales. Este alguien es Dios.El conocimiento sobrenatural o revelado: Este camino para llegar a Dios es más directo. Parte de la iniciativa del propio Dios que se da a conocer al ser humano.Se basa, por tanto , en una relación entre Dios que se da a conocer y el ser humano que lo reconoce y se fía de Él. La Biblia describe cómo esta la revelación de Dios se va desarrollando poco a poco, en el transcurso de los tiempos. Llega a su plenitud con la venida de Jesús, el Hijo de Dios hecho hombre. Él nos dio a conocer el misterio de Dios.Ahora, todo aquel que tenga una pregunta que me pueda retrucar, yo se la contestaré de mi lado de Fé.Saludos y gracias por pasarse

La diferencia entre el motor atmosferico y el sobrealimentado 1. El motor de combustión interna Está bien explicado en mi siguiente post : http://www.taringa.net/posts/autos-motos/10008794/Motor-de-4-tiempos-y-sus-partes.html 1.1. Motor atmosférico: Dícese de los motores en los que el aire entra en la cámara por efecto de la presión atmosférica. La mayoría de los motores son atmosféricos; los que no lo son tienen algún dispositivo que incrementa la presión del aire por encima de la atmosférica, y se denominan «sobrealimentados». A los motores atmosféricos también se les llama «aspirados», como referencia a que es el motor el que aspira aire hacia la cámara, cuando los pistones hacen una carrera descendente y las válvulas de admisión están abiertas. En resumen, no usan turbo ni supercargador. 1.2. Motor sobrealimentado. 1.2.1. Turbo ¿Que es el turbo? Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. ¿Cómo funciona un turbocompresor? El turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma. El aire sale con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler. (Véase mas adelante en "Intercooler" Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores (diésel) en donde se ha encontrado su máxima aplicación. Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel. Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico. (Véase mas adelante en "Supercargador" En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel. Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores. En motores gasolina, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistón, produce una disminución del rendimiento teórico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presión de aire extra que entra dentro la cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucho más par y por tanto potencia que un motor atmosférico a idénticas condiciones. Dibujo pistón rebajado La valvula de descarga En muchos casos, y según el tamaño del turbo, con objeto de limitar el exceso de presión cuando la turbina trabaja a máximas revoluciones (por ejemplo subiendo una cuesta prolongada con el acelerador a tope) existe un dispositivo mecánico de regulación, una válvula de descarga (Waste-gate) que desvía mediante una derivación o Bypass parte o todo de los gases, limitando de esta manera el régimen de la turbina y por tanto del compresor. La dump valve o válvula de alivio (mal llamada válvula de descarga por el ruido tan peculiar que hace al descargar al aire...) abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleración de la turbina, alargando su vida útil. Dump valve (la valvula de descarga que hace el ruido) Solución a la demora de respuesta Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema. Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión. -Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. -Un "turbocompresor asimétrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. -Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. -Un "turbocompresor de geometría variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.1 El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor. 1.2.2. Supercargador(Supercharger) ¿Que es el supercargador? Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un compresor mecánico , que va conectado al cigüeñal a través de un sistema de arrastre mecánico, y gira al mismo tiempo que este. Una de las ventajas de este tipo de compresor es que trabaja ya desde bajas revoluciones del motor. Las ventajas de estos sistemas sobre los turbos, es que requieren menor mantenimiento, son más fáciles de montar, no tienen turbo lag, y no necesitan del tiempo extra para enfriarse. La principal desventaja es que resta par en un principio para funcionar, aunque cuando sube el régimen de vueltas la devuelve con creces. También el problema que tiene es que los rozamientos son muy grandes y cuando suben las rpm, los rozamientos son mayores, por lo tanto a mayores rpm mayor pérdida de potencia, con lo cual el máximo rendimiento lo da a regímenes medios. En otras palabras, es lo mismo que el turbo pero aquí el encargado de ejercer el movimiento de las turbinas es el propio motor a través de la correa de distribución. ¿Cómo funciona el supercagador? Aquí no me explayare tanto como con el turbo, porque es prácticamente lo mismo. Desconozco si un supercharger usa válvulas de descarga. A diferencia del turbo, existen 3 tipos de superchargers: de doble tornillo, centrífugo, y de engranajes de lóbulos. Doble tornillo: En este sistema, dos tornillos giran, captando el aire y comprimiendo por el movimiento de éstos. Un tornillo gira libremente, y el otro está conectado al motor. Centrífugos Estos son muy similares a un turbo. De hecho, funcionan prácticamente de la misma manera, pero se montan generalmente adelante del motor, para conectarse al mismo. El funcionamiento se explica en la siguiente imagen De engranajes de lóbulos Este es el más antiguo de todos, patentado cerca del 1900. Su funcionamiento es muy similar al centrífugo, pero succiona el aire por arriba, y en vez de comprimir el aire entre los tornillos, lo hace entre cada engranaje y la pared. Intercooler El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de combustión interna. Como ya he comentado antes, los gases al comprimirse (sin cesión de calor al entorno) se calientan. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión. El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler). Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un rato. En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo. Vídeos varios Para ver más noticias sobre AUTOS seguime

El cambio de marchas de un coche de rally profesional actual, es secuencial. ¿Eso que quiere decir?, pues que simplemente tenemos que ir dando a una palanca para ir subiendo marchas (atras) o bajarlas (adelante). Este invento no es nuevo, las motos lo llevan casi desde que nacieron, los camiones también lo incorporan desde hace años. Lo realmente complicado es aplicarlo a un coche de competición. Pero este no es el fin de este capítulo. Para que una caja de cambios nos dure suficientes tramos hay que mimarla y teniendo en cuenta las revoluciones con las que se trabajan a no ser que lleves una caja de cambios de piñones rectos y cambies a golpe de muñeca (a capón) sin tocar el embrague, es mejor practicar lo que a continuación os relatamos. El fundamento de este tipo de maniobras es sincronizar lo más posible las revoluciones que lleva el motor con las de la caja de cambios. Podemos utilizar dos técnicas. 1.- Doble embrague. 2.- Punta tacón Doble embrague Se utiliza cuando disminuimos una marcha. Por ejemplo ; subiendo una cuesta el coche no puede y pasamos a una marcha menos, o simplemente reducimos para obtener mayor respuesta del motor. Utilizamos los pedales del acelerador y el embrague. Los pasos son los siguientes: Nos encontramos en 3ª a 3.000 rpm. y pasamos a 2ª: -Apretamos el embrague mientras dejamos de acelerar. Como una reduccion cualquiera. -Cuando pasamos la palanca de cambios por el punto muerto, soltamos el embrague. -Damos un acelerón hasta las revoluciones que puede tener a la misma velocidad pero con una marcha menos. En este caso hasta las 4.000 rpm. -En este momento tenemos las revoluciones del motor y de la caja de cambios casi a la misma velocidad. -Volvemos a apretar el embrague para insertar la marcha inferior, 2ª y aceleramos con decisión. Punta tacón Se utiliza para apurar más la frenada de entrada a la curva. En una conducción de cualquier conductor que atasca nuestras calles, frena tranquílamente, entra en la curva y cuando quiere salir de la curva como no tiene motor, inserta tranquilamente una marcha menos y sale. En un rally, hay que retrasar lo más posible la frenada, frenando con todos los dispositivos a nuestro alcance, para poder "echar el ancla" en el momento justo dejar el coche a la velocidad recomendada, trazar la curva ya acelerar lo antes posible. De lo que se trata con esta maniobra es de frenar con el freno de pie y con el freno motor, pero teniendo en cuenta que una inserción inferior de marcha hace sufrir mucho tanto a la caja de cambios como al motor. Parece dificil pero lo que hay que hacer es frenar, reducir de marcha y hacer un doble embrague para no dañar la mecánica. Todo esto en cuestión de unos metros y de escasos segundos. Y lo que es más, dependiendo de la curva, incluso de pasar de 5ª (180 Km/h) a 1ª (40Km/h) en 20 metros. Parece que nos faltan pies, pues el truco está en utilizar el pie derecho para el freno y el acelerador de tres maneras posibles: Parte de arriba acelerador, parte de abajo freno (Fig. 1)o al contrario (Fig. 2) y parte izquierda freno parte derecha acelerador (Fig. 3). Evidentemente los pedales están sobredimensionados. En este caso pasamos de 4º a 3ª utilizando la última manera descrita: -Frenar con la parte izquierda el freno a tope, hasta que bajen las revoluciones del motor. -Apretar el embrague y sacar la marcha (4ª). -Poner punto muerto, soltar el embrague. -Acelerar con la parte derecha del pie sin dejar de frenar, hasta conseguir las revoluciones adecuadas. Esto implica una buena forma del tobillo. -Volver a apretar el embrague para insertar la 3ª. Y para acabar un video explicativo donde se ve el proceso mas claro de las dos tecnicas

un SUV con carrocería coupé para plantar cara al BMW X6 Si las fuentes internas que cita la revista Autocar son ciertas, en 2014 veremos la llegada al mercado de una nueva gama de SUVs de Mercedes-Benz que vendrán con la intención de quitarle un poco del pastel de ventas de todoterrenos-coupé a BMW con su BMW X6. Este nuevo modelo será el Mercedes-Benz GLS y se basaría en la plataforma del nuevo Mercedes-Benz Clase M. Era raro, rarísimo, que desde Mercedes-Benz no se hubiesen decidido a lanzar una ofensiva a un segmento de lujo que ha sorprendido a propios y extraños. Las ventas del BMW X6, pese a mis reticencias iniciales, han superado muchas de las expectativas que tenían puestas sobre él tanto defensores como detractores. Lo raro de esta noticia no es que llegue finalmente. Lo raro es que no lo haya hecho ya. Para que nos vayamos haciendo una idea de como podría ser ese futuro Mercedes-Benz GLS tenemos que empezar a imaginarnos un híbrido entre el Mercedes-Benz Clase M y el Mercedes-Benz CLS de nueva generación. Algo difícil de imaginar, lo se, pero tendréis que hacer el esfuerzo para intentar verlo. Pensad en algo relacionado con AMG, que igual será más fácil. Porque habrá Mercedes-Benz GLS 63 AMG (o como quieran llamarlo) para hacer frente a otra mala bestia del segmento, el BMW X6 M. Si las versiones base van a rivalizar en el mercado, también han de hacerlo los topes de gama. Y por otro lado, para quien no necesite tropecientos caballos en un coche de este estilo, se espera que también un híbrido diésel que compartira tecnologías con el futuro Mercedes-Benz E 300 Hybrid, previsto para el Salón de Frankfurt. Ahora unas fotos de Mercedes Benz Clase M 2012: Para ver más noticias sobre AUTOS seguime

Muchas veces me pregunté el significado de los nombres de las marcas de cohes , Algunas hacen referencia al apellido de sus fundadores, otras tienen el nombre del lugar donde se fundaron, o algun significado de acuero al idioma de origen de la marca. aqui les dejo algunas de las marcas y su significado: Alfa Romeo Alfa-Romeo: Originalmente era solo el nombre ALFA; Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, más tarde; Nicola Romeo compra la compañía y adjunta su nombre a la marca aston Martin Aston Martin: Proviene de la unión de Aston Clinton; nombre de una competición contra reloj, hasta la cima de una colina y el apellido de su fundador; Lionel Martin. Audi: Audi: Que en latín significa; escucha. El nombre de su creador es; August Horch Bentley: Bentley: Lleva el apellido en memoria de su fundador; Walter Owen Bentley BMW: BMW: Significa; Bayerische Motoren Werke; fábricas Alemanas de motores Bugatti: Bugatti: Apellido de su creador, Ettore Arco Isidoro Bugatti Cadillac: Cadillac: En honor a Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, que fundó la ciudad de Detroit en 1701 Chevrolet: Chevrolet: Se llama así en nombre de su fundador; Louis Chevrolet Citroen: Citroen: La marca lleva el apellido en honor de su fundador; André Citroën chrisler Chrysler:;Lleva el apellido en memoria de su creador Walter Percy Chrysler daihatsu daihatsu: es una traduccion de fabrica de motores de Hatsudoki daewoo daewoo:traducible al español como Gran universo ferrari Ferrari : Lleva el nombre del apellido de su fundador; Enzo Ferrari FIAT: FIAT: Fabbrica Italiana Automobili Torino o Fábrica Italiana de Automóviles de Turín Ford: Ford: La firma lleva el nombre de su fundador; Henry Ford Honda: Honda: Lleva el apellido en memoria de su creador; Soichiro Honda Hyundai: Hyundai: Que en coreano significa; modernidad Jaguar: Jaguar: Inicialmente la firma se llamaba Sidecar Company, pero fue renombrada Jaguar Cars, después de la II Guerra Mundial por las connotaciones desafortunadas de las iniciales, SS. A saber porque luego le pusieron nombre de animal. JEEP: JEEP: Representa las siglas G.P., que en Ingles significa; Generla Purpose Vehicle (Vehiculo de uso General) kia kia: la primera silaba "KI" significa Salir o despertar al mundo, La segunda "A" significa Asia, así que KIA significa "despertar o salir de asia al mundo. Koenigsegg: Koenigsegg: Apellido de su creador, Christian von Koenigsegg Lamborghini: Lamborghini: Apellido de su creador; Ferruccio Lamborghini Lancia: Lancia: Apellido de su creador; Vincenzo Lancia land rover land rover: aqui los ingleses no se comieron el tarro significa tierra rover osea un rover para tierra que fue la fusion que hicieron los hermanos Wilks con el Jeep Willys y los motores rover lada lada:anteriormente llamada simplemente VAZ(Volzhski Automobillni Zavod) y en esta lo dejo en el aire por que no tengo ni puta idea aun no se ruso Maserati: Maserati: Apellido de su creador, Alfieri Maserati mazda Mazda: El nombre Mazda proviene de Ahura Mazda, el dios superior del Zoroastrismo Persa mercedes benz Mercedes Benz : Nombre de la hija de su creador; Mercedes y el apellido de su fundador Carl Benz Mitsubishi: Mitsubishi: Significa; tres diamantes Nissan: Nissan: Significa; industria japonesa Opel: Opel: Apellido de su fundador; Adam Opel Pagani: Pagani: Apellido de su fundador, Horacio Pagani piaggio piaggioundada por Rinaldo Piaggio aunque lo primero que hacien no eran coches eran locomotoras y bagones de tren Peugeot Peugeot: Apellido de su creador; Jean-Jacques Peugeot Porsche: Porsche: Apellido de su fundador; Ferdinand Porsche Renault: Renault: Lleva el apellido de sus fundadores; Louis y Marcel Renault Rolls Royce: Rolls Royce: Se llama así en honor a los apellidos de sus fundadores; Charles Rolls y Frederick Royce rover rover:persona que viaja sin destino fijo que fue el nombre que le dieron a la primer bicicleta SAAB: SAAB: Significa; Svenska Aeroplan AB, donde AB se refiere a aktie bolag (sociedad anónima en sueco) SEAT: SEAT: Significa; Sociedad Española de Automóviles Turismo subaru Subaru : Su significado es de origen japonés; cúmulo estelar de las pléyades suzuki suzuki : del fundador y fabricante de telas Michio Suzuki, nacido en el año 1899, que posteriormente construyo motocicletas (que parecian biciicletas con motor) y posteriormente fabrico su primer automovil, llamado suzulight, por lo liviano y pequeño del modelo. ssang yong ssang yong:fue una fusion entre la compañía Hadongwahn Motor y la compañia de coches de lujo Keowha skoda skoda:Automobilové závody, národní podnik, Mladá Boleslav ese era el nombre en su origen que luego lo abreviaron a skoda tas un incendio en la fabrica a entrar nuebos socios talbot tabot:Conde de Shrewsbury y Talbot fue la persona quevendia coches franceses Clément-Bayard importados en inglaterra y luego creo su propia marca Toyota: Toyota: Significa; abundancia y bienestar Volkswagen: Volkswagen: En alemán significa; automóvil del pueblo Volvo: Volvo: Su significado es de origen latín; yo ruedo ya lo he actualizado con algunas marcas que me faltaban si se te ocurre alguna mas avisarme o si ves que esta algo mal lo mismo Me ha costado mucho hacer el post Para ver más noticias sobre AUTOS seguime

En el próximo salón de Beijing que se realizará en Abril se presentará SUV de Lamborghini El nuevo SUV tomaría el relevo al emblemático LM002. “No puedo comentar en detalle, pero la especulación en la prensa es en gran medida correcta“, reveló un administrador de Audi cuando le preguntaron acerca de los informes que describen los planes de un SUV de Lamborghini. El próximo salón de Beijing que se realizará durante el mes de abril, será el terreno elegido por la marca italiana para presentar su esperado SUV. Todavía no han trascendido demasiados detalles del nuevo modelo, auqnue si se sabe compartirá la plataforma con el Audi Q7. Sin duda, China gana cada vez más importancia para las terminales automotrices. En tal sentido, Lamborghini confirmó que presentará en Beijing el tan esperado SUV. La estrategia de la marca italiana es alcanzar su mejor performance de ventas en este mercado asiático y en los Estados Unidos. Al igual que con el actual Q7, el Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg, el SUV de Lamborghini seguramente será producido en la fábrica del Grupo Volkswagen en Bratislava, Eslovaquia, pero el montaje final se realizará en la fábrica de Lamborghini en Sant’Agata, Italia Concebido como un rival de lujo para los Kubang Maserati, el BMW X6 y una similar de cuatro puertas coupelike todoterreno ha confirmado recientemente por Mercedes-Benz y es probable que se llame CTM, el nuevo SUV de Lamborghini fue concebido para vender al menos unas 1.500 unidades al año, lo que sugiere su precio será de más de 200 mil dólares en América del Norte. Si bien aún ningún dato es oficial, las sugerencias son que habrá una versión con motor V10 de 5,2 litros con 580 caballos de fuerza. También se prevé una versión híbrida. Se dice que se combinan el V10 de serie con un motor de 107 caballos de fuerza (80 kilovatios) eléctricos y una batería de iones de litio, proporcionando cerca de 660 caballos de fuerza. Cabe destacar que, todavía no se han mostrado imágenes del modelo definitivo y que aquellas que han circulado corresponden a interpretaciones que se acercan al producto final.

DS9 Concept al desnudo Se avecina un nuevo prototipo para la familia DS de Citroën. Hace apenas unos días que la marca francesa mostró un teaser de adelanto de lo que será un nuevo concept car, pero como de costumbre sin desvelar demasiado, tan sólo lo justo y necesario para crear expectación y ponernos sobre aviso. Ahora ya sabemos cómo lucirá este nuevo prototipo con todo lujo de detalles, e incluso hasta su futuro nombre, puesto que si el número que luce en su portamatrículas no nos engaña, deberíamos estar frente a lo que será el Citroën DS9 Concept. Las fotografías de hoy nos permiten confirmar lo que básicamente ya dábamos por hecho: el nuevo DS9 será un derivado directo del Peugeot HX1 presentado el año pasado en Frankfurt. Curiosamente, el modelo del león también estaba presente esta mañana en París para una nueva sesión fotográfica. Qué cosas más extrañas, ¿no crees? El Citroën DS9 Concept ampliará la gama DS por arriba, y cuando se convierta próximamente en modelo de producción será el nuevo buque insignia de la marca del doble chevrón, su nuevo modelo tope de gama, intentando convertirse en una demostración de tenología y diseño. Los chicos de la revista francesa L´Automobile Magazine lo han cazado en París, en la Plaza de la Concordia, donde el prototipo estaba siendo objeto de una sesión fotográfica por parte de la propia Citroën. Obviamente, no han perdido un segundo en hacer sus propias fotografías, y la presentación en sociedad del DS9 Concept se ha adelantado. Que el modelo estuviese en la Plaza de la Concordia, un lugar muy céntrico, transitado y fotografiado en París, sin camuflaje, sin estar cubierto por las habituales lonas y totalmente al desnudo nos hace pensar que en la marca francesa no tenían demasiado interés en ocultarlo. Más bien todo lo contrario, y probablemente en tan sólo unos días se haga oficial. Lo que sabemos de este Citroën DS9 Concept es que se convierte en el heredero de otro prototipo reciente, el Citroën Metropolis Concept, y probablemente llegará a modelo de producción con cambios mínimos, entre los que se encontrarán sus espejos retrovisores o llantas de aleación. Lo que podemos atisbar, de momento, es que estamos ante una futura gran berlina, con un tamaño considerable, pero con un diseño relativamente revolucionario y distinto del estilo más tradicional. Su principal objetivo será el mercado chino, donde triunfan este tipo de coches de lujo que llevan a gala el “cuanto más grande, mejor”. La propia revista L´Automobile especula con tres filas de asientos, por lo que hemos de suponer que podría tener siete plazas. En unos días seguro que Citroën dirá esta boca es mía y nos descubrirá toda la información oficial. Este panorama bastante oscuro anuncia concepto de sedán grande que Citroen presentará en el salón de Beijing 2012, DS9 Para ver más noticias sobre AUTOS seguime

Tiempos del ciclo Aquí se detallan los diferentes tiempos ( actividades realizadas durante el ciclo) y sus características. 1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º . el conjunto de estos 4 tiempos es el siguiente link: http://www.youtube.com/watch?v=Pt5EC1WdspQ este es real es el interior de un motor link: http://www.youtube.com/watch?v=qSz3WBKDvc8 partes de un motor Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se compone de tres secciones principales: 1. Culata 2.Bloque 3.Cárter LA CULATA La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco.. La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor. EL BLOQUE En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres. Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes: En línea En “V” Planos con los cilindros opuestos Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos. Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches. El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación. Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas. Para ver más noticias sobre AUTOS seguime

Básicos: Velocidad máxima: 184,3 km/h Potencia: 115 CV Consumo promedio: 13,7 km/l Precio: $117.700 Una opción muy equilibrada cuyo fuerte aparece en la actualización del motor y una amplia dotación de equipos de confort. Sin embargo, la caja es de cinco velocidades y la calidad de algunos materiales podría ser mejor. Diseño Algunos cambios respecto de las opciones más equipadas "delatan" su condición de versión intermedia. Por ejemplo, en el 308 1.6 no aparecen luces diurnas de led y las llantas de aleación son de 16". Sin embargo, sí comparte con los Feline los retrovisores con luz (aunque no se pliegan eléctricamente) y el techo de cristal fijo que se extiende hasta las plazas traseras. El trazo de la carrocería es, logicamente, idéntico al resto motivo por el cual la luneta es pequeña. En tato el despeje es correcto para las necesidades de nuestra deteriorada geografía. Confort La definición del habitáculo también es muy similar, y sólo se diferencia por algunos ornamentos y por los tapizados, que en este caso no son de cuero (el tejido textil resulta más fresco). Opcionalmente, el Allure se puede equipar con el práctico navegador satelital, visualizado mediante la pantalla retráctil superior. Son de serie algunos equipamientos importantes como el pack eléctrico, el audio con Bluetooth o la computadora de a bordo. No están disponibles, en cambio, el climatizador automático como tampoco los sensores de estacionamiento, siendo éstos verdaderamente útiles. La posición de manejo resulta correcta, el instrumental -además de atractivo- está muy bien planteado y los materiales, en general, tienen un buen nivel de calidad, con algunas pocas excepciones. Atrás no es de los más amplios y sólo resulta cómodo para pasajeros de estatura promedio. Bien por el baúl pero llamado de atención para el calor que ingresa al mediodía al habitáculo a través del techo transparente, aun con la cortina desplegada. Motor Respecto del anterior, el 1.6, 16 válvulas, EC5 presenta algunos cambios como la incorporación de admisión variable, nuevos parámetros de alimentación, mayor compresión y un escape de gases más fluido, entre otras mejoras. Con un torque levemente superior, se lo siente un poco más ágil en la respuesta en baja y los consumos se han reducido, sobre todo en ruta, donde el 308 aprovecha, además, una mejor aerodinámica que el 307, su antecesor. Son modestas las aceleraciones, con largos 12,7 segundos de cero a 100 kilómetros por hora. La caja es manual, de cinco marchas, con las primeras relaciones adecuadas pero una quinta corta que "enrosca" el motor a velocidades de ruta. Equipamiento La opción que ensayamos en esta notas es una versión intermedia en términos de equipamiento, pero la más completa entre los 1.6 nafteros. Ofrece varios elementos que no aparecen en la lista de sus competidores, muchos de los cuales comparte con las opciones tope de gama. Entre ellos, el techo panorámico de cristal y el navegador con pantalla de 7" motorizada, además del equipo de audio con CD, MP3, entrada auxiliar, USB y Bluetooth, entre otros. No cuenta con climatizador ni control de velocidad crucero; tampoco tiene tapizados de cuero ni regulaciones eléctricas. Sin embargo, la dotación de la que dispone es destacada para un producto de su tipo y este nivel de precio. Esta versión no cuenta con luces diurnas led. En su lugar aparecen baguetas de color aluminio. Las butacas delanteras son confortables. Atrás el lugar para las piernas es ajustado Suspensiones Los mismos componentes mecánicos que aparecen en el resto de la gama conforman un chasis equilibrado. Sin embargo, en este modelo la respuesta de los trenes de rodaje es más confortable que en el tope de gama, Las suspensiones del 308 1.7 son mas mullidas que las del 2.0, ítem en el que esta diferencia (además de un ajuste más firme que corresponde a su mayor potencia) tiene que ver con el tipo de neumáticos: el modelo analizado en esta nota utilizaba neumáticos de 16 pulgadas en rodado 205/55; en el otro es de 205/45 y rodado de 17". A pesar de esta diferencia, el comportamiento del tren posterior sigue manifestando rebotes molestos en situaciones específicas de circulación, por ejemplo, cuando se avanza por terrenos desparejos. La dirección responde de manera correcta con un volante que se muestra firme en cada situación de circulación. Seguridad Este 308 tiene lo básico que se puede esperar de un modelo de esta categoría, como doble airbag y eficientes frenos con discos en las cuatro ruedas más sistema de antibloqueo (ABS). Respecto del Féline, la versión Allure pierde los airbags laterales y los windowbags, como también el control de estabilidad (ESP). Precio El Peugeot 308 1.6 Allure Nav tiene un precio de venta de 117.700 pesos, valor adecuado, si se considera especialmente que se trata de un modelo de nueva generación equipado con un propulsor completamente reformulado y una lista de equipos de confort muy completa. La rueda de repuesto es igual a las otras cuatro. La llanta es de chapa y tiene calcos como las temporales. Medidas Comparación con otros de su categoría Post de mi autoría, comentar es agradecer, y por favor si quieran siganme