JAMESTKIRK

El misterio del U-234 y la bomba atomica alemana. A mediados de 1945 los norteamericanos aun no habian conseguido fabricar una bomba de uranio, es más solo disponian de unos gramos de esta sustancia cuando para la fabricación de la bomba se requerian varios Kg. Fue despúes de mayo de 1945 que con la captura del submarino U-234 (quien transportaba uranio a Japon) además de piezas electronicas y cientificos alemanes se consigue construir la primer bomba atomica de uranio, si bien años despúes el gobierno norteamericano confirmó que el U-234 transportaba uranio nunca confirmo la pureza del mismo (si servia o no para una bomba) y cual fue el destino de esa carga. Sucesos de mediados de 1945. El 3 de Marzo de 1945 el senador James F. Byrnes escribió un memorandum dirigido al presidente de los estados unidos en el que le detallaba los resultados del proyecto Manhattan (sestinado a crear la primer bomba atomica), así como el abusivo coste de dos billones de dólares gastados en el proyecto. Además solicitaba la suspensión de las investigaciones, dado el rumbo de la guerra y del éxito de los bombardeos convencionales. En mayo la desesperación en el proyecto Manhattan es total: hace tiempo que se ha renunciado a la construcción de una bomba operativa de uranio 235 (solo se habían logrado unos pocos gramos), y aunque se ha producido cantidad suficiente de plutonio 239 (unos 15 kilogramos) no se ha encontrado aún el método de hacer la implosión efectiva del núcleo en la bomba de plutonio y por consiguiente no se producía la reacción explosiva nuclear. No había bomba. El 15 de Abril de 1945 partió desde el puerto noruego de Kristiansand submarino alemán de transporte U-234, de la clase XB, rumbo a Japón, bajo ordenes del Jefe de la Gestapo, Heinrich Müller (luego protegido por el gobierno norteamericano). Comandado por el capitán Johann Heinrich Fehler . El 13 de mayo del mismo año el submarino alemán decidió rendirse. El 16 de mayo de 1945 el destructor americano "USS Sutton" tomó el control del U-234 que sería entregado a las autoridades de Portsmouth el 19 de mayo de 1945. La noticia recibió amplio eco en la prensa tanto local (Portsmouth Herald) como nacional e internacional. Desde el principio se reconoció que el submarino transportaba sistemas de armas secretas muy importantes hasta Japón. Entre sus pasajeros figuraban incluso dos oficiales del ejército nipón y un general alemán. Los japoneses se suicidaron tan pronto como el capitán de U-234 les comunicó su deseo de rendirse. A bordo iban los últimos y más avanzado de la ciencia y tecnología alemanas: un Me-262 desmontado pieza por pieza, componentes vitales de misiles y cohetes, equipos electrónicos de comunicación, radares, las últimas espoletas de proximidad, revolucionarias granadas anticarro, medicamentos contra la malaria... y un sinfín de planos detallados de otros tantos sistemas y equipos de la más reciente tecnología bélica germana. Pero lo más importante es que circulaban intensos rumores de que entre las 240 toneladas de carga había óxido de uranio o como mínimo algo conectado con la energía atómica. Estos rumores no llegaron a la prensa nacional americana ni a la internacional, pero sí aparecieron en los periódicos locales de Portsmouth. En 1983 un equipo de investigadores de la CNN se puso a trabajar en este asunto ya lejano pero no olvidado. Tras un largo tira y afloja consiguieron que el United States Navi Archive desclasificase la lista de descarga del U-234. La lista es ambigua en su redacción: a) ¿Qué cantidad de óxido de uranio transportaba el submarino? ¿Diez contenedores con un total de 56 kg o 10 contenedores con 56 kg cada uno, es decir, un total de 560 kg? b) ¿A qué tipo de óxido de uranio se refería la lista? La pregunta "B" es absolutamente decisiva. El mineral de uranio es rico en el óxido U3O8. El producto final del enriquecimiento es el UO2, un polvo metálico pardusco con una proporción de U235 que varía entre el 3% para los reactores nucleares a más del 90% para las bombas atómicas. 560 kg de UO2 enriquecidos al 90% contendrían unos 450 kg de U235, es decir, suficiente material fisible para nueve o diez bombas. El equipo de la CNN, que era totalmente consciente de la necesidad de aclarar estas cuestiones, solicitó más información sobre el óxido de uranio que transportaba el submarino. Pero el gobierno norteamericano invocó su legislación sobre secretos nucleares y se negó a facilitar ningún detalle más. Los alemanes tuvieron durante la guerra cantidades ingentes de mineral rico en U3O8 a su disposición (más de 1.200 toneladas), algo que por otra parte nunca se ocultó después de 1945. El que fue jefe de radiocomunicaciones del submarino U-234, Wolfgang Hirschfeld, es el autor de dos libros donde narra sus vivencias durante la guerra (“Feindfahrten” y “Das Letzte Boot”). MNB-2 "Das Letzte Boot" significa "El último submarino". Esto no es casual, obviamente, pues es precisamente esta la obra en la que se ha inspirado el guionista de la película En esta carta así como en los dos libros citados, el exoficial de comunicaciones del U-234, Sr. Hirschfeld, explica lo siguiente: a) La misión del U-234 era ultrasecreta, pero en la base de Kiel (que es donde el submarino recibió originalmente su carga) todo el mundo sabía al menos una cosa: El destino del navío era Japón. El motivo de esto era sencillo, pues existían dos oficiales japoneses pateando la base a sus anchas, que siempre estaban atentos junto al submarino cuando una nueva carga era introducida en éste. b) Un día de enero de 1945 Hirschfeld observó como se habían depositado un montón de pequeños paquetes sobre la proa del buque. Los paquetes eran como cubos de unos 25 cm de arista. Estaban envueltos en algo que parecía papel y era de color marrón. c) Junto a los paquetes se encontraban los dos oficiales japoneses. Uno de ellos escribía sobre cada paquete "U235" en gruesa tinta negra y a continuación dos marinos alemanes introducían el paquete con visible esfuerzo en un departamento de carga delantero del submarino. d) Hirschfeld, extrañado por la escena y por el aparentemente estúpido error de los japoneses ( ¡¡Por qué poner "U235" en unos paquetes que transportaba el submarino U-234 !! ) les preguntó el motivo que tenían para escribir aquello. Uno de los japoneses le contestó que era una carga que debía haber ido al Japón con el submarino U-235, pero que éste ya no haría semejante viaje. El oficial de comunicaciones creía recordar que el U-235 era un submarino de la clase VIIC incapaz de alcanzar el Japón. Aún así lo comprobó en la 5ª; Flotilla; y en efecto, el U-235 jamás tuvo nada que ver con la isla nipona. e) Extrañado le comentó todo el incidente al comandante del navío, el cual le dijo: "¡Por el amor de Dios oficial de comunicaciones, le tengo que ordenar que mantenga usted el más absoluto silencio sobre este incidente y que tampoco vuelva a comentar nada sobre él con los japoneses. Ya se lo aclararé todo en Tokio!". f) Los marinos del U-234 que ayudaron a cargar los paquetes comentaron que estos eran muy pesados. Su expresión exacta fue: "Eran pesados como el plomo". A los pocos días de llegar a Portsmouth aún no se habían abierto los departamentos de carga delanteros, porque los norteamericanos temían que hubiese "bombas-trampas" escondidas en ellos. Poco después llegaron unos norteamericanos con unos aparatos. Los aparatos parecían dar lecturas positivas al enfocarlos hacia la parte delantera del submarino. Como todo el mundo estaba muy excitado, Hirschfeld preguntó lo que pasaba. Un oficial de inteligencia norteamericano le dijo que los individuos con los aparatos eran científicos con contadores Geiger, que estos contadores indicaban radiación cuando estaban cerca de los departamentos de carga delanteros y que el submarino transportaba uranio. El oficial americano no dio más explicaciones y pidió la cooperación del personal competente alemán para abrir los tubos que contenían el uranio. Esta fue la primera vez que Hirschfeld oyó la palabra "uranio" en conexión con la carga del U-234. El oficial alemán que ayudó a sacar los paquetes fue premiado con su liberación y su inmediata vuelta a Alemania. Es fácil encontrar documentación sobre el proyecto de la bomba de plutonio. Cada una de las fases de su desarrollo esta suficientemente explicada en miles de artículos y declaraciones efectuadas por los artífices del proyecto Manhattan. Sin embargo, es mucho más difícil encontrar documentación desclasificada de la bomba de uranio lanzada sobre Hiroshima. Dicha bomba y su uso sigue provocando entre historiadores y expertos agrias discusiones acerca de su verdadera naturaleza. Pero la contestación definitiva a todas las cuestiones suscitadas puede ser resuelta con una sencilla explicación: la bomba de uranio de Hiroshima ya había sido probada con anterioridad por los alemanes en un remoto bosque siberiano. El 9 de agosto de 1945. Los japoneses se rinden, la guerra ha acabado y el estado de euforia general entre los aliados hace que se baje la guardia ante la prensa. Incluso los científicos implicados en el proyecto Manhattan hacen declaraciones a la prensa, entre ellos uno de los principales responsables del mismo: Oppenheimer afirma en una inocente entrevista sobre los apuros y prisas que la bomba de plutonio había ocasionado a su equipo de trabajo. Al ser preguntado por la bomba de Hiroshima la respuesta rápida: era una bomba que lo alemanes ya habían probado, no había nada que investigar, solo usarla. Pero Oppenheimer no fue el único en ser generoso con sus respuestas. El día 26 de agosto de 1945 apareció en todos los diarios del mundo, incluido "The Times" y el "New York Times" una intrigante nota de prensa emitida simultáneamente por el gobierno ingles y por el ejercito norteamericano, en base a los resultados de la investigaciones efectuadas por el grupo CIOS de inteligencia aliada: el comunicado habla del avanzado estado de la investigación nuclear alemana, de la importancia del material incautado a los nazis y de sus repercusiones en la victoria sobre Japón. He 177-A5 En las factorías Skoda en Praga, Chekoslovaquia, se preparó oficialmente un misterioso avión, el Heinkel He 177-A5 Greif prototipo V38 dotado de un sistema de bombardeo a gran altitud, inusual en la Luftwaffe, y equipado también con un complejo sistema externo de enganche de bombas, protección anti-radiación, un sofisticado equipamiento electrónico y una estructura de operación muy similar a la que equipaba al americano B-29 Enola Gay, que en Agosto de 1945 lanzó la bomba atómica de Hiroshima. B 29 - Enola Gay - Avion que lanzó la primera bomba atomica. Dicho He177 modificado ha levantado siempre dudas respecto al alcance del programa nuclear alemán entre los historiadores y los aficionados a la historia de la aviación. El alcance de vuelo de dicha versión modificada del He 177 era superior a los 6500 kilómetros, con una carga útil de cinco toneladas en bombas. Suficientes prestaciones para llegar a Nueva York, ciudad situada a una distancia prácticamente equidistante, desde el centro de Europa, a la remota y deshabitada región siberiana de Tunguska. En el último plan de vuelo de aquel He177 figuraba un viaje al aeropuerto militar de Kristiansand, en Noruega. En 1987 se publicó una obra que hoy es ya un clásico: "Waffen und Geheimwaffen des deutschen Heeres. 1933-1945." El autor es el historiador Fritz Hahn que pertenece sin la más mínima duda al campo de la historiografía más académica y oficial. En la página 168 del tomo II se encuentra reproducido un documento que grafica los efectos de una explosión sobre Nueva York. Nos encontramos pues, ante un documento perfectamente conocido y aceptado como auténtico, por la más rigurosa historiografía oficial. En varios artículos escritos desde 1947 en prestigiosas revistas militares europeas, el periodista Luigi Romersa declaró ser testigo de una prueba nuclear alemana el 12 de octubre de 1944 a las 11:45 AM en la isla de Rügen, en el mar báltico y próxima a la base de Peenemunde, donde se realizaron la mayor parte de las investigaciones sobre cohetes. La magnitud de la explosión atómica fue captada fotográficamente desde varios lugares de la costa báltica, y la onda sísmica provocada por la detonación fue detectada en la distante Estocolmo. Resumen de los hechos referentes al submarino U-234 y el lanzamiento de la primera bomba atomica. * Mayo-1945 el Proyecto Manhattan no tenía forma de hacer explotar la bomba de plutonio y solo tenían gramos de U-235 * 19-Mayo-1945 se entrega el U-234 que transportaba óxido de uranio, U 235 en estado de gran pureza separado en pequeñas cajas de plomo, fusibles infrarrojos que podían detonar la bomba de plutonio que preparaban los norteamericanos * El gobierno norteamericano reconoce en 1983 que el submarino U-234 transportaba óxido de uranio, pero se niega a especificar su pureza. * El oficial de comunicaciones del U-234 Wolfgang Hirschfeld, relata en dos libros lo que ocurrió con el submarino y que había uranio en la carga que transportaba. * Existe una amplia documentación sobre la bomba de plutonio “Trinity” pero es imposible hallar documentación sobre la investigación y fabricación de la bomba de uranio “Little Boy”. * Se encontró un avión Heinkel He 177-A5 Greif prototipo V38 dotado de un sistema de bombardeo a gran altitud, y protección de radiación, único y similar al B-29 que se usara sobre Hiroshima. * Se han encontrado y reconocido como auténticos, cálculos y diagramas sobre los efectos de una explosión sobre Nueva York de 14 a 18 KTon (similar Hiroshima) realizados en 1944 en alemania. * Existen testigos y documentación fotográfica de una explosión atómica alemana el 12 de octubre de 1944 en la isla Rügen. * Acaecida la rendición japonesa, el Dr. Oppenheimer afirma en una inocente entrevista sobre los problemas con la bomba de plutonio y sobre la de uranio de Hiroshima, dijo: era una bomba que los alemanes ya habían probado, no había nada que investigar, solo usarla. * Hoy se sabe que el físico alemán Manfred von Ardenne fue el inventor de los fusibles infrarrojos que se utilizaron en Alamogordo el 16 de julio de 1945 y además el inventor del sistema de ultracentrifugación para separar el isótopo de U-235 que los norteamericanos no tenían y recién en 1957 pudieron utilizar.

El misterio de la Patrulla Avenger 19 El 5 de diciembre de 1945, 5 bombarderos torpederos Avenger de la marina de Estados Unidos salieron de la base aérea de Fort Lauderlade Florida, para un ejercicio de prueba, y nunca mas fueron vueltos a ver. Mas tarde, ese mismo día un avión Martin Mariner enviado a buscar la patrulla también se desvaneció. La desaparición de estas naves y de los 27 miembros de la tripulación desafía toda la explicación. En septiembre de 1950, E.V.W. Jones, periodista de Associated Press, uso este incidente para lanzar la aseveración de que un sector triangular que unía Florida, las Bermudas y Puerto Rico tenia un "limbo de los perdidos" donde las aeronaves y los barcos "se desvanecían en el aire". Con el paso de los años, otros periodistas ampliaron la leyenda. Se rumoraba que los pilotos perdidos habían enviado mensajes radiados. Un escritor, Art Ford, aseguro que un operador de radio había escuchado que el teniente Charles Taylor. jefe de la patrulla decía: "parecen ser del espacio exterior, no me sigan". En la revista Argosy, en febrero de 1964, Vincent Gadiss acuño el termino "Triangulo de las Bermudas" y bautizo a la escuadrilla perdida como "el misterio mas increíble en la historia de la aviación". Diez años después, el libro The Bermuda Triangule, de Charles Berlitz, reafirmo la frase en la conciencia pública. Otros libros, revistas y programas de radio especularon sobre desapariciones en el triangulo que según se decía, se iniciaron a mediados del siglo XIX e incluían mas de 40 barcos y 20 aeroplanos. Algunos teóricos creen que ciertas anomalías gravitacionales o magnéticas provocaron una torcedura en el tiempo y la dimensión, que llevo a los barcos y aviones de nuestra realidad hacia otra paralela. Otros creen en tripulantes de ovnis, o en una civilización submarina que secuestra a los habitantes de la superficie. En síntesis, nadie sabe que ocurre. COMUNICACIONES DESDE EL TRIANGULO DE LAS BERMUDAS Mucho se ha escrito y comentado sobre el contenido de las comunicaciones radiofónicas que se establecieron, aquella tarde, entre los pilotos del Vuelo-19 y la Torre de Control de Fort Lauderdale. Nunca sabremos a ciencia cierta si la Marina desclasificó todo el material que poseía sobre el incidente, pero hasta la fecha, este ha sido el texto mas divulgado y aceptado sobre las conversaciones mantenidas el 5 de diciembre de 1945. Por lo tanto no es muy seguro que la transcripción sea real. Teniente Taylor: "FT-28 a Torre de Control. FT-28 a Torre de Control... Esto es una emergencia... FT-28 a Torre de Control, esto es una emergencia". "...Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra. Repito... no podemos ver tierra" Torre de Control: "¿Cuál es su posición?" Teniente Taylor: "No estamos seguros de nuestra posición. No podemos estar seguros acerca de dónde estamos. Parece que nos hemos extraviado...". Torre de Control: "Tome el rumbo debido. Recto hacia el Oeste...". Teniente Taylor: "No sabemos en qué dirección esta el Oeste". "Todo anda mal. Es extraño... No podemos estar seguros de ninguna dirección... Ni siquiera el Océano tiene un aspecto normal"."No sé dónde estamos... Debemos habernos perdido cuando hicimos aquel último giro". Teniente Taylor: " Mis dos compases han dejado de funcionar... Estoy tratando de hallar Fort Lauderdale... Estoy seguro que nos hallamos sobre los Cayos, pero no sé a que altura...". (...) "Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No sé cuál pueda ser. No hay más tierra a la vista". "Mayday... no sabemos dónde nos hallamos. (....) Creemos estar a unas 225 millas al Oeste de la Base. Debemos haber pasado sobre Florida y encontrarnos sobre el Golfo de México. Intentaremos un cambio de rumbo de 180 grados para no alejarnos en exceso". ¿Teniente Taylor?: "Parece que estamos entrando en aguas blancas... ¡¡¡Estamos completamente perdidos, Mayday... Mayday... respondan!!!" Para algunos periodistas e investigadores no hay dudas de que la Marina oculta información sobre la desaparición del Vuelo19. Arti Ford, reportero y escritor, que conocía el suceso desde 1945, declaró durante un espacio televisivo en 1974, que las últimas frases pronunciadas por el Teniente Taylor fueron censuradas oficialmente. Su contenido, ¿si es cierto?, es bastante explicito sobre lo que pudo ocurrirle a los aviadores; Teniente Taylor: "¡No vengan a buscarnos!... ¡No vengan a buscarnos!... Nos están llevando... exterior...". El informe oficial, que ocupa más de 400 páginas, revela que pasaron más de cuatro horas desde la primera llamada de socorro hasta que los aviones cayeron al mar. "La parte más trágica del incidente -señala Kusche- es que, cuando el teniente Taylor dio el primer parte de su situación, se encontraba, según su declaración posterior, sobrevolando los arrecifes del norte de las Bahamas. ¡El Vuelo 19 se hallaba casi en rumbo correcto cuando los pilotos decidieron que se habían perdido!". Horas más tarde, los operadores de tierra escucharon por radio como alguno de los pilotos decía: "¡Maldición, si al menos pudiéramos volar hacia el oeste, llegaríamos a casa!". Ninguno llegó a casa porque ninguno abandonó la formación por disciplina. Se perdieron definitivamente pasadas las 19.00 horas, cuando se les acabó el combustible, al caer "en algún lugar entre el este de Estados Unidos y el norte de las Bahamas". Fue entonces cuando partió en su búsqueda un hidroavión Martin Mariner con trece tripulantes. Y también se esfumó, aunque no sin dejar rastro. La leyenda une ambos incidentes -la desaparición de los cinco aviones y la del aparato de rescate- y dice que los seis aparatos desaparecieron sin más ni más. Es posible que la realidad sea diferente. El Martin Mariner despegó de la base aeronaval de Banana River hacia las 19.27 horas, media hora después de la última conexión con el Vuelo 19. Veintitrés minutos más tarde, según el informe oficial, "el capitán del SS Gained Mills declaró que un avión se incendió en el aire e inmediatamente cayó al agua y explotó, y que manchas de aceite y escombros habían sido vistos por miembros de la tripulación" [Kusche, 1975]. Curiosamente, la explosión tuvo lugar en el punto en el que tenía que encontrarse en aquel momento el Martin Mariner, un aparato al que los pilotos llamaban tanque de gasolina volante. Sin embargo, Alejandro Vignati, un explotador del misterio, califica de "sorprendente" la desaparición del Martin Mariner [Vignati, 1975], puesto que por el solo hecho de llevar una gran cantidad de combustible no eran mas peligrosos, excepto si eran atacado, pero la mayoría tenían tanques que se sellaban al ser perforados. Para mediados del 2007 comienza a circular una versión en la que se asegura que el Vuelo 19 estaba probando un nuevo sistema antirradar basado en el mismo principio del “Proyecto Filadelfia”, pero con equipos electrónicos mas chicos y hasta se especulaba que era posible que los mismos se transporten en varios aviones para crear una espacie de burbuja electrónica que los protegiera.

Messerschmitt Me 262 El Messerschmitt 262 "Schwalbe" es un avión de caza de combate de la luftwaffe que voló en la segunda guerra mundial. Fue el primer caza a reacción operativo de la historia. Desarrollo del Me 262 El Me 262 empezó a proyectarse el 4 de enero de 1939 por un encargo que el Reichluftfahrministerium (Ministerio de estado para la aviación) hizo a la Messerschmitt AG para fabricar un avión a reacción de prestaciones similares al Heinkel 280 que emplease unas turbinas que BMW iba a desarrollar. El equipo de ingenieros de la Messerschmitt se puso manos a la obra capitaneado por Waldemar Voigt. Lograron un diseño calculado para montar unos turborreactores fabricados por BMW. La necesidad de dos motores, se debe a que en la época no existía ninguno que por si solo fuese capaz de proporcionar un empuje que se ajustara a un aparato de las características pedidas por el RLM. BMW por su parte tenía dificultades técnicas para entregar los motores prometidos a la Messerschmitt e incurrían en constantes retrasos. Debido a estas dificultades técnicas la BMW se vió obligada a redimensionar su motor, obligando por su parte a la Messerschmitt a redimensionar su aparato. Finalmente dado que la BMW no entregaba los motores, la Messerschmitt decidió hacer pruebas con dos turbinas Junkers Jumo 210G en las alas y un motor clásico de pistones en el morro (por si fallaban estas). En noviembre de 1941, la Bayerische Motoren Werke entregó las turbinas BMW 003. En el vuelo de prueba, al poco tiempo de despegar, ambas fallaron y gracias a el motor clásico instalado en el morro, tanto el prototipo del 262 como su piloto pudieron salvarse. El propio Willy Messerschmitt tomó la decisión de no esperar más a la BMW y empezar a trabajar con Junkers y su modelo Jumo para propulsar al Me 262. Finalmente se implementaron turbinas Junkers Jumo 109-004 que eran más pesadas que las BMW 003, pero por lo menos funcionaban efectivamente, dando un empuje de 840 Kg por unidad. Esto obligó a efectuar modificaciones estructurales en el ala del Me 262, como acentuar un poco hacia atrás la flecha de estas. Sin embargo estos prototipos, todavía no disponían de tren de aterrizaje triciclo y era muy peligroso despegar con ellos. Sin visibilidad y a mitad de carrera de despegue, el piloto tenía que presionar los frenos para que el aparato levantase la cola y poco tiempo después, despegar. Esto provocó un accidente cuando un responsable de material de la Luftwaffe probó el aparato. Erhard Milch, un mariscal de campo e inspector general del aire del RLM, tuvo aquí la excusa para dejar de lado el nuevo desarrollo de la firma de su viejo enemigo willy messerschmitt (léase el desarrollo del Bf 109). Milch demostrando una vez más su incompetencia y poca visión de futuro, era partidario de incrementar la fabricación de los modelos de caza ya existentes y abandonar estos proyectos innovadores. Adolf Galland pilota el Messerschmitt 262 Debido a la insistencia de la firma Messerschmitt, el general Adolf Galland quiso probar uno de estos prototipos del Me 262. Quedó muy impresionado de las características del aparato y al aterrizar definió la experiencia con las palabras: “Es como si me hubiera empujado un angel”. Galland apremió a Milch para que se fabricara el aparato en serie cuanto antes, ya que disponer del Me 262 a tiempo podría salvar a Alemania de los bombarderos que estaban por venir y de los que la luftwaffe, disponía de datos de fabricación. Adolf Galland sabía muy bien que un aparato que superaba en 200 Km/h a cualquier otro avión, no tenía rivales en el aire. Hitler en su loca obsesión de realizar ofensivas mientras los bombarderos americanos e ingleses castigaban el valle industrial del Ruhr no quería oír hablar de la aviación de caza. El Führer consideraba a los cazas como un instrumento meramente defensivo, y quería un bombardero relámpago capaz de asestar golpes de represalia al enemigo. Göring como comandante de la luftwaffe era conocedor de esto al igual que Milch, y ninguno se molestaba en incentivar el desarrollo de nuevos cazas, sabiendo que el Führer se opondría. Tras el entusiasmo mostrado por Galland, que veía en el Me 262 el aparato definitivo para detener a los bombarderos aliados, Milch decidió informar a Göring sobre este nuevo super caza a reacción. Siguiendo con la cadena de mando, Göring informó a Hitler de las características del Messerschmitt 262. Hitler entonces estaba muy enfadado con un Göring y su luftwaffe a los que culpaba de permitir que los aliados bombardearan Alemania. Hitler ordenó que no se hiciera nada con el aparato hasta que el mismo lo viese en vuelo, retrasando más su fabricación en serie. El error de Hitler Hitler observó en vuelo el prototipo Me 262 V6 en noviembre de 1943. Entusiasmado con las evoluciones del aparato en el aire, vió en el Me 262 el bombardero que quería. Esta era una de esas decisiones que los subordinados de Hitler sabían que no podían discutir. Por su parte, Willy Messerschmitt quería siempre gustar a los altos mandos (puede que en parte por los continuos problemas que tenia con el RLM por culpa de Milch) y no puso ningún problema al desarrollo de versiones de bombardeo. Adolf Galland no podía creerse la situación absurda de que el primer caza a reacción del mundo fuese empleado como bombardero tarea en la que se había demostrado muy poco eficaz en acciones sobre columnas aliadas en Francia, que Göring y compañía calificaban de éxitos relativos para disculpar a Hitler de su error. Erhard Milch dijo sobre Hitler que “hasta un niño se daría cuenta de que el Me 262 es un caza” .Esto llegó a oídos del Führer y Milch fué cesado de su puesto. Hitler muy enfadado, dijo que no quería saber nada sobre un caza, así que finalmente se cambiaron todos los documentos para que la palabra "caza" no apareciese en ellos y se empezaron a producir las versiones de bombardeo del Me 262. La producción tuvo problemas debidos a los bombardeos aliados, conocedores de que la Messerschmitt había desarrollado un caza a reacción. Galland impotente ante tanta locura, abandonó su puesto de inspector de la luftwaffe y pidió el mando del JV 44 donde con el Me 262 pudo presentar batalla a los cuatrimotores aliados. Lamentablemente para ellos ya estaba entrado el año 1944 y la suerte de Alemania estaba resuelta. Construcción y vuelo del Me 262 El Me 262 era un caza de construcción sencilla que podía ser montado por operarios poco experimentados. Estaba diseñado en bloques independientes que se podían montar y desmontar rápidamente facilitando su reparación. Uno de los inconvenientes que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente, y tardaba un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente, podía incendiarse. Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y otros cazas como los Bf 109 debían proporcionar cobertura desde el aire en estas operaciones. Esto hizo que por orden de Walter Nowotny los aeródromos desde donde operaban los Me 262 estuvieran fuertemente protegidos por ametralladoras antiaéreas. Los aparatos Me 262 derribados fueron siempre en estas maniobras, sobre todo al aterrizaje, ya que había que realizarlo muy despacio, pues por la escasa aceleración de sus motores no daba segundas oportunidades. En unos inicios el Me 262 desplegaba su tren de aterrizaje gracias a la fuerza de la gravedad, para plegarlo en el aire, el piloto realizaba una fuerte guiñada y la fuerza aerodinámica se encargaba de plegarlo. Posteriormente se le incluyó el sistema hidráulico que posibilitaba su maniobra. Otro punto flaco del caza se presentaba precisamente en la rueda delantera de su tren de aterrizaje, fabricada con materiales de baja calidad y con un brazo muy endeble que solía partirse durante los aterrizajes. Para remolcar el avión por la pista se enganchaba de esta rueda delantera con un tractor y mediante cables se unían también las ruedas traseras para repartir la fuerza. Era un avión de alabeo lento debido a su gran envergadura y a la colocación de los motores por debajo de las alas. En manos expertas y a gran velocidad sus enemigos estaban perdidos. Las torretas de artillería de los bombarderos no eran capaces de girar con la suficiente velocidad para disparar al Messerschmitt 262 y la escolta volaba 200 Km/h más despacio. Sin embargo para r ealizar pasadas efectivas, sus pilotos debían reducir la velocidad de las turbinas y con la lentitud de respuesta se veían hostigados por la escolta de P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt. Los pilotos de Hawker Typhoon soñaban con sorprender a estas presas en sel suelo.

El pozo más profundo de la Tierra En la península de Kola, cerca de la frontera con Noruega, se encuentra el pozo más profundo perforado jamás por el hombre. El objetivo inicial de los soviéticos era llegar hasta los 15.000 metros de profundidad tomando muestras y realizando mediciones que permitieran entender un poco más la naturaleza de la corteza terrestre. Años más tarde, no sería de estos resultados de los que se harían eco los tabloides, sino del supuesto descubrimiento del mismísimo infierno. Exterior del pozo Los soviéticos escogieron para la perforación de su pozo superprofundo un lugar en la inhóspita península de Kola, cerca de una explotación minera de níquel próxima a la superficie. En parte, el lugar se escogió para comprobar si existían otras vetas de ese mineral a profundidades mayores, como así fue. El 24 de mayo de 1970 comenzó la perforación. Mientras, se construía en torno al pozo una especie de colonia industrial para los trabajadores e ingenieros, todo para mantener la perforación activa las 24 horas del día. El objetivo inicial era ambicioso, alcanzar los 15.000 metros de profundidad. Paradójicamente, aunque pueda parecer una gran profundidad, no dejaba de ser poco menos de un 1% de la distancia al centro de la Tierra. Los primeros cuatro años, la perforación avanzó rápidamente y el pozo alcanzó los 7.263 metros. En dos años más ya se habían superado los 9.583 metros, la profundidad del pozo que era hasta esa fecha el más profundo, el Bertha Rogers, en Oklahoma. Perforadora Conceptualmente, perforar la tierra es fácil. Un taladro rotatorio es colocado dentro de un pozo y va destruyendo el fondo del agujero y así el pozo se va haciendo más y más profundo. Diferentes fluidos se hacen circular por el taladro con el fin de refrigerarlo. Cuando el taladro se gasta, se cambia. Aunque lo esencial era bien conocido, la perforación a grandes profundidades lo complicaba todo. Hasta los 7.000 metros, los soviéticos pudieron emplear equipos estándar provenientes de la industria petrolífera y gasística. A partir de ese punto, al no existir ningún referente anterior de perforación a esas profundidades, se tuvieron que desarrollar nuevas técnicas y maquinaría, utilizando el método de prueba y error. Los soviéticos tuvieron que afrontar numerosas dificultades, aunque el principal problema que se encontraron fueron las altas temperaturas a las que tenía que trabajar la broca, lo que hizo que se tuvieran que idear sistemas de refrigeración y brocas capaces de trabajar a más de 300 grados. Sala de control de la perforación del pozo de Kola Para continuar con la perforación, se tuvo que diseñar una nueva perforadora, la Uralmash 15000, especialmente ideada para la perforación a altas profundidades. Se trataba de una turbo perforadora (turbodrill, en inglés) , un invento perfeccionado por los soviéticos a finales de la década de 1940. A diferencia de las perforadoras tradicionales de rotación, en este sistema la columna de perforación se mantiene inmóvil y sólo gira la broca montada en el extremo inferior, reduciéndose así la tensión a la que es sometida toda la columna. Un mecanismo hidráulico hace girar la broca por la acción del lodo bentonítico a presión que circula a través de ella y que es bombeado desde la superficie. Sin embargo, el sistema también tiene desventajas. La más importante es el desgaste que sufren las brocas, que giran a más revoluciones que en un sistema rotatorio. Este desgaste, unido a la menor calidad de los materiales que solían usar los soviéticos, hacía que el tiempo dedicado a la substitución de las brocas y otras tareas de mantenimiento redujera el tiempo efectivo de perforación y, en definitiva, fue uno de los factores principales que hizo que la mayoría de perforaciones soviéticas fueran mucho más lentas que las occidentales. Otro problema que se encontraron los ingenieros de Kola, en este caso debido a la gran profundidad del pozo, fue el del propio peso de la columna de perforación. Pese a utilizarse aleaciones ligeras de aluminio, la columna, de 147mm de diámetro, junto con el lodo de perforación pesaba más de 200 toneladas. En el caso del pozo de Kola, se utilizaron tres tipos diferentes de aleaciones de aluminio, para la sección más profunda, una adecuada para las altas temperaturas, mientras que la de la parte superior otra que primaba la resistencia. Otro avance que se empleó en la perforación del pozo fueron las brocas retráctiles. Un sistema que permite cambiar de broca ya sea para adecuarse a la dureza de la roca o cuando se desgastan, sin necesidad de extraer toda la columna de perforación. Lo cual permitía reducir substancialmente el tiempo necesario para este tipo de operaciones. Esquema de la perforadora Los ingenieros de Kola también tuvieron que idear aparatos especiales para realizar mediciones físicas directamente en el fondo del agujero, antes de que las muestras de roca (los “cores”) fueran subidas a la superficie. De manera similar a como ocurre con los peces que viven a grandes profundidades, que cuando son subidos a la superficie tienden a explotar, cuando las muestras de roca eran sacadas a la superficie se deformaban debido a sus elevadas presiones internas. Cuando ya se llevaba casi 13 años de trabajos, en 1983, la perforación alcanzó los 12.000 metros, pero los trabajos se detuvieron. Se aproximaba el Congreso Internacional de Geología, que ese año tocaba celebrar en Moscú. El congreso dedicó un monográfico al pozo de Kola, durante el que se hicieron públicos algunos de sus descubrimientos. La pausa duró todo el año y parece ser que contribuyó a la fatídica avería del 27 de setiembre de 1984. Ese día, durante la maniobra de retirada de la corona del taladro, este se atascó, presumiblemente, porque la columna de perforación quedó atrapada en una sección elíptica del agujero. Todos los intentos para resolver el atasco tratando de subir la columna resultaron inútiles. Al final, la tensión a la que se vio sometida la tubería acabó provocando su rotura a los 7.000 metros de profundidad. La rotura ocurrió en una parte cavernosa (zonas en las que el diámetro del pozo es muy superior al diámetro nominal del taladro) del agujero y la parte superior de la columna se desvió. Los intentos para volver a conectar con la sección perdida de la tubería resultaron infructuosos. Se habían perdido 5 años de trabajo, 5.000 metros de tuberías habían quedado atrapados en el fondo del pozo. Ante esta situación, se decidió que antes de continuar con la perforación era necesario hacer el agujero más ancho y colocar un “envoltorio”, una tubería exterior, para estabilizar las secciones cavernosas de la parte superior del pozo, que eran las más inestables. El diámetro del pozo se amplió hasta los 295mm de diámetro y se colocó una tubería exterior de 245mm hasta los 8.000 o 9.000 metros de profundidad. Durante la operación para hacer más ancho el pozo, a la profundidad de 7.000 metros, el taladro se desvió de su anterior trayectoria y se continuó perforando un nuevo pozo lateral de 295mm de diámetro. Una vez se acabó de colocar la tubería exterior, la perforación siguió con un diámetro de 215.9mm. Se tardarían casi 5 años en llegar a la profundidad anterior a la rotura, pero en 1989 se llegó a los 12.262 metros. Durante ese año, se esperaba que el pozo pudiera alcanzar los 13.500 y en otros cuatro años más, los 15.000. Sin embargo, las temperaturas que se estaban encontrando durante la perforación eran muy diferentes de las esperadas. A diferencia de lo ocurrido durante los primeros 3 kilómetros de perforación, en los que la temperatura coincidía con las predicciones (apenas un grado de incremento por cada 100 metros), a partir de esa profundidad, el incremento de la temperatura empezó a ser mucho más rápido. Pozo de Kola A los 10.000 la temperatura alcanzaba ya los 180 grados, mucho más de los 100 que se habían pronosticado. De seguir así la progresión, la temperatura a 15.000 metros de profundidad hubiera sido de unos 300, lo cual hubiera impedido al taladro trabajar. Con estos datos se consideró imposible continuar con la perforación y en 1992 se decidió detener los trabajos. Según Yuri Yakolev, un geólogo que trabajó en Kola, no se esperaba encontrar pruebas de vida a grandes profundidades. Sin embargo, a medida que la broca iba penetrando a través de capas alternativas de rocas ígneas, se encontraron, aparte del agua, acumulaciones de gas y algunas sales de iodo y bromo. Incluso cuando se alcanzaron los 6.000 metros se encontraron fósiles microscópicos, entre los que se identificaron 24 especies distintas de plancton. Leyenda urbana basada en el pozo de Kola Ell pozo de Kola sirvió de inspiración para la leyenda urbana de “El Pozo al Infierno”. En 1989 la Trinity Broadcasting Network, una red de televisión americana de inspiración cristiana, se basó en informaciones aparecidas en periódicos finlandeses para informar de la existencia de una perforación en el Óblast de Murmansk (el mismo en el que se encuentra la península de Kola), tan profunda que durante su perforación habían llegado al mismísimo infierno. Según la leyenda, los rusos habían perforado un agujero de 14.5km de profundidad antes de encontrarse con una cavidad. Intrigados por el extraño descubrimiento, decidieron bajar unos micrófonos muy resistentes al calor hasta la caverna. La temperatura allí abajo era de 1.100 grados y entre las llamas se podían escuchar voces humanas chillando. Pero esta historia no sólo cobraba fuerza por la descripción de los hechos, sino que además daba el nombre y testimonio de uno de los supuestos científicos que participaron en aquella obra. El testimonio publicado en el supuesto diario, fue la del líder de la excavación, el doctor Azzacov, quien contó de esta manera lo sucedido: "Tratamos de escuchar los movimientos a cierto intervalo con unos micrófonos ultra sensitivos, los cuales dejamos entrar en el agujero. Lo que escuchamos, convirtió nuestra lógica científica en ruinas. Eran, en momentos, unos sonidos débiles, pero a la vez, altos en frecuencia, los cuales pensamos que venían de nuestro propio equipo […] Pero después de algunos ajustes, comprendimos que en verdad el sonido venia del interior de la tierra. Apenas podíamos creer lo que nuestros oídos escuchaban. Escuchamos voces humanas, gritando con gran dolor. A pesar de que una voz era perceptible, pudimos escuchar miles, tal vez millones de almas gritando en sufrimiento. Después de este impactante descubrimiento, la mitad de los científicos renunciaron al proyecto por el temor. Esperamos que lo que este allá abajo, allá se quede.” Nuevos datos: No es más que una leyenda urbana En el libro titulado "El fabuloso libro de las Leyendas Urbanas - Demasiado bueno para ser cierto", del especialista en folklore de la Universidad de Utah, Jan Harold Brunvand en su libro nos revela lo siguiente: "Rich Buhler, presentador de un programa de radio diario de Los Ángeles, intentó seguir la pista de esta leyenda cuando uno de sus oyentes le llamó preguntando por ella. su investigación, que apareció en Chistianity Today el 16 de julio de 1990, reveló que el 'reputado periódico científico' que mencionaban algunas versiones no era más que una hoja parroquial que distribuía un grupo de misioneros finlandeses. Un rastro de fuentes orales e impresas llevaron a Buhler hasta un maestro de escuela noruego que aseguraba haberse inventado toda la historia". En resumen y tal como lo dice el autor en su libro, al parecer esta historia no fue más que un invento o una creación de algunos grupos religiosos muy difundida en su tiempo en sus sermones y publicaciones y posteriormente con la llegada de Internet, pues a través de la web. Fuente revista Wired

Les dejo la receta de la autentica mostaza de la Pasiva !!! Ingredientes 1 medida al ras de mostaza en polvo 2 medidas de vinagre de alcohol ¼ de medida de sal fina 1/8 de medida de pimienta blanca molida. 4 medidas de harina al ras 1 medida de maicena al ras 5 medidas de cerveza Pilsen (es la que le da el sabor caracteristico) Se ponen todos los ingredientes en un bol y se mezclan lentamente, sin que queden grumos No usar licuadora, ni batidora.